JPH04306113A - 車高調整制御装置 - Google Patents
車高調整制御装置Info
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- JPH04306113A JPH04306113A JP241991A JP241991A JPH04306113A JP H04306113 A JPH04306113 A JP H04306113A JP 241991 A JP241991 A JP 241991A JP 241991 A JP241991 A JP 241991A JP H04306113 A JPH04306113 A JP H04306113A
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 8
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 5
- 239000000725 suspension Substances 0.000 abstract description 13
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 12
- 238000000034 method Methods 0.000 description 11
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 9
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 4
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 description 1
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、空気圧や油圧を用いて
各輪独立で車高調整制御が行なわれる車高調整制御装置
に関するものである。
各輪独立で車高調整制御が行なわれる車高調整制御装置
に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来、空気圧を用いた車高調整制御装置
としては、例えば、特開昭62−61813号公報に記
載のものが知られている。上記従来出典には、四輪の各
輪位置に設けられ、圧縮空気を封入した空気室とショッ
クアブソーバとから構成されている電子制御エアーサス
ペンションを車高調整手段とし、前輪の左右にそれぞれ
1個と後輪に1個設けられた車高センサからのセンサ信
号やモードスイッチからのスイッチ信号等を入力し、停
車時及び走行時に、各輪の車高に制御不感帯を超える車
高差が生じた場合、選択されたモードに応じた設定車高
に一致するように各輪の車高を独立して制御する車高調
整制御技術が示されている。
としては、例えば、特開昭62−61813号公報に記
載のものが知られている。上記従来出典には、四輪の各
輪位置に設けられ、圧縮空気を封入した空気室とショッ
クアブソーバとから構成されている電子制御エアーサス
ペンションを車高調整手段とし、前輪の左右にそれぞれ
1個と後輪に1個設けられた車高センサからのセンサ信
号やモードスイッチからのスイッチ信号等を入力し、停
車時及び走行時に、各輪の車高に制御不感帯を超える車
高差が生じた場合、選択されたモードに応じた設定車高
に一致するように各輪の車高を独立して制御する車高調
整制御技術が示されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車高調整制御装置にあっては、各輪の車高の差のみ
に着目して各輪独立で行なわれる制御である為、左右輪
での熱影響の違い(例えば、FR車におけるエンジンの
ターボチャジャ側や排気マフラに近い側が熱影響が大き
い。)があった場合、制御不感帯上限値を超える車高の
上昇があった片輪のみの内圧が下げられ、制御不感帯を
超えないもう一方の片輪は制御が行なわれず、この状態
でエンジンを切った場合には、車高制御が働き、内圧を
下げた片輪側がエンジンオフにより温度が下がり、エア
ー膨張が無くなった分だけ車高が基準車高以下に下がり
、車高制御をしなかったもう片輪は基準車高に戻る。 以上により、左右に大きな車高差が出てしまい、見栄え
が悪くなってしまう。
来の車高調整制御装置にあっては、各輪の車高の差のみ
に着目して各輪独立で行なわれる制御である為、左右輪
での熱影響の違い(例えば、FR車におけるエンジンの
ターボチャジャ側や排気マフラに近い側が熱影響が大き
い。)があった場合、制御不感帯上限値を超える車高の
上昇があった片輪のみの内圧が下げられ、制御不感帯を
超えないもう一方の片輪は制御が行なわれず、この状態
でエンジンを切った場合には、車高制御が働き、内圧を
下げた片輪側がエンジンオフにより温度が下がり、エア
ー膨張が無くなった分だけ車高が基準車高以下に下がり
、車高制御をしなかったもう片輪は基準車高に戻る。 以上により、左右に大きな車高差が出てしまい、見栄え
が悪くなってしまう。
【0004】例えば、左右輪のうち左輪の方が熱上昇が
早いとすると、図7のように、基準車高位置から白丸(
左輪)及び黒丸(右輪)に示すように左右に車高差が生
じる。そして、先に左輪車高が制御不感帯上限値DBを
超えた場合には、図8に示すように、左輪側のみが基準
車高の位置まで車高を低下させる制御が行なわれる。こ
の状態でエンジンを切った場合には、空気室が冷やされ
てゆき、図9に示すように、左輪車高は基準車高より下
がるが右輪車高は基準車高までしか下がらず左右に車高
差が残り、カーラインが傾斜してしまう。
早いとすると、図7のように、基準車高位置から白丸(
左輪)及び黒丸(右輪)に示すように左右に車高差が生
じる。そして、先に左輪車高が制御不感帯上限値DBを
超えた場合には、図8に示すように、左輪側のみが基準
車高の位置まで車高を低下させる制御が行なわれる。こ
の状態でエンジンを切った場合には、空気室が冷やされ
てゆき、図9に示すように、左輪車高は基準車高より下
がるが右輪車高は基準車高までしか下がらず左右に車高
差が残り、カーラインが傾斜してしまう。
【0005】尚、偏荷重があった場合にも同様で、例え
ば、左後輪のみに大きな荷重増加がある場合には右前輪
の車高増加が大となる本発明は、上記のような問題に着
目してなされたもので、空気圧を用いて各輪独立で車高
調整制御が行なわれる車高調整制御装置において、エン
ジン駆動停車時に左右輪での熱影響の違いや偏荷重を原
因として左右に車高差が生じた場合、熱影響の違いや偏
荷重が取り除かれた後に左右の車高差の発生を小さく抑
えることを課題とする。
ば、左後輪のみに大きな荷重増加がある場合には右前輪
の車高増加が大となる本発明は、上記のような問題に着
目してなされたもので、空気圧を用いて各輪独立で車高
調整制御が行なわれる車高調整制御装置において、エン
ジン駆動停車時に左右輪での熱影響の違いや偏荷重を原
因として左右に車高差が生じた場合、熱影響の違いや偏
荷重が取り除かれた後に左右の車高差の発生を小さく抑
えることを課題とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車高調整制御装置では、エンジン駆動停車状態
で、且つ、左右輪の片輪の車高が高くなり制御不感帯上
限値を超えた時、その片輪の車高を低下させる制御を行
なうと同時に、もう片方の車輪を制御不感帯と無関係に
強制的に基準車高まで低下させる制御を行なう手段とし
た。
本発明の車高調整制御装置では、エンジン駆動停車状態
で、且つ、左右輪の片輪の車高が高くなり制御不感帯上
限値を超えた時、その片輪の車高を低下させる制御を行
なうと同時に、もう片方の車輪を制御不感帯と無関係に
強制的に基準車高まで低下させる制御を行なう手段とし
た。
【0007】即ち、図1のクレーム対応図に示すように
、各車輪と車体間のそれぞれに設けられる流体室aを有
する車高調整手段bと、各車輪位置での車高を検出する
車高検出手段cと、少なくとも車高検出値を入力し、各
輪の車高を独立して制御する車高調整制御手段dとを備
えた車高調整制御装置において、前記車高調整制御手段
dには、エンジン駆動停車状態で、且つ、左右輪の片輪
の車高が高くなり制御不感帯上限値を超えた時、その片
輪の車高を低下させる制御を行なうと同時に、もう片方
の車輪を制御不感帯と無関係に強制的に基準車高まで低
下させる制御を行なう停車時車高調整制御部eを有する
ことを特徴とする。
、各車輪と車体間のそれぞれに設けられる流体室aを有
する車高調整手段bと、各車輪位置での車高を検出する
車高検出手段cと、少なくとも車高検出値を入力し、各
輪の車高を独立して制御する車高調整制御手段dとを備
えた車高調整制御装置において、前記車高調整制御手段
dには、エンジン駆動停車状態で、且つ、左右輪の片輪
の車高が高くなり制御不感帯上限値を超えた時、その片
輪の車高を低下させる制御を行なうと同時に、もう片方
の車輪を制御不感帯と無関係に強制的に基準車高まで低
下させる制御を行なう停車時車高調整制御部eを有する
ことを特徴とする。
【0008】
【作用】エンジン駆動停車状態で、且つ、左右輪の片輪
の車高が高くなり制御不感帯上限値を超えた時には、停
車時車高調整制御部eにおいて、車高が高くなった片輪
の車高を低下させる制御が行なわれると同時に、もう片
方の車輪を制御不感帯と無関係に強制的に基準車高まで
低下させる制御が行なわれる。
の車高が高くなり制御不感帯上限値を超えた時には、停
車時車高調整制御部eにおいて、車高が高くなった片輪
の車高を低下させる制御が行なわれると同時に、もう片
方の車輪を制御不感帯と無関係に強制的に基準車高まで
低下させる制御が行なわれる。
【0009】従って、エンジン駆動停車状態で、左右輪
での熱影響の違いや偏荷重を原因として左右に車高差が
生じた場合、制御不感帯上限値を超えない片輪側も制御
不感帯上限値を超える片輪側と同様に車高を低下させる
制御が行なわれる為、熱影響の違いや偏荷重がその後に
取り除かれた場合、左右の車高差の発生が小さく抑えら
れる。
での熱影響の違いや偏荷重を原因として左右に車高差が
生じた場合、制御不感帯上限値を超えない片輪側も制御
不感帯上限値を超える片輪側と同様に車高を低下させる
制御が行なわれる為、熱影響の違いや偏荷重がその後に
取り除かれた場合、左右の車高差の発生が小さく抑えら
れる。
【0010】
【実施例】構成を説明する。
【0011】図2は本発明実施例の車高調整制御装置を
適用したFR車を示す全体図、図3は実施例の車高調整
制御装置を示す制御システム図である。
適用したFR車を示す全体図、図3は実施例の車高調整
制御装置を示す制御システム図である。
【0012】実施例の車高調整制御装置が適用されたF
R車は、図2に示すように、ターボチャージャ1を有す
る縦置きエンジン2と、プリマフラ3を有する排気系4
を備え、左前輪5,右前輪6,左後輪7,右後輪8のサ
スペンション部には、それぞれ圧縮空気を封入した空気
室9a,10a,11a,12a(流体室に相当)とシ
ョックアブソーバ9b,10b,11b,12bとから
構成されている左前輪ストラット9、右前輪ストラット
10,左後輪ショックアブソーバ11,右後輪ショック
アブソーバ12(これらはぞれぞれ車高調整手段に相当
する)が設けられている。そして、左右前輪位置での車
高及び後輪位置での車高を検出する車高センサを含む入
力センサ類13からの検出信号を入力し、左右前輪の車
高及び後輪の車高を独立して制御するエアサスペンショ
ンコントロールユニット14(車高調整制御手段に相当
する)が設けられている。
R車は、図2に示すように、ターボチャージャ1を有す
る縦置きエンジン2と、プリマフラ3を有する排気系4
を備え、左前輪5,右前輪6,左後輪7,右後輪8のサ
スペンション部には、それぞれ圧縮空気を封入した空気
室9a,10a,11a,12a(流体室に相当)とシ
ョックアブソーバ9b,10b,11b,12bとから
構成されている左前輪ストラット9、右前輪ストラット
10,左後輪ショックアブソーバ11,右後輪ショック
アブソーバ12(これらはぞれぞれ車高調整手段に相当
する)が設けられている。そして、左右前輪位置での車
高及び後輪位置での車高を検出する車高センサを含む入
力センサ類13からの検出信号を入力し、左右前輪の車
高及び後輪の車高を独立して制御するエアサスペンショ
ンコントロールユニット14(車高調整制御手段に相当
する)が設けられている。
【0013】前記空気室9a,10a,11a,12a
の圧縮空気の量及び圧力を変化させて車高を可変にする
エア制御回路は、図3に示すように、空気圧源34とし
て、車高を上昇させるのに必要な圧縮空気を供給するコ
ンプレッサ15と、エア回路内の圧縮空気の水分を除去
するドライヤ16と、車高を降下させる時に開く排出バ
ルブ17を有する。前記ドライヤ16と左前輪エア回路
18,右前輪エア回路19,後輪エア回路20とは、そ
れぞれエアパイプ21,22,23を介して連結されて
いる。左前輪エア回路18には、車高を調整する時に開
閉する左前輪サスペンションバルブ24と左前輪サブタ
ンク25を有し、右前輪エア回路19には、車高を調整
する時に開閉する右前輪サスペンションバルブ26と右
前輪サブタンク27を有し、後輪エア回路20には、車
高を調整する時に開閉する左後輪サスペンションバルブ
28と左後輪サブタンク29と右後輪サスペンションバ
ルブ30と右後輪サブタンク31を有する。
の圧縮空気の量及び圧力を変化させて車高を可変にする
エア制御回路は、図3に示すように、空気圧源34とし
て、車高を上昇させるのに必要な圧縮空気を供給するコ
ンプレッサ15と、エア回路内の圧縮空気の水分を除去
するドライヤ16と、車高を降下させる時に開く排出バ
ルブ17を有する。前記ドライヤ16と左前輪エア回路
18,右前輪エア回路19,後輪エア回路20とは、そ
れぞれエアパイプ21,22,23を介して連結されて
いる。左前輪エア回路18には、車高を調整する時に開
閉する左前輪サスペンションバルブ24と左前輪サブタ
ンク25を有し、右前輪エア回路19には、車高を調整
する時に開閉する右前輪サスペンションバルブ26と右
前輪サブタンク27を有し、後輪エア回路20には、車
高を調整する時に開閉する左後輪サスペンションバルブ
28と左後輪サブタンク29と右後輪サスペンションバ
ルブ30と右後輪サブタンク31を有する。
【0014】前記エアサスペンションコントロールユニ
ット14には、図3に示すように、入力センサ類として
、フロントサスペンションメンバの位置に設けられる左
前輪車高センサ13a及び右前輪車高センサ13bと、
リヤスタビライザー32の位置に設けられる後輪車高セ
ンサ13cと、エンジン回転数を検出するエンジン回転
数センサ13dと、車速を検出する車速センサ13eと
、操舵角センサやモード設定スイッチやブレーキスイッ
チ等の他のセンサ・スイッチ類13fが接続されている
。そして、エアサスペンションコントロールユニット1
4からは、各バルブ17,24,26,28,30にバ
ルブ駆動指令を出力することで、モードスイッチによる
選択等により設定された車高に一致させる通常の車高調
整制御が行なわれると共に、エンジン駆動停車状態で、
且つ、左右前輪5,6の片輪の車高が高くなり制御不感
帯上限値DBを超えた時、その片輪の車高を基準車高H
0まで低下させる制御を行なうと同時に、もう片方の車
輪を制御不感帯と無関係に強制的に基準車高H0まで低
下させる停車時車高調整制御が行なわれる。
ット14には、図3に示すように、入力センサ類として
、フロントサスペンションメンバの位置に設けられる左
前輪車高センサ13a及び右前輪車高センサ13bと、
リヤスタビライザー32の位置に設けられる後輪車高セ
ンサ13cと、エンジン回転数を検出するエンジン回転
数センサ13dと、車速を検出する車速センサ13eと
、操舵角センサやモード設定スイッチやブレーキスイッ
チ等の他のセンサ・スイッチ類13fが接続されている
。そして、エアサスペンションコントロールユニット1
4からは、各バルブ17,24,26,28,30にバ
ルブ駆動指令を出力することで、モードスイッチによる
選択等により設定された車高に一致させる通常の車高調
整制御が行なわれると共に、エンジン駆動停車状態で、
且つ、左右前輪5,6の片輪の車高が高くなり制御不感
帯上限値DBを超えた時、その片輪の車高を基準車高H
0まで低下させる制御を行なうと同時に、もう片方の車
輪を制御不感帯と無関係に強制的に基準車高H0まで低
下させる停車時車高調整制御が行なわれる。
【0015】作用を説明する。
【0016】図4はエアサスペンションコントロールユ
ニット14で行なわれる車高調整制御作動の流れを示す
フローチャートであり、以下、各ステップについて説明
する。ステップ40では、各センサ,スイッチからの信
号が読み込まれ、ステップ41では、エンジン回転セン
サ13dからの信号に基づいてエンジンONかどうかが
判断され、ステップ42では、車速センサ13eからの
信号に基づいて停車状態かどうかが判断される。そして
、エンジンOFF時にはそのまま制御を終了し、エンジ
ンONであるが走行時である場合にはステップ43へ進
み、通常の車高調整制御が行なわれ、エンジンONで停
車状態である時には、ステップ44以降の停車時車高調
整制御に進む(停車時車高調整制御部に相当)。
ニット14で行なわれる車高調整制御作動の流れを示す
フローチャートであり、以下、各ステップについて説明
する。ステップ40では、各センサ,スイッチからの信
号が読み込まれ、ステップ41では、エンジン回転セン
サ13dからの信号に基づいてエンジンONかどうかが
判断され、ステップ42では、車速センサ13eからの
信号に基づいて停車状態かどうかが判断される。そして
、エンジンOFF時にはそのまま制御を終了し、エンジ
ンONであるが走行時である場合にはステップ43へ進
み、通常の車高調整制御が行なわれ、エンジンONで停
車状態である時には、ステップ44以降の停車時車高調
整制御に進む(停車時車高調整制御部に相当)。
【0017】ステップ44では右前輪車高HRが制御不
感帯上限値DB以上かどうかが判断され、YESの場合
には、ステップ45へ進み、右前輪車高HRを基準車高
H0まで低下させる制御が行なわれ、ステップ46で左
前輪車高HLが基準車高H0を超えているかどうかが判
断され、YESの場合には、ステップ47へ進み、左前
輪車高HLを基準車高H0まで低下させる制御が行なわ
れる。尚、ステップ44でNOの場合には、車高を判断
するステップ48へ進み、ステップ46でNOの場合に
は通常の車高調整制御を行なうステップ43へ進む。
感帯上限値DB以上かどうかが判断され、YESの場合
には、ステップ45へ進み、右前輪車高HRを基準車高
H0まで低下させる制御が行なわれ、ステップ46で左
前輪車高HLが基準車高H0を超えているかどうかが判
断され、YESの場合には、ステップ47へ進み、左前
輪車高HLを基準車高H0まで低下させる制御が行なわ
れる。尚、ステップ44でNOの場合には、車高を判断
するステップ48へ進み、ステップ46でNOの場合に
は通常の車高調整制御を行なうステップ43へ進む。
【0018】ステップ48では左前輪車高HLが制御不
感帯上限値DB以上かどうかが判断され、YESの場合
には、ステップ49へ進み、左前輪車高HLを基準車高
H0まで低下させる制御が行なわれ、ステップ50で右
前輪車高HRが基準車高H0を超えているかどうかが判
断され、YESの場合には、ステップ51へ進み、右前
輪車高HRを基準車高H0まで低下させる制御が行なわ
れる。尚、ステップ48及びステップ50でNOの場合
には通常の車高調整制御を行なうステップ43へ進む。
感帯上限値DB以上かどうかが判断され、YESの場合
には、ステップ49へ進み、左前輪車高HLを基準車高
H0まで低下させる制御が行なわれ、ステップ50で右
前輪車高HRが基準車高H0を超えているかどうかが判
断され、YESの場合には、ステップ51へ進み、右前
輪車高HRを基準車高H0まで低下させる制御が行なわ
れる。尚、ステップ48及びステップ50でNOの場合
には通常の車高調整制御を行なうステップ43へ進む。
【0019】従って、エンジン駆動停車状態で、且つ、
左右前輪5,6の片輪の車高が高くなり制御不感帯上限
値DBを超えた時には、車高が高くなった片輪の車高を
基準車高H0まで低下させる制御が行なわれると同時に
、もう片方の車輪を制御不感帯DBと無関係に強制的に
基準車高H0まで低下させる制御が行なわれる。
左右前輪5,6の片輪の車高が高くなり制御不感帯上限
値DBを超えた時には、車高が高くなった片輪の車高を
基準車高H0まで低下させる制御が行なわれると同時に
、もう片方の車輪を制御不感帯DBと無関係に強制的に
基準車高H0まで低下させる制御が行なわれる。
【0020】例えば、図2に示すように、エンジン駆動
停車状態でターボチャージャ1による熱影響で左前輪ス
トラット9の空気室9a内の圧縮空気が熱膨張し、左前
輪車高HLが制御不感帯上限値DBを超える場合につい
て説明する。
停車状態でターボチャージャ1による熱影響で左前輪ス
トラット9の空気室9a内の圧縮空気が熱膨張し、左前
輪車高HLが制御不感帯上限値DBを超える場合につい
て説明する。
【0021】左前輪車高HLが制御不感帯上限値DBを
超えた場合、図5に示すように、ステップ49において
左前輪車高HLを基準車高H0まで低下させる制御が行
なわれると同時に、ステップ51において、右前輪車高
HRを基準車高H0まで低下させる制御が行なわれる。 この為、この車高調整制御の直後はカーラインが基準車
高H0の位置でほぼ水平に保たれる。そして、その後、
エンジン2を切った場合、左前輪ストラット9の空気室
9a内の圧縮空気が冷やされ、図6に示すように、左前
輪車高HLがエアー膨張が無くなった分だけ基準車高H
0以下に下がると共に、右前輪車高HRも基準車高H0
から基準車高H0まで低下させる制御による分とエアー
膨張が無くなった分を合わせた分だけ基準車高H0以下
に下がる。この結果、カーラインは、図6に示すように
、図9に示す従来装置の場合に比べ水平に近くなり、エ
ンジン2を切った後に熱影響の違いが解消された場合、
左右の車高差の発生が小さく抑えられる。
超えた場合、図5に示すように、ステップ49において
左前輪車高HLを基準車高H0まで低下させる制御が行
なわれると同時に、ステップ51において、右前輪車高
HRを基準車高H0まで低下させる制御が行なわれる。 この為、この車高調整制御の直後はカーラインが基準車
高H0の位置でほぼ水平に保たれる。そして、その後、
エンジン2を切った場合、左前輪ストラット9の空気室
9a内の圧縮空気が冷やされ、図6に示すように、左前
輪車高HLがエアー膨張が無くなった分だけ基準車高H
0以下に下がると共に、右前輪車高HRも基準車高H0
から基準車高H0まで低下させる制御による分とエアー
膨張が無くなった分を合わせた分だけ基準車高H0以下
に下がる。この結果、カーラインは、図6に示すように
、図9に示す従来装置の場合に比べ水平に近くなり、エ
ンジン2を切った後に熱影響の違いが解消された場合、
左右の車高差の発生が小さく抑えられる。
【0022】効果を説明する。
【0023】以上説明したように、実施例の車高調整制
御装置にあっては、エンジン駆動停車状態で、且つ、左
右前輪5,6の片輪の車高が高くなり制御不感帯上限値
DBを超えた時、その片輪の車高を基準車高H0まで低
下させる制御を行なうと同時に、もう片方の車輪を制御
不感帯と無関係に強制的に基準車高H0まで低下させる
制御を行なう装置とした為、エンジン駆動停車時に左右
輪での熱影響の違いを原因として左右に車高差が生じた
場合、エンジン2を切った後に左右の車高差の発生を小
さく抑えることができ、停車状態において外観上の見栄
えが向上する。
御装置にあっては、エンジン駆動停車状態で、且つ、左
右前輪5,6の片輪の車高が高くなり制御不感帯上限値
DBを超えた時、その片輪の車高を基準車高H0まで低
下させる制御を行なうと同時に、もう片方の車輪を制御
不感帯と無関係に強制的に基準車高H0まで低下させる
制御を行なう装置とした為、エンジン駆動停車時に左右
輪での熱影響の違いを原因として左右に車高差が生じた
場合、エンジン2を切った後に左右の車高差の発生を小
さく抑えることができ、停車状態において外観上の見栄
えが向上する。
【0024】尚、エンジン駆動停車時に偏荷重を原因と
して左右に車高差が生じた場合にも、荷重を取り除いた
後に左右の車高差の発生を小さく抑えることができる。 例えば、左後輪側にのみ大きな荷重増加があった場合、
右前輪側の車高が大となり制御不感帯上限値を超え、左
前輪側は制御不感帯内の車高上昇がある。
して左右に車高差が生じた場合にも、荷重を取り除いた
後に左右の車高差の発生を小さく抑えることができる。 例えば、左後輪側にのみ大きな荷重増加があった場合、
右前輪側の車高が大となり制御不感帯上限値を超え、左
前輪側は制御不感帯内の車高上昇がある。
【0025】図示実施例以外の他の適用例や置換技術等
について説明する。
について説明する。
【0026】例えば、実施例では、熱影響が大側の車高
が制御不感帯上限値を超えた場合、基準車高まで低下さ
せるという一義的な制御を行なう例を示したが、熱影響
の度合や偏荷重の度合を検出し、その検出値に応じてこ
れらの影響が解消された後、最も車両を水平に保てる車
高量だけ低下させるような制御としても良い。
が制御不感帯上限値を超えた場合、基準車高まで低下さ
せるという一義的な制御を行なう例を示したが、熱影響
の度合や偏荷重の度合を検出し、その検出値に応じてこ
れらの影響が解消された後、最も車両を水平に保てる車
高量だけ低下させるような制御としても良い。
【0027】例えば、実施例では、左右前輪についての
み適用した例を示したが、後輪の左右にもそれぞれ車高
センサを取付け、後輪側においても停車時車高調整制御
を行なうようにしても良い。
み適用した例を示したが、後輪の左右にもそれぞれ車高
センサを取付け、後輪側においても停車時車高調整制御
を行なうようにしても良い。
【0028】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、流体圧を用いて各輪独立で車高調整制御が行なわれ
る車高調整制御装置において、エンジン駆動停車状態で
、且つ、左右輪の片輪の車高が高くなり制御不感帯上限
値を超えた時、その片輪の車高を低下させる制御を行な
うと同時に、もう片方の車輪を制御不感帯と無関係に強
制的に基準車高まで低下させる制御を行なう手段とした
為、エンジン駆動停車時に左右輪での熱影響の違いや偏
荷重を原因として左右に車高差が生じた場合、熱影響の
違いや偏荷重が取り除かれた後に左右の車高差の発生を
小さく抑えることが出来るという効果が得られる。
は、流体圧を用いて各輪独立で車高調整制御が行なわれ
る車高調整制御装置において、エンジン駆動停車状態で
、且つ、左右輪の片輪の車高が高くなり制御不感帯上限
値を超えた時、その片輪の車高を低下させる制御を行な
うと同時に、もう片方の車輪を制御不感帯と無関係に強
制的に基準車高まで低下させる制御を行なう手段とした
為、エンジン駆動停車時に左右輪での熱影響の違いや偏
荷重を原因として左右に車高差が生じた場合、熱影響の
違いや偏荷重が取り除かれた後に左右の車高差の発生を
小さく抑えることが出来るという効果が得られる。
【0029】特に、ターボチャージャ付エンジン搭載車
において有用である。
において有用である。
【図1】実施例の車高調整制御装置を示すクレーム対応
図である。
図である。
【図2】実施例の車高調整制御装置が適用されたFR車
を示す全体図である。
を示す全体図である。
【図3】実施例の車高調整制御装置を示す制御システム
図である。
図である。
【図4】実施例の車高調整制御装置のエアサスペンショ
ンコントロールユニットで行なわれる車高調整制御作動
の流れを示すフローチャートである。
ンコントロールユニットで行なわれる車高調整制御作動
の流れを示すフローチャートである。
【図5】実施例装置による車高調整制御作用を示す作用
説明図である。
説明図である。
【図6】実施例装置による車高調整制御後にエンジンを
切った場合の車高変化作用を示す作用説明図である。
切った場合の車高変化作用を示す作用説明図である。
【図7】エンジン駆動停車状態で左右輪の片輪の車高が
高くなった状態を示す作用説明図である。
高くなった状態を示す作用説明図である。
【図8】従来装置による車高調整制御作用を示す作用説
明図である。
明図である。
【図9】従来装置による車高調整制御後にエンジンを切
った場合の車高変化作用を示す作用説明図である。
った場合の車高変化作用を示す作用説明図である。
a 流体室
b 車高調整手段
c 車高検出手段
d 車高調整制御手段
e 停車時車高調整制御部
Claims (1)
- 【請求項1】 各車輪と車体間のそれぞれに設けられ
る流体室を有する車高調整手段と、各車輪位置での車高
を検出する車高検出手段と、少なくとも車高検出値を入
力し、各輪の車高を独立して制御する車高調整制御手段
とを備えた車高調整制御装置において、前記車高調整制
御手段には、エンジン駆動停車状態で、且つ、左右輪の
片輪の車高が高くなり制御不感帯上限値を超えた時、そ
の片輪の車高を低下させる制御を行なうと同時に、もう
片方の車輪を制御不感帯と無関係に強制的に基準車高ま
で低下させる制御を行なう停車時車高調整制御部を有す
ることを特徴とする車高調整制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP241991A JPH04306113A (ja) | 1991-01-14 | 1991-01-14 | 車高調整制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP241991A JPH04306113A (ja) | 1991-01-14 | 1991-01-14 | 車高調整制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04306113A true JPH04306113A (ja) | 1992-10-28 |
Family
ID=11528732
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP241991A Pending JPH04306113A (ja) | 1991-01-14 | 1991-01-14 | 車高調整制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04306113A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2017516701A (ja) * | 2014-05-22 | 2017-06-22 | ヴアブコ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツングWABCO GmbH | 空気ばね式の自動車の車高を制御するための方法 |
-
1991
- 1991-01-14 JP JP241991A patent/JPH04306113A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2017516701A (ja) * | 2014-05-22 | 2017-06-22 | ヴアブコ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツングWABCO GmbH | 空気ばね式の自動車の車高を制御するための方法 |
RU2668479C2 (ru) * | 2014-05-22 | 2018-10-01 | Вабко Гмбх | Способ регулирования уровня транспортного средства с пневматической подвеской |
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