JPH043150Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は自動変速機のレンジを切り替えるため
にシフトレバーを介して手動操作される自動変速
機用手動変速操作装置に関する。

［従来の技術］ 自動車に配置される自動変速機では、車室内に
配置されたシフトレバー（セレクトレバーとも云
う。）が運転者により操作されてシフトポジシヨ
ンが選択され、前進の各レンジ、中立レンジ、後
退レンジ、駐車レンジ等が選択されるようになつ
ている。

第７図に示されるように、従来のフロアタイプ
のシフトレバー１０は、軸１２を支点として矢印
Ａ方向の一方向へ回転されるようになつており、
この際の回転動がケーブルやロツドを介して直線
動として自動変速機に機械的に伝達されるように
なつている。（特開昭59−206918号等。） また、第８図に示されるように、階段状に形成
された案内通路１４に沿つて、シフトレバー１０
が図の上下方向及び左右方向の二方向へ移動可能
されたものも実用化されているが、この形式のも
のも自動変速機に伝達されるのは、シフトレバー
１０が図上下方向へ移動される際の動きだけであ
る。

さらに、第９図に示されるように、略ｈ字形の
案内通路１６に沿つて、シフトレバー１０が二方
向へ移動可能とされたものも提案されているが、
これは電気式と機械式が組み合わされた形式であ
り、自動変速機に機械的に伝達されるのは一方向
へ移動される際の動きだけである（特公昭48−
211号）。

このように従来の自動変速機用手動変速操作装
置では、自動変速機に機械的に伝達されるのは、
シフトレバー１０の一方向への動きだけである。
これは、自動変速機に備えられる油圧制御装置の
マニユアルバルブが一方向に移動されてポートを
切り替えるスプール弁とされており、シフトレバ
ー１０はこのマニユアルバルブに機械的に連結さ
れているからである。

このため従来の自動変速機用手動変速操作装置
では、シフトポジシヨンが一方向に並んだものに
制限されてしまうので、設計の自由度が低いと云
う問題があつた。

［考案が解決しようとする問題点］ 本考案は上記に鑑み、シフトポジシヨンを複数
方向へ並べることを可能として設計の自由度を高
めることができる自動変速機用手動変速操作装置
を提供することを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 本考案に係る自動変速機用手動変速操作装置で
は、複数方向へ移動可能とされたシフトレバー
と、複数方向に並ぶシフトポジシヨン間において
シフトレバーの移動経路を制限する制限手段と、
シフトレバーの複数方向への移動を機械的に一方
向の動きに変換して自動変速機へ伝達する変換手
段と、を備えた構成とされている。

［作用］ 上記構成の本考案では、シフトポジシヨン間を
移動される際のシフトレバーの異なる方向への動
きが一方向の動きとして自動変速機へ伝達され
る。

［実施例］ 第１図及び第２図には本考案に係る自動変速機
用手動変速操作装置の実施例が示されている。図
中、矢印BC方向が車室前後方向、矢印DE方向が
車室左右方向である。

第１図に示されるように、シフトレバー２０に
は下端部にボールジヨイント２２が設けられ、上
端部にシフトレバー２４が取り付けられている。
ボールジヨイント２２はシフトレバー２０の下端
部に形成されたボール部２２Ａと、これを支持す
るケース部材２２Ｂとからなり、ケース部材２２
Ｂがハウジング２６に固定されている。これによ
り、シフトレバー２０はボールジヨイント２２を
支点として軸線に対し放射方向に回転可能とされ
ている。即ち、シフトレバー２０は上方から見て
シフトノブ２４が全方向へ移動可能とされてい
る。

なお、ボール部２２Ａとケース部材２２Ｂとの
嵌合は、シフトレバー２０が他に支持されること
なく自立できるように締代が設定されている。

ハウジング２６には上部に第１デイテントプレ
ート２８が固定されている。第１デイテントプレ
ート２８には、車室左右方向に延びて穿設された
長孔３０Ａと長孔３０Ａの両端部及び中央部から
車室前方及び後方に互いに平行して延びて穿設さ
れた６本の長孔３０Ｂ〜３０Ｇとから制限手段で
ある案内通路３０が形成されている。案内通路３
０にはシフトレバー２０が挿通されている。これ
により、シフトレバー２０は車室前後方向及び車
室左右方向の二方向に移動方向が制限されるとと
もに、移動経路も制限されている。

第１デイテントプレート２８の下部には変換手
段である第２デイテントプレート３２が配置され
ている。第２デイテントプレート３２はハウジン
グ２６に固定されたガイドレール３３に案内され
て車室前後方向へ移動自在とされている。第２デ
イテントプレート３２には長孔３４が穿設されて
いる。長孔３４は前記長孔３０Ａ〜３０Ｇのいず
れに対しても傾斜配置されている。長孔３４には
シフトレバー２０が挿通されている。

長孔３４とシフトレバー２０との位置関係は第
２図に示されるようになつている。即ち、シフト
レバー２０は第１デイテントプレート２８におい
て、長孔３０Ａの左側端部（以下ポジシヨンＭ１
と云う。）長孔３０Ｂ及び長孔３０Ｃに位置する
場合には、長孔３４の車室左右方向左側端部に位
置する（第２図Ｆ線位置）。第１デイテントプレ
ート２８において、長孔３０Ａの中央部（以下ポ
ジシヨンＭ２と云う。）、長孔３０Ｄ及び長孔３０
Ｅに位置する場合には、シフトレバー２０は長孔
３４の車室左右方向中央部に位置する（第２図Ｇ
線位置）。第１デイテントプレート２８において、
長孔３０Ａの右側端部（以下ポジシヨンＭ３と云
う。）、長孔３０Ｆ及び長孔３０Ｇに位置する場合
には、シフトレバー２０は長孔３４の車室左右方
向右側端部に位置する（第２図Ｈ線位置）。

また、シフトレバー２０は第１デイテントプレ
ート２８において、前記ポジシヨンＭ１，Ｍ２，
Ｍ３に位置する場合、及び長孔３０Ａから離間し
た側の長孔３０Ｂ〜３０Ｇの端部（第１図に各長
孔３０Ｂ〜３０Ｇに対応して示されるように、以
下夫々ポジシヨンＬ，２，Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐと云
う。）に位置する場合には、長孔３４の前部孔壁
３４Ａ又は後部孔壁３４Ｂと当接されるように設
定されている。

長孔３４の車室前後方向長さは、シフトレバー
２０が車室前後方向へ、あるポジシヨンから隣り
のポジシヨンまで移動操作（以下この方向への移
動操作をシフト操作と云う。）されて長孔３４中
を距離Ｓ移動された場合に、前部孔壁３４Ａ又は
後部孔壁３４Ｂと当接される長さに設定されてい
る。

長孔３４の傾きは、シフトレバー２０が車室左
右方向へ移動操作（以下この方向への移動操作を
セレクト操作と云う。）された場合に、シフトレ
バー２０が前部孔壁３４Ａ又は後部孔壁３４Ｂを
車室左右方向へ押圧する力の車室前後方向分力に
より、前部孔壁３４Ａ又は後部孔壁３４Ｂを車室
前後方向へ移動させるために設けられている。こ
の傾き角は、第１デイテントプレート２８におい
て、あるポジシヨンから隣りのポジシヨンまでシ
フトレバー２０がセレクト操作された場合に、シ
フトレバー２０が前部孔壁３４Ａ又は後部孔壁３
４Ｂから一度も離間されずに移動した場合（第２
図に破線の矢印で示される場合）に、前部孔壁３
４Ａ又は後部孔壁３４Ｂを車室前後方向へ距離
2S移動させることができる角度に設定されてい
る。この傾き角では、前記長孔３４の車室前後方
向の長さと関連して、シフトレバー２０がセレク
ト操作されて前部孔壁３４Ａ又は後部孔壁３４Ｂ
から一度離間した後に後部孔壁３４Ｂ又は前部孔
壁３４Ａへ当接されるように移動した場合には、
後部孔壁３４Ｂ又は前部孔壁３４Ａは車室前後方
向へ距離Ｓ移動させられるようになる。

第１図に示されるように、第２デイテントプレ
ート３２の車室前方側端部にはレバー３６の上端
部が軸支されている。このレバー３６は中間部に
シヤフト３８が固着されており、ハウジング２６
に軸支されている。レバー３６の下端部にはプツ
シユプルケーブル４０の一端部が係止されてい
る。

プツシユプルケーブル４０の他端部は、レバー
４２の一端部に係止されている。レバー４２の他
端部はシヤフト４４の一端部に軸着されている。
シヤフト４４は図示しない自動変速機の油圧制御
装置のバルブボデイに軸支されており、他端部に
マニユアルバルブレバー４６が軸着されている。
マニユアルバルブレバー４６には一端部の円弧状
外周に６個の切欠４８Ａ〜４８Ｆが連続して形成
されている。この切欠４８Ａ〜４８Ｆの内のいず
れか一つには、マニユアルバルブレバー４６の揺
動角に応じて、板ばね状のデイテントスプリング
５０の一端部に軸支されたローラ５２が嵌合され
る。デイテントスプリング５０は他端部が前記図
示しないバルブボデイに取り付けられており、ロ
ーラ５２をマニユアルバルブレバー４６へ押し付
ける方向へ付勢している。これにより、マニユア
ルバルブレバー４６は節度を有して切欠４８Ａ〜
４８Ｆに対応する６箇所の位置で停止可能とされ
ている。

マニユアルバルブレバー４６にはピン５４が軸
着されており、このピン５４はマニユアルバルブ
５６の一端部に形成された一対のフランジ５８，
６０間に位置している。マニユアルバルブ５６は
他端部側が前記図示しないバルブボデイの内方へ
挿入されており、矢印方向へ移動されることで
バルブボデイの内方でポートを切り替えて、所定
の変速レンジの油圧回路を選択するようにされて
いる。即ち、ローラ５２が切欠４８Ａに嵌合して
いる場合には、マニユアルバルブ５６はバルブボ
デイの内方へ最も深く移動されており、この状態
でＬレンジの油圧回路が選択されている。この状
態からマニユアルバルブレンジ４６ガ揺動されて
ローラ５２が切欠４８Ｂに嵌合すると、この揺動
の際に共に揺動されたピン５４がフランジ５８を
押圧してマニユアルバルブ５６を移動させてお
り、この状態で２レンジの油圧回路が選択されて
いる。以下、同様にして、順次、Ｄレンジ、Ｎレ
ンジ、Ｒレンジ、Ｐレンジの油圧回路が選択され
るようになつている。また、マニユアルバルブレ
バー４６が前記と逆方向へ揺動された場合には、
ピン５４がフランジ６０を押圧してマニユアルバ
ルブ５６を前記と逆方向へ移動させるようになつ
ている。

なお、Ｐレンジの油圧回路が選択されている場
合には、マニユアルバルブレバー４６の揺動に連
動して図示しないパーキングロツク機構が作動
し、図示しない自動変速機のアウトプツトシヤフ
トをロツクするようにされている。

次に本実施例の作動を説明する。

始めに、シフトレバー２０が操作されてシフト
ポジシヨンがＬ→２→Ｄ→Ｎ→Ｒ→Ｐの方向へ順
次変化される場合について第３図を交えて説明す
る。

Ｌレンジの油圧回路が選択されている場合に
は、第３図No.１に示されるように、シフトレンジ
２０は第１デイテントプレート２８の案内通路３
０においてポジシヨンＬに位置している。また、
シフトレバー２０は第２デイテントプレート３２
において長孔３４の左下隅部に位置している。こ
の状態では、前述したように、マニユアルバルブ
５６はバルブボデイの内方へ最も深く移動されて
いる。

シフトポジシヨンがポジシヨンＬからポジシヨ
ン２へ変化される場合には、シフト操作の際にシ
フトレバー２０は第３図にNo.２に示されるよう
に、ポジシヨンＭ１を通過する。シフトレバー２
０はポジシヨンＭ１に達するまでは長孔３４中を
移動するので第２デイテントプレート３２は移動
されずマニユアルバルブ５６はＬレンジの油圧回
路を選択したままとなつている。シフトレバー２
０はポジシヨンＭ１を通過した後は長孔３４の前
部孔壁３４Ａを押圧して第２デイテントプレート
３２を矢印Ｂ方向へ移動させて第３図No.３の状態
へ至る。この際の第２デイテントプレート３２の
移動で、レバー３６が矢印Ｊ方向へ揺動されてプ
ツシユプルケーブル４０を介してレバー４２も矢
印Ｊ方向へ揺動され、さらにシヤフト４４を介し
てマニユアルバルブレバー４６も矢印Ｊ方向へ揺
動される。これにより、前述したようにマニユア
ルバルブ５６が移動されて２レンジの油圧回路が
選択される。

シフトポジシヨンがポジシヨン２からポジシヨ
ンＤへ変化される場合には、シフトレバー２０は
シフト操作されて第３図No.４に示されるようにポ
ジシヨンＭ１に至り、ついでセレクト操作されて
第３図No.５に示されるようにポジシヨンＭ２に至
り、さらにシフト操作されて第３図No.６に示され
るようにポジシヨンＤに位置する。第２デイテン
トプレート３２は第３図No.３からNo.４へ至る過程
ではシフトレバー２０が長孔３４内を移動するだ
けなので移動されないが、第３図No.４からNo.５へ
至る過程で、シフトレバー２０が前部孔壁３４Ａ
を車室左右方向へ押圧し、この際の車両前後方向
分力により移動される。従つて第３図No.５に示さ
れるポジシヨンＭ２ですでにＤレンジの油圧回路
が選択されており、第３図No.５からNo.６へ至る過
程では第２デイテントプレート３２は移動されな
い。

以下第３図No.７からNo.13に示されるようにして
各レンジの油圧回路が選択される。

第４図には、シフトポジシヨンがＰ→Ｒ→Ｎ→
Ｄ→２→Ｌの方向へ順次変化される場合が示され
ている。ここで第３図との比較から明らかなよう
に、ポジシヨンＬ，２，Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐでは長孔
３４とシフトレバー２０との位置関係は両図で同
一であるが、ポジシヨンＭ１，Ｍ２，Ｍ３ではこ
の位置関係が相異し、選択されている油圧回路の
レンジも相異している場合（No.２，７，12）があ
る。これは、実際の操作ではシフトポジシヨンが
第３図及び第４図に示されるように順次変化され
るものではないことに対応したものである。即
ち、例えば、ポジシヨンＬからポジシヨンＰに直
接変化される場合には、シフトレバーはポジシヨ
ン２，Ｄ，Ｎ，Ｒを通過しないので、この場合で
も、油圧回路は２，Ｄ，Ｎ，Ｒの各レンジを経て
Ｐレンジの油圧回路に変化されるようにしたもの
であり、シフトレバーがどのような経緯をたどつ
た場合でもシフトポジシヨンＬ，２，Ｄ，Ｎ，
Ｒ，Ｐでは、必ず油圧回路はシフトポジシヨンと
正しく対応したレンジが選択されるようになつて
いる。このようなことが可能となるのは、第２図
で説明したようにシフトレバー２０がセレクト操
作された場合に、この操作量が同一であつても第
２デイテントプレート３２を距離Ｓ移動させる場
合と、距離2S移動させる場合とがあるからであ
る。

このように本実施例では、シフト操作及びセレ
クト操作で二方向に並んだシフトポジシヨンを変
化させることができるので、車室前後方向へのシ
フトレバー２０のストロークを小さくすることが
でき、スペース上及び意匠上設計の自由度が大き
くなる。

また、シフトノブ２４の移動軌跡を狭い範囲に
集中させることができるので、シフトノブ２４と
運転者との距離が短くなり、シフトレバー２０の
操作性が向上される。

また、手動変速機の場合と同様なＨ形を基本と
したシフトパターンとしているので、手動変速機
とのシフトパターンの同一化が可能となり、両者
の間の異和感を軽減することができる。

また、シフトレバー２０の姿勢が各ポジシヨン
で明確に変化するので、シフトレバー２０のポジ
シヨンを目視で容易に判別できる。

なお、上記実施例では第１デイテントプレート
２８を上部に、第２デイテントプレート３２をそ
の下部に配置したが、両者の上下関係は逆とする
ことも可能である。

第５図及び第６図には、夫々にシフトパターン
を前記実施例と相異させることができる第１デイ
テントプレート２８の案内通路３０の形状及び第
２デイテントプレート３２に形成される孔６２
（前記実施例の長孔３４に相当する。）の形状が示
されている。

［考案の効果］ 以上説明したように本考案に係る自動変速機用
手動変速操作装置では、シフトポジシヨンを複数
方向に並べることができるので設計の自由度が高
められる効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る自動変速機用手動変速操
作装置の実施例を示す斜視図、第２図は第１図に
示される第２デイテントプレートの平面説明図、
第３図及び第４図は実施例の作動説明図、第５図
及び第６図は夫々他のシフトパターンを得るため
の第１デイテントプレートの案内通路形状Ａ及び
第２デイテントプレートの孔形状Ｂを示す平面
図、第７図乃至第９図は従来の自動変速機用手動
変速操作装置を示す斜視図である。 ２０……シフトレバー、２８……第１デイテン
トプレート、３０……案内通路、３２……第２デ
イテントプレート（変換手段）、３４……長孔、
６２……孔。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 複数方向へ移動可能とされたシフトレバー
   と、複数方向に並ぶシフトポジシヨン間におい
   てシフトレバーの移動経路を制限する制限手段
   と、シフトレバーの複数方向への移動を機械的
   に一方向の動きに変換して自動変速機へ伝達す
   る変換手段と、を備えたことを特徴とする自動
   変速機用手動変速操作装置。 (2) シフトレバーは一端部を支点として他端部が
   複数方向へ移動可能とされた実用新案登録請求
   の範囲第(1)項記載の自動変速機用手動変速操作
   装置。 (3) 制限手段は互いに連通して複数方向へ延びる
   複数の長孔が組み合わされた案内孔からなり、
   シフトレバーは長手方向中間部が該案内孔に挿
   通される実用新案登録請求の範囲第(1)項又は第
   (2)項記載の自動変速機用手動変速操作装置。 (4) 変換手段はシフトレバーの移動経路に対して
   傾斜配置された長孔を備えて一方向にのみ移動
   自在とされた移動部材からなり、シフトレバー
   の長手方向中間部が前記長孔に挿通される実用
   新案登録請求の範囲第(1)項乃至第(3)項のいずれ
   かに記載の自動変速機用手動変速操作装置。