JPH04312266A - Control device of automatic transmission - Google Patents
Control device of automatic transmissionInfo
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Abstract
Description
【０００１】0001
【産業上の利用分野】この発明は自動変速機を制御する
ための装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention This invention relates to a device for controlling an automatic transmission.
【０００２】0002
【従来の技術】車両用の自動変速機において各変速段を
設定するために係合させられるクラッチやブレーキには
、複数枚の摩擦板を有する多板式の摩擦係合装置が広く
採用されている。この種の摩擦係合装置では、半径が大
きいほど、また摩擦板の枚数が多いほど、さらには摩擦
板の接触圧力が大きいほど伝達トルク容量が大きくなる
。しかしながら自動変速機は可及的に小型でかつ軽量で
あることが必要であるから、従来、摩擦係合装置を可及
的に小さくする試みが種々なされている。例えば特願平
１−２６５４６３号で出願した発明では、変速比が最も
大きくなる後進段を設定する際に、歯車変速機構におけ
る入力軸等の入力部材に与えるトルクを低減することと
している。[Prior Art] Multi-plate friction engagement devices having a plurality of friction plates are widely used in clutches and brakes that are engaged to set each gear in automatic transmissions for vehicles. . In this type of frictional engagement device, the larger the radius, the greater the number of friction plates, and the greater the contact pressure of the friction plates, the greater the transmission torque capacity. However, since automatic transmissions need to be as small and lightweight as possible, various attempts have been made to make the frictional engagement device as small as possible. For example, in the invention filed in Japanese Patent Application No. 1-265463, the torque applied to an input member such as an input shaft in a gear transmission mechanism is reduced when setting the reverse gear where the gear ratio is the largest.
【０００３】0003
【発明が解決しようとする課題】歯車変速機構に入力す
るトルクを低減する手段としては、エンジンの点火時期
の遅角量を変える手段や、燃料噴射量を減じる手段、さ
らにはトルクコンバータのステータを制御してトルク増
幅率を減じる手段などが知られている。しかしながら前
述した発明のように、後進段でトルクを低減する場合に
は、後進段を設定するために係合させる摩擦係合装置と
して、低減された入力トルクに見合う容量の摩擦係合装
置を使用するから、トルクの低減制御を行えなくなった
場合には、摩擦係合装置に過剰なトルクがかかって滑り
が生じ、その耐久性が低下する問題が生じる。[Problems to be Solved by the Invention] Means for reducing the torque input to the gear transmission mechanism include means for changing the amount of retardation of the ignition timing of the engine, means for reducing the amount of fuel injection, and furthermore, means for reducing the torque converter stator. Means for controlling and reducing the torque amplification factor are known. However, as in the invention described above, when reducing torque in reverse gear, a friction engagement device with a capacity commensurate with the reduced input torque is used as the friction engagement device engaged to set reverse gear. Therefore, if torque reduction control cannot be performed, excessive torque is applied to the frictional engagement device, causing slippage, resulting in a problem of reduced durability.
【０００４】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、トルク低減制御ができない場合にも所定の摩
擦係合装置に過大なトルクがかかることを防止してその
耐久性の向上を図ることのできる制御装置を提供するこ
とを目的とするものである。The present invention has been made against the background of the above-mentioned circumstances, and an object of the present invention is to prevent excessive torque from being applied to a predetermined frictional engagement device even when torque reduction control is not possible, and to improve its durability. The purpose of this invention is to provide a control device that can perform the following functions.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、以下に述べる手段を主たる手段とし
て備えていることを特徴とするものである。すなわちこ
の発明の制御装置１は、図１に原理的に示すように、複
数の摩擦係合装置２を含み、それらの摩擦係合装置２を
選択的に係合させることにより後進段を含む複数の変速
段に設定される自動変速機３を対象とするものであって
、トルク低減手段４を備えている。このトルク低減手段
４は、後進段を設定するために係合させる摩擦係合装置
２にかかるトルクを低減させるためのものであって、後
進段を設定する際に、エンジン５におけるサブスロット
ルバルブ（図示せず）を閉じ、または点火時期の進角量
を変え、もしくは燃料噴射量を減じ、さらにはトルクコ
ンバータ（図示せず）でのトルク増幅率を下げるなど、
自動変速機３における歯車列に入力されるトルクを低減
させるものである。あるいは後進段を設定する歯車列に
前置される他の歯車列を、高速段側に変速させるもので
ある。また制御装置１は、上記のトルク低減手段４がト
ルクを低減し得なくなったことを検出するトルク低減不
可検出手段６と、後進段禁止手段７とを備えている。こ
の後進段禁止手段７は、トルクを低減し得なくなった場
合に、後進段を設定することを禁止するよう制御するも
のであって、例えば車速が所定車速以上のときやブレー
キ信号が入力されていないときなどに、後進段を設定す
るために係合させる摩擦係合装置を解放状態に維持する
バルブに信号を出力する手段やシフトレバーによるリバ
ースレンジの選択を禁止する手段などから構成される。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the present invention is characterized by having the following means as main means. That is, as shown in principle in FIG. 1, the control device 1 of the present invention includes a plurality of frictional engagement devices 2, and by selectively engaging the frictional engagement devices 2, a plurality of gears including a reverse gear can be set. The present invention is intended for an automatic transmission 3 that is set to a gear position, and includes a torque reduction means 4. This torque reduction means 4 is for reducing the torque applied to the friction engagement device 2 that is engaged to set the reverse gear, and when setting the reverse gear, the sub-throttle valve ( (not shown), change the amount of advance of the ignition timing, reduce the amount of fuel injection, and even lower the torque amplification factor in the torque converter (not shown).
This reduces the torque input to the gear train in the automatic transmission 3. Alternatively, another gear train placed in front of the gear train that sets the reverse gear is shifted to the high gear side. The control device 1 also includes a torque reduction impossibility detection means 6 for detecting that the torque reduction means 4 described above is no longer able to reduce torque, and a reverse gear prohibition means 7. This reverse gear prohibition means 7 controls to prohibit setting of the reverse gear when the torque cannot be reduced, and for example, when the vehicle speed is higher than a predetermined vehicle speed or when a brake signal is input. It consists of means for outputting a signal to a valve that maintains a frictional engagement device engaged in order to set a reverse gear in a released state when a reverse gear is not available, and means for prohibiting selection of a reverse range by a shift lever.
【０００６】[0006]
【作用】この発明の制御装置１では、通常時、後進段が
選択される際にトルク低減手段４からの出力信号に基づ
いて自動変速機３の入力トルクが低減され、あるいは後
進段を設定する歯車列への入力トルクが低減される。後
進段を設定するために係合する摩擦係合装置２は、この
低減されたトルクに適合するトルク容量を持つものであ
るから、その摩擦係合装置２に過剰な滑りが生じること
はない。また前記トルク低減手段４によるトルクの低減
制御を行い得なくなると、トルク低減不可検出手段６が
これを検出して後進段禁止手段７に信号を出力する。そ
の結果、後進段を設定するために係合させるべき摩擦係
合装置２が解放状態に維持され、あるいは後進段の選択
操作そのものが行われないので、後進段を設定するため
の摩擦係合装置２は係合することがなく、したがってこ
れに過大なトルクが作用しないので、その耐久性が良好
となる。[Operation] In the control device 1 of the present invention, when the reverse gear is selected, the input torque of the automatic transmission 3 is reduced based on the output signal from the torque reduction means 4, or the reverse gear is set. Input torque to the gear train is reduced. Since the frictional engagement device 2 that engages to set the reverse gear has a torque capacity that matches this reduced torque, excessive slipping does not occur in the frictional engagement device 2. Further, when the torque reduction means 4 cannot perform torque reduction control, the torque reduction impossibility detection means 6 detects this and outputs a signal to the reverse gear prohibition means 7. As a result, the frictional engagement device 2 that should be engaged to set the reverse gear is maintained in a released state, or the operation to select the reverse gear itself is not performed, so that the frictional engagement device 2 that should be engaged to set the reverse gear is not engaged. 2 is never engaged, and therefore no excessive torque is applied to it, resulting in good durability.
【０００７】[0007]
【実施例】図２はこの発明の一実施例を示すブロック図
であって、自動変速機１０は、トルクコンバータ１１と
、副変速部１２と、主変速部１３とを備えている。副変
速部１２は、オーバードライブ用の変速部であって、高
速段と低速段との二段の変速を行うようになっており、
また主変速部１３は、複数の前進段と後進段とを設定す
るようになっている。これらの各変速部１２，１３の具
体例は後述する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 2 is a block diagram showing an embodiment of the present invention, and an automatic transmission 10 includes a torque converter 11, an auxiliary transmission section 12, and a main transmission section 13. The auxiliary transmission section 12 is a transmission section for overdrive, and is configured to perform two-stage gear shifting of a high speed gear and a low gear gear.
Further, the main transmission section 13 is configured to set a plurality of forward speeds and reverse speeds. Specific examples of each of these transmission sections 12 and 13 will be described later.
【０００８】各変速部１２，１３での変速は、クラッチ
やブレーキなどの摩擦係合装置を適宜に係合もしくは解
放させることにより行われ、そのための油圧制御装置１
４が設けられている。この油圧制御装置１４による油圧
の給排の切換えは、第１ないし第４の四つのソレノイド
バルブ１５，１６，１７，１８によって行うようになっ
ており、これらのうち第１ソレノイドバルブ１５は副変
速部１２における高速段（ハイ）と低速段（ロー）との
切換えを行うものである。また第２ソレノイドバルブ１
６は主変速部１３での第１速と第２速との変速を実行し
、第３ソレノイドバルブ１７は第２速と第３速との変速
を実行し、第４ソレノイドバルブ１８は第３速と第４速
との変速を実行するようになっている。さらに油圧制御
装置１４は、後述するリバースコントロールバルブおよ
びこれを制御するソレノイドバルブを備えている。[0008] Speed changes in each of the transmission units 12 and 13 are performed by appropriately engaging or disengaging frictional engagement devices such as clutches and brakes, and the hydraulic control device 1 is used for this purpose.
4 is provided. The switching of hydraulic pressure supply and discharge by this hydraulic control device 14 is performed by four first to fourth solenoid valves 15, 16, 17, and 18, of which the first solenoid valve 15 is used for sub-shifting. This is for switching between a high speed gear (high) and a low speed gear (low) in the section 12. Also, the second solenoid valve 1
6 executes the shift between the first speed and the second speed in the main transmission section 13, the third solenoid valve 17 executes the shift between the second speed and the third speed, and the fourth solenoid valve 18 executes the shift between the second speed and the third speed. 4th speed and 4th speed. Further, the hydraulic control device 14 includes a reverse control valve, which will be described later, and a solenoid valve that controls the reverse control valve.
【０００９】上記の各ソレノイドバルブを制御する制御
装置（ＥＣＵ）１９は、演算処理装置２０と記憶装置２
１と入出力インターフェース２２とを備えており、入力
される信号に基づいて各変速部１２，１３での変速、入
力トルクの低減、後進段の禁止の各制御を行うようにな
っている。すなわちこの制御装置１９には、パーキング
（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（
Ｎ）レンジあるいはドライブ（Ｄ）レンジなどのシフト
レバー２３によって選択したポジションに対応するシフ
トポジション信号Ｓｐ 、車速Ｖに応じた信号、スロッ
トル開度θに応じた信号、Ｎ（ノーマル）モードあるい
はＰ（パワー）モードに応じた走行モード信号、エンジ
ン水温Ｔｗ に応じた信号、エンジン回転数Ｎｅ に応
じた信号等の信号が入力されている。そして車速Ｖおよ
びスロットル開度θならびに選択された走行モードに対
応する変速マップ（変速線図）に従って設定すべき変速
段を選択し、その変速段を達成するよう第１ないし第４
のソレノイドバルブ１５，〜１８のいずれかに信号を出
力するようになっている。さらに制御装置１９は後進段
を設定する際に自動変速機１０への入力トルクを低減す
る制御を行うようになっており、シフトレバー２３によ
ってＲレンジを選択することに伴うシフトポジション信
号Ｓｐ が入力されると、サブスロットルバルブ２４の
開度を減じる信号を出力する。ここでサブスロットルバ
ルブ２４は、エンジンの吸気系統のうちメインスロット
ルバルブより上流側すなわちエアフィルタ（それぞれ図
示せず）側に設けられた吸気バルブであって、エンジン
回転数が低下しない範囲で吸入空気量を減らすことによ
り、エンジントルクを低減させるものであり、トラクシ
ョンコントロールシステムを構成するものとして既に知
られている。さらにまた制御装置１９は、入力トルクの
低減制御を行えなくなった場合に、後進段を禁止する信
号を出力するようになっている。後進段を禁止するため
の具体的な手段については後述する。A control unit (ECU) 19 that controls each solenoid valve described above includes an arithmetic processing unit 20 and a storage device 2.
1 and an input/output interface 22, and is configured to perform various controls such as changing gears in each transmission section 12 and 13, reducing input torque, and prohibiting reverse gear based on input signals. That is, this control device 19 has parking (P) range, reverse (R) range, neutral (
A shift position signal Sp corresponding to the position selected by the shift lever 23 such as the N) range or the drive (D) range, a signal corresponding to the vehicle speed V, a signal corresponding to the throttle opening θ, an N (normal) mode or a P( Signals such as a driving mode signal corresponding to the power) mode, a signal corresponding to the engine water temperature Tw, and a signal corresponding to the engine rotation speed Ne are input. Then, a gear to be set is selected according to the vehicle speed V, throttle opening θ, and a shift map (shift diagram) corresponding to the selected driving mode, and the first to fourth gears are set to achieve the selected gear.
A signal is output to one of the solenoid valves 15, -18. Furthermore, the control device 19 performs control to reduce the input torque to the automatic transmission 10 when setting the reverse gear, and a shift position signal Sp associated with selecting the R range by the shift lever 23 is input. When this happens, a signal that reduces the opening degree of the sub-throttle valve 24 is output. Here, the sub-throttle valve 24 is an intake valve provided on the upstream side of the main throttle valve in the intake system of the engine, that is, on the air filter (not shown) side, and is used to maintain the intake air within a range where the engine speed does not decrease. By reducing the amount, engine torque is reduced, and it is already known as a component of a traction control system. Furthermore, the control device 19 is configured to output a signal for prohibiting the reverse gear when the input torque reduction control cannot be performed. Specific means for prohibiting the reverse gear will be described later.
【００１０】上述した自動変速機１０の具体的な一例を
図３にスケルトン図で示す。ここに示す自動変速機１０
におけるトルクコンバータ１１は、ロックアップクラッ
チ２５を備えており、このロックアップクラッチ２５は
、ポンプインペラ２６に一体化させてあるフロントカバ
ー２７とタービンランナ２８を一体に取付けた部材（ハ
ブ）２９との間に設けられている。エンジンのクランク
シャフト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２７に
連結され、またタービンランナ２８を連結してある入力
軸３０は、副変速部１２を構成するオーバードライブ用
遊星歯車機構３１のキャリヤ３２に連結されている。こ
の遊星歯車機構３１におけるキャリヤ３２とサンギヤ３
３との間には、多板クラッチＣ０ と一方向クラッチＦ
０ とが設けられている。なお、この一方向クラッチＦ
０ はサンギヤ３３がキャリヤ３２に対して相対的に正
回転（入力軸３０の回転方向の回転）する場合に係合す
るようになっている。またサンギヤ３３の回転を選択的
に止める多板ブレーキＢ０ が設けられている。そして
この副変速部１２の出力要素であるリングギヤ３４が、
主変速部１３の入力要素である中間軸３５に接続されて
いる。したがって副変速部１２は、多板クラッチＣ０
もしくは一方向クラッチＦ０ が係合した状態では遊星
歯車機構３１の全体が一体となって回転するため、中間
軸３５が入力軸３０と同速度で回転し、またブレーキＢ
０ を係合させてサンギヤ３３の回転を止めた状態では
、リングギヤ３４が入力軸３０に対して増速されて正回
転するようになっている。A specific example of the automatic transmission 10 described above is shown in a skeleton diagram in FIG. Automatic transmission 10 shown here
The torque converter 11 is equipped with a lock-up clutch 25, and the lock-up clutch 25 is composed of a front cover 27 integrated with a pump impeller 26 and a member (hub) 29 to which a turbine runner 28 is integrally attached. is provided in between. The engine crankshaft (each not shown) is connected to the front cover 27, and the input shaft 30 to which the turbine runner 28 is connected is connected to the carrier 32 of the overdrive planetary gear mechanism 31 that constitutes the sub-transmission section 12. connected. Carrier 32 and sun gear 3 in this planetary gear mechanism 31
3, a multi-disc clutch C0 and a one-way clutch F
0 is provided. Furthermore, this one-way clutch F
0 is adapted to engage when the sun gear 33 rotates normally relative to the carrier 32 (rotation in the rotational direction of the input shaft 30). A multi-disc brake B0 that selectively stops the rotation of the sun gear 33 is also provided. The ring gear 34, which is the output element of this sub-transmission section 12,
It is connected to an intermediate shaft 35 that is an input element of the main transmission section 13 . Therefore, the sub-transmission section 12 has a multi-disc clutch C0
Alternatively, when the one-way clutch F0 is engaged, the entire planetary gear mechanism 31 rotates as a unit, so the intermediate shaft 35 rotates at the same speed as the input shaft 30, and the brake B
0 is engaged and the rotation of the sun gear 33 is stopped, the ring gear 34 is accelerated relative to the input shaft 30 and rotates in the forward direction.
【００１１】他方、主変速部１３は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸７０が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。On the other hand, the main transmission section 13 includes three sets of planetary gear mechanisms 40, 50, and 60, and their rotating elements are connected as follows. That is, the sun gear 41 of the first planetary gear mechanism 40 and the sun gear 51 of the second planetary gear mechanism 50 are integrally connected to each other, and the ring gear 43 of the first planetary gear mechanism 40 and the carrier 52 of the second planetary gear mechanism 50 are integrally connected to each other. The third planetary gear mechanism 60 and the carrier 62 are connected to each other, and the output shaft 70 is connected to the carrier 62. Further, the ring gear 53 of the second planetary gear mechanism 50 is connected to the sun gear 61 of the third planetary gear mechanism 60.
【００１２】この主変速部１３の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３５との間に
第１クラッチＣ１ が設けられ、また互いに連結された
第１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯
車機構５０のサンギヤ５１と中間軸３５との間に第２ク
ラッチＣ２ が設けられている。つぎにブレーキについ
て述べると、第１ブレーキＢ１ はバンドブレーキであ
って、第１遊星歯車機構４０および第２遊星歯車機構５
０のサンギヤ４１，５１の回転を止めるように配置され
ている。またこれらのサンギヤ４１，５１とケーシング
７１との間には、第１一方向クラッチＦ１ と多板ブレ
ーキである第２ブレーキＢ２ とが直列に配列されてお
り、その第１一方向クラッチＦ１ はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸３５の回転方向とは反対方向の回転
）しようとする際に係合するようになっている。多板ブ
レーキである第３ブレーキＢ３ は第１遊星歯車機構４
０のキャリヤ４２とケーシング７１との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ４ と第２一方向クラッチＦ２ とがケーシン
グ７１との間に並列に配置されている。なお、この第２
一方向クラッチＦ２ はリングギヤ６３が逆回転しよう
とする際に係合するようになっている。The gear train of the main transmission section 13 can be set to a reverse speed and four forward speeds, and clutches and brakes for this purpose are provided as follows. First, regarding the clutch, the ring gear 53 and the third planetary gear mechanism 50 of the second planetary gear mechanism 50 are connected to each other.
A first clutch C1 is provided between the sun gear 61 of the planetary gear mechanism 60 and the intermediate shaft 35, and the sun gear 41 of the first planetary gear mechanism 40 and the sun gear 51 of the second planetary gear mechanism 50 and the intermediate shaft are connected to each other. A second clutch C2 is provided between the second clutch C2 and the second clutch C2. Next, talking about the brakes, the first brake B1 is a band brake, and includes the first planetary gear mechanism 40 and the second planetary gear mechanism 5.
The rotation of the sun gears 41 and 51 of 0 is stopped. Furthermore, a first one-way clutch F1 and a second brake B2, which is a multi-disc brake, are arranged in series between these sun gears 41, 51 and the casing 71, and the first one-way clutch F1 is connected to the sun gear. 41,5
1 is about to rotate in the opposite direction (rotation in the opposite direction to the rotation direction of the input shaft 35). The third brake B3, which is a multi-disc brake, is connected to the first planetary gear mechanism 4.
0 between the carrier 42 and the casing 71. A fourth brake B4, which is a multi-disc brake, and a second one-way clutch F2 are arranged in parallel between the casing 71 and the brake to stop the rotation of the ring gear 63 of the third planetary gear mechanism 60. Note that this second
The one-way clutch F2 is engaged when the ring gear 63 is about to rotate in reverse.
【００１３】上記の自動変速機１０では副変速部１２が
ハイ・ローの二段の切換えを行うことができ、かつ主変
速部１３が前進側で四段の変速を行うことができるので
、後進段と前進８段との変速を行うことができ、これら
の変速段を設定するための各クラッチおよびブレーキの
係合作動表を図４に示す。なお、図４において○印は係
合状態、●印はエンジンブレーキ時に係合状態、空欄は
解放状態をそれぞれ示す。In the automatic transmission 10 described above, the sub-transmission section 12 can perform two-speed switching between high and low, and the main transmission section 13 can perform four-speed shifting on the forward side. 4 and 8 forward gears, and an engagement operation table for each clutch and brake for setting these gears is shown in FIG. In addition, in FIG. 4, the ○ mark indicates the engaged state, the ● mark indicates the engaged state during engine braking, and the blank space indicates the released state.
【００１４】図４から知られるように後進段は第４ブレ
ーキＢ４ を係合させることによって設定されるから、
この実施例において後進段を禁止するための手段は、第
４ブレーキＢ４ を解放状態に維持するよう構成されて
いる。図５はその一例を示す油圧回路図であって、マニ
ュアルバルブ８０から第４ブレーキＢ４ に至る油路に
介装したリバースコントロールバルブ９０とこれを制御
するリバース禁止ソレノイドバルブ１００とを主体とし
て構成されている。リバースコントロールバルブ９０は
、二つのランドを形成したスプール９１の一端側に、有
底円筒状のカップ部材９２を配置するとともに、そのカ
ップ部材９２の内部にスプリング９３を配置し、そのス
プリング９３によってスプール９１およびカップ部材９
２を図５の上方に押圧するよう構成されており、さらに
図５の上から順に第１ポート９４、第２ポート９５、ブ
レーキポート９６、ドレンポート９７が形成されている
。前記スプール９１の図の上側のランドは下側のランド
より若干小径であって、第１ポート９４は常時これらの
ランドの間に連通するようになっており、また第２ポー
ト９５はスプール９１が図５の上方位置にあるときにブ
レーキポート９６に連通し、またスプール９１が下方位
置にあるときにブレーキポート９６に対して遮断される
ようになっている。またドレンポート９７は、第２ポー
ト９５とは反対に、スプール９１が上側にあるときにカ
ップ部材９２によって閉じられ、スプール９１が下側に
あるときにブレーキポート９６に連通するようになって
いる。さらにリバースコントロールバルブ９０には、前
記カップ部材９２の内部に連通している制御ポート９８
が形成されており、ここにライン圧油路９９が接続され
るとともに、このライン圧油路９９にリバース禁止ソレ
ノイドバルブ１００がオリフィス１０１を介して接続さ
れている。また前記第１ポート９４と第２ポート９５と
にマニュアルバルブ８０のリバースポート８１が接続さ
れ、Ｒレンジを選択することによりライン圧ポート８２
とリバースポート８１とが連通して、第１ポート９４お
よび第２ポート９５にライン圧ＰＬ が供給されるよう
になっている。なお、ブレーキポート９６に第４ブレー
キＢ４ が接続されている。As can be seen from FIG. 4, the reverse gear is set by engaging the fourth brake B4.
In this embodiment, the means for inhibiting reverse gear is configured to maintain the fourth brake B4 in a released state. FIG. 5 is a hydraulic circuit diagram showing an example of the hydraulic circuit, which is mainly composed of a reverse control valve 90 installed in the oil passage from the manual valve 80 to the fourth brake B4, and a reverse prohibition solenoid valve 100 that controls the reverse control valve 90. ing. The reverse control valve 90 has a bottomed cylindrical cup member 92 disposed on one end side of a spool 91 forming two lands, and a spring 93 disposed inside the cup member 92. 91 and cup member 9
2 is pressed upward in FIG. 5, and a first port 94, a second port 95, a brake port 96, and a drain port 97 are formed in this order from the top in FIG. The upper land in the diagram of the spool 91 has a slightly smaller diameter than the lower land, and the first port 94 is always in communication between these lands, and the second port 95 is connected to the spool 91. When the spool 91 is in the upper position in FIG. 5, it communicates with the brake port 96, and when the spool 91 is in the lower position, it is blocked from the brake port 96. Further, in contrast to the second port 95, the drain port 97 is closed by the cup member 92 when the spool 91 is on the upper side, and communicates with the brake port 96 when the spool 91 is on the lower side. . Further, the reverse control valve 90 includes a control port 98 communicating with the inside of the cup member 92.
A line pressure oil passage 99 is connected thereto, and a reverse inhibition solenoid valve 100 is connected to this line pressure oil passage 99 via an orifice 101. Further, the reverse port 81 of the manual valve 80 is connected to the first port 94 and the second port 95, and by selecting the R range, the line pressure port 82 is connected to the first port 94 and the second port 95.
and reverse port 81 communicate with each other, so that line pressure PL is supplied to first port 94 and second port 95. Note that a fourth brake B4 is connected to the brake port 96.
【００１５】前記リバース禁止ソレノイドバルブ１００
は、非通電時（すなわちＯＦＦ状態）にドレンポート１
０２を閉じて前記制御ポート９８にライン圧を生じさせ
、また反対に通電時（すなわちＯＮ状態）にドレンポー
ト１０２を開いて排圧することにより制御ポート９８に
ライン圧を作用させないようにするものであって、この
リバース禁止ソレノイドバルブ１００は前記制御装置１
９によってＯＮ・ＯＦＦ制御される。したがって図５に
示す油圧回路では、リバース禁止ソレノイドバルブ１０
０がＯＦＦとされる通常時には、リバースコントロール
バルブ９０のスプール９１が図５の上方位置にあって第
２ポート９５とブレーキポート９６とが連通するから、
Ｒレンジを選択した場合には、マニュアルバルブ８０を
経て送られるライン圧ＰＬ が第４ブレーキＢ４ に作
用してこれが係合し、また反対にリバース禁止ソレノイ
ドバルブ１００がＯＮのときには、マニュアルバルブ８
０を経て送られるライン圧ＰＬ によってスプール９１
がスプリング９３に抗して押し下げられてしまうので、
ブレーキポート９６がドレンポート９７に連通し、第４
ブレーキＢ４ から排圧され、これが解放状態になる。[0015] The reverse inhibition solenoid valve 100
is the drain port 1 when not energized (i.e. OFF state).
02 is closed to generate line pressure in the control port 98, and conversely, when electricity is applied (that is, in the ON state), the drain port 102 is opened to discharge pressure, thereby preventing line pressure from acting on the control port 98. Therefore, this reverse prohibition solenoid valve 100 is connected to the control device 1.
ON/OFF control is performed by 9. Therefore, in the hydraulic circuit shown in FIG.
0 is OFF, the spool 91 of the reverse control valve 90 is in the upper position in FIG. 5, and the second port 95 and the brake port 96 communicate with each other.
When the R range is selected, the line pressure PL sent through the manual valve 80 acts on the fourth brake B4, causing it to engage.On the other hand, when the reverse prohibition solenoid valve 100 is ON, the manual valve 8
The line pressure PL sent through 0 causes the spool 91 to
is pushed down against the spring 93, so
The brake port 96 communicates with the drain port 97, and the fourth
Pressure is discharged from brake B4, which becomes a released state.
【００１６】つぎに上述した自動変速機を対象とした前
記制御装置１９の作用を図６および図７に示すフローチ
ャートに基づいて説明する。なお、図６および図７は作
図の都合上、１つのフローチャートを二つの図面に分け
たものであり、丸で囲んだ同一番号の線同士がつながっ
ている。Next, the operation of the control device 19 for the above-mentioned automatic transmission will be explained based on the flowcharts shown in FIGS. 6 and 7. Note that, for convenience of drawing, FIGS. 6 and 7 are one flowchart divided into two drawings, and lines with the same number surrounded by circles are connected.
【００１７】先ずステップ２００ では、スロットル開
度θに応じた信号、車速Ｖに応じた信号、エンジン回転
数Ｎｅ に応じた信号などの入力信号の処理を行い、つ
いでステップ２０１ ではＮレンジあるいはＰレンジか
らＲレンジへのシフトが行われたか否かの判断を行う。
その判断結果が“イエス”の場合には、車速Ｖ、エンジ
ン回転数Ｎｅ 、スロットル開度θならびに入力トルク
低減制御について判断する。すなわちステップ２０２
では検出された車速Ｖが基準車速Ｖ０（例えば５ｋｍ／
ｈ ）より遅いか否かを判断し、その判断結果が“ノー
”であれば制御プロセスはリターンし、“イエス”であ
ればステップ２０３ に進む。このような車速Ｖについ
ての判断を行うのは、摩擦係合装置にかかるトルクがス
トール時に最も大きくなるので、車速Ｖがある程度以上
の速度であれば摩擦係合装置の保護策を特に採る必要が
ないからである。First, in step 200, input signals such as a signal corresponding to the throttle opening θ, a signal corresponding to the vehicle speed V, and a signal corresponding to the engine speed Ne are processed, and then, in step 201, the N range or the P range is processed. It is determined whether or not a shift from the range to the R range has been performed. If the determination result is "yes", the vehicle speed V, engine rotational speed Ne, throttle opening θ, and input torque reduction control are determined. That is, step 202
Then, the detected vehicle speed V is the reference vehicle speed V0 (for example, 5 km/
h) Determine whether or not it is slower than the previous step, and if the determination result is "no", the control process returns; if the determination result is "yes", the control process proceeds to step 203. The reason for making such a judgment regarding the vehicle speed V is that the torque applied to the frictional engagement device is greatest when the vehicle stalls, so if the vehicle speed V is above a certain level, it is necessary to take special measures to protect the frictional engagement device. That's because there isn't.
【００１８】ステップ２０３ ではエンジン回転数Ｎｅ
が基準値Ｎ０ （例えば３０００ｒｐｍ ）を越えて
いるか否かを判断し、その判断結果が“ノー”であれば
、制御プロセスはリターンし、また“イエス”であれば
、ステップ２０４ に進んでスロットル開度θが基準値
θ０ （例えば５０％ ）以上であるか否かを判断する
。これらのステップ２０３ とステップ２０４ との判
断過程は、要はエンジン出力が大きいか否かの判断を行
うものであり、このような判断を行うのは、エンジン出
力が過大である場合に摩擦係合装置に過剰な滑りや摩耗
が生じるからである。したがってステップ２０４ の判
断結果が“ノー”の場合には制御プロセスはリターンし
、また“イエス”の場合にはステップ２０５ に進んで
入力トルクの低減制御を行い得ないか否かを判断する。In step 203, the engine speed Ne
It is determined whether or not the speed exceeds the reference value N0 (for example, 3000 rpm), and if the result of the determination is "no", the control process returns; if the result is "yes", the control process proceeds to step 204 and opens the throttle. It is determined whether the degree θ is greater than or equal to a reference value θ0 (for example, 50%). The determination process in steps 203 and 204 is essentially to determine whether or not the engine output is large. This is because excessive slippage and wear occur on the device. Therefore, if the result of the determination in step 204 is "no", the control process returns; if the result is "yes", the process proceeds to step 205, where it is determined whether or not input torque reduction control cannot be performed.
【００１９】入力トルクの低減制御は図２に示す制御装
置１９では、サブスロットルバルブ２４の開度の減少に
よって実行するが、そのための指令信号を出力できない
状況にあったり、あるいはサブスロットルバルブ２４の
アクチュエータ（図示せず）やサブスロットルバルブ２
４自体に異常が生じたりしてサブスロットルバルブ２４
を閉動作させ得なくなると、制御装置１９はこのような
事態を、入力される各種の信号に基づいて判断する。す
なわち入力トルクの低減制御を実行可能な場合には、ス
テップ２０５ の判断結果が“ノー”となって制御プロ
セスはリターンし、また何らかの事情によって入力トル
クの低減制御を実行できない場合には、ステップ２０５
の判断結果が“イエス”となってステップ２０６ に
進む。なおここで入力トルクを低減できない事情には、
他の制御との関係で入力トルクの低減制御が禁止されて
いる場合をも含む。In the control device 19 shown in FIG. 2, the input torque reduction control is executed by reducing the opening degree of the sub-throttle valve 24, but there are cases where the command signal for this purpose cannot be output, or the sub-throttle valve 24 is not controlled. Actuator (not shown) and sub-throttle valve 2
Sub throttle valve 24 due to an abnormality occurring in 4 itself.
When the closing operation becomes impossible, the control device 19 determines such a situation based on various input signals. In other words, if the input torque reduction control can be executed, the judgment result in step 205 is "no" and the control process returns, and if the input torque reduction control cannot be executed for some reason, step 205 is executed.
The judgment result becomes "yes" and the process proceeds to step 206. Note that the circumstances in which the input torque cannot be reduced are as follows:
This also includes cases where input torque reduction control is prohibited in relation to other controls.
【００２０】ステップ２０６ ではインジケータに出力
して入力トルクの低減制御が不可であることを表示し、
ついでステップ２０７ ではライン圧ＰＬ を高くする
。すなわち摩擦係合装置の伝達トルク容量は摩擦板同士
の接触圧力に応じて大きくなり、また摩擦係合装置の係
合はライン圧ＰＬ によって行っているから、ライン圧
ＰＬ を高くすれば、摩擦係合装置の伝達トルク容量が
大きくなって滑りが生じにくくなる。これにつづくステ
ップ２０８では制御フラグＦ１ が“０”か否かを判断
する。この制御フラグＦ１は、ライン圧ＰＬ を高くし
た後の経過時間のカウントをしているか否かを示すもの
で、当初はゼロリセットされているから、ステップ２０
８ の判断を最初に行うときにはその判断結果は“イエ
ス”となり、ステップ２０９ に進む。ステップ２０９
ではタイマＴ１ をゼロリセットしてカウントを開始
し、またステップ２１０ では制御フラグＦ１ を“１
”にセットする。In step 206, an indicator is output to indicate that input torque reduction control is not possible.
Next, in step 207, the line pressure PL is increased. In other words, the transmission torque capacity of the friction engagement device increases according to the contact pressure between the friction plates, and since the engagement of the friction engagement device is performed by the line pressure PL, increasing the line pressure PL increases the friction engagement. The transmission torque capacity of the coupling device is increased and slippage is less likely to occur. In step 208 following this, it is determined whether the control flag F1 is "0" or not. This control flag F1 indicates whether or not the elapsed time after increasing the line pressure PL is being counted, and since it is initially reset to zero, it is set at step 20.
When judgment No. 8 is made first, the judgment result is "yes" and the process proceeds to step 209. Step 209
Then, the timer T1 is reset to zero to start counting, and in step 210, the control flag F1 is set to "1".
”.
【００２１】ステップ２１１ ではタイマＴ１ のカウ
ント値が予め定めた基準値Ａを越えたか否かを判断し、
その基準値Ａを越えるまでは、すなわち判断結果が“ノ
ー”となっている間はステップ２０２ の前に戻る。す
なわちライン圧ＰＬ を高くすることは、摩擦係合装置
の滑りを防止する一つの手段であるから、ライン圧ＰＬ
を高くした後に再度ステップ２０２ からステップ２
０５ の条件を判断し、そのいずれかの判断結果が“ノ
ー”となっていれば制御プロセスはリターンする。また
ステップ２０２ からステップ２０５ までのいずれの
判断結果も“イエス”であれば、インジケータの出力（
ステップ２０６ ）およびライン圧ＰＬ を高くする制
御（ステップ２０７ ）を継続する。そして再度ステッ
プ２０８ に至ると、制御フラグＦ１ は既に“１”に
セットされているから、ステップ２０８ の判断結果は
“ノー”となり、ステップ２１１ に進む。In step 211, it is determined whether the count value of timer T1 exceeds a predetermined reference value A.
Until the reference value A is exceeded, that is, while the judgment result is "no", the process returns to step 202. In other words, increasing the line pressure PL is one way to prevent the frictional engagement device from slipping.
After increasing the value, repeat steps 202 to 2.
05 is judged, and if any of the judgment results is "no", the control process returns. Also, if the results of any judgment from step 202 to step 205 are "yes", the output of the indicator (
Step 206 ) and control to increase the line pressure PL (step 207 ) are continued. Then, when the process reaches step 208 again, since the control flag F1 has already been set to "1", the determination result in step 208 becomes "no", and the process proceeds to step 211.
【００２２】以上のステップ２０２ ないしステップ２
１１ の制御を繰り返した後、タイマＴ１ のカウント
値が基準値Ａを越えると、ステップ２１１ の判断結果
が“イエス”となり、ステップ２１２ でリバース禁止
インジケータの出力を行い、後進段を設定し得ないこと
を表示する。ついでステップ２１３ ではリバース禁止
制御を実行する。すなわち図３に示す歯車変速機構を備
えた自動変速機１０では、後進段を設定するためには第
４ブレーキＢ４ を係合させ、またこの第４ブレーキＢ
４ には図５に示すリバースコントロールバルブ９０が
接続されているから、ステップ２１３ では図５に示す
リバース禁止ソレノイドバルブ１００をＯＮにする信号
を出力する。その結果、リバースコントロールバルブ９
０の制御ポート９８にライン圧ＰＬが作用しなくなるの
で、スプール９１は第１ポート９４に作用するライン圧
ＰＬ によって図５の下側に押し下げられ、それに伴っ
てブレーキポート９６がドレンポート９７に連通し、第
４ブレーキＢ４ から排圧されてこれが解放される。[0022] Above step 202 or step 2
After repeating the control in step 11, when the count value of timer T1 exceeds the reference value A, the judgment result in step 211 becomes "yes", and a reverse prohibition indicator is output in step 212, and the reverse gear cannot be set. Show that. Next, in step 213, reverse prohibition control is executed. That is, in the automatic transmission 10 equipped with the gear transmission mechanism shown in FIG. 3, in order to set the reverse gear, the fourth brake B4 is engaged;
Since the reverse control valve 90 shown in FIG. 5 is connected to the reverse control valve 90 shown in FIG. As a result, reverse control valve 9
Since the line pressure PL no longer acts on the control port 98 of 0, the spool 91 is pushed downward in FIG. Then, pressure is discharged from the fourth brake B4 and it is released.
【００２３】すなわち変速比が最も大きい後進段を設定
するにあたって、入力トルクを低減できない場合には、
後進段を設定するために係合すべき第４ブレーキＢ４
が解放したままとなるので、この第４ブレーキＢ４ に
過大なトルクがかかることはなく、その過剰な滑りや摩
耗さらには耐久性の低下が防止される。In other words, when setting the reverse gear with the largest gear ratio, if the input torque cannot be reduced,
Fourth brake B4 to be engaged to set reverse gear
Since the fourth brake B4 remains released, excessive torque is not applied to the fourth brake B4, and excessive slipping, wear, and deterioration of durability are prevented.
【００２４】上述したリバース禁止の制御は、シフトレ
バー２３によって後進段が選択されている間は継続し、
他のレンジが選択された場合にその禁止制御を解除する
。すなわちステップ２０１ における判断結果が“ノー
”となった場合には、ステップ２１４ に進んでリバー
ス禁止制御を解除し、ついで制御フラグＦ１ をゼロリ
セットする（ステップ２１５ ）。このリバース禁止制
御の解除は、具体的には、シフトポジション信号Ｓｐ
に基づくリバース禁止ソレノイドバルブ１００のＯＮ動
作を中止して、このソレノイドバルブ１００をＯＦＦに
する。The above-described reverse prohibition control continues while the reverse gear is selected by the shift lever 23.
When another range is selected, the prohibition control is canceled. That is, if the determination result in step 201 is "no", the process proceeds to step 214, where the reverse prohibition control is canceled, and then the control flag F1 is reset to zero (step 215). Specifically, the cancellation of this reverse prohibition control is performed using the shift position signal Sp.
The ON operation of the reverse prohibition solenoid valve 100 based on this is stopped, and this solenoid valve 100 is turned OFF.
【００２５】なおここで、前記タイマＴ１ のカウント
値と比較する基準値Ａについて説明する。前述したよう
に摩擦係合装置の滑りは、負荷されるトルクに対して伝
達トルク容量が小さいことによって生じるから、図６お
よび図７のフローチャートに示すように、ライン圧ＰＬ
を高くして摩擦係合装置の滑りを予備的に防止する場
合には、基準値Ａを比較的長くすることができる。これ
に対してライン圧ＰＬ が充分に高くならない場合やラ
イン圧ＰＬ を高くする制御が不可能な場合には、摩擦
係合装置の伝達トルク容量が小さくなって激しく滑るか
ら、基準値Ａは小さくする。またライン圧ＰＬ を高く
する制御を行わない場合には、基準値Ａを最も小さくす
る。このような基準値Ａを状況に応じて変える制御は、
例えば図８に示すような基準値Ａについてのマップを予
め用意しておき、その中から状況に合った値を選択して
使用すればよい。なお、図８においてＡ１ ＞Ａ２ ≧
Ａ３ である。The reference value A with which the count value of the timer T1 is compared will now be explained. As mentioned above, the slippage of the frictional engagement device is caused by the transmission torque capacity being small relative to the applied torque. Therefore, as shown in the flowcharts of FIGS.
In order to preliminarily prevent slippage of the frictional engagement device by increasing the reference value A, the reference value A can be made relatively long. On the other hand, if the line pressure PL does not become high enough or if it is impossible to control the line pressure PL to a high level, the transmission torque capacity of the frictional engagement device decreases and it slips violently, so the reference value A becomes small. do. Further, when control to increase the line pressure PL is not performed, the reference value A is set to the smallest value. Control to change such reference value A according to the situation is as follows:
For example, a map for the reference value A as shown in FIG. 8 may be prepared in advance, and a value suitable for the situation may be selected and used from the map. In addition, in FIG. 8, A1 > A2 ≧
It is A3.
【００２６】ところで図３に示す歯車変速機構を備えた
自動変速機１０は、実質上、主変速部１３で後進段を設
定するから、この主変速部１３に対して入力されるトル
クを小さくするために、後進段では副変速部１２を変速
比の小さい高速段（ハイ）に設定している（図４参照）
。したがって図３に示す構成の自動変速機１０では、入
力トルクの低減制御と副変速部１２での高速段の設定と
が共に不可能なときに後進段を設定すると第４ブレーキ
Ｂ４ に最も大きいトルクがかかる。換言すれば、上述
した制御装置１９では、後進段を設定する際に、入力ト
ルクを低減することと、副変速部１２を高速段に設定す
ることとの保護策を採って第４ブレーキＢ４ に過大な
トルクがかからないようにしている。By the way, since the automatic transmission 10 equipped with the gear transmission mechanism shown in FIG. Therefore, in the reverse gear, the sub-transmission section 12 is set to a high gear (high) with a small gear ratio (see Fig. 4).
. Therefore, in the automatic transmission 10 having the configuration shown in FIG. 3, when the reverse gear is set when both the input torque reduction control and the setting of the high gear in the sub-transmission unit 12 are impossible, the fourth brake B4 receives the largest torque. It takes. In other words, in the control device 19 described above, when setting the reverse gear, the protection measures of reducing the input torque and setting the auxiliary transmission section 12 to the high gear are taken to set the fourth brake B4. This prevents excessive torque from being applied.
【００２７】したがって上述した二つのトルク低減制御
を行う制御装置においては、これらいずれの制御も不可
能となった条件の場合に、前述したリバース禁止制御を
行い、それ以外のトルク低減不可時には、ライン圧ＰＬ
の昇圧や入力トルクの低減量の増加などによって対応
することとしてもよい。その一例を図９のフローチャー
トに示してある。すなわち入力信号処理（ステップ２２
０ ）を行った後に、入力トルク低減制御を行えないか
否かを判断し（ステップ２２１ ）、その判断結果が“
イエス”の場合に、ステップ２２２ に進んで副変速部
１２のアップシフトを行えないか否かの判断を行う。そ
の判断結果が“イエス”であれば、これらのトルク低減
のための制御がいずれも不能であり、このままでは第４
ブレーキＢ４ に過大なトルクがかかってしまうので、
リバース禁止制御を実行する（ステップ２２３ ）。Therefore, in the control device that performs the two torque reduction controls described above, in the case of conditions where either of these controls becomes impossible, the above-mentioned reverse prohibition control is performed, and when other torque reductions are impossible, the line is Pressure PL
It is also possible to take measures such as increasing the pressure of the engine or increasing the amount of input torque reduction. An example of this is shown in the flowchart of FIG. That is, input signal processing (step 22
0), it is determined whether input torque reduction control cannot be performed (step 221), and the determination result is "
If the answer is "Yes", the process proceeds to step 222, where it is determined whether or not the sub-transmission section 12 cannot be upshifted.If the result of the judgment is "Yes", the control for reducing the torque is not performed. It is also impossible, and if things continue like this, the 4th
Because excessive torque is applied to brake B4,
Reverse prohibition control is executed (step 223).
【００２８】これに対してトルク低減のためのいずれか
一方の制御のみが不可のときは、リバース禁止制御を行
わずに、ライン圧ＰＬ を高くするなどの制御で対処す
る。すなわち入力トルクの低減制御を行えないものの副
変速部１２を高速段に設定できる場合（ステップ２２２
の判断結果“ノー”の場合）には、ライン圧ＰＬ を
高くし（ステップ２２４ ）、これにより摩擦係合装置
の伝達トルク容量を大きくしてその滑りを防止する。On the other hand, if only one of the controls for torque reduction is impossible, control such as increasing the line pressure PL is taken without performing the reverse prohibition control. In other words, when input torque reduction control cannot be performed but the auxiliary transmission section 12 can be set to a high speed gear (step 222
If the result of the judgment is "No", the line pressure PL is increased (step 224), thereby increasing the transmission torque capacity of the frictional engagement device and preventing its slippage.
【００２９】また入力トルクの低減制御は実行可能（ス
テップ２２１ で“ノー”）で副変速部１２のアップシ
フトを行えない場合（ステップ２２５ で“イエス”）
には、入力トルクの低減量を増大させる（ステップ２２
６ ）とともに、ライン圧ＰＬ を高くする（ステップ
２２７ ）。この場合、入力トルクの低減を行ったうえ
にライン圧ＰＬ を高くするから、ステップ２２７ に
おけライン圧ＰＬ の昇圧量は、ステップ２２４ にお
けるライン圧ＰＬ の昇圧量より少なくしてもよい。In addition, when input torque reduction control can be executed (“No” in step 221) but upshifting of the auxiliary transmission section 12 cannot be performed (“yes” in step 225).
In this case, the input torque reduction amount is increased (step 22).
6) and increase the line pressure PL (step 227). In this case, since the input torque is reduced and the line pressure PL is increased, the amount of increase in line pressure PL in step 227 may be smaller than the amount of increase in line pressure PL in step 224.
【００３０】なお、上記の実施例では、入力トルクの低
減制御を、サブスロットルバルブの開度を減じることに
より行うこととしたが、この発明は上記の実施例に限ら
れるものではなく、エンジンの点火時期の遅角量を変え
、あるいは燃料噴射量を減少させ、さらにはトルクコン
バータでのトルク増幅率を減少させ、もしくはこれらを
複合して行うことによって入力トルクを低減させてもよ
い。[0030] In the above embodiment, input torque reduction control is performed by reducing the opening degree of the subthrottle valve, but the present invention is not limited to the above embodiment. The input torque may be reduced by changing the amount of retardation of the ignition timing, reducing the amount of fuel injection, further reducing the torque amplification factor in the torque converter, or a combination of these.
【００３１】またリバース禁止制御は、後進段を設定す
るための摩擦係合装置から排圧してこれを解放状態に維
持することに替え、シフトレバーをＲレンジに設定でき
ないようにシフトロックするなどのことによって実行し
てもよい。[0031] In addition, the reverse prohibition control is performed by discharging pressure from the friction engagement device for setting the reverse gear and maintaining it in a released state, and by locking the shift lever so that the shift lever cannot be set to the R range. This may be done by
【００３２】さらに図６および図７に示す制御では、エ
ンジン回転数およびスロットル開度によってエンジン出
力が過大か否かを判断したが、この判断はエンジン回転
数とスロットル開度とのいずれか一方によって行っても
よく、あるいはトルクセンサによる検出値によって行っ
てもよい。Furthermore, in the control shown in FIGS. 6 and 7, whether or not the engine output is excessive is determined based on the engine speed and the throttle opening, but this judgment is made based on either the engine speed or the throttle opening. Alternatively, the determination may be performed using a value detected by a torque sensor.
【００３３】[0033]
【発明の効果】以上の説明から明らかなようにこの発明
の制御装置によれば、エンジンからの入力トルクや実質
的に後進段を設定する主変速部への伝達トルクなどのト
ルクを低減し得ない場合には、摩擦係合装置にかかるト
ルクが最も大きくなる後進段に設定することを禁止する
から、摩擦係合装置の過剰な滑りや摩耗による耐久性の
低下を未然に防止することができる。[Effects of the Invention] As is clear from the above description, the control device of the present invention can reduce input torque from the engine and torque transmitted to the main transmission section that substantially sets the reverse gear. If not, setting to the reverse gear where the torque applied to the frictional engagement device is the largest is prohibited, thereby preventing a reduction in durability due to excessive slipping or wear of the frictional engagement device. .
【図１】この発明の制御装置を原理的に示すブロック図
である。FIG. 1 is a block diagram showing the principle of a control device of the present invention.
【図２】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。FIG. 2 is a block diagram schematically showing an embodiment of the present invention.
【図３】歯車変速機構の一例を示すスケルトン図である
。FIG. 3 is a skeleton diagram showing an example of a gear transmission mechanism.
【図４】図３に示す自動変速機の作動表である。FIG. 4 is an operation table of the automatic transmission shown in FIG. 3;
【図５】リバース禁止制御を行うための装置の一例を示
す油圧回路図である。FIG. 5 is a hydraulic circuit diagram showing an example of a device for performing reverse prohibition control.
【図６】制御ルーチンを示すフローチャートの一部であ
る。FIG. 6 is part of a flowchart showing a control routine.
【図７】制御ルーチンを示すフローチャートの他の部分
である。FIG. 7 is another part of the flowchart showing the control routine.
【図８】タイマ基準値のマップである。FIG. 8 is a map of timer reference values.
【図９】トルクの低減を入力トルクの低減と副変速部の
アップシフトとによって行う場合のフェールセーフ制御
の一例を示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart illustrating an example of fail-safe control when torque is reduced by reducing input torque and upshifting the auxiliary transmission section.
１ 制御装置 ２ 摩擦係合装置 ３ 自動変速機 ４ トルク低減手段 ６ トルク低減不可検出手段 ７ 後進段禁止手段 1 Control device 2 Frictional engagement device 3 Automatic transmission 4 Torque reduction means 6 Torque reduction impossibility detection means 7. Means for prohibiting reverse gear
Claims (1)
放させることにより後進段を含む複数の変速段に設定さ
れる歯車変速機構を有する自動変速機について前記摩擦
係合装置の係合および解放を制御しかつ後進段を設定す
る際に後進段を設定するために係合させる摩擦係合装置
にかかるトルクを低減させるトルク低減手段を備えた自
動変速機の制御装置において、前記トルクを低減できな
い状態を検出するトルク低減不可検出手段と、このトル
ク低減不可検出手段がトルクを低減できなくないことを
検出した場合に、後進段を設定するために係合させられ
る摩擦係合装置の係合を禁止する後進段禁止手段とを具
備していることを特徴とする自動変速機の制御装置。1. Engagement and disengagement of the frictional engagement devices for an automatic transmission having a gear transmission mechanism that is set to a plurality of gears including a reverse gear by engaging or disengaging a plurality of frictional engagement devices. In a control device for an automatic transmission that is equipped with a torque reduction means that reduces the torque applied to a friction engagement device that is engaged to set a reverse gear when setting a reverse gear, the torque cannot be reduced. A torque reduction impossibility detection means detects the state, and a friction engagement device is engaged to set a reverse gear when the torque reduction impossibility detection means detects that the torque cannot be reduced. 1. A control device for an automatic transmission, comprising: means for inhibiting reverse gear.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3103808A JP2857941B2 (en) | 1991-04-09 | 1991-04-09 | Control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3103808A JP2857941B2 (en) | 1991-04-09 | 1991-04-09 | Control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04312266A true JPH04312266A (en) | 1992-11-04 |
| JP2857941B2 JP2857941B2 (en) | 1999-02-17 |
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ID=14363701
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3103808A Expired - Fee Related JP2857941B2 (en) | 1991-04-09 | 1991-04-09 | Control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2857941B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5947856A (en) * | 1996-07-03 | 1999-09-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for automatic transmission, including coordinated frictional engagement element release control |
-
1991
- 1991-04-09 JP JP3103808A patent/JP2857941B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5947856A (en) * | 1996-07-03 | 1999-09-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for automatic transmission, including coordinated frictional engagement element release control |
| DE19728168B4 (en) * | 1996-07-03 | 2007-04-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota | Control system for an automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2857941B2 (en) | 1999-02-17 |
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