JPH06346966A - Speed change controller of automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent any unnecessary coast brake state in advance by providing a controller for making the other controllable frictional engaging device into the non-coast brake state after controlling it when one of the frictional engaging devices is failed. CONSTITUTION:A speed change controller wherein a sub speed change part 1 and a main speed change part 2 are connected to each other in series can make the coast brake state by engaging respective frictional engaging devices 3, 4 with each other of the sub speed change part 1 and the main speed change part 2. A fail detecting means 5 for detecting the fail state discapable of being switched of any one of the frictional engaging devices 3, 4 and a coast brake control means 6 for making the non-coast brake state by controlling the other frictional engaging devices 3, 4 when the fail state of any one of frictional engaging devices 3, 4 is detected are provided. Accordingly, engine brake is not immediately brought in play even if any one of frictional engaging devices 3, 4 is failed.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機の変速を
制御するための装置に関し、特に副変速部と主変速部と
を直列に連結した自動変速機でのコーストブレーキ状態
を制御するための変速制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for controlling a shift of an automatic transmission, and more particularly to controlling a coast braking state in an automatic transmission in which a sub transmission portion and a main transmission portion are connected in series. The present invention relates to the shift control device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】副変速部と主変速部とを直列に連結した
自動変速機であって、それぞれの変速部に設けた所定の
摩擦係合装置を共に係合させることにより、コーストブ
レーキ状態を設定することのできる自動変速機を、本出
願人らは、特願平３−３４４１２１号（未公知）によっ
て提案した。その自動変速機における歯車列の構成を簡
単に説明すると以下のとおりである。2. Description of the Related Art An automatic transmission in which a sub-transmission unit and a main transmission unit are connected in series, and a predetermined friction engagement device provided in each transmission unit is engaged with each other to change a coast braking state. Applicants have proposed an automatic transmission that can be set in Japanese Patent Application No. 3-344121 (unknown). The structure of the gear train in the automatic transmission will be briefly described as follows.

【０００３】図８において、自動変速機Ａは、トルクコ
ンバータ２０と、副変速部２１と、主変速部２２とを備
えている。そのトルクコンバータ２０は、ロックアップ
クラッチ２３を有しており、このロックアップクラッチ
２３は、ポンプインペラ２４に一体化させてあるフロン
トカバー２５とタービンランナ２６を一体に取付けた部
材（ハブ）２７との間に設けられている。エンジンのク
ランクシャフト（それぞれ図示せず）はフロントカバー
２５に連結され、またタービンランナ２６を連結してあ
る入力軸２８は、副変速部２１を構成するオーバドライ
ブ用遊星歯車機構２９のキャリヤ３０に連結されてい
る。In FIG. 8, an automatic transmission A includes a torque converter 20, a sub transmission portion 21, and a main transmission portion 22. The torque converter 20 has a lock-up clutch 23. The lock-up clutch 23 has a front cover 25 integrated with a pump impeller 24 and a member (hub) 27 integrally attached with a turbine runner 26. It is provided between. An engine crankshaft (not shown) is connected to a front cover 25, and an input shaft 28 to which a turbine runner 26 is connected is attached to a carrier 30 of an overdrive planetary gear mechanism 29 that constitutes an auxiliary transmission unit 21. It is connected.

【０００４】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３
２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続
されている。The carrier 3 in this planetary gear mechanism 29
A multi-plate clutch C0 and a one-way clutch F0 are provided between 0 and the sun gear 31. The one-way clutch F0 is engaged when the sun gear 31 rotates forward relative to the carrier 30 (rotates in the rotation direction of the input shaft 28). Further, a multi-plate brake B0 for selectively stopping the rotation of the sun gear 31 is provided.
The ring gear 3 which is an output element of the subtransmission unit 21
2 is connected to an intermediate shaft 33 which is an input element of the main transmission unit 22.

【０００５】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。Therefore, in the sub-transmission unit 21, the entire planetary gear mechanism 29 rotates integrally with the multi-plate clutch C0 or the one-way clutch F0 engaged, so that the intermediate shaft 33 has the same speed as the input shaft 28. It will rotate at low speed. Further, in the state where the brake B0 is engaged and the rotation of the sun gear 31 is stopped, the ring gear 32 is accelerated with respect to the input shaft 28 to rotate in the normal direction, and the high speed stage is established.

【０００６】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。On the other hand, the main transmission section 22 is provided with three sets of planetary gear mechanisms 40, 50, 60, and their rotary elements are connected as follows. That is, the sun gear 41 of the first planetary gear mechanism 40 and the sun gear 51 of the second planetary gear mechanism 50 are integrally connected to each other, and the ring gear 43 of the first planetary gear mechanism 40 and the carrier 52 of the second planetary gear mechanism 50 are connected. The third planetary gear mechanism 60 and a carrier 62 are coupled to each other, and the carrier 62 is coupled to an output shaft 65. Further, the ring gear 53 of the second planetary gear mechanism 50 is connected to the sun gear 61 of the third planetary gear mechanism 60.

【０００７】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。In the gear train of the main transmission unit 22, it is possible to set a reverse gear and four gears on the forward side, and clutches and brakes therefor are provided as follows. First, the clutch will be described. The ring gear 53 and the third gear of the second planetary gear mechanism 50 which are connected to each other.
A first clutch C1 is provided between the sun gear 61 of the planetary gear mechanism 60 and the intermediate shaft 33, and the sun gear 41 of the first planetary gear mechanism 40 and the sun gear 51 and the intermediate shaft of the second planetary gear mechanism 50 are connected to each other. A second clutch C2 is provided between the first clutch 33 and the second clutch C3.

【０００８】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構４
０のキャリヤ４２とケーシング６６との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング６
６との間に並列に配置されている。なお、この第２一方
向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。Next, the brake will be described. The first brake B1 is a band brake, and the sun gears 41 and 5 of the first planetary gear mechanism 40 and the second planetary gear mechanism 50 are used.
It is arranged to stop the rotation of 1. A first one-way clutch F1 and a second brake B2, which is a multi-disc brake, are arranged in series between the sun gears 41 and 51 (that is, the common sun gear shaft) and the casing 66. One way clutch F1 is sun gear 41,5
1 engages when trying to rotate in the reverse direction (rotation in the direction opposite to the rotation direction of the input shaft 28). The third brake B3, which is a multi-disc brake, is the first planetary gear mechanism 4
It is provided between the zero carrier 42 and the casing 66. Then, as a brake for stopping the rotation of the ring gear 63 of the third planetary gear mechanism 60, the fourth brake B4, which is a multi-disc brake, and the second one-way clutch F2 are provided in the casing 6.
6 and 6 are arranged in parallel. The second one-way clutch F2 is adapted to be engaged when the ring gear 63 tries to rotate in the reverse direction.

【０００９】上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブ
レーキを図９の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図９において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれ
でもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。In the above-described automatic transmission A, it is possible to set five forward speeds and one reverse speed by engaging and disengaging each clutch and brake as shown in the operation table of FIG. In FIG. 9, a circle indicates an engaged state, a circle indicates an engaged state during engine braking, a triangle indicates either engaged or disengaged, and blanks indicate a disengaged state.

【００１０】[0010]

【発明が解決しようとする課題】図９の作動表から知ら
れるように、上記の自動変速機では、副変速部２１の一
方向クラッチＦ0 と並列に設けてあるクラッチＣ0 を、
第１速ないし第４速で係合させておき、第１速でのコー
ストブレーキ状態は第４ブレーキＢ4 を係合させること
により設定し、また第３速でのコーストブレーキ状態は
第１ブレーキＢ1を係合させることにより設定してい
る。したがって例えば第４ブレーキＢ4 に対する油圧の
供給・排出を制御するバルブや該バルブを制御するソレ
ノイドバルブがフェールした場合には、常時、エンジン
ブレーキが効いてしまい、アクセルを戻す都度、減速さ
れるいわゆる減速ショックが生じ、乗心地が損なわれる
可能性がある。As is known from the operation table of FIG. 9, in the above-described automatic transmission, the clutch C0 provided in parallel with the one-way clutch F0 of the sub-transmission unit 21 is
The first to fourth speeds are engaged, the coast brake state at the first speed is set by engaging the fourth brake B4, and the coast brake state at the third speed is set to the first brake B1. It is set by engaging with. Therefore, for example, when the valve that controls the supply and discharge of the hydraulic pressure to the fourth brake B4 or the solenoid valve that controls the valve fails, the engine brake always works and the deceleration is performed every time the accelerator is released. Shock may occur and riding comfort may be impaired.

【００１１】また図９の作動表から知られるように、後
進段は、第２クラッチＣ2 と２つのブレーキＢ0 ，Ｂ4
とを係合させて達成するが、これらの摩擦係合装置はド
ライブ（Ｄ）レンジの第１速やニュートラル（Ｎ）レン
ジで解放さているから、後進段を達成する際に油圧を供
給するべき箇所が多くなった変速の遅れが生じる可能性
がある。このような不都合を解消するために第１速でか
つ車速が所定車速以下の低速時には、第４ブレーキＢ4
を係合させると共に、副変速部２１のクラッチＣ0 を解
放することが考えられる。しかしながらこのような切換
え制御を行う場合に、副変速部２１のクラッチＣ0 に油
圧を供給・排出するバルブもしくはそのバルブを制御す
るソレノイドバルブなどがフェールしていた場合には、
これらのクラッチＣ0 およびブレーキＢ4 が共に係合し
て、エンジンブレーキが効いてしまうことがある。As is known from the operation table of FIG. 9, the reverse gear is the second clutch C2 and the two brakes B0 and B4.
This is achieved by engaging and with. Since these friction engagement devices are released in the first speed of the drive (D) range and the neutral (N) range, hydraulic pressure should be supplied when achieving the reverse gear. There may be a delay in shifting due to the large number of locations. In order to eliminate such an inconvenience, when the vehicle speed is the first speed and the vehicle speed is lower than a predetermined vehicle speed, the fourth brake B4
It is conceivable to disengage the clutch C0 of the subtransmission unit 21 while engaging the clutch. However, in the case of performing such switching control, if the valve for supplying / discharging hydraulic pressure to the clutch C0 of the auxiliary transmission unit 21 or the solenoid valve for controlling the valve fails,
The clutch C0 and the brake B4 may be engaged together, and the engine brake may be activated.

【００１２】この発明は、上記の事情を背景にしてなさ
れたもので、不要なコーストブレーキ状態を未然に回避
することのできる自動変速機の変速制御装置を提供する
ことを目的とするものである。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a shift control device for an automatic transmission capable of avoiding an unnecessary coast braking condition. .

【００１３】[0013]

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図に示す構成としたことを特徴とす
るものである。すなわち請求項１に記載した発明は、図
１に示すように、副変速部１と主変速部２とが互いに直
列に連結されるとともに、副変速部１の所定の摩擦係合
装置３と主変速部２の所定の摩擦係合装置４とを係合さ
せることによりコーストブレーキ状態とすることのでき
る自動変速機Ａの変速制御装置において、前記各摩擦係
合装置３，４のうちの少なくともいずれか一方の摩擦係
合装置３，４の切換え動作不能なフェール状態を検出す
るフェール検出手段５と、いずれか一方の摩擦係合装置
３，４のフェール状態が検出された場合に、他方の摩擦
係合装置３，４を制御して非コーストブレーキ状態とす
るコーストブレーキ制御手段６とを具備していることを
特徴とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention is characterized by having the configuration shown in the drawings in order to achieve the above object. That is, according to the invention described in claim 1, as shown in FIG. 1, the sub transmission unit 1 and the main transmission unit 2 are connected in series with each other, and the predetermined friction engagement device 3 and the main friction engagement device 3 of the sub transmission unit 1 are connected to each other. A shift control device for an automatic transmission A, which can be brought into a coast brake state by engaging a predetermined friction engagement device 4 of a transmission unit 2, wherein at least one of the friction engagement devices 3 and 4 is used. Fail detection means 5 for detecting a failure state in which one of the friction engagement devices 3 and 4 cannot switch, and when the failure state of one of the friction engagement devices 3 and 4 is detected, the friction of the other friction engagement device 3 is detected. A coast brake control means 6 for controlling the engagement devices 3 and 4 to bring them into a non-coast brake state is provided.

【００１４】また請求項２に記載した発明は、図２に示
すように、副変速部１と主変速部２とが互いに直列に連
結されるとともに、副変速部１の所定の摩擦係合装置３
と主変速部２の所定の摩擦係合装置４とを係合させるこ
とによりコーストブレーキ状態とすることのできる自動
変速機Ａの変速制御装置において、走行状態を検出する
走行状態検出手段７と、非コーストブレーキ状態とする
ための前記各摩擦係合装置３，４の係合・解放の組み合
わせを走行状態に基づいて変更する切換え制御手段８
と、前記各摩擦係合装置３，４のうちの少なくともいず
れか一方の摩擦係合装置３，４の切換え動作不能なフェ
ール状態を検出するフェール検出手段９と、いずれか一
方の摩擦係合装置３，４のフェール状態が検出された場
合に、走行状態に基づいた各摩擦係合装置３，４の係合
・解放の組み合わせの変更を禁止する切換え禁止手段１
０とを具備していることを特徴とするものである。According to a second aspect of the present invention, as shown in FIG. 2, the sub transmission unit 1 and the main transmission unit 2 are connected in series with each other, and a predetermined friction engagement device for the sub transmission unit 1 is provided. Three
And a predetermined frictional engagement device 4 of the main transmission unit 2 in a shift control device of the automatic transmission A, which can bring the vehicle into a coast brake state, a traveling state detecting means 7 for detecting a traveling state, Switching control means 8 for changing the combination of engagement and release of each of the friction engagement devices 3 and 4 for setting the non-coast braking state based on the traveling state.
And a failure detecting means 9 for detecting a failure state in which at least one of the friction engagement devices 3 and 4 cannot be switched, and one of the friction engagement devices. When the fail states of 3 and 4 are detected, the switching inhibiting means 1 for inhibiting the change of the engagement / release combination of the friction engagement devices 3 and 4 based on the traveling state.
It is characterized by having 0 and.

【００１５】[0015]

【作用】この発明で対象とする自動変速機Ａでは、副変
速部１における前記摩擦係合装置３と主変速部２におけ
る前記摩擦係合装置４とを係合させることにより、所定
の変速段でコーストブレーキ状態とすることができる。
そこで請求項１に記載した発明では、フェール検出手段
５によっていずれか一方の摩擦係合装置３，４のフェー
ルが検出されると、コーストブレーキ制御手段６が他方
の摩擦係合装置３，４を制御して非コーストブレーキ状
態を設定する。したがっていずれかの摩擦係合装置３，
４がフェールしても直ちにエンジンブレーキが効いてし
まうことはない。In the automatic transmission A which is the subject of the present invention, the friction engagement device 3 in the auxiliary transmission portion 1 and the friction engagement device 4 in the main transmission portion 2 are engaged with each other so that a predetermined gear position is established. The coast brake state can be set with.
Therefore, in the invention described in claim 1, when the failure detecting means 5 detects the failure of one of the friction engagement devices 3 and 4, the coast brake control means 6 causes the other friction engagement devices 3 and 4 to operate. Control to set the non-coast braking condition. Therefore, one of the friction engagement devices 3,
Even if 4 fails, the engine braking does not work immediately.

【００１６】また請求項２に記載した発明では、非コー
ストブレーキ状態とするための前記摩擦係合装置３，４
の係合・解放の組み合わせを、走行状態検出手段７で検
出した結果に基づいて切換え制御手段８が変更する。ま
たいずれか一方の摩擦係合装置３，４のフェール状態が
フェール検出手段９によって検出されると、切換え禁止
手段１０が、前記摩擦係合装置３，４の係合・解放の組
み合わせの変更を禁止する。その結果、いずれか一方の
摩擦係合装置３，４がフェールすると、その切換え制御
が行なわれないので、両方の摩擦係合装置３，４が共に
係合したり、それに伴ってエンジンブレーキが効いてし
まうことが生じない。Further, in the invention described in claim 2, the friction engagement devices 3 and 4 for setting the non-coast braking state are set.
The switching control means 8 changes the combination of engagement and disengagement based on the result detected by the traveling state detection means 7. When the failure state of one of the friction engagement devices 3 and 4 is detected by the failure detection means 9, the switching prohibition means 10 changes the combination of engagement and release of the friction engagement devices 3 and 4. Ban. As a result, when either one of the friction engagement devices 3 and 4 fails, the switching control is not performed, so that both friction engagement devices 3 and 4 are engaged together, or the engine brake is activated accordingly. It does not happen.

【００１７】[0017]

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。なお、以下に説明する実施例は、前述した図８
に示す歯車列を備えた自動変速機Ａを対象とするもので
あり、したがって達成することのできる変速段および各
変速段を達成するための摩擦係合装置の係合・解放の状
態は図９に示すとおりである。Embodiments of the present invention will now be described with reference to the drawings. The embodiment described below is the same as that shown in FIG.
The present invention is intended for an automatic transmission A having a gear train shown in FIG. 9, and therefore the gear stages that can be achieved and the engagement / disengagement state of the friction engagement device for achieving each gear stage are shown in FIG. As shown in.

【００１８】図３はこの発明の一実施例を示す全体的な
制御系統図であって、自動変速機Ａを連結してあるエン
ジンＥは、その吸気管路１２にメインスロットルバルブ
１３とその上流側に位置するサブスロットルバルブ１４
とを有している。そのメインスロットルバルブ１３はア
クセルペダル１５に連結されていて、アクセルペダル１
５の踏み込み量に応じて開閉される。またサブスロット
ルバルブ１４は、モータ１６によって開閉されるように
なっている。このサブスロットルバルブ１４の開度を調
整するためにモータ１６を制御し、またエンジンＥの燃
料噴射量および点火時期などを制御するためのエンジン
用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１７が設けられている。
この電子制御装置１７は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）
および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力イン
ターフェースを主体とするものであって、この電子制御
装置１７には、制御のためのデータとして、エンジン
（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、ス
ロットル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチ
からの信号などの各種の信号が入力されている。FIG. 3 is an overall control system diagram showing an embodiment of the present invention. In an engine E to which an automatic transmission A is connected, an intake pipe 12 has a main throttle valve 13 and its upstream side. Sub throttle valve 14 located on the side
And have. The main throttle valve 13 is connected to an accelerator pedal 15, and the accelerator pedal 1
It is opened and closed according to the amount of depression of 5. The sub-throttle valve 14 is opened and closed by a motor 16. An engine electronic control unit (E-ECU) 17 for controlling the motor 16 for adjusting the opening of the sub-throttle valve 14 and for controlling the fuel injection amount and ignition timing of the engine E is provided. There is.
The electronic control unit 17 is a central processing unit (CPU).
The electronic control unit 17 mainly includes a storage device (RAM, ROM) and an input / output interface. The electronic control unit 17 has engine (E / G) rotation speed N and intake air amount Q as data for control. Various signals such as intake air temperature, throttle opening, vehicle speed, engine water temperature, and signals from the brake switch are input.

【００１９】自動変速機Ａは、油圧制御装置１８によっ
て変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは
所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制
御装置１８は、電気的に制御されるように構成されてお
り、また変速を実行するための第１ないし第３のシフト
ソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ状態
を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、ライン圧
を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、アキュ
ームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバル
ブＳLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが
設けられている。In the automatic transmission A, the hydraulic control device 18 controls gear shifting and lockup clutch, line pressure, or engagement pressure of a predetermined friction engagement device. The hydraulic control device 18 is configured to be electrically controlled, and also has first to third shift solenoid valves S1 to S3 for executing a shift and a first to third engine for controlling an engine braking state. 4 solenoid valve S4, linear solenoid valve SLT for controlling the line pressure, linear solenoid valve SLN for controlling the back pressure of the accumulator, linear for controlling the engagement pressure of a lock-up clutch or a predetermined friction engagement device A solenoid valve SLU is provided.

【００２０】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１９には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、
パターンセレクトスイッチからの信号、オーバドライブ
スイッチからの信号、後述するクラッチＣ0 の回転速度
を検出するＣ0 センサからの信号、第２クラッチＣ2 の
回転速度を検出するＣ2 センサからの信号、自動変速機
の油温、マニュアルシフトスイッチからの信号などが入
力されている。An electronic control unit (T-ECU) 19 for an automatic transmission that outputs a signal to these solenoid valves to control gear shift, line pressure, accumulator back pressure, etc.
Is provided. This automatic transmission electronic control unit 19
Is a central processing unit (CPU) and a storage device (RA
M, ROM) and an input / output interface, and the electronic control unit 19 has a throttle opening, vehicle speed, engine water temperature, a signal from a brake switch, a shift position, as data for control.
The signal from the pattern select switch, the signal from the overdrive switch, the signal from the C0 sensor that detects the rotational speed of the clutch C0, which will be described later, the signal from the C2 sensor that detects the rotational speed of the second clutch C2, and the automatic transmission Oil temperature, signals from the manual shift switch, etc. are input.

【００２１】またこの自動変速機用電子制御装置１９と
エンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可
能に接続されており、エンジン用電子制御装置１７から
自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当た
りの吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が送信され、また
自動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制御
装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示
信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送
信されている。The electronic control unit 19 for the automatic transmission and the electronic control unit 17 for the engine are connected to each other so that data can be communicated with each other, and the electronic control unit 17 for the engine transfers to the electronic control unit 19 for the automatic transmission. On the other hand, a signal such as the intake air amount per rotation (Q / N) is transmitted, and an instruction signal for each solenoid valve is sent from the automatic transmission electronic control unit 19 to the engine electronic control unit 17. A signal equivalent to, a signal instructing a shift speed, and the like are transmitted.

【００２２】すなわち自動変速機用電子制御装置１９
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またエンジン用電子制
御装置１７は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量
や点火時期あるいはサブスロットルバルブ１４の開度な
どを制御することに加え、自動変速機Ａでの変速時に燃
料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは
サブスロットルバルブ１４の開度を絞ることにより、出
力トルクを一時的に低下させるようになっている。That is, the electronic control unit 19 for the automatic transmission
Is based on the input data and the map stored in advance, and the ON / OFF of the gear position and the lockup clutch is performed.
F, or the line pressure or the adjustment level of the engagement pressure is judged, and based on the judgment result, an instruction signal is output to a predetermined solenoid valve, and further judgment of fail or control based on it is performed. . In addition to controlling the fuel injection amount, the ignition timing, the opening degree of the sub-throttle valve 14, etc. based on the input data, the electronic control unit 17 for the engine also sets the fuel injection amount during the shift in the automatic transmission A. The output torque is temporarily reduced by reducing the amount, changing the ignition timing, or narrowing the opening of the sub-throttle valve 14.

【００２３】上記の自動変速機Ａでは、通常の自動変速
機と同様に、後進段や第１速ないし第３速でエンジンブ
レーキを効かせるレンジなどは、シフトレバー（図示せ
ず）を操作することにより設定するようになっており、
そのレンジの配列は、図４に示すようになっている。す
なわちパーキング（Ｐ）レンジ位置に続けてリバース
（Ｒ）レンジ位置が配置され、これらの配列方向に対し
て斜め方向の位置にＲレンジに続けてニュートラル
（Ｎ）レンジ位置が設けられている。ドライブ（Ｄ）レ
ンジ位置は、このＮレンジに対して、前記Ｐレンジ位置
とＲレンジ位置との配列方向と平行に配置され、さらに
４速レンジ位置が、これらの配列方向に対して直行する
方向に屈曲した位置に配置されている。さらに３速レン
ジ位置が、４速レンジ位置に対して、前記ＮレンジとＤ
レンジとの配列方向と平行な方向に配置され、２速レン
ジ位置は、前記Ｒレンジ位置に対するＮレンジ位置と同
様な関係となる位置に設けられ、そしてロー（Ｌ）レン
ジ位置は、Ｄレンジ位置に対する４速レンジ位置と同様
な関係となる位置に設けられている。In the above-described automatic transmission A, a shift lever (not shown) is operated in the same manner as a normal automatic transmission for the reverse gear and the range in which the engine brake is applied at the first speed to the third speed. It is designed to be set by
The array of the ranges is as shown in FIG. That is, the reverse (R) range position is arranged following the parking (P) range position, and the neutral (N) range position is provided following the R range at a position diagonal to the arrangement direction. The drive (D) range position is arranged parallel to the N range with the arrangement direction of the P range position and the R range position, and the fourth speed range position is a direction orthogonal to these arrangement directions. It is placed in a bent position. Furthermore, the 3rd speed range position is different from the 4th speed range position in the N range and the D range.
The second speed range position is arranged in a direction parallel to the arrangement direction with the range, and the second speed range position is provided at a position having the same relationship as the N range position with respect to the R range position, and the low (L) range position is the D range position. It is provided at a position having the same relationship as the fourth speed range position with respect to.

【００２４】これらの走行レンジのうち、Ｄレンジで
は、図９に示す前進５段を達成することができ、これに
対して４速レンジでは、オーバドライブ段である第５速
のない前進４段を達成することができ、さらに３速レン
ジでは第３速までの変速段、２速レンジでは第２速まで
の変速段をそれぞれ達成することができ、そしてＬレン
ジでは第１速のみを達成することができる。Among the driving ranges, the D range can achieve the 5 forward speeds shown in FIG. 9, whereas the 4th speed range does not include the 5th speed, which is the overdrive speed, and the 4 forward speeds. In addition, in the third speed range, up to the third speed can be achieved, in the second speed range, up to the second speed, respectively, and in the L range, only the first speed can be achieved. be able to.

【００２５】上記の油圧制御装置１８には、第１速で選
択的にコーストブレーキ状態とするために、また非コー
ストブレーキ状態でのクラッチＣ0 と第４ブレーキＢ4
との係合・解放の状態を切り換えるために、図５に示す
油圧回路が組み込まれている。The above hydraulic control device 18 includes a clutch C0 and a fourth brake B4 in order to selectively set the coast brake state at the first speed and in the non-coast brake state.
The hydraulic circuit shown in FIG. 5 is incorporated in order to switch the engagement / disengagement state with and.

【００２６】図５において符号７０はシフトレバーに連
動するマニュアルバルブを示し、その入力ポート７１に
ライン圧油路７２が接続されている。このライン圧油路
７２は、プレッシャーコントロールバルブ７３の入力ポ
ート７４に接続されている。このプレッシャーコントロ
ールバルブ７３は、アキュームレータ背圧用のリニアソ
レノイドバルブＳLNによって調圧レベルを制御される調
圧バルブであって、ライン圧ＰL を調圧レベルに応じて
減圧して出力ポート７５からエンジンブレーキリレーバ
ルブ７６に出力するようになっている。なお、プレッシ
ャーコントロールバルブ７３は、リニアソレノイドバル
ブＳLNからの信号圧が高いほど、調圧レベルが低くなる
ように構成されている。In FIG. 5, reference numeral 70 designates a manual valve which interlocks with the shift lever, and a line pressure oil passage 72 is connected to an input port 71 thereof. The line pressure oil passage 72 is connected to the input port 74 of the pressure control valve 73. The pressure control valve 73 is a pressure regulating valve whose pressure regulation level is controlled by a linear solenoid valve SLN for accumulator back pressure, and reduces the line pressure PL according to the pressure regulation level to output the engine brake relay from the output port 75. It outputs to the valve 76. The pressure control valve 73 is configured so that the higher the signal pressure from the linear solenoid valve SLN, the lower the pressure adjustment level.

【００２７】エンジンブレーキリレーバルブ７６は、主
としてエンジンブレーキを効かせる際に所定の摩擦係合
装置に対する油圧の供給を制御するためのバルブであ
り、スプール７７を挟んでスプリング７８とは反対側に
形成した制御ポート７９に第４ソレノイドバルブＳ4 が
接続されている。この第４ソレノイドバルブＳ4 は、Ｏ
Ｎ状態で信号圧の出力を止め、またＯＦＦ状態で信号圧
を出力するバルブであり、したがってエンジンブレーキ
リレーバルブ７６のスプール７７は、第４ソレノイドバ
ルブＳ4 がＯＮのときに図の左半分に示す位置に押し上
げられ（ＯＮ状態）、また反対に第４ソレノイドバルブ
Ｓ4 がＯＦＦのときにスプール７７が図の右半分に示す
位置に押し下げられる（ＯＦＦ状態）ようになってい
る。The engine brake relay valve 76 is a valve mainly for controlling the supply of hydraulic pressure to a predetermined friction engagement device when the engine brake is applied, and is formed on the side opposite to the spring 78 with the spool 77 interposed therebetween. The fourth solenoid valve S4 is connected to the control port 79. This fourth solenoid valve S4 is
It is a valve that stops outputting the signal pressure in the N state and outputs the signal pressure in the OFF state. Therefore, the spool 77 of the engine brake relay valve 76 is shown in the left half of the figure when the fourth solenoid valve S4 is ON. The spool 77 is pushed up to the position (ON state), and conversely, when the fourth solenoid valve S4 is OFF, the spool 77 is pushed down to the position shown in the right half of the figure (OFF state).

【００２８】さらにこのエンジンブレーキリレーバルブ
７６は、前記プレッシャーコントロールバルブ７３の出
力ポート７５に接続された第１および第２の入力ポート
８０，８１を備えている。これらの入力ポート８０，８
１は、制御ポート７９に信号圧が供給されているいわゆ
るＯＮ状態のときに出力ポート８２，８３に連通させら
れるポートであり、スプール７７が図の右半分に示す位
置にある時に、第１入力ポート８０は第１出力ポート８
２に連通し、かつ第２入力ポート８１は第２出力ポート
８３に連通する。そして第１出力ポート８２が 1-2シフ
トバルブ８４に接続されている。Further, the engine brake relay valve 76 has first and second input ports 80 and 81 connected to the output port 75 of the pressure control valve 73. These input ports 80, 8
Reference numeral 1 denotes a port which is communicated with the output ports 82 and 83 when the control port 79 is supplied with a signal pressure in a so-called ON state, and when the spool 77 is at the position shown in the right half of the figure, the first input Port 80 is the first output port 8
The second input port 81 communicates with the second output port 83. The first output port 82 is connected to the 1-2 shift valve 84.

【００２９】1-2シフトバルブ８４は、第２速ないし第
５速を設定する場合にスプール８６が図の左半分に示す
位置に押し上げられ、また第１速およびＮレンジならび
にＲレンジを設定する場合にスプール８６が図の右半分
に示す位置に押し下げられるように構成されている。そ
してエンジンブレーキリレーバルブ７６の第１出力ポー
ト８２を接続してある入力ポート８７が、第２速ないし
第５速では B-1ブレーキポート８８に連通し、また第１
速およびＮレンジならびにＲレンジでは B-4ブレーキポ
ート８９に連通するようになっている。これらのブレー
キポート８８，８９のうち、 B-1ブレーキポート８８は
2-3シフトバルブ９０および 3-4シフトバルブ９１を介
して第１ブレーキＢ1 に接続されている。また B-4ブレ
ーキポート８８は、シャットルバルブ９２を介して第４
ブレーキＢ4 に接続されている。The 1-2 shift valve 84 pushes up the spool 86 to the position shown in the left half of the figure when setting the second speed to the fifth speed, and sets the first speed and the N range and the R range. In this case, the spool 86 is configured to be pushed down to the position shown in the right half of the figure. The input port 87, which is connected to the first output port 82 of the engine brake relay valve 76, communicates with the B-1 brake port 88 in the second to fifth speeds.
In the speed, N range and R range, it communicates with the B-4 brake port 89. Of these brake ports 88 and 89, the B-1 brake port 88 is
It is connected to the first brake B1 via a 2-3 shift valve 90 and a 3-4 shift valve 91. The B-4 brake port 88 is connected to the fourth valve via the shuttle valve 92.
Connected to brake B4.

【００３０】なお、 2-3シフトバルブ９０は、第１速お
よび第２速、ＮレンジならびにＲレンジにおいて、前記
B-1ブレーキポート８８から入力された油圧を 3-4シフ
トバルブ９１に出力するように構成されている。The 2-3 shift valve 90 is used in the first and second speeds, in the N range and the R range.
The hydraulic pressure input from the B-1 brake port 88 is output to the 3-4 shift valve 91.

【００３１】前記マニュアルバルブ７０のポートのうち
ドライブレンジで入力ポート７１と連通するＤポート９
３に油路９４が接続され、この油路９４は 3-4シフトバ
ルブ９５の入力ポート９６に接続されている。この 3-4
シフトバルブ９５は、第１速ないし第４速およびＮレン
ジでスプール９７が図の左半分に示す位置に押し上げら
れ、また第５速とＲレンジでスプール９７が図の右半分
に示す位置に押し下げられるように構成されており、ス
プール９７が左半分に示す位置にある第１速ないし第４
速およびＮレンジで入力ポート９６が出力ポート９８に
連通する。そしてこの出力ポート９８が油路９９を介し
て、 C-0エギゾーストバルブ１００の入力ポート１０１
に接続されている。Of the ports of the manual valve 70, the D port 9 which communicates with the input port 71 in the drive range.
An oil passage 94 is connected to 3, and this oil passage 94 is connected to the input port 96 of the 3-4 shift valve 95. This 3-4
The shift valve 95 pushes up the spool 97 to the position shown in the left half of the figure in the first to fourth speeds and the N range, and pushes down the spool 97 to the position shown in the right half of the figure in the fifth speed and the R range. And the spool 97 is located at the position shown in the left half.
The input port 96 communicates with the output port 98 for the fast and N ranges. This output port 98 is connected to the input port 101 of the C-0 exhaust valve 100 via the oil passage 99.
It is connected to the.

【００３２】この C-0エギゾーストバルブ１００は、副
変速部２１のクラッチＣ0 に対する油圧の供給・排出を
制御するためのバルブであり、スプリング１０２を設け
てある箇所に開口する第１制御ポート１０３に第４ソレ
ノイドバルブＳ4 が接続されている。またこれとは反対
側の大径のランド１０５側に開口する第２制御ポート１
０６に第３ソレノイドバルブＳ3 から選択的に信号圧が
供給されるようになっている。The C-0 exhaust valve 100 is a valve for controlling the supply and discharge of the hydraulic pressure to the clutch C0 of the subtransmission unit 21, and is provided in the first control port 103 which is opened at the place where the spring 102 is provided. The fourth solenoid valve S4 is connected. In addition, the second control port 1 that opens to the side of the large diameter land 105 on the opposite side
At 06, the signal pressure is selectively supplied from the third solenoid valve S3.

【００３３】すなわち前記 1-2シフトバルブ８４には、
スプール８６が図の右半分に示す位置にある第１速およ
びＮレンジならびにＲレンジにおいて互いに連通する第
２入力ポート１０７と第２出力ポート１０８とが更に形
成されており、この第２入力ポート１０７に第３ソレノ
イドバルブＳ3 が接続されるとともに、第２出力ポート
１０８が C-0エギゾーストバルブ１００の第２制御ポー
ト１０６に接続されている。That is, the 1-2 shift valve 84 includes
A second input port 107 and a second output port 108, which communicate with each other in the first speed and the N range and the R range, in which the spool 86 is in the position shown in the right half of the figure, are further formed, and the second input port 107 is formed. Is connected to the third solenoid valve S3, and the second output port 108 is connected to the second control port 106 of the C-0 exhaust valve 100.

【００３４】第３ソレノイドバルブＳ3 は、第４ソレノ
イドバルブＳ4 と同様に、ＯＦＦ状態で信号圧を出力
し、ＯＮ状態で信号圧の出力を止めるバルブである。そ
して C-0エギゾーストバルブ１００は、第３ソレノイド
バルブＳ3 からの信号圧が第２制御ポート１０６に供給
されていれば、第１制御ポート１０３への第４ソレノイ
トバルブＳ4 からの信号圧の供給の有無に拘らず、スプ
ール１０９が図の右半分に示す位置に押し上げられて入
力ポート１０１を閉じ、また第２制御ポート１０６から
排圧されていれば、スプール１０９が図の左半分に示す
位置に押し下げられて入力ポート１０１と出力ポート１
１０とが連通してクラッチＣ0 に油圧が供給されるよう
になっている。なお、第４ソレノイドバルブＳ4 のＯＮ
／ＯＦＦによってエンジンブレーキリレーバルブ７６が
切り替わるから、これにより第４ブレーキＢ4 の係合・
解放が制御される。Similar to the fourth solenoid valve S4, the third solenoid valve S3 is a valve that outputs the signal pressure in the OFF state and stops the output of the signal pressure in the ON state. The C-0 exhaust valve 100 supplies the signal pressure from the fourth solenoid valve S4 to the first control port 103 if the signal pressure from the third solenoid valve S3 is supplied to the second control port 106. Irrespective of the presence or absence of the spool 109, the spool 109 is pushed up to the position shown in the right half of the figure to close the input port 101, and if the pressure is discharged from the second control port 106, the spool 109 is shown in the position shown in the left half of the figure. Input port 101 and output port 1 pushed down by
The hydraulic pressure is supplied to the clutch C0 by communicating with the clutch C0. The fourth solenoid valve S4 is turned on.
Since the engine brake relay valve 76 is switched by turning on / off, this causes engagement / disengagement of the fourth brake B4.
Release is controlled.

【００３５】ここで第１速の状態における第３ソレノイ
ドバルブＳ3 と第４ソレノイドバルブＳ4 とのＯＮ／Ｏ
ＦＦの状態と、クラッチＣ0 および第４ブレーキＢ4 の
係合・解放の状態との関係を表にして示せば、図６のと
おりである。なお、図６で○印は係合すること、×印は
解放することをそれぞれ示す。Here, in the first speed state, the third solenoid valve S3 and the fourth solenoid valve S4 are turned ON / O.
The relationship between the FF state and the engaged / released states of the clutch C0 and the fourth brake B4 is shown in the form of a table as shown in FIG. In FIG. 6, the mark ◯ indicates engagement and the mark x indicates release.

【００３６】第１速での非コーストブレーキ状態はクラ
ッチＣ0 と第４ブレーキＢ4 とのいずれか一方が解放
し、かつ他方が係合していれば達成できるので、そのた
めの第３ソレノイトバルブＳ3 と第４ソレノイドバルブ
Ｓ4 とのＯＮ／ＯＦＦ状態は、図６のの欄の組み合わ
せとの欄の組合わせとの２種類があり、そこで上記の
制御装置では、これらを車速に応じて選択する。すなわ
ち検出された車速が予め定めた所定値以下の場合には、
第３および第４のソレノイドバルブＳ3 ，Ｓ4 を共にＯ
ＦＦにする。すなわちクラッチＣ0 を解放し、かつ第４
ブレーキＢ4 を係合させる（図６のの欄に示す組合わ
せ）。このようにすることにより、後進段が選択された
場合に、既に第４ブレーキＢ4 が係合していることにな
り、その結果、他の二つの摩擦係合装置すなわち第２ク
ラッＣ2 およびブレーキＢ0 への油圧の供給が迅速に行
なわれて、後進段への変速の遅れが防止される。そして
第１速での車速が所定値を越えている場合には、後進段
への変速の可能性がないと判断できるので、第３および
第４のソレノイドバルブＳ3 ，Ｓ4 を共にＯＮにする。
すなわちクラッチＣ0 を係合し、かつ第４ブレーキＢ4
を解放する（図６のの欄に示す組合わせ）。The non-coast braking state at the first speed can be achieved if either one of the clutch C0 and the fourth brake B4 is released and the other is engaged. Therefore, the third solenoid valve S3 for that purpose is required. There are two kinds of ON / OFF states of the fourth solenoid valve S4 and the fourth solenoid valve S4, that is, the combination of the columns in FIG. 6 and the combination of the columns. Therefore, the above-mentioned control device selects these according to the vehicle speed. That is, if the detected vehicle speed is less than or equal to a predetermined value,
Turn on both the third and fourth solenoid valves S3 and S4.
Set to FF. That is, the clutch C0 is released, and the fourth
Engage brake B4 (combination shown in column of FIG. 6). By doing so, when the reverse gear is selected, the fourth brake B4 is already engaged, and as a result, the other two friction engagement devices, that is, the second clutch C2 and the brake B0. The hydraulic pressure is quickly supplied to the vehicle, and the delay of the shift to the reverse gear is prevented. If the vehicle speed at the first speed exceeds the predetermined value, it can be determined that there is no possibility of shifting to the reverse gear, so both the third and fourth solenoid valves S3 and S4 are turned on.
That is, the clutch C0 is engaged and the fourth brake B4
Are released (the combination shown in the column of FIG. 6).

【００３７】一方、図６のの欄に示すＯＮ／ＯＦＦの
組合わせの場合には、クラッチＣ0と第４ブレーキＢ4
とが共に係合してコーストブレーキ状態となる。コース
トブレーキ状態は、通常、Ｌレンジを選択した場合に設
定されるが、上記の装置では、例えば第３ソレノイドバ
ルブＳ3 がＯＮ状態のままとなるようにフェールし、あ
るいは第４ソレノイドバルブＳ4 がＯＦＦ状態のままと
なるようにフェールした状態で、上述した車速に基づく
第３および第４のソレノイドバルブＳ3 ，Ｓ4のＯＮ／
ＯＦＦの切換え制御を行った場合に生じる。その場合の
コーストブレーキ状態は、フェールに伴って生じるもの
であるから、これを回避する必要があり、そこで上記の
制御装置は、以下に述べるように第３および第４のソレ
ノイドバルブＳ3 ，Ｓ4 を制御する。On the other hand, in the case of the ON / OFF combination shown in the column of FIG. 6, the clutch C0 and the fourth brake B4 are
And are engaged with each other, and the coast braking state is established. The coast brake state is normally set when the L range is selected, but in the above device, for example, the third solenoid valve S3 fails so that it remains in the ON state, or the fourth solenoid valve S4 is turned off. In the failed state so that the state remains, the ON / OFF of the third and fourth solenoid valves S3 and S4 based on the vehicle speed described above is performed.
This occurs when switching control of OFF is performed. Since the coast braking state in that case is caused by a failure, it is necessary to avoid this, and therefore the above-mentioned control device controls the third and fourth solenoid valves S3 and S4 as described below. Control.

【００３８】図７は第３ソレノイドバルブＳ3 もしくは
第４ソレノイドバルブＳ4 のいずかか一方あるいは両方
にフェールが生じた場合の制御ルーチンを示すフローチ
ャートであって、入力信号の処理などを行った後にＬレ
ンジもしくはＲレンジが選択されているか否かを判断
（ステップ１）し、これらいずれかのレンジが選択され
ていた場合にはリターンし、またこれら以外のレンジが
選択されていた場合には、第３ソレノイドバルブＳ3 が
ＯＮ状態にフェールしているか否かを判断する（ステッ
プ２）。第３ソレノイドバルブＳ3 がＯＮ状態にフェー
ルしている場合には、フラグＸFSを“１”にセットし
（ステップ３）、またフェールしていない場合にはフラ
グＸFSを“０”にセットする（ステップ４）。FIG. 7 is a flow chart showing a control routine in the case where a failure occurs in one or both of the third solenoid valve S3 and the fourth solenoid valve S4. It is judged whether the L range or the R range is selected (step 1). If any of these ranges is selected, the process returns, and if any other range is selected, It is determined whether or not the third solenoid valve S3 has failed to be turned on (step 2). If the third solenoid valve S3 has failed to the ON state, the flag XFS is set to "1" (step 3), and if it has not failed, the flag XFS is set to "0" (step). 4).

【００３９】さらにステップ５では、第４ソレノイドバ
ルブＳ4 がＯＦＦフェールしているか否かを判断し、そ
の判断結果が“ノー”であれば、ステップ６に進んでフ
ラグＸFSが“０”か否かを判断する。このフラグＸFSが
“０”であれば、第３ソレノイドバルブＳ3 および第４
ソレノイドバルブＳ4 のいずれもがフェールしていない
ことになるので、リターンする。またフラグＸFSが
“０”でなければ、第３ソレノイドバルブＳ3 がＯＮフ
ェールし、かつ第４ソレノイドバルブＳ4 がフェールし
ていないことになるので、この場合は、ステップ７に進
んで第１速を達成する際の第３および第４のソレノイド
バルブＳ3 ，Ｓ4 のＯＮ／ＯＦＦの組合わせ（パター
ン）として、両者をＯＮにする制御を実行する。これは
図６のの欄に示すパターンであり、したがって第４ブ
レーキＢ4 が解放し、かつクラッチＣ0が係合するの
で、第１速を非コーストブレーキ状態で達成することが
できる。Further, in step 5, it is judged whether or not the fourth solenoid valve S4 is in the OFF state. If the judgment result is "no", the routine proceeds to step 6 to judge whether the flag XFS is "0". To judge. If the flag XFS is "0", the third solenoid valve S3 and the fourth solenoid valve S3
Since none of the solenoid valves S4 has failed, the routine returns. If the flag XFS is not "0", it means that the third solenoid valve S3 has failed and the fourth solenoid valve S4 has not failed. In this case, proceed to step 7 to set the first speed. As a combination (pattern) of ON / OFF of the third and fourth solenoid valves S3 and S4 when achieving the above, control for turning on both is executed. This is the pattern shown in the column of FIG. 6, and therefore the fourth brake B4 is released and the clutch C0 is engaged, so that the first speed can be achieved in the non-coast braking state.

【００４０】他方、ステップ５の判断結果が“イエス”
の場合には、ステップ８に進んでフラグＸFSが“０”か
否かを判断し、フラグＸFSが“０”であれば、すなわち
第３ソレノイドバルブＳ3 がフェールしていなければ、
フラグＸFSを“２”にセット（ステップ９）した後、ス
テップ１０に進んで第１速を達成する際の第３および第
４のソレノイドバルブＳ3 ，Ｓ4 のＯＮ／ＯＦＦの組合
わせ（パターン）として、両者をＯＦＦにする制御を実
行する。これは図６のの欄に示すパターンであり、し
たがって第４ブレーキＢ4 が係合し、かつクラッチＣ0
が解放するので、第１速を非コーストブレーキ状態で達
成することができる。On the other hand, the judgment result of step 5 is "yes".
If the flag XFS is "0", that is, if the third solenoid valve S3 has not failed, the routine proceeds to step 8 to judge whether the flag XFS is "0".
After setting the flag XFS to "2" (step 9), proceed to step 10 and use as an ON / OFF combination (pattern) of the third and fourth solenoid valves S3, S4 when achieving the first speed. , Control to turn both off. This is the pattern shown in the column of FIG. 6 so that the fourth brake B4 is engaged and the clutch C0 is
As a result, the first speed can be achieved in the non-coast braking state.

【００４１】またステップ８の判断結果が“ノー”の場
合、すなわち第３ソレノイドバルブＳ3 がＯＮフェール
している場合には、ステップ１１に進んでフラグＸFSを
“３”にセットし、ついでソレノイドバルブがフェール
した場合の制御として予め定めてある所定のパターンに
従って制御を行う（ステップ１２）。すなわち第３ソレ
ノイドバルブＳ3 がＯＮフェールし、かつ第４ソレノイ
ドバルブＳ4 がＯＦＦフェールした場合には、図６の
の欄に示すように第４ブレーキＢ4 とクラッチＣ0 とが
係合してしまい、第１速ではコーストブレーキが効くこ
とになるからである。If the result of the determination in step 8 is "no", that is, if the third solenoid valve S3 has failed ON, the process proceeds to step 11 to set the flag XFS to "3" and then the solenoid valve. In case of failure, control is performed in accordance with a predetermined pattern that is determined in advance (step 12). That is, when the third solenoid valve S3 fails ON and the fourth solenoid valve S4 fails OFF, the fourth brake B4 and the clutch C0 are engaged as shown in the column of FIG. This is because the coast brake will work in 1st speed.

【００４２】以上のように第３ソレノイドバルブＳ3 も
しくは第４ソレノイドバルブＳ4 がフェールした場合に
は、コーストブレーキ状態になることを回避するため
に、上記のステップ７もしくはステップ１０あるいはス
テップ１２の制御を優先的に行い、したがって前述した
後進段への変速の遅れを回避するために車速に応じて第
３ソレノイドバルブＳ3 と第４ソレノイドバルブＳ4 と
のＯＮ／ＯＦＦパターンを切換える制御は中止する。As described above, when the third solenoid valve S3 or the fourth solenoid valve S4 fails, the control of the above step 7 or step 10 or step 12 is performed in order to avoid the coast braking state. Therefore, the control for switching the ON / OFF pattern of the third solenoid valve S3 and the fourth solenoid valve S4 according to the vehicle speed is stopped in order to avoid the delay of the shift to the reverse gear described above.

【００４３】なお、上記の実施例では、第１速で第３ソ
レノイドバルブＳ3 と第４ソレノイドバルブＳ4 とのＯ
Ｎ／ＯＦＦパターンを車速に応じて切換えることとした
が、この発明では、Ｎレンジを選択したことを示す信号
が出力された場合にも、ソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦ
Ｆパターンを車速やスロットル開度などの走行状態に基
づいて切換えることとしてもよく、このようにすれば、
第１速もしくは後進段を達成する際の遅れを防止でき
る。In the above embodiment, the O of the third solenoid valve S3 and the fourth solenoid valve S4 is set at the first speed.
Although the N / OFF pattern is switched according to the vehicle speed, in the present invention, even when a signal indicating that the N range is selected is output, the solenoid valve is turned ON / OF.
The F pattern may be switched based on the traveling state such as the vehicle speed and the throttle opening. By doing so,
It is possible to prevent a delay in achieving the first speed or the reverse gear.

【００４４】またこの発明は、図３に示す歯車列以外の
歯車列を備えた自動変速機あるいは図５に示す油圧回路
以外の油圧回路を備えた自動変速機を対象とする自動変
速機にも適用することができる。The present invention is also applicable to an automatic transmission having a gear train other than the gear train shown in FIG. 3 or an automatic transmission having a hydraulic circuit other than the hydraulic circuit shown in FIG. Can be applied.

【００４５】[0045]

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の変速制御
装置によれば、コーストブレーキ状態とするために係合
させる副変速機の摩擦係合装置もしくは主変速機の摩擦
係合装置の一方がフェールした場合には、制御可能な他
方の摩擦係合装置を制御してコーストブレーキ状態を回
避するから、不要なエンジンブレーキを防止できる。ま
たこの発明では、非コーストブレーキ状態とするために
副変速部の摩擦係合装置と主変速部の摩擦係合装置との
係合・解放の組合わせを切換える場合、一方の摩擦係合
装置にフェールが生じると、その切換え制御を禁止する
ので、不要なコーストブレーキ状態を回避し、減速ショ
ックのない走行を確保することができる。As described above, according to the gear shift control device of the present invention, one of the friction engagement device of the auxiliary transmission and the friction engagement device of the main transmission that is engaged to establish the coast braking state is provided. When a failure occurs, the other controllable friction engagement device is controlled to avoid the coast braking state, so that unnecessary engine braking can be prevented. Further, according to the present invention, when the combination of engagement and release of the friction engagement device of the sub-transmission unit and the friction engagement device of the main transmission unit is switched to bring the non-coast braking state, one friction engagement device is used. When a failure occurs, the switching control is prohibited, so that it is possible to avoid an unnecessary coast braking state and ensure traveling without deceleration shock.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】請求項１に記載した発明を概念的に示すブロッ
ク図である。FIG. 1 is a block diagram conceptually showing the invention described in claim 1.

【図２】請求項２に記載した発明を概念的に示すブロッ
ク図である。FIG. 2 is a block diagram conceptually showing the invention described in claim 2.

【図３】この発明の一実施例の制御系統を概略的に示す
ブロック図である。FIG. 3 is a block diagram schematically showing a control system of an embodiment of the present invention.

【図４】各走行レンジを選択するためのシフトポジショ
ンの配列を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing an arrangement of shift positions for selecting each traveling range.

【図５】この発明で使用する油圧回路の一部を示す図で
ある。FIG. 5 is a diagram showing a part of a hydraulic circuit used in the present invention.

【図６】第３ソレノイドバルブと第４ソレノイドバルブ
とのＯＮ／ＯＦＦパターンとそれに伴う副変速機のクラ
ッチと第４ブレーキとの係合・解放状態を一覧表として
示す図である。FIG. 6 is a table showing a list of ON / OFF patterns of a third solenoid valve and a fourth solenoid valve and associated engagement / disengagement states of a clutch and a fourth brake of the auxiliary transmission.

【図７】第３ソレノイドバルブＳ3 もしくは第４ソレノ
イドバルブＳ4 のいずか一方あるいは両方にフェールが
生じた場合の制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。FIG. 7 is a flowchart showing a control routine when a failure occurs in either or both of the third solenoid valve S3 and the fourth solenoid valve S4.

【図８】この発明で対象とすることのできる自動変速機
の歯車列の一例を示すスケルトン図である。FIG. 8 is a skeleton diagram showing an example of a gear train of an automatic transmission that can be a subject of the present invention.

【図９】各変速段を設定するための作動表を示す図であ
る。FIG. 9 is a diagram showing an operation table for setting each shift speed.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 副変速部 ２ 主変速部 ３，４ 摩擦係合装置 ５ フェール検出手段 ６ コーストブレーキ制御手段 ７ 走行状態検出手段 ８ 切換え制御手段 ９ フェール検出手段 １０ 切換え禁止手段 Ａ 自動変速機 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Auxiliary transmission section 2 Main transmission section 3,4 Friction engagement device 5 Fail detection means 6 Coast brake control means 7 Running state detection means 8 Switching control means 9 Fail detection means 10 Switching prohibition means A Automatic transmission

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田端 淳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 安藤 雅彦 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Jun Tabata 1 Toyota-cho, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Automobile Co., Ltd. (72) Inventor Masahiko Ando 10, Takane, Fujii-cho, Aichi Prefecture Aisin AW Within the corporation

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 副変速部と主変速部とが互いに直列に連
結されるとともに、副変速部の所定の摩擦係合装置と主
変速部の所定の摩擦係合装置とを係合させることにより
コーストブレーキ状態とすることのできる自動変速機の
変速制御装置において、 前記各摩擦係合装置のうちの少なくともいずれか一方の
摩擦係合装置の切換え動作不能なフェール状態を検出す
るフェール検出手段と、いずれか一方の摩擦係合装置の
フェール状態が検出された場合に、他方の摩擦係合装置
を制御して非コーストブレーキ状態とするコーストブレ
ーキ制御手段とを具備していることを特徴とする自動変
速機の変速制御装置。1. A sub-transmission unit and a main transmission unit are connected in series with each other, and a predetermined friction engagement device of the sub-transmission unit and a predetermined friction engagement device of the main transmission unit are engaged with each other. In a gear shift control device for an automatic transmission that can be in a coast brake state, a fail detection means for detecting a fail state in which at least one of the friction engagement devices is inoperable for switching, When a failure state of one of the friction engagement devices is detected, a coast brake control means for controlling the other friction engagement device to bring it into a non-coast brake state is provided. Gear change control device for transmission. 【請求項２】 副変速部と主変速部とが互いに直列に連
結されるとともに、副変速部の所定の摩擦係合装置と主
変速部の所定の摩擦係合装置とを係合させることにより
コーストブレーキ状態とすることのできる自動変速機の
変速制御装置において、 走行状態を検出する走行状態検出手段と、非コーストブ
レーキ状態とするための前記各摩擦係合装置の係合・解
放の組み合わせを走行状態に基づいて変更する切換え制
御手段と、前記各摩擦係合装置のうちの少なくともいず
れか一方の摩擦係合装置の切換え動作不能なフェール状
態を検出するフェール検出手段と、いずれか一方の摩擦
係合装置のフェール状態が検出された場合に、走行状態
に基づいた各摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせの
変更を禁止する切換え禁止手段とを具備していることを
特徴とする自動変速機の変速制御装置。2. A sub-transmission unit and a main transmission unit are connected in series with each other, and a predetermined friction engagement device of the sub transmission unit and a predetermined friction engagement device of the main transmission unit are engaged with each other. In a shift control device for an automatic transmission that can be brought into a coast brake state, a combination of a running state detecting means for detecting a running state and engagement / release of each of the friction engagement devices for bringing into a non-coast braking state is provided. A switching control unit that changes based on the running state, a fail detection unit that detects a fail state in which at least one of the friction engagement devices cannot perform a switching operation, and one of the frictions And a switching prohibition means for prohibiting a change in the combination of engagement and disengagement of each friction engagement device based on the traveling state when a failure state of the engagement device is detected. Shift control device for an automatic transmission, wherein the door.