JPH04306113A - 車高調整制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、空気圧や油圧を用いて
各輪独立で車高調整制御が行なわれる車高調整制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、空気圧を用いた車高調整制御装置
としては、例えば、特開昭６２−６１８１３号公報に記
載のものが知られている。上記従来出典には、四輪の各
輪位置に設けられ、圧縮空気を封入した空気室とショッ
クアブソーバとから構成されている電子制御エアーサス
ペンションを車高調整手段とし、前輪の左右にそれぞれ
１個と後輪に１個設けられた車高センサからのセンサ信
号やモードスイッチからのスイッチ信号等を入力し、停
車時及び走行時に、各輪の車高に制御不感帯を超える車
高差が生じた場合、選択されたモードに応じた設定車高
に一致するように各輪の車高を独立して制御する車高調
整制御技術が示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車高調整制御装置にあっては、各輪の車高の差のみ
に着目して各輪独立で行なわれる制御である為、左右輪
での熱影響の違い（例えば、ＦＲ車におけるエンジンの
ターボチャジャ側や排気マフラに近い側が熱影響が大き
い。）があった場合、制御不感帯上限値を超える車高の
上昇があった片輪のみの内圧が下げられ、制御不感帯を
超えないもう一方の片輪は制御が行なわれず、この状態
でエンジンを切った場合には、車高制御が働き、内圧を
下げた片輪側がエンジンオフにより温度が下がり、エア
ー膨張が無くなった分だけ車高が基準車高以下に下がり
、車高制御をしなかったもう片輪は基準車高に戻る。 以上により、左右に大きな車高差が出てしまい、見栄え
が悪くなってしまう。

【０００４】例えば、左右輪のうち左輪の方が熱上昇が
早いとすると、図７のように、基準車高位置から白丸（
左輪）及び黒丸（右輪）に示すように左右に車高差が生
じる。そして、先に左輪車高が制御不感帯上限値ＤＢを
超えた場合には、図８に示すように、左輪側のみが基準
車高の位置まで車高を低下させる制御が行なわれる。こ
の状態でエンジンを切った場合には、空気室が冷やされ
てゆき、図９に示すように、左輪車高は基準車高より下
がるが右輪車高は基準車高までしか下がらず左右に車高
差が残り、カーラインが傾斜してしまう。

【０００５】尚、偏荷重があった場合にも同様で、例え
ば、左後輪のみに大きな荷重増加がある場合には右前輪
の車高増加が大となる本発明は、上記のような問題に着
目してなされたもので、空気圧を用いて各輪独立で車高
調整制御が行なわれる車高調整制御装置において、エン
ジン駆動停車時に左右輪での熱影響の違いや偏荷重を原
因として左右に車高差が生じた場合、熱影響の違いや偏
荷重が取り除かれた後に左右の車高差の発生を小さく抑
えることを課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車高調整制御装置では、エンジン駆動停車状態
で、且つ、左右輪の片輪の車高が高くなり制御不感帯上
限値を超えた時、その片輪の車高を低下させる制御を行
なうと同時に、もう片方の車輪を制御不感帯と無関係に
強制的に基準車高まで低下させる制御を行なう手段とし
た。

【０００７】即ち、図１のクレーム対応図に示すように
、各車輪と車体間のそれぞれに設けられる流体室ａを有
する車高調整手段ｂと、各車輪位置での車高を検出する
車高検出手段ｃと、少なくとも車高検出値を入力し、各
輪の車高を独立して制御する車高調整制御手段ｄとを備
えた車高調整制御装置において、前記車高調整制御手段
ｄには、エンジン駆動停車状態で、且つ、左右輪の片輪
の車高が高くなり制御不感帯上限値を超えた時、その片
輪の車高を低下させる制御を行なうと同時に、もう片方
の車輪を制御不感帯と無関係に強制的に基準車高まで低
下させる制御を行なう停車時車高調整制御部ｅを有する
ことを特徴とする。

【０００８】

【作用】エンジン駆動停車状態で、且つ、左右輪の片輪
の車高が高くなり制御不感帯上限値を超えた時には、停
車時車高調整制御部ｅにおいて、車高が高くなった片輪
の車高を低下させる制御が行なわれると同時に、もう片
方の車輪を制御不感帯と無関係に強制的に基準車高まで
低下させる制御が行なわれる。

【０００９】従って、エンジン駆動停車状態で、左右輪
での熱影響の違いや偏荷重を原因として左右に車高差が
生じた場合、制御不感帯上限値を超えない片輪側も制御
不感帯上限値を超える片輪側と同様に車高を低下させる
制御が行なわれる為、熱影響の違いや偏荷重がその後に
取り除かれた場合、左右の車高差の発生が小さく抑えら
れる。

【００１０】

【実施例】構成を説明する。

【００１１】図２は本発明実施例の車高調整制御装置を
適用したＦＲ車を示す全体図、図３は実施例の車高調整
制御装置を示す制御システム図である。

【００１２】実施例の車高調整制御装置が適用されたＦ
Ｒ車は、図２に示すように、ターボチャージャ１を有す
る縦置きエンジン２と、プリマフラ３を有する排気系４
を備え、左前輪５，右前輪６，左後輪７，右後輪８のサ
スペンション部には、それぞれ圧縮空気を封入した空気
室９ａ，１０ａ，１１ａ，１２ａ（流体室に相当）とシ
ョックアブソーバ９ｂ，１０ｂ，１１ｂ，１２ｂとから
構成されている左前輪ストラット９、右前輪ストラット
１０，左後輪ショックアブソーバ１１，右後輪ショック
アブソーバ１２（これらはぞれぞれ車高調整手段に相当
する）が設けられている。そして、左右前輪位置での車
高及び後輪位置での車高を検出する車高センサを含む入
力センサ類１３からの検出信号を入力し、左右前輪の車
高及び後輪の車高を独立して制御するエアサスペンショ
ンコントロールユニット１４（車高調整制御手段に相当
する）が設けられている。

【００１３】前記空気室９ａ，１０ａ，１１ａ，１２ａ
の圧縮空気の量及び圧力を変化させて車高を可変にする
エア制御回路は、図３に示すように、空気圧源３４とし
て、車高を上昇させるのに必要な圧縮空気を供給するコ
ンプレッサ１５と、エア回路内の圧縮空気の水分を除去
するドライヤ１６と、車高を降下させる時に開く排出バ
ルブ１７を有する。前記ドライヤ１６と左前輪エア回路
１８，右前輪エア回路１９，後輪エア回路２０とは、そ
れぞれエアパイプ２１，２２，２３を介して連結されて
いる。左前輪エア回路１８には、車高を調整する時に開
閉する左前輪サスペンションバルブ２４と左前輪サブタ
ンク２５を有し、右前輪エア回路１９には、車高を調整
する時に開閉する右前輪サスペンションバルブ２６と右
前輪サブタンク２７を有し、後輪エア回路２０には、車
高を調整する時に開閉する左後輪サスペンションバルブ
２８と左後輪サブタンク２９と右後輪サスペンションバ
ルブ３０と右後輪サブタンク３１を有する。

【００１４】前記エアサスペンションコントロールユニ
ット１４には、図３に示すように、入力センサ類として
、フロントサスペンションメンバの位置に設けられる左
前輪車高センサ１３ａ及び右前輪車高センサ１３ｂと、
リヤスタビライザー３２の位置に設けられる後輪車高セ
ンサ１３ｃと、エンジン回転数を検出するエンジン回転
数センサ１３ｄと、車速を検出する車速センサ１３ｅと
、操舵角センサやモード設定スイッチやブレーキスイッ
チ等の他のセンサ・スイッチ類１３ｆが接続されている
。そして、エアサスペンションコントロールユニット１
４からは、各バルブ１７，２４，２６，２８，３０にバ
ルブ駆動指令を出力することで、モードスイッチによる
選択等により設定された車高に一致させる通常の車高調
整制御が行なわれると共に、エンジン駆動停車状態で、
且つ、左右前輪５，６の片輪の車高が高くなり制御不感
帯上限値ＤＢを超えた時、その片輪の車高を基準車高Ｈ
０まで低下させる制御を行なうと同時に、もう片方の車
輪を制御不感帯と無関係に強制的に基準車高Ｈ０まで低
下させる停車時車高調整制御が行なわれる。

【００１５】作用を説明する。

【００１６】図４はエアサスペンションコントロールユ
ニット１４で行なわれる車高調整制御作動の流れを示す
フローチャートであり、以下、各ステップについて説明
する。ステップ４０では、各センサ，スイッチからの信
号が読み込まれ、ステップ４１では、エンジン回転セン
サ１３ｄからの信号に基づいてエンジンＯＮかどうかが
判断され、ステップ４２では、車速センサ１３ｅからの
信号に基づいて停車状態かどうかが判断される。そして
、エンジンＯＦＦ時にはそのまま制御を終了し、エンジ
ンＯＮであるが走行時である場合にはステップ４３へ進
み、通常の車高調整制御が行なわれ、エンジンＯＮで停
車状態である時には、ステップ４４以降の停車時車高調
整制御に進む（停車時車高調整制御部に相当）。

【００１７】ステップ４４では右前輪車高ＨＲが制御不
感帯上限値ＤＢ以上かどうかが判断され、ＹＥＳの場合
には、ステップ４５へ進み、右前輪車高ＨＲを基準車高
Ｈ０まで低下させる制御が行なわれ、ステップ４６で左
前輪車高ＨＬが基準車高Ｈ０を超えているかどうかが判
断され、ＹＥＳの場合には、ステップ４７へ進み、左前
輪車高ＨＬを基準車高Ｈ０まで低下させる制御が行なわ
れる。尚、ステップ４４でＮＯの場合には、車高を判断
するステップ４８へ進み、ステップ４６でＮＯの場合に
は通常の車高調整制御を行なうステップ４３へ進む。

【００１８】ステップ４８では左前輪車高ＨＬが制御不
感帯上限値ＤＢ以上かどうかが判断され、ＹＥＳの場合
には、ステップ４９へ進み、左前輪車高ＨＬを基準車高
Ｈ０まで低下させる制御が行なわれ、ステップ５０で右
前輪車高ＨＲが基準車高Ｈ０を超えているかどうかが判
断され、ＹＥＳの場合には、ステップ５１へ進み、右前
輪車高ＨＲを基準車高Ｈ０まで低下させる制御が行なわ
れる。尚、ステップ４８及びステップ５０でＮＯの場合
には通常の車高調整制御を行なうステップ４３へ進む。

【００１９】従って、エンジン駆動停車状態で、且つ、
左右前輪５，６の片輪の車高が高くなり制御不感帯上限
値ＤＢを超えた時には、車高が高くなった片輪の車高を
基準車高Ｈ０まで低下させる制御が行なわれると同時に
、もう片方の車輪を制御不感帯ＤＢと無関係に強制的に
基準車高Ｈ０まで低下させる制御が行なわれる。

【００２０】例えば、図２に示すように、エンジン駆動
停車状態でターボチャージャ１による熱影響で左前輪ス
トラット９の空気室９ａ内の圧縮空気が熱膨張し、左前
輪車高ＨＬが制御不感帯上限値ＤＢを超える場合につい
て説明する。

【００２１】左前輪車高ＨＬが制御不感帯上限値ＤＢを
超えた場合、図５に示すように、ステップ４９において
左前輪車高ＨＬを基準車高Ｈ０まで低下させる制御が行
なわれると同時に、ステップ５１において、右前輪車高
ＨＲを基準車高Ｈ０まで低下させる制御が行なわれる。 この為、この車高調整制御の直後はカーラインが基準車
高Ｈ０の位置でほぼ水平に保たれる。そして、その後、
エンジン２を切った場合、左前輪ストラット９の空気室
９ａ内の圧縮空気が冷やされ、図６に示すように、左前
輪車高ＨＬがエアー膨張が無くなった分だけ基準車高Ｈ
０以下に下がると共に、右前輪車高ＨＲも基準車高Ｈ０
から基準車高Ｈ０まで低下させる制御による分とエアー
膨張が無くなった分を合わせた分だけ基準車高Ｈ０以下
に下がる。この結果、カーラインは、図６に示すように
、図９に示す従来装置の場合に比べ水平に近くなり、エ
ンジン２を切った後に熱影響の違いが解消された場合、
左右の車高差の発生が小さく抑えられる。

【００２２】効果を説明する。

【００２３】以上説明したように、実施例の車高調整制
御装置にあっては、エンジン駆動停車状態で、且つ、左
右前輪５，６の片輪の車高が高くなり制御不感帯上限値
ＤＢを超えた時、その片輪の車高を基準車高Ｈ０まで低
下させる制御を行なうと同時に、もう片方の車輪を制御
不感帯と無関係に強制的に基準車高Ｈ０まで低下させる
制御を行なう装置とした為、エンジン駆動停車時に左右
輪での熱影響の違いを原因として左右に車高差が生じた
場合、エンジン２を切った後に左右の車高差の発生を小
さく抑えることができ、停車状態において外観上の見栄
えが向上する。

【００２４】尚、エンジン駆動停車時に偏荷重を原因と
して左右に車高差が生じた場合にも、荷重を取り除いた
後に左右の車高差の発生を小さく抑えることができる。 例えば、左後輪側にのみ大きな荷重増加があった場合、
右前輪側の車高が大となり制御不感帯上限値を超え、左
前輪側は制御不感帯内の車高上昇がある。

【００２５】図示実施例以外の他の適用例や置換技術等
について説明する。

【００２６】例えば、実施例では、熱影響が大側の車高
が制御不感帯上限値を超えた場合、基準車高まで低下さ
せるという一義的な制御を行なう例を示したが、熱影響
の度合や偏荷重の度合を検出し、その検出値に応じてこ
れらの影響が解消された後、最も車両を水平に保てる車
高量だけ低下させるような制御としても良い。

【００２７】例えば、実施例では、左右前輪についての
み適用した例を示したが、後輪の左右にもそれぞれ車高
センサを取付け、後輪側においても停車時車高調整制御
を行なうようにしても良い。

【００２８】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、流体圧を用いて各輪独立で車高調整制御が行なわれ
る車高調整制御装置において、エンジン駆動停車状態で
、且つ、左右輪の片輪の車高が高くなり制御不感帯上限
値を超えた時、その片輪の車高を低下させる制御を行な
うと同時に、もう片方の車輪を制御不感帯と無関係に強
制的に基準車高まで低下させる制御を行なう手段とした
為、エンジン駆動停車時に左右輪での熱影響の違いや偏
荷重を原因として左右に車高差が生じた場合、熱影響の
違いや偏荷重が取り除かれた後に左右の車高差の発生を
小さく抑えることが出来るという効果が得られる。

【００２９】特に、ターボチャージャ付エンジン搭載車
において有用である。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の車高調整制御装置を示すクレーム対応
図である。

【図２】実施例の車高調整制御装置が適用されたＦＲ車
を示す全体図である。

【図３】実施例の車高調整制御装置を示す制御システム
図である。

【図４】実施例の車高調整制御装置のエアサスペンショ
ンコントロールユニットで行なわれる車高調整制御作動
の流れを示すフローチャートである。

【図５】実施例装置による車高調整制御作用を示す作用
説明図である。

【図６】実施例装置による車高調整制御後にエンジンを
切った場合の車高変化作用を示す作用説明図である。

【図７】エンジン駆動停車状態で左右輪の片輪の車高が
高くなった状態を示す作用説明図である。

【図８】従来装置による車高調整制御作用を示す作用説
明図である。

【図９】従来装置による車高調整制御後にエンジンを切
った場合の車高変化作用を示す作用説明図である。

【符号の説明】

ａ　　流体室 ｂ　　車高調整手段 ｃ　　車高検出手段 ｄ　　車高調整制御手段 ｅ　　停車時車高調整制御部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　各車輪と車体間のそれぞれに設けられ
   る流体室を有する車高調整手段と、各車輪位置での車高
   を検出する車高検出手段と、少なくとも車高検出値を入
   力し、各輪の車高を独立して制御する車高調整制御手段
   とを備えた車高調整制御装置において、前記車高調整制
   御手段には、エンジン駆動停車状態で、且つ、左右輪の
   片輪の車高が高くなり制御不感帯上限値を超えた時、そ
   の片輪の車高を低下させる制御を行なうと同時に、もう
   片方の車輪を制御不感帯と無関係に強制的に基準車高ま
   で低下させる制御を行なう停車時車高調整制御部を有す
   ることを特徴とする車高調整制御装置。