JPH04296248A - Automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To promote reduction in a shift shock, achievement of low speed gear starting and secureness of high speed gear maintenance or the like by installing a third shift valve with three ports in each two of shift valves and a manual valve, respectively. CONSTITUTION:A first shift valve 36 outputs hydraulic pressure for low, medium and high speed gears selection, and a second shift valve 37 selects the first shift valve 36 to a hydraulic pressure output for a high speed gear by means of a changeover to the high speed gear. In addition, a second solenoid valve 27 feeds the first shift valve 36 with the low speed gear hydraulic pressure at time of unenergization, and a first solenoid valve 26 feeds the second shift valve 37 with the high speed gear hydraulic pressure at time of the unenergization. Moreover, in a third shift valve 100, both the second and third ports are interconnected when hydraulic pressure is fed to the first port, the low speed gear range hydraulic pressure in a manual valve 58 is fed to a control coil chamber of the second shift valve 37.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

【０００１】0001

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の油圧制御装
置に関し、特に中速段から高速段または高速段から中速
段への変速を、２つの摩擦係合要素のつかみ換えによっ
て行う自動変速機において、電気的故障時の対策をした
自動変速機の油圧制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic control system for an automatic transmission, and more particularly to an automatic transmission that changes gears from a middle gear to a high gear or from a high gear to a middle gear by switching between two frictional engagement elements. The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission that takes measures against electrical failures in the transmission.

【０００２】0002

【従来の技術】自動変速機に電気的故障が生じた場合に
おいても、ある程度の変速操作ができるフェールセーフ
機能を有する自動変速機が開発されている。例えば、本
出願人の発明になる特開平２−１０２９６５号記載の自
動変速機は次のような機能を備えている。すなわち、こ
の自動変速機は電気的故障時に、すべてのソレノイドバ
ルブが非通電時状態になっても、マニュアルシフトレバ
ーの操作により、当該マニュアルシフトレバーがＤ、３
、２、１レンジのレンジが選択されているときは、各レ
ンジに対応した変速段である４速、３速、２速、１速が
それぞれ設定できるようにしたものである。しかも、こ
の自動変速機は、電気的正常時において、車両の高速走
行中にシフトレバーをＤレンジから３、２、１レンジに
それぞれシフトダウンしても低速段に変速しないように
して、エンジンのオーバーランを防止するフェールセー
フ機能をも備えている。高速走行中に低速レンジにシフ
トダウンされて、低速段しか選択できないと、変速ギヤ
ユニットのギヤ比が高くなるが、エンジンはタイヤの高
速回転と見合うエンジン回転を高ギヤ比で達成しようと
するため、エンジンのオーバーランが生じるおそれがあ
る。しかし、上記フェールセーフ機能はこのエンジンの
オーバーランを防止するものである。2. Description of the Related Art Automatic transmissions have been developed that have a fail-safe function that allows gear shifting operations to some extent even if an electrical failure occurs in the automatic transmission. For example, the automatic transmission disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-102965, which is an invention of the present applicant, has the following functions. In other words, in this automatic transmission, even if all the solenoid valves are de-energized in the event of an electrical failure, the manual shift lever can be shifted to D or 3 by operating the manual shift lever.
, 2, and 1 ranges, the gear stages corresponding to each range, 4th speed, 3rd speed, 2nd speed, and 1st speed, can be set, respectively. Moreover, this automatic transmission does not shift to a lower gear even if the shift lever is downshifted from the D range to the 3rd, 2nd, or 1st range while the vehicle is running at high speed, and the engine is in normal electrical condition. It also has a fail-safe function to prevent overruns. When the vehicle is downshifted to a low speed range while driving at high speed and only low gears can be selected, the gear ratio of the transmission gear unit becomes higher, but the engine attempts to achieve engine rotation that matches the high speed rotation of the tires with a high gear ratio. , there is a risk of engine overrun. However, the above failsafe function prevents this engine from overrunning.

【０００３】0003

【発明が解決しようとする課題】上記従来の自動変速機
においては、変速制御を容易に行うために全ての変速に
おいてワンウェイクラッチを介在させている。SUMMARY OF THE INVENTION In the conventional automatic transmission described above, a one-way clutch is interposed in all gear shifts in order to easily perform gear change control.

【０００４】しかしながら、近年車載スペースの減少に
よりコンパクトな自動変速機が求められている。そこで
コンパクト化のために、ワンウェイクラッチを省略し、
２つの摩擦係合要素のつかみ換えにより変速を行う自動
変速機が提供されている。そして上記自動変速機の油圧
回路においては、２つの摩擦係合要素のつかみ換えのタ
イミングを制御する方法として、２つの摩擦係合要素の
内、一方の油圧サーボの係合圧により他方の油圧サーボ
への油圧の給排を切り換えるタイミング弁を設けること
が考えられるが、さまざまな走行条件に対応させること
は困難である。そこで摩擦係合要素の油圧サーボの係合
油圧をソレノイドバルブなどにより電気的に適宜制御し
、２つの摩擦係合要素のつかみ換えのタイミングを適正
にすることによって変速時のショックなどを低減させて
いる。なお、通常、低速段から中速段の変速においては
ギヤ比の変化率が大きいためにワンウェイクラッチを介
在させ、中速段と高速段との間の変速においてつかみ換
えの変速を行っている。[0004] However, in recent years, due to the decrease in vehicle mounting space, there has been a demand for compact automatic transmissions. Therefore, in order to make it more compact, we omitted the one-way clutch,
2. Description of the Related Art Automatic transmissions have been provided that change gears by switching between two frictional engagement elements. In the hydraulic circuit of the automatic transmission described above, as a method of controlling the timing of switching between the two frictional engagement elements, the engagement pressure of one of the two frictional engagement elements is used to control the hydraulic servo of one of the two frictional engagement elements. It is conceivable to provide a timing valve to switch the supply and discharge of hydraulic pressure to and from the vehicle, but it is difficult to accommodate various driving conditions. Therefore, by electrically controlling the engagement hydraulic pressure of the hydraulic servo of the frictional engagement element using a solenoid valve, etc., and by optimizing the timing of switching between the two frictional engagement elements, shocks during gear shifting can be reduced. There is. Normally, since the rate of change in gear ratio is large when shifting from a low gear to a middle gear, a one-way clutch is used to perform a clutch change when shifting between a middle gear and a high gear.

【０００５】このような、自動変速機に前記従来技術に
記載した油圧制御装置である所の、電気的故障時にはソ
レノイドバルブが非通電のままでも低速段発進ができ、
しかも電気的正常時のマニュアルレバーが低速段レンジ
を選択している時に、高速走行中であると、高速段を保
持する油圧制御装置を適用した場合には、電気的故障時
には全く問題がない。しかし、電気的故障時には前記の
ように油圧サーボの係合油圧を係合油圧制御用ソレノイ
ドバルブにより電気的に適正に制御することができない
ために、２つの摩擦係合要素のつかみ換えが発生する中
速段と高速段との間の変速をマニュアルレバーにより選
択すると、つかみ換えのタイミングがずれることがあり
、エンジンの吹けやタイアップが発生し大きな変速ショ
ックを生じる。[0005] In such an automatic transmission using the hydraulic control device described in the above-mentioned prior art, in the event of an electrical failure, the solenoid valve can be started in a low gear even if the solenoid valve remains de-energized.
Furthermore, if the vehicle is running at high speed when the manual lever selects the low gear range during electrical normality, if a hydraulic control device that maintains the high gear is applied, there will be no problem at all in the event of an electrical failure. However, in the event of an electrical failure, the engagement hydraulic pressure of the hydraulic servo cannot be electrically controlled appropriately by the engagement hydraulic pressure control solenoid valve as described above, so the gripping of the two frictional engagement elements is changed. If a manual lever is used to select a gear shift between a medium gear and a high gear, the timing of shifting gears may be off, resulting in engine blowout or tie-up, resulting in a large gear shift shock.

【０００６】そこで、本発明の目的は上記中速段から高
速段または高速段から中速段への変速を、２つの摩擦係
合要素のつかみ換えによって行う自動変速機において、
電気的故障時には、いかなる走行レンジを選択しても大
きな変速ショックが生じることを防止しながら、同時に
低速段発進を可能とし、電気的故障時の低速レンジ選択
時において、車両の高速運転時は高速段保持を可能とす
ることである。SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide an automatic transmission in which the shift from the middle gear to the high gear or from the high gear to the middle gear is performed by changing the grip of two frictional engagement elements.
In the event of an electrical failure, it is possible to prevent a large shift shock from occurring no matter what driving range is selected, and at the same time to enable starting in a low gear. It is possible to hold the stage.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】本発明の上記目的は次の
構成で達成される。前進時高、中、低速段の少なくとも
３速と後進１速を達成する遊星歯車機構を有する変速ギ
ヤユニットの所定摩擦係合要素を係合して入力軸と出力
軸とを連結する摩擦係合要素用の各油圧サーボと、これ
らの各油圧サーボに作用する油圧を制御する複数のシフ
トバルブと、該各シフトバルブの作動制御をする複数の
ソレノイドバルブとを有する油圧制御装置を備えた自動
変速機において、中速段達成時には遊星歯車機構の一回
転要素と係合する第１の摩擦係合要素と、該第１の摩擦
係合要素の解放にともない、前記遊星歯車機構の一回転
要素と係合することにより、中速段から高速段への変速
を達成する第２の摩擦係合要素とを備え、前記油圧制御
装置は少なくとも低速段と中、高速段切り換え用の油圧
を出力する第１のシフトバルブと、中速段と高速段切り
換え用であって、かつ、高速段への切り換えにより前記
第１シフトバルブを高速段用油圧出力に切り換える第２
のシフトバルブと、低速段と中、高速段との切り換え用
であって、非通電時に第１のシフトバルブに低速段用油
圧を供給する第２のソレノイドバルブと、中速段と高速
段との切り換え用であって、非通電時に第２のシフトバ
ルブに高速段用油圧を供給する第１のソレノイドバルブ
と、マニュアルバルブと、第２のソレノイドバルブに連
通する第１のポートとマニュアルバルブの低速段レンジ
ポートに連通する第２のポートと第２のシフトバルブの
第１のソレノイドバルブからの制御圧に対抗し、低速段
選択時に油圧が供給される制御油室に連通する第３のポ
ートを有し、第１のポートに油圧が供給されている場合
は第２のポートと第３のポートとが連通し、マニュアル
バルブの低速段レンジの油圧を第２のシフトバルブの制
御油室に供給する第３のシフトバルブと、を備えた自動
変速機。[Means for Solving the Problems] The above objects of the present invention are achieved by the following configuration. A frictional engagement that connects an input shaft and an output shaft by engaging a predetermined frictional engagement element of a transmission gear unit having a planetary gear mechanism that achieves at least three forward speeds, high, middle, and low speeds and one reverse speed. An automatic transmission equipped with a hydraulic control device having hydraulic servos for elements, a plurality of shift valves that control the hydraulic pressure acting on each of these hydraulic servos, and a plurality of solenoid valves that control the operation of each of the shift valves. In the machine, a first frictional engagement element engages with one rotational element of the planetary gear mechanism when a middle gear is achieved, and as the first frictional engagement element is released, one rotational element of the planetary gear mechanism engages with the first frictional engagement element. a second frictional engagement element that achieves a shift from a middle gear to a high gear by engaging with the second frictional engagement element; 1 shift valve, and a second shift valve for switching between a medium speed gear and a high speed gear, and which switches the first shift valve to a hydraulic output for the high speed gear when switching to the high speed gear.
a shift valve, a second solenoid valve for switching between a low speed gear, a middle speed gear, and a high speed gear, and which supplies hydraulic pressure for a low speed gear to the first shift valve when the first shift valve is not energized; A first solenoid valve that supplies high-speed gear pressure to the second shift valve when not energized, a manual valve, a first port that communicates with the second solenoid valve, and a first port that communicates with the manual valve. a second port that communicates with the low gear range port; and a third port that communicates with a control oil chamber that opposes the control pressure from the first solenoid valve of the second shift valve and is supplied with hydraulic pressure when selecting the low gear. and when hydraulic pressure is supplied to the first port, the second port and third port communicate, and the hydraulic pressure in the low gear range of the manual valve is supplied to the control oil chamber of the second shift valve. and a third shift valve for supplying the automatic transmission.

【０００８】[0008]

【作用および発明の効果】本発明の構成図を図１に示す
。マニュアルバルブの低速レンジに油圧が供給されてい
る場合に、車両が高速走行状態にあるとき、第２のソレ
ノイドバルブの通電により第３のシフトバルブの第１の
ポートに第２のソレノイドバルブの制御油圧が供給され
ないために、第２のポートと第３のポートの連通がなく
、前記第２のシフトバルブの低速段選択時に油圧が供給
される制御油室には油圧は供給されない。また、このと
き、第１のソレノイドバルブは非通電状態であるので、
第２のシフトバルブの高速段選択時に油圧が供給される
ポートに制御油圧が供給されて、第２のシフトバルブは
高速段の油圧サーボに制御油圧を出力する。また、第２
のシフトバルブの高速段のへの切り換えにより、第１の
シフトバルブも高速段用の油圧サーボに制御油圧を出力
する。そのため、マニュアルバルブが低速レンジの出力
状態にあっても、車両の高速走行時に高速段が確保でき
る。こうして、第３のシフトバルブがあるため、シフト
レバーが低速段レンジにあるときでも車両が高速走行中
には高速段が達成でき、エンジンのオーバーランを防ぐ
ことができる。[Operation and Effects of the Invention] A configuration diagram of the present invention is shown in FIG. When hydraulic pressure is supplied to the low speed range of the manual valve and the vehicle is running at high speed, the second solenoid valve is energized to control the second solenoid valve to the first port of the third shift valve. Since hydraulic pressure is not supplied, there is no communication between the second port and the third port, and hydraulic pressure is not supplied to the control oil chamber to which hydraulic pressure is supplied when the second shift valve selects a low speed gear. Also, at this time, since the first solenoid valve is in a non-energized state,
Control hydraulic pressure is supplied to a port of the second shift valve to which hydraulic pressure is supplied when selecting the high speed stage, and the second shift valve outputs the control hydraulic pressure to the hydraulic servo of the high speed stage. Also, the second
By switching the shift valve to the high-speed gear, the first shift valve also outputs control hydraulic pressure to the high-speed gear hydraulic servo. Therefore, even if the manual valve is in the low speed range output state, the high speed gear can be secured when the vehicle is running at high speed. In this way, because of the third shift valve, even when the shift lever is in the low gear range, the high gear can be achieved while the vehicle is running at high speed, and engine overrun can be prevented.

【０００９】また、マニュアルバルブの低速段レンジに
油圧が供給されている場合であって、第１のソレノイド
バルブと第２のソレノイドバルブの電気的故障時（非通
電時）には、第１のポートに第２のソレノイドバルブの
制御油圧が供給されるため、第２のポートと第３のポー
トが連通し、第２のシフトバルブの制御油室にマニュア
ルバルブの低速段レンジからの油圧を供給され、第２の
シフトバルブは低速段の油圧サーボに制御油圧を出力す
る。また、第２のシフトバルブからの高速段の油圧出力
がないことおよび第２のソレノイドバルブの非通電によ
り、第１のシフトバルブには低速段用の油圧が第２のソ
レノイドバルブから供給されるため、第１のシフトバル
ブは低速段側へ切り換わり、低速段用の油圧サーボに制
御油圧を出力する。このため、電気的故障時であっても
低速発進ができる。[0009] Furthermore, when hydraulic pressure is supplied to the low speed range of the manual valve, and when the first solenoid valve and the second solenoid valve have an electrical failure (when not energized), the first solenoid valve Since the control hydraulic pressure of the second solenoid valve is supplied to the port, the second port and the third port communicate with each other, and the hydraulic pressure from the manual valve's low gear range is supplied to the control oil chamber of the second shift valve. The second shift valve outputs control hydraulic pressure to the hydraulic servo of the low speed stage. Furthermore, since there is no hydraulic pressure output for the high gear from the second shift valve and the second solenoid valve is de-energized, the hydraulic pressure for the low gear is supplied to the first shift valve from the second solenoid valve. Therefore, the first shift valve switches to the low speed gear side and outputs the control hydraulic pressure to the hydraulic servo for the low speed gear. Therefore, low-speed starting is possible even in the event of an electrical failure.

【００１０】さらに、マニュアルバルブの中速段レンジ
または高速段レンジに油圧が供給されている場合であっ
て、電気的故障時には、第２のソレノイドバルブの非通
電で、第１のポートにたとえ油圧が供給状態であっても
、第３のシフトバルブの第２ポートにはマニュアルバル
ブの低速段レンジからの油圧が供給されていないので、
第２のシフトバルブの制御油室には油圧の供給はない。 そのため、第１のソレノイドバルブの非通電で第２のシ
フトバルブは高速段側にシフトする。そして、第１のシ
フトバルブも高速段側にシフトして、高速段が達成され
る。Furthermore, when hydraulic pressure is supplied to the medium speed range or high speed range of the manual valve, and in the event of an electrical failure, the second solenoid valve is de-energized and the hydraulic pressure is supplied to the first port. Even if it is in the supply state, the second port of the third shift valve is not supplied with hydraulic pressure from the manual valve's low gear range.
No hydraulic pressure is supplied to the control oil chamber of the second shift valve. Therefore, when the first solenoid valve is de-energized, the second shift valve shifts to the high speed gear side. Then, the first shift valve is also shifted to the high-speed gear side, and the high-speed gear is achieved.

【００１１】こうして、電気的故障時にはすべての走行
レンジにおいて、中速段が選択されることがない。そこ
で、中速段と高速段との間のつかみ換えによる変速を行
うおそれもないので、電気的故障により、前記した係合
油圧制御用のソレノイドバルブによる油圧制御が行われ
なくとも、大きな変速ショックが生じるおそれがない。[0011] In this way, in the event of an electrical failure, the middle gear will not be selected in any of the travel ranges. Therefore, there is no risk of shifting gears by switching between medium and high speed gears, so even if hydraulic control is not performed by the solenoid valve for controlling the engagement hydraulic pressure due to an electrical failure, a large gear shift shock will occur. There is no risk of this occurring.

【００１２】0012

【実施例】以下、図面に沿って本発明の実施例について
説明する。本発明の自動変速機の変速ギア機構のスケマ
チック図を図２に示す。ロックアップクラッチＬ／Ｃを
有するトルクコンバータ５０、４速変速ギヤ機構１、減
速機構５１およびディファレンシャル装置５２を有して
いる。４速変速ギヤ機構１はシングルプラネタリギヤ１
０およびデュアルプラネタリギヤ１１を結合させてなる
プラネタリギヤユニット１２を有しており、かつ該ギヤ
ユニット１２のサンギヤＳ１，Ｓ２同士が一体に、例え
ば同じ歯数からなる一体のギヤＳにて構成されている。 更に、該サンギヤに噛合するピニオンＰ１，Ｐ１’も一
体に、例えば１個のロングピニオンからなり、また該ピ
ニオンおよびデュアルプラネタリギヤ１１のリングギヤ
（以下大リングギヤという）Ｒ２に噛合するピニオンＰ
２を支持するキャリヤＣＲも一体に構成されている。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Examples of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 2 shows a schematic diagram of the transmission gear mechanism of the automatic transmission of the present invention. It has a torque converter 50 having a lock-up clutch L/C, a 4-speed gear mechanism 1, a speed reduction mechanism 51, and a differential device 52. The 4-speed gear mechanism 1 is a single planetary gear 1
0 and a dual planetary gear 11, and the sun gears S1 and S2 of the gear unit 12 are integrally constituted by, for example, an integral gear S having the same number of teeth. . Furthermore, the pinions P1 and P1' that mesh with the sun gear are also integrally formed, for example, one long pinion, and the pinion P that meshes with the pinion and the ring gear (hereinafter referred to as large ring gear) R2 of the dual planetary gear 11.
The carrier CR that supports 2 is also integrally constructed.

【００１３】そして、トルクコンバータ５０の出力部材
から延びている入力軸１５が第１クラッチＣ１を介して
連結部材１６に連結していると共に、第２のクラッチＣ
２を介してサンギヤＳに連結している。更に、連結部材
１６とシングルプラネタリギヤ１０のリングギヤ（以下
小リングギヤという）Ｒ１との間に第３のクラッチＣ３
および第２のワンウェイクラッチＦ０が介在しており、
また該連結部材１６と大リングギヤＲ２との間に第４ク
ラッチＣ０が介在している。また、サンギヤＳはバンド
ブレーキからなる第１のブレーキＢ１にて係止され得る
ように構成されており、また大リングギヤＲ２とケース
１７との間には第２のブレーキＢ２および第１のワンウ
ェイクラッチＦ１が介在している。更に、キャリヤＣＲ
は変速ギヤ機構１の略々中央部に位置する出力ギヤ１３
に連結している。　　また、減速機構５１はケース１７
に回転自在に支持されているカウンタシャフト５４を有
しており、該シャフト５４には、前記出力ギヤ１３に常
時噛合している大ギヤ５３および小ギヤ５５が固定され
ている。また、ディファレンシャル装置５２は互いに噛
合するデフピニオン５６および左右サイドピニオン５７
ａ，５７ｂを有しており、左右サイドピニオン５７ａ，
５７ｂはそれぞれ左右フロントアクルス５９ａ，５９ｂ
に固定されている。また、デフピニオン５６はケース１
７に回転自在に支持されているデフキャリヤ６０に支持
されており、かつ該デフキャリヤ６０には前記小ギヤ５
５に常時噛合しているリングギヤ６１が取付けられてい
る。An input shaft 15 extending from the output member of the torque converter 50 is connected to a connecting member 16 via a first clutch C1, and a second clutch C1.
It is connected to sun gear S via 2. Furthermore, a third clutch C3 is provided between the connecting member 16 and the ring gear (hereinafter referred to as a small ring gear) R1 of the single planetary gear 10.
and a second one-way clutch F0 are interposed,
Further, a fourth clutch C0 is interposed between the connecting member 16 and the large ring gear R2. Further, the sun gear S is configured to be locked by a first brake B1 consisting of a band brake, and a second brake B2 and a first one-way clutch are provided between the large ring gear R2 and the case 17. F1 is involved. Furthermore, carrier CR
is an output gear 13 located approximately in the center of the transmission gear mechanism 1;
is connected to. Further, the deceleration mechanism 51 is connected to the case 17.
The countershaft 54 is rotatably supported by a countershaft 54, and a large gear 53 and a small gear 55, which are always in mesh with the output gear 13, are fixed to the shaft 54. The differential device 52 also includes a differential pinion 56 and left and right side pinions 57 that mesh with each other.
a, 57b, and left and right side pinions 57a,
57b are left and right front axles 59a and 59b, respectively.
Fixed. Also, the differential pinion 56 is case 1
The small gear 5 is supported by a differential carrier 60 which is rotatably supported by the small gear 5.
A ring gear 61 is attached to the ring gear 5, which is always in mesh with the ring gear 5.

【００１４】また、図示していないが、第１のブレーキ
Ｂ１は一端６２ａをケースに固定されたバンドを有して
おり、該バンドはサンギヤＳと一体に連結されているド
ラムに巻付き、かつその先端が後述する油圧サーボＢ−
１のピストンロッドに臨んで配置されている。Although not shown, the first brake B1 has a band with one end 62a fixed to the case, and the band wraps around a drum integrally connected to the sun gear S. The tip of the hydraulic servo B-
It is arranged facing the piston rod of No. 1.

【００１５】一方、油圧制御装置は、図３〜図８（図４
は図３のＡ部分図、図５は図３のＢ部分図、図６は図３
のＣ部分図、図７は図３のＤ部分図、図８は図３のＥ部
分図である。）に示すように、前記クラッチＣ１，Ｃ２
，Ｃ３，Ｃ０およびブレーキＢ１，Ｂ２をそれぞれ操作
する油圧サーボＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｃ−０，Ｂ−
１，Ｂ−２を有しており、かつこれら油圧サーボの内の
第１のクラッチ用油圧サーボＣ−１、第２クラッチ用油
圧サーボＣ−２、第４のクラッチ用油圧サーボＣ−０お
よび第１のブレーキ用油圧サーボＢ−１にはそれぞれ各
サーボと並列にアキュムレータ２１，２２，２３，２４
が配設されている。更に、運転者による各レンジへのシ
フト操作によりそれぞれ油路が切換えられるマニュアル
バルブ５８は、ライン圧油路ＰＬをＤレンジにてＤポー
ト、３レンジにてＤ，３ポート、２レンジにてＤ，３，
２ポート、１レンジにてＤ，３，２，１ポート、そして
ＲレンジにてＲポートに連通するように切換える。また
、スロットル圧およびＲレンジポート等からの油圧によ
り、ポンプ６４からの油圧を適宜調圧してライン圧を発
生するプライマリレギュレータバルブ３およびリニアソ
レノイドバルブからなり、スロットル開度等に基づく電
気信号により制御されて所定スロットル圧（ＰＴ）を発
生するスロットル圧コントロールバルブ５が設けられて
いる。On the other hand, the hydraulic control device is shown in FIGS.
is a partial view of A in FIG. 3, FIG. 5 is a partial view of B in FIG. 3, and FIG. 6 is a partial view of FIG.
7 is a partial view of D in FIG. 3, and FIG. 8 is a partial view of E in FIG. ), the clutches C1, C2
, C3, C0 and brakes B1, B2, respectively, hydraulic servos C-1, C-2, C-3, C-0, B-
1, B-2, and among these hydraulic servos, the first clutch hydraulic servo C-1, the second clutch hydraulic servo C-2, the fourth clutch hydraulic servo C-0, and The first brake hydraulic servo B-1 has accumulators 21, 22, 23, 24 in parallel with each servo.
is installed. Furthermore, the manual valve 58, whose oil passages are switched by the driver's shift operation to each range, connects the line pressure oil passage PL to the D port in the D range, the D port in the 3 range, the D port in the 3 range, and the D port in the 2 range. ,3,
Switch to communicate with the D, 3, 2, 1 port in the 2 port, 1 range, and the R port in the R range. It also consists of a primary regulator valve 3 and a linear solenoid valve, which generate line pressure by appropriately regulating the hydraulic pressure from the pump 64 using the throttle pressure and hydraulic pressure from the R range port, etc., and is controlled by electrical signals based on the throttle opening, etc. A throttle pressure control valve 5 is provided to generate a predetermined throttle pressure (PT).

【００１６】そして、スロットル圧コントロールバルブ
５は制御部（図示せず）からの電気信号により操作され
るソレノイド５ａ、入力ポート５ｂおよび出力ポート５
ｃを有しており、出力ポート５ｃからのスロットル圧Ｐ
Ｔはプライマリレギュレータバルブ３のスロットル圧ポ
ート３ａに供給されると共に、アキュムレータコントロ
ールバルブ２０の入力ポート２０ａに供給される。なお
、ライン圧を適宜調圧してスロットル圧コントロールバ
ルブ５の入力ポート５ｂに供給するソレノイドモジュレ
ータバルブ６５が設けられている。更に、アキュムレー
タコントロールバルブ２０は、入力ポート２０ａの外、
調圧ポート２０ｂ、フィードバックポート２０ｃおよび
４速時３−４シフトバルブ３９のポート３９ｃへの油圧
供給用のポート２０ｄを有しており、調圧ポート２０ｂ
からの油圧が前記アキュムレータ２１〜２４の背圧室７
１，７２，７３，７４に供給されている。また、これら
アキュムレータ２１…はピストン６１…を有しており、
該ピストンの正面にて、各油圧サーボに連通するアキュ
ムレータ室９１…が構成されると共に、該ピストン正面
には比較的短いスプリング（図示せず。）が配置されて
おり、またピストンの背面にて、アキュムレータ室と同
じ受圧面積からなる背圧室７１…が構成されると共に、
該ピストン背面には比較的長いスプリング（図示せず。 ）が設置されている。また、これらアキュムレータ７１
…は、すべて同じ形状からなり、同一部品が共用して用
いられている。なお、第３クラッチ用油圧サーボＣー３
はモジュレータバルブ６８が介在しており、また第２の
ブレーキ用油圧サーボＢー２は直接ライン圧が供給され
ており、これら油圧サーボＣー３，Ｂー２は共にアキュ
ムレータを介在していない。The throttle pressure control valve 5 includes a solenoid 5a, an input port 5b, and an output port 5 operated by an electric signal from a control section (not shown).
c, and the throttle pressure P from the output port 5c
T is supplied to the throttle pressure port 3a of the primary regulator valve 3 and also to the input port 20a of the accumulator control valve 20. Note that a solenoid modulator valve 65 is provided that adjusts the line pressure as appropriate and supplies it to the input port 5b of the throttle pressure control valve 5. Further, the accumulator control valve 20 is connected to the outside of the input port 20a,
The pressure regulating port 20b has a pressure regulating port 20b, a feedback port 20c, and a port 20d for supplying hydraulic pressure to the port 39c of the 3-4 shift valve 39 at the time of 4th speed.
The hydraulic pressure from the back pressure chamber 7 of the accumulators 21 to 24
1, 72, 73, and 74. Moreover, these accumulators 21... have pistons 61...
An accumulator chamber 91 communicating with each hydraulic servo is formed on the front of the piston, and a relatively short spring (not shown) is arranged on the front of the piston, and an , a back pressure chamber 71 having the same pressure receiving area as the accumulator chamber, and
A relatively long spring (not shown) is installed on the back surface of the piston. In addition, these accumulators 71
...all have the same shape and share the same parts. In addition, the third clutch hydraulic servo C-3
A modulator valve 68 is interposed therebetween, and line pressure is directly supplied to the second brake hydraulic servo B-2, and neither of these hydraulic servos C-3 and B-2 has an accumulator interposed therebetween.

【００１７】一方、１−２シフトバルブ３６、２−３シ
フトバルブ３７および３−４シフトバルブ３９が配設さ
れており、１−２シフトバルブ３６および３−４シフト
バルブ３９は第２のソレノイドバルブＳＬ２により制御
され、また２−３シフトバルブ３７は第１のソレノイド
バルブＳＬ１により制御される。詳しくは、１−２シフ
トバルブ３６は、ソレノイドバルブＳＬ２からの制御油
圧が作用する制御油室３６ｄ、Ｄレンジポートに連通し
ているライン圧供給ポート３６ａ、出力ポート３６ｂ、
ドレーンポート３６ｃ、更に、Ｂ２ポート３６ｅ、ロー
モジュレータポート３６ｆ、Ｒポート３６ｈおよび拘束
用制御油室３６ｇを有しており、２，３，４速時、下半
位置にあり、かつ１速時上半位置に切換えられる。また
、２−３シフトバルブ３７は、ソレノイドバルブＳＬ１
からの制御油圧が作用する制御油室３７ｄ、前記１−２
シフトバルブ３６の出力ポート３６ｂからの油路ａに連
通している入力ポート３７ａ、油路ｂを介して第４のク
ラッチ用油圧サーボＣ−０に連通する出力ポート３７ｂ
、ドレーンポート３７ｃ、更に１レンジ拘束用制御油室
３７ｅ、ライン圧供給ポート３７ｆ、前記１−２シフト
バルブ３６の拘束用制御油室３６ｇに連通するポート３
７ｈ、ポート３７ｉおよびドレーンポート３７ｊを有し
ており、１，２速時下半位置にあり、かつ３，４速時上
半位置にて切換えられる。また、３−４シフトバルブ３
９は、ソレノイドバルブＳＬ２からの制御油圧が作用す
る制御油室３９ｆ、Ｃ０ポート３９ａ、Ｂ１リリースポ
ート３９ｂ、ライン圧供給ポート３９ｄ、調圧ポート３
９ｃおよびドレーンポート３９ｅ、更に前記ポート３７
ｉに連通している拘束用制御油室３９ｇ、３レンジ拘束
用制御油室３９ｈ、Ｃ３ポート３９ｉ、ドレーンポート
３９ｊを有しており、１，２，３速時下半位置にあり、
かつ４速時上半位置に切換えられる。On the other hand, a 1-2 shift valve 36, a 2-3 shift valve 37 and a 3-4 shift valve 39 are provided, and the 1-2 shift valve 36 and the 3-4 shift valve 39 are connected to a second solenoid. The 2-3 shift valve 37 is controlled by the first solenoid valve SL1. Specifically, the 1-2 shift valve 36 includes a control oil chamber 36d on which the control oil pressure from the solenoid valve SL2 acts, a line pressure supply port 36a communicating with the D range port, an output port 36b,
It has a drain port 36c, furthermore, a B2 port 36e, a low modulator port 36f, an R port 36h, and a restraint control oil chamber 36g, which are located in the lower half position in 2nd, 3rd, and 4th gears, and in the upper position in 1st gear. Can be switched to half position. In addition, the 2-3 shift valve 37 is a solenoid valve SL1.
Control oil chamber 37d on which the control oil pressure from 1-2 acts
An input port 37a communicates with the oil passage a from the output port 36b of the shift valve 36, and an output port 37b communicates with the fourth clutch hydraulic servo C-0 via the oil passage b.
, a drain port 37c, a 1-range restraint control oil chamber 37e, a line pressure supply port 37f, and a port 3 communicating with the restraint control oil chamber 36g of the 1-2 shift valve 36.
7h, a port 37i, and a drain port 37j, which are located in the lower half position during 1st and 2nd speeds, and are switched in the upper half position during 3rd and 4th speeds. Also, 3-4 shift valve 3
Reference numerals 9 denote a control oil chamber 39f on which the control oil pressure from the solenoid valve SL2 acts, a C0 port 39a, a B1 release port 39b, a line pressure supply port 39d, and a pressure regulation port 3.
9c and drain port 39e, and further the port 37
It has a restraint control oil chamber 39g, a 3-range restraint control oil chamber 39h, a C3 port 39i, and a drain port 39j, which are in communication with
And it is switched to the upper half position when in 4th gear.

【００１８】また、Ｂ１モジュレータバルブ３０は、前
記１−２シフトバルブ３６の出力ポート３６ｂからの油
路ａに連通しているライン圧供給ポート３０ｂ、調圧ポ
ート３０ａ、フィードバックポート３０ｄ、更に拘束用
制御油室３０ｃおよびアキュムレータコントロールバル
ブ２０の調圧ポート２０ｂに連通している制御油室３０
ｅを有しており、制御油室３０ｃ，３０ｅに制御油圧が
作用していない状態にあっては、ライン圧供給ポート３
０ｂからのライン圧を所定割合にて減圧して調圧ポート
３０ａに出力する。更に、Ｂ１モジュレータコントロー
ルバルブ３２は、前記２−３シフトバルブ３７のポート
３７ｉからの油路ｇに連通する第１の入力ポート３２ｄ
、前記３−４シフトバルブ３９のポート３９ｃからの油
路ｈに連通している第２の入力ポート３２ａおよび前記
Ｂ１モジュレータバルブ３０の拘束用制御油室３０ｃに
連通している出力ポート３２ｂ、そして油圧サーボＣ−
０に油路ｃを介して連通している制御油室３２ｃを有し
ており、該制御油室３２ｃの解放状態にあって第１の入
力ポート３２ｄと出力ポート３２ｂとを連通し、該制御
油室３２ｃへの油圧供給状態にあって第２の入力ポート
３２ａと出力ポート３２ｂとを連通する。The B1 modulator valve 30 also includes a line pressure supply port 30b communicating with the oil passage a from the output port 36b of the 1-2 shift valve 36, a pressure regulation port 30a, a feedback port 30d, and a restraint port 30b. A control oil chamber 30 communicating with the control oil chamber 30c and the pressure regulating port 20b of the accumulator control valve 20
e, and when the control oil pressure is not acting on the control oil chambers 30c and 30e, the line pressure supply port 3
The line pressure from 0b is reduced at a predetermined rate and output to the pressure regulation port 30a. Further, the B1 modulator control valve 32 has a first input port 32d that communicates with the oil passage g from the port 37i of the 2-3 shift valve 37.
, a second input port 32a communicating with the oil passage h from the port 39c of the 3-4 shift valve 39, and an output port 32b communicating with the restraining control oil chamber 30c of the B1 modulator valve 30; Hydraulic servo C-
0 through an oil passage c, and when the control oil chamber 32c is in an open state, the first input port 32d and the output port 32b are connected, and the control oil chamber 32c is in communication with the first input port 32d and the output port 32b. The second input port 32a and the output port 32b are communicated with each other while the oil pressure is being supplied to the oil chamber 32c.

【００１９】また、２−３シフトバルブ３７の出力ポー
ト３７ｂと第４のクラッチ用油圧サーボＣ−０との間を
連通する油路ｂに分岐して２−３タイミングバルブ３３
が介在している。該タイミングバルブ３３は、２−３シ
フトバルブ３７の出力ポート３７ｂに連通する入力ポー
ト３３ａ、３−４シフトバルブ３９のポート３９ａに連
通する出力ポート３３ｂを介して油圧サーボＣ−０に連
通している第１の制御油室３３ｃおよびアキュムレータ
コントロールバルブ２０の調圧ポート２０ｂに連通して
いる第２の制御油室３３ｄを有しており、油圧サーボＣ
−０の油圧が所定圧に上昇すると、入力ポート３３ａと
出力ポート３３ｂを連通する。更に、油圧サーボＣ−０
とポート３９ａとを連通する油路ｄにサーボＣ−０から
ポート３９ａへの流れを許容するチェックボール４０が
介在しており、かつ該油路ｄから前記油路ｂに連通する
油路ｅにポート３９ａからポート３７ｂへの油の排出を
許容するチェックボール４１が介在している。The 2-3 timing valve 33 is branched into an oil path b that communicates between the output port 37b of the 2-3 shift valve 37 and the fourth clutch hydraulic servo C-0.
is intervening. The timing valve 33 communicates with the hydraulic servo C-0 through an input port 33a that communicates with the output port 37b of the 2-3 shift valve 37 and an output port 33b that communicates with the port 39a of the 3-4 shift valve 39. The hydraulic servo C
When the -0 oil pressure rises to a predetermined pressure, the input port 33a and the output port 33b are communicated. Furthermore, hydraulic servo C-0
A check ball 40 that allows flow from the servo C-0 to the port 39a is interposed in an oil passage d that communicates with the oil passage d and the port 39a, and an oil passage e that communicates from the oil passage d with the oil passage b is interposed. A check ball 41 is interposed to allow oil to drain from port 39a to port 37b.

【００２０】そして、第１のブレーキ用油圧サーボＢ−
１は、図示していないが、シリンダケースに油密状に嵌
合しているピストンを有しており、該ピストンの一側と
ケースとの間でブレーキ解放用油圧室を形成すると共に
戻し用スプリングが縮設されており、またピストンボス
部およびケースとの間に油密状にかつ軸方向移動を阻止
されて嵌合されているバンドプレートと前記ピストンの
他側との間でブレーキ係止用油圧室を構成している。ま
た、ケースの一端はカバーにて塞がれており、かつ該ケ
ース他端から、前記ピストンに固定されているロッドが
突出して前記第１のブレーキＢ１のバンド先端部に当接
している。なお、ブレーキ解放用油圧室３５は前記３−
４シフトバルブ３９のポート３９ｂに連通しており、ま
た係止用油圧室３１は前記Ｂ１モジュレータバルブ３０
の調圧ポート３０ａに油路ｆを介して連通している。[0020]The first brake hydraulic servo B-
1 has a piston (not shown) that is fitted in a cylinder case in an oil-tight manner, and a hydraulic chamber for brake release is formed between one side of the piston and the case, and a hydraulic chamber for brake return is formed between one side of the piston and the case. Brake locking is performed between the other side of the piston and the band plate, which has a compressed spring and is fitted between the piston boss portion and the case in an oil-tight manner and prevented from moving in the axial direction. It constitutes a hydraulic chamber for use. Further, one end of the case is closed with a cover, and a rod fixed to the piston protrudes from the other end of the case and comes into contact with the tip of the band of the first brake B1. Note that the brake release hydraulic chamber 35 is provided in the above-mentioned 3-
The locking hydraulic chamber 31 communicates with the port 39b of the B1 modulator valve 30.
It communicates with the pressure regulating port 30a via an oil passage f.

【００２１】なお、図３〜図５において、７５はロック
アップクラッチコントロールバルブ、７６はロックアッ
プクラッチモジュレータバルブ、ＳＬ３はロックアップ
クラッチ制御用ソレノイドバルブであって、図９におけ
る二重丸を付した変速段において適宜制御される。また
、７７はセカンダリレギュレータバルブであり、７９は
ローモジュレータバルブであり、また、８０はＣ３タイ
ミングバルブであるが、バルブ内のスプールを固定して
作用させていない。In FIGS. 3 to 5, 75 is a lock-up clutch control valve, 76 is a lock-up clutch modulator valve, and SL3 is a lock-up clutch control solenoid valve, which are marked with double circles in FIG. It is controlled appropriately in the gear position. Further, 77 is a secondary regulator valve, 79 is a low modulator valve, and 80 is a C3 timing valve, but the spool inside the valve is fixed and not operated.

【００２２】ついで、本実施例による作用について説明
する。マニュアルバルブ５８をＤレンジに操作した状態
での１速時、図９に示すように、第１のソレノイドバル
ブＳＬ１のみがオンしてドレーン状態にあり、第２のソ
レノイドバルブＳＬ２はオフで供給状態にある。この状
態では、１−２シフトバルブ３６は制御油室３６ｄへの
油圧供給に基づき上半位置にあり、かつ２−３シフトバ
ルブ３７は制御油室３７ｄの油圧解放に基づき下半位置
にあり、そして３−４シフトバルブ３９は、制御油室３
９ｆに油圧供給されているが、２−３シフトバルブ３７
のライン圧供給ポート３７ｆからのライン圧がポート３
７ｊを経由して、拘束用制御室３９ｇに供給されて下半
位置に拘束されている。従って、マニュアルバルブ５８
のＤレンジポートＤからライン圧が第１のクラッチ用油
圧サーボＣ−１に供給され、さらに、３−４シフトバル
ブ３９のポート３９ｄからのライン圧がポート３９ｉを
通ってＣ３タイミングバルブの入力ポート８０ｃに供給
され、更に出力ポート８０ｄおよびモジュレータバルブ
６８を経て第３のクラッチ用油圧サーボＣ−３に供給さ
れる。Next, the operation of this embodiment will be explained. When the manual valve 58 is operated in the D range and in first gear, as shown in FIG. 9, only the first solenoid valve SL1 is on and in the drain state, and the second solenoid valve SL2 is off and in the supply state. It is in. In this state, the 1-2 shift valve 36 is in the upper half position based on the oil pressure supplied to the control oil chamber 36d, and the 2-3 shift valve 37 is in the lower half position based on the oil pressure release of the control oil chamber 37d. The 3-4 shift valve 39 is the control oil chamber 3.
Hydraulic pressure is supplied to 9f, but the 2-3 shift valve 37
The line pressure from the line pressure supply port 37f is supplied to port 3.
7j, it is supplied to the restraint control chamber 39g, and is restrained in the lower half position. Therefore, manual valve 58
Line pressure is supplied from the D range port D to the first clutch hydraulic servo C-1, and line pressure from the port 39d of the 3-4 shift valve 39 passes through the port 39i to the input port of the C3 timing valve. 80c, and is further supplied to the third clutch hydraulic servo C-3 via the output port 80d and the modulator valve 68.

【００２３】この際、制御部からの信号に基づきスロッ
トル圧コントロールバルブ５が適宜作動されて所定スロ
ットル圧ＰＴを発生する。更に、該スロットル圧はアキ
ュムレータコントロールバルブ２０の信号ポート２０ｃ
に供給され、入力ポート２０ａに供給されたライン圧が
フィードバック圧により所定割合に減圧され、該減圧さ
れた油圧が出力ポート２０ｂから各アキュムレータ２１
…の背圧室７１…に供給される。これにより、油圧サー
ボＣ−１に連通するアキュムレータ２１は、第１のクラ
ッチＣ１の係合特性に対応して背圧室７１の油圧がスロ
ットル圧コントロールバルブ５に基づき適正に制御され
て、該クラッチＣ１は滑らかに係合する。なお、スロッ
トル圧コントロールバルブ５に基づき、プライマリレギ
ュレータバルブ３３によるライン圧および他のアキュム
レータ２２〜２４の背圧室７２〜７４も同時に調圧され
るが、他のクラッチＣ２、Ｃ０およびブレーキＢ１、Ｂ
２は非係合状態にあって何等影響を受けることがない。At this time, the throttle pressure control valve 5 is appropriately operated based on a signal from the control section to generate a predetermined throttle pressure PT. Further, the throttle pressure is applied to the signal port 20c of the accumulator control valve 20.
The line pressure supplied to the input port 20a is reduced to a predetermined ratio by the feedback pressure, and the reduced hydraulic pressure is transferred from the output port 20b to each accumulator 21.
It is supplied to the back pressure chamber 71 of.... As a result, the accumulator 21 communicating with the hydraulic servo C-1 controls the hydraulic pressure of the back pressure chamber 71 appropriately based on the throttle pressure control valve 5 in accordance with the engagement characteristics of the first clutch C1, and the clutch C1 engages smoothly. Note that based on the throttle pressure control valve 5, the line pressure by the primary regulator valve 33 and the back pressure chambers 72 to 74 of the other accumulators 22 to 24 are also regulated at the same time, but the pressure of the other clutches C2, C0 and brakes B1, B
2 is in a disengaged state and is not affected in any way.

【００２４】そして、該第１のクラッチＣ１が係合し、
かつ第１および第２のワンウェイクラッチＦ１、Ｆ０及
び第３のクラッチＣ３が係合する１速状態にあっては、
入力軸１５の回転は、第１のクラッチＣ１および第２の
ワンウェイクラッチＦ０および第３のクラッチＣ３を介
して小リングギヤＲ１に伝達され、かつこの軸では第１
のワンウェイクラッチＦ１により大リングギヤＲ２の回
転が阻止されているので、サンギヤＳおよびそれと一体
のドラム（図示せず。）を自縛方向に空転させながらキ
ャリヤＣＲは大幅に減速回転され、該減速回転が出力ギ
ヤ１３から取出される。そして、該ギヤ１３の回転は減
速機構５１にて減速され、更にディファレンシャル装置
５２により左右アクスルシャフト５９ａ，５９ｂに伝達
される。[0024] Then, the first clutch C1 is engaged,
And in the first speed state where the first and second one-way clutches F1, F0 and third clutch C3 are engaged,
The rotation of the input shaft 15 is transmitted to the small ring gear R1 via the first clutch C1, the second one-way clutch F0, and the third clutch C3.
Since the rotation of the large ring gear R2 is prevented by the one-way clutch F1, the carrier CR is rotated at a significantly reduced speed while causing the sun gear S and the drum (not shown) integrated with it to idle in the self-locking direction. It is taken out from the output gear 13. The rotation of the gear 13 is decelerated by a deceleration mechanism 51, and further transmitted to the left and right axle shafts 59a, 59b by a differential device 52.

【００２５】また、２速状態にあっては、第１のソレノ
イドバルブＳＬ１に加えて第２のソレノイドバルブＳＬ
２がオンする。すると、２−３シフトバルブ３７および
３−４シフトバルブ３９は下半位置に保持された状態で
、１−２シフトバルブ３６は制御油室３６ｄの油圧解放
により下半位置に切換えられる。この状態では、Ｄレン
ジポートからのライン圧がライン圧供給ポート３６ａお
よび出力ポート３６ｂを介して油路ａに供給され、更に
Ｂ１モジュレータバルブ３０のライン圧ポート３０ｂに
供給される。更に、２−３シフトバルブ３７はＤレンジ
からのライン圧供給ポート３７ｆとポート３７ｉを連通
した状態にあり、該Ｄレンジからのライン圧供給ポート
３７ｆからのライン圧は、ポート３７ｉおよび油路ｇを
介してＢ１モジュレータコントロールバルブ３２の第１
の入力ポート３２ｄに供給され、かつ１，２速状態にあ
っては該コントロールバルブ３２は右半位置にあって、
入力ポート３２ｄの油圧は出力ポート３２ｂを介してＢ
１モジュレータバルブ３０の拘束用制御油室３０ｃに供
給されている。従って、該モジュレータバルブ３０は左
半位置に拘束された状態にあり、前記ライン圧供給ポー
ト３０ｂのライン圧はそのまま調圧ポート３０ａに出力
され、該ライン圧は油路ｆを介して第１のブレーキ用油
圧サーボＢ−１のブレーキ係止用油圧室３１に供給され
る。これにより、ピストン（図示せず。）が伸長してバ
ンド先端を押圧し、第１のブレーキＢ１のバンド（図示
せず。）をライン圧に基づく強い力にて締付ける。なお
この際、サンギヤＳおよびそれと一体のドラムは自縛方
向に回転しており、バンドブレーキＢ１は、上述比較的
弱い締付力によっても自縛方向回転に基づく自己倍力機
能によりサンギヤＳを停止し得るが、上述ライン圧に基
づく大きな容量にて確実にサンギヤＳを係止する。In addition, in the second speed state, in addition to the first solenoid valve SL1, the second solenoid valve SL
2 turns on. Then, while the 2-3 shift valve 37 and the 3-4 shift valve 39 are held in the lower half position, the 1-2 shift valve 36 is switched to the lower half position by releasing the hydraulic pressure in the control oil chamber 36d. In this state, the line pressure from the D range port is supplied to the oil passage a via the line pressure supply port 36a and the output port 36b, and is further supplied to the line pressure port 30b of the B1 modulator valve 30. Further, the 2-3 shift valve 37 communicates the line pressure supply port 37f from the D range with the port 37i, and the line pressure from the line pressure supply port 37f from the D range is connected to the port 37i and the oil path g. via the first of the B1 modulator control valves 32.
is supplied to the input port 32d, and in the first and second speed states, the control valve 32 is in the right half position,
The oil pressure of the input port 32d is transferred to B via the output port 32b.
The oil is supplied to the restraining control oil chamber 30c of the 1 modulator valve 30. Therefore, the modulator valve 30 is restrained in the left half position, and the line pressure of the line pressure supply port 30b is output as is to the pressure regulating port 30a, and the line pressure is passed through the oil path f to the first It is supplied to the brake locking hydraulic chamber 31 of the brake hydraulic servo B-1. As a result, the piston (not shown) extends and presses the band tip, thereby tightening the band (not shown) of the first brake B1 with a strong force based on the line pressure. At this time, the sun gear S and the drum integrated therewith are rotating in the self-locking direction, and the band brake B1 can stop the sun gear S by its self-boosting function based on the rotation in the self-locking direction even with the above-mentioned relatively weak tightening force. However, the sun gear S is reliably locked with a large capacity based on the above-mentioned line pressure.

【００２６】また、上述Ｄレンジへのシフト時と同様に
、１→２速アップシフト時も、スロットル圧コントロー
ルバルブ５が制御部からの電気信号により適宜調圧され
、更に該スロットル圧によりライン圧がアキュムレータ
コントロールバルブ２０にて調圧されて各アキュムレー
タ２１…の背圧室７１…に供給される。これにより、Ｂ
１ブレーキ油圧サーボＢ−１は、そのアキュムレータ２
４が適宜背圧制御されることにより、該ブレーキＢ１の
係合特性に合せて適宜調整されて、第１のブレーキＢ１
は滑らかに係合する。なおこの際、他のクラッチＣ１，
Ｃ２，Ｃ０用アキュムレータ２１，２２，２３も背圧制
御されるが、第２のクラッチおよび第４のクラッチＣ０
は解放状態にあって何等影響を受けることはなく、かつ
第１のクラッチＣ１はスロットル圧変化に基づくライン
圧の変化に伴って油圧サーボＣ−１の油圧が変化するが
、該クラッチＣ１は既に係合した静摩擦状態にあり、か
つ係合油圧はクラッチのトルク負荷に対してかなり高い
値にあり、該クラッチＣ１が滑るようなことはない。そ
して、第１のクラッチＣ１に加えて第１ブレーキＢ１が
係合し、かつ第２のワンウェイクラッチＦ０及び第３の
クラッチＣ３が係合する２速状態にあっては、入力軸１
５の回転は、第１のクラッチＣ１、第２のワンウェイク
ラッチＦ０及び第３のクラッチＣ３を介して小リングギ
ヤＲ１に伝達され、かつ第１ブレーキＢ１によりサンギ
ヤＳが停止されているので、該小リングギヤＲ１の回転
は大リングギヤＲ２を空転しながらキャリヤＣＲから２
速回転として取出される。なお、該１→２変速にあって
は、第１のワンウェイクラッチＦ１がオーバランして、
つかみ換えによるシフトショックの発生を防止している
。In addition, in the same manner as when shifting to the D range mentioned above, when shifting from 1st to 2nd speed, the throttle pressure control valve 5 is appropriately regulated by an electric signal from the control section, and the line pressure is further adjusted by the throttle pressure. is regulated by the accumulator control valve 20 and supplied to the back pressure chambers 71 of each accumulator 21. As a result, B
1 brake hydraulic servo B-1 has its accumulator 2
By appropriately controlling the back pressure of the brake B1, the first brake B1 is adjusted appropriately according to the engagement characteristics of the brake B1.
engages smoothly. At this time, other clutches C1,
The accumulators 21, 22, 23 for C2 and C0 are also controlled by back pressure, but the second clutch and the fourth clutch C0
is in the released state and is not affected in any way, and the oil pressure of the hydraulic servo C-1 changes with the change in line pressure based on the change in throttle pressure, but the first clutch C1 is already in the released state. The clutch C1 is in an engaged static friction state, and the engagement oil pressure is at a fairly high value relative to the torque load of the clutch, so the clutch C1 does not slip. In the second speed state in which the first brake B1 is engaged in addition to the first clutch C1, and the second one-way clutch F0 and third clutch C3 are engaged, the input shaft 1
5 is transmitted to the small ring gear R1 via the first clutch C1, the second one-way clutch F0, and the third clutch C3, and the sun gear S is stopped by the first brake B1. The rotation of ring gear R1 is carried out from carrier CR while idling large ring gear R2.
It is taken out as a fast rotation. In addition, during the 1→2 shift, the first one-way clutch F1 overruns,
This prevents shift shock from occurring due to changing grips.

【００２７】更に、３速状態にあっては、第２のソレノ
イドバルブＳＬ２はオン状態を維持され、かつ第１のソ
レノイドバルブＳＬ１がオフ状態に切換わる。この状態
では、１−２シフトバルブ３６および３−４シフトバル
ブ３９が下半位置に保持された状態で、２−３シフトバ
ルブ３７が、その制御油室３７ｄの油圧供給により上半
位置に切換わる。これにより、１−２シフトバルブのポ
ート３６ａおよび３６ｂを介して供給されている油路ａ
のライン圧は、入力ポート３７ａおよび出力ポート３７
ｂを介して油路ｂに連通され、更に第４のクラッチ用油
圧サーボＣ−０およびそのアキュムレータ２３のアキュ
ムレータ室９３に供給される。また、２−３シフトバル
ブ３７のポート３７ｉがＤレンジからのライン圧供給ポ
ート３７ｆに連通している状態からドレーンポート３７
ｃに切換わり、これによりＢ１モジュレータコントロー
ルバルブ３２の第１の入力ポート３２ｄへの油圧はドレ
ーンされる。そして、第４のクラッチ用油圧サーボＣ−
０およびそのアキュムレータ２３の油圧が所定値に上昇
すると、該油圧が２−３タイミングバルブ３３の第１の
制御油室３３ｃに作用することに基づき該バルブ３３が
上半位置に切換わり、油圧ｂからの油圧はライン圧供給
ポート３３ａおよび出力ポート３３ｂを介して速やかに
油路ｄに供給され、更に３−４シフトバルブ３９のポー
ト３９ａ，３９ｂを介して第１のブレーキ用油圧サーボ
Ｂ−１のブレーキ解放用油圧室３５に供給される。Furthermore, in the third speed state, the second solenoid valve SL2 is maintained in the on state, and the first solenoid valve SL1 is switched to the off state. In this state, the 1-2 shift valve 36 and the 3-4 shift valve 39 are held in the lower half position, and the 2-3 shift valve 37 is switched to the upper half position by the hydraulic pressure supplied from the control oil chamber 37d. Change. As a result, the oil passage a that is supplied through the ports 36a and 36b of the 1-2 shift valve
The line pressure of input port 37a and output port 37
The oil is communicated with oil passage b via oil passage b, and is further supplied to the fourth clutch hydraulic servo C-0 and the accumulator chamber 93 of its accumulator 23. Also, from the state where the port 37i of the 2-3 shift valve 37 is in communication with the line pressure supply port 37f from the D range, the drain port 37
c, thereby draining the hydraulic pressure to the first input port 32d of the B1 modulator control valve 32. And the fourth clutch hydraulic servo C-
When the oil pressure of 0 and its accumulator 23 rises to a predetermined value, the oil pressure acts on the first control oil chamber 33c of the 2-3 timing valve 33, so that the valve 33 is switched to the upper half position, and the oil pressure b The hydraulic pressure from is immediately supplied to the oil passage d via the line pressure supply port 33a and the output port 33b, and further via the ports 39a and 39b of the 3-4 shift valve 39 to the first brake hydraulic servo B-1. The hydraulic pressure is supplied to the brake release hydraulic chamber 35.

【００２８】更に、この状態にあっては、油圧サーボＣ
−０の油圧は油路ｃを介してＢ１モジュレータバルブ３
２の制御油室３２ｃに作用し、該バルブを下半位置に切
換えるが、３−４シフトバルブ３９のポート３９ｃがド
レーンポート３９ｅに連通した状態にあり、Ｂ１モジュ
レータコントロールバルブ３２は、その第１の入力ポー
ト３２ｂと同様に第２の入力ポート３２ａもドレーン状
態にあり、従ってＢ１モジュレータバルブ３０は調圧状
態にあって、ライン圧供給ポート３０ｂのライン圧がフ
ィードバックポート３０ｄのフィードバック圧等により
所定割合にて減圧され、該モジュレータ圧が油路ｆを介
して第１のブレーキ用油圧サーボＢ−１のブレーキ係止
用油圧室３１に作用する。これにより、該油圧サーボＢ
−１は、ブレーキ解放用油圧室３５に作用するライン圧
がブレーキ係止用油圧室３１に作用しているモジュレー
タ圧に打勝ってピストン（図示せず。）を移動し、バン
ドブレーキＢ１を解放する。この際、アキュムレータ２
３に連通している油圧サーボＣ−０の油圧が高まり、そ
の状態で２−３タイミングバルブ３３が切り換わってブ
レーキ解放用油圧室３５に油圧が速やかに供給されて、
第１のブレーキＢ１が第４のクラッチＣ０の係合に先立
って解放することを防止される。Furthermore, in this state, the hydraulic servo C
-0 oil pressure is applied to B1 modulator valve 3 via oil passage c.
However, the port 39c of the 3-4 shift valve 39 is in communication with the drain port 39e, and the B1 modulator control valve 32 is switched to the lower half position. Similarly to the input port 32b, the second input port 32a is also in the drain state, so the B1 modulator valve 30 is in the pressure regulating state, and the line pressure of the line pressure supply port 30b is maintained at a predetermined level by the feedback pressure of the feedback port 30d. The modulator pressure acts on the brake locking hydraulic chamber 31 of the first brake hydraulic servo B-1 through the oil passage f. As a result, the hydraulic servo B
-1, the line pressure acting on the brake releasing hydraulic chamber 35 overcomes the modulator pressure acting on the brake locking hydraulic chamber 31 to move the piston (not shown) and release the band brake B1. do. At this time, accumulator 2
The oil pressure of the hydraulic servo C-0 connected to the brake release valve C-0 increases, and in this state, the 2-3 timing valve 33 is switched to quickly supply oil pressure to the brake release hydraulic chamber 35.
The first brake B1 is prevented from releasing prior to engagement of the fourth clutch C0.

【００２９】更に、２→３速変速に際し、前述と同様に
、スロットル圧コントロールバルブ５が電気信号により
適宜制御され、更に該スロットル圧によりライン圧がア
キュムレータコントロールバルブ２０を介して調圧され
、該調圧された油圧がアキュムレータ２１…の背圧室７
１…に供給されると共に、２−３タイミングバルブ３３
の第２の制御油室３３ｄに供給される。これにより、前
述と同様に、スロットル圧コントロールバルブ５に基づ
くアキュムレータ背圧制御により、クラッチＣ０の係合
特性に対応するように油圧サーボＣ−０の油圧が調整さ
れ、滑らかな該クラッチＣ０が係合すると共に、タイミ
ングバルブ３３の切換えタイミングが適正に調整され、
第４のクラッチＣ０の係合と第１のブレーキＢ１の解放
のタイミングが適正に合せられる。また同時に、Ｂ１モ
ジュレータバルブ３０の制御油室３０ｅにもアキュムレ
ータコントロールバルブの出力ポート２０ｂからの油圧
が供給され、該モジュレータバルブ３０からのモジュレ
ータ油を高める方向に適宜調圧する。そして、該調圧さ
れた油圧は油路ｆを介してブレーキ解放用油圧室３１に
供給され、上述タイミングバルブ３３の制御と相俟って
、一般に変速制御が困難であるバンド・ツー・クラッチ
変速のタイミングが適正に調整される。Furthermore, when shifting from 2nd to 3rd speed, the throttle pressure control valve 5 is appropriately controlled by an electric signal as described above, and the line pressure is regulated by the throttle pressure via the accumulator control valve 20. The regulated hydraulic pressure is transferred to the back pressure chamber 7 of the accumulator 21...
1... and the 2-3 timing valve 33.
The oil is supplied to the second control oil chamber 33d. As a result, as described above, the hydraulic pressure of the hydraulic servo C-0 is adjusted by the accumulator back pressure control based on the throttle pressure control valve 5 to correspond to the engagement characteristics of the clutch C0, and the clutch C0 is smoothly engaged. At the same time, the switching timing of the timing valve 33 is properly adjusted.
The timing of engagement of the fourth clutch C0 and release of the first brake B1 are appropriately matched. At the same time, the oil pressure from the output port 20b of the accumulator control valve is also supplied to the control oil chamber 30e of the B1 modulator valve 30, and the pressure is appropriately adjusted to increase the modulator oil from the modulator valve 30. The regulated hydraulic pressure is then supplied to the brake release hydraulic chamber 31 via the oil passage f, and together with the control of the timing valve 33 described above, band-to-clutch shifting, which is generally difficult to control, is performed. The timing of is adjusted appropriately.

【００３０】そして、第１のクラッチＣ１及び第３のク
ラッチＣ３に加えて第４のクラッチＣ０が係合し、かつ
第１のブレーキＢ１が解放する３速状態にあっては、入
力軸１５の回転は、第２のワンウェイクラッチＦ０およ
び第３のクラッチＣ３を介して小リングギヤＲ１に伝達
されると共に、第４のクラッチＣ０を介して大リングギ
ヤＲ２に伝達され、プラネタリギヤユニット１２が一体
となる一体回転がキャリヤＣＲから出力ギヤ１３に取出
される。In the third speed state, in which the fourth clutch C0 is engaged in addition to the first clutch C1 and the third clutch C3, and the first brake B1 is released, the input shaft 15 is The rotation is transmitted to the small ring gear R1 via the second one-way clutch F0 and the third clutch C3, and is also transmitted to the large ring gear R2 via the fourth clutch C0. Rotation is extracted from carrier CR to output gear 13.

【００３１】ついで、４速状態にあっては、第１のソレ
ノイドバＳＬ１のオフに加えて、第２のソレノイドバル
ブＳＬ２もオフ状態に切換わる。この状態にあっては、
２−３シフトバルブ３７が上半位置に保持され、３−４
シフトバルブ３９は、その制御油室３９ｆに制御油圧が
供給されて、上半位置が切換わり、また１−２シフトバ
ルブ３６は、その制御油室３６ｄに供給されるが、２−
３シフトバルブ３７のライン圧供給ポート３７ｆのライ
ン圧がポート３７ｈを通って拘束制御油室３６ｇに供給
されており、下半位置に維持されている。これにより、
３−４シフトバルブ３９のＢ１リリーフポート３９ｂが
ドレーンポート３９ｅと連通して、第１のブレーキ用油
圧サーボＢ−１のブレーキ解放用油圧室３５がドレーン
される。なお、前記３速における第４のクラッチ用油圧
サーボＣ−０への油圧供給に基づき、油路ｃを介してＢ
１モジュレータコントロールバルブ３２の制御油室３２
ｃに油圧が供給され、該バルブ３２は第２の入力ポート
３２ａおよび出力ポート３２ｂが連通状態にある下半位
置に切換えられた状態にあるが、この状態で、４速にお
いて３−４シフトバルブ３９が切換えられ、ライン圧供
給ポート３９ｄがポート３９ｃに連通すると、ライン圧
はポート３９ｄ，３９ｃおよびＢ１モジュレータコント
ロールバルブのポート３２ａ，３２ｂを通ってＢ１モジ
ュレータバルブ３０の拘束用制御用油室３０ｃに供給さ
れ、該バルブ３０の下半位置、即ちライン圧ポート３０
ｂと調圧ポート３０ａを直通したライン圧供給状態に切
換える。従って、油路ａからのライン圧は、ポート３０
ｂおよび３０ａを通ってそのまま油路ｆに導かれ、第１
のブレーキ用油圧サーボＢ−１のブレーキ係止用油圧室
３１の供給油圧はモジュレータ圧からライン圧に切換わ
る。Next, in the fourth speed state, in addition to turning off the first solenoid valve SL1, the second solenoid valve SL2 is also turned off. In this state,
The 2-3 shift valve 37 is held in the upper half position, and the 3-4
The shift valve 39 has its control oil chamber 39f supplied with control oil pressure to switch the upper half position, and the 1-2 shift valve 36 is supplied with its control oil chamber 36d, but the 2-
The line pressure of the line pressure supply port 37f of the 3-shift valve 37 is supplied to the restraint control oil chamber 36g through the port 37h, and is maintained at the lower half position. This results in
The B1 relief port 39b of the 3-4 shift valve 39 communicates with the drain port 39e, and the brake release hydraulic chamber 35 of the first brake hydraulic servo B-1 is drained. Note that, based on the hydraulic pressure supplied to the fourth clutch hydraulic servo C-0 in the third speed, B is supplied via the oil path c.
1 Control oil chamber 32 of modulator control valve 32
Hydraulic pressure is supplied to C, and the valve 32 is switched to the lower half position where the second input port 32a and output port 32b are in communication. In this state, the 3-4 shift valve is 39 is switched and the line pressure supply port 39d communicates with the port 39c, the line pressure passes through the ports 39d, 39c and the ports 32a, 32b of the B1 modulator control valve to the restraint control oil chamber 30c of the B1 modulator valve 30. the lower half position of the valve 30, i.e. the line pressure port 30
Switch to a line pressure supply state where the line pressure is directly connected to the pressure regulating port 30a. Therefore, the line pressure from oil passage a is
b and 30a, the oil is guided directly to the oil passage f, and the first
The hydraulic pressure supplied to the brake locking hydraulic chamber 31 of the brake hydraulic servo B-1 is switched from the modulator pressure to the line pressure.

【００３２】この際、前述と同様に、スロットル圧コン
トロールバルブ５の電気制御に基づきアキュムレータ２
４の背圧室７４への供給油圧を制御してシフトスムース
を図ることもできるが、図３、図８に示すように、ブレ
ーキ解放用油圧室３５からのドレーン油圧をオリフィス
８３ａ，８３ｂ，８３ｃ等によりは調整することにより
、第１のブレーキＢ１の係合を制御するようにしている
。 また、この状態にあっては、サンギヤＳおよびそれと一
体のドラム（図示せず。）は反縛方向の回転を係止する
ため自己倍力作用を期待できないが、油圧サーボＢ−１
のブレーキ係止用油圧室３１に作用するライン圧に基づ
き、バンドブレーキＢ１は大きな容量を有しており、該
反縛方向の回転に対しても確実に係止する。更に、３−
４シフトバルブ３９のＣ３タイミングポート３９ｉがド
レーンポート３９ｊに連通することにより、第３の油圧
サーボＣ−３の油圧はチェックボール（図示せず。）お
よびＣ３タイミングバルブ８０、３−４シフトバルブ３
９のポート３９ｉおよび３９ｊを介してドレーンされる
。なお、４速状態にあっては、スロットル圧コントロー
ルバルブ５が制御部からの電気信号により高目に調圧さ
れ、アキュムレータコントロールバルブ２０からの出力
圧であるアキュムレータ背圧が高目に設定される。そし
て、第１のクラッチＣ１および第４のクラッチＣ０が係
止状態にあると共に第１のブレーキＢ１が係止状態に切
換えられ、かつ第３のクラッチＣ３が解放状態に切換え
られる４速状態にあっては、入力軸１５の回転は、第４
クラッチをＣ０を介して大リングギヤＲ２に伝達され、
かつ第１のブレーキＢ１によりサンギヤＳが係止されて
いるので、該大リングギヤＲ２の回転はリングギヤＲ１
を空転しながらキャリヤＣＲを高速回転し、該回転が出
力ギヤ１３に伝達される。なおこの際、第１のブレーキ
Ｂ１の係止と共に第３のクラッチＣ３の解放が行われる
が、第３のクラッチＣ３を早目に解放しても第２のワン
ウェイクラッチＦ０により３速状態は維持され、従って
第１のブレーキＢ１の係止をオリフィス８３…等により
遅目に制御することによりつかみ換えによるシフトショ
ックの発生は防止される。At this time, as described above, the accumulator 2 is controlled based on the electrical control of the throttle pressure control valve 5.
Although it is possible to achieve a smooth shift by controlling the hydraulic pressure supplied to the back pressure chamber 74 of No. 4, as shown in FIGS. The engagement of the first brake B1 is controlled by making adjustments depending on the situation. In addition, in this state, the sun gear S and the drum integrated with it (not shown) cannot be expected to have a self-boosting effect because they are locked in rotation in the opposite direction, but the hydraulic servo B-1
Based on the line pressure acting on the brake locking hydraulic chamber 31, the band brake B1 has a large capacity and can be reliably locked against rotation in the opposite direction. Furthermore, 3-
By communicating the C3 timing port 39i of the 4-shift valve 39 with the drain port 39j, the oil pressure of the third hydraulic servo C-3 is controlled by the check ball (not shown), the C3 timing valve 80, and the 3-4 shift valve 3.
9 ports 39i and 39j. In addition, in the fourth speed state, the throttle pressure control valve 5 is regulated to a high pressure by an electric signal from the control section, and the accumulator back pressure, which is the output pressure from the accumulator control valve 20, is set to a high value. . Then, the state is in the fourth speed state in which the first clutch C1 and the fourth clutch C0 are in the locked state, the first brake B1 is switched to the locked state, and the third clutch C3 is switched to the released state. Therefore, the rotation of the input shaft 15 is
The clutch is transmitted to large ring gear R2 via C0,
In addition, since the sun gear S is locked by the first brake B1, the rotation of the large ring gear R2 is caused by the rotation of the ring gear R1.
The carrier CR rotates at high speed while idling, and the rotation is transmitted to the output gear 13. At this time, the third clutch C3 is released while the first brake B1 is engaged, but even if the third clutch C3 is released early, the third speed state is maintained by the second one-way clutch F0. Therefore, by controlling the locking of the first brake B1 late using the orifice 83, etc., shift shock caused by changing the grip can be prevented.

【００３３】一方、４→３速にダウンシフトする際に、
前述したように３−４のシフトバルブ３９が下半位置に
切換えられ、ポート３９ａ，３９ｂを通って第１のブレ
ーキ用油圧サーボＢ−１のブレーキ解放用油圧室３５に
油路ｂからの油圧が供給されると共に、ライン圧供給ポ
ート３９ｄのライン圧がポート３９ｉ，Ｃ３タイミング
バルブ８０およびＣ３モジュレータバルブ６８を介して
第３のクラッチ用油圧サーボＣ−３に供給される。この
際、油圧サーボＢ−１のブレーキ解放用油圧室３５への
リリース油圧がオリフィス８３ｂ，８３ｃ等を介して制
御され、これにより、第２のワンウェイクラッチＦ０の
オーバランから係止への切換機能と相俟ってシフトスム
ーズが図れている。On the other hand, when downshifting from 4th to 3rd speed,
As described above, the shift valve 39 of 3-4 is switched to the lower half position, and the hydraulic pressure from the oil passage b is passed through the ports 39a and 39b to the brake release hydraulic chamber 35 of the first brake hydraulic servo B-1. At the same time, the line pressure of the line pressure supply port 39d is supplied to the third clutch hydraulic servo C-3 via the port 39i, the C3 timing valve 80, and the C3 modulator valve 68. At this time, the release hydraulic pressure of the hydraulic servo B-1 to the brake release hydraulic chamber 35 is controlled via the orifices 83b, 83c, etc., thereby controlling the switching function of the second one-way clutch F0 from overrun to locking. Together, they create smooth shifts.

【００３４】また、３→２速にダウンシフトする際、前
述したように２−３シフトバルブ３７が下半位置に切り
換えられ、Ｃ０ポート３７ｂをドレーンポート３７ｃに
連通する。すると、まず油圧サーボＢ−１のブレーキ解
放用油圧室３５の油圧がポート３９ａ，３９ｂ、油路ｄ
、チェックボール４１、油路ｅそして油路ｂおよびポー
ト３７ｂを通ってドレーンポート３７ｃからドレーンさ
れ、そして第３のクラッチ用油圧サーボＣ−０の油圧が
アキュムレータ２３のアキュムレータ室９３の油圧と共
に油路ｂおよびポート３７ｂを介してドレーンポート３
７ｃからドレーンされる。これにより、第４のクラッチ
Ｃ０の解放が第１のブレーキＢ１の係止に比して遅くな
り、第４のクラッチＣ０および第１のブレーキＢ１が共
に解放する１速状態を経由する変速、即ち３→１→２速
となる変速作動が防止される。更に、例え第１のブレー
キ用油圧サーボＢ−１のブレーキ解放用油圧室３５のド
レーンが早くなり過ぎ、第４のクラッチＣ０および第１
のブレーキＢ１が共に係合する４速状態が表面的に現出
しても、この状態にあっては、既に３速状態においてシ
フトバルブ３６が上半位置に切換えられ、その出力ポー
ト３６ｂがドレーンポート３６ｃに連通するように切換
えられる。従って、第１のブーレキ用油圧サーボＢ−１
のブレーキ係止用油圧室３１の油圧は油路ｆ、Ｂ１モジ
ュレータバルブ３０のポート３０ａ，３０ｂ、油路ａお
よびポート３６ｂからドレーンポート３６ｃに排出され
る。Further, when downshifting from 3rd to 2nd speed, the 2-3 shift valve 37 is switched to the lower half position as described above, communicating the C0 port 37b with the drain port 37c. Then, first, the hydraulic pressure in the brake release hydraulic chamber 35 of the hydraulic servo B-1 is transferred to the ports 39a, 39b and the oil path d.
, check ball 41, oil passage e, oil passage b, and port 37b to drain from the drain port 37c, and the oil pressure of the third clutch hydraulic servo C-0 is drained from the oil passage together with the oil pressure of the accumulator chamber 93 of the accumulator 23. b and drain port 3 via port 37b
Drained from 7c. As a result, the release of the fourth clutch C0 is delayed compared to the engagement of the first brake B1, resulting in a shift through the first speed state in which both the fourth clutch C0 and the first brake B1 are released, i.e. The shift operation from 3rd to 1st to 2nd speed is prevented. Furthermore, even if the brake release hydraulic chamber 35 of the first brake hydraulic servo B-1 drains too quickly, the fourth clutch C0 and the first
Even if a 4th speed state in which both brakes B1 are engaged appears on the surface, in this state, the shift valve 36 has already been switched to the upper half position in the 3rd speed state, and its output port 36b is connected to the drain port. 36c. Therefore, the first brake hydraulic servo B-1
The hydraulic pressure in the brake locking hydraulic chamber 31 is discharged from the oil passage f, the ports 30a and 30b of the B1 modulator valve 30, the oil passage a and the port 36b to the drain port 36c.

【００３５】そして、４→２速にキックダウンする際、
３−４シフトバルブ３９が下半位置に切換えられると共
に、２−３シフトバルブ３７も下半位置に切換えられる
。これにより、第４のクラッチ用油圧サーボＣ−０の油
圧が油路ｂおよびポート３７ｂを通ってドレーンポート
３７ｃから排出されると共に、第１のブレーキ用油圧サ
ーボＢ−１のブレーキ解放用油圧室３５の油圧がポート
３９ｂ，３９ａ、油路ｄ、チェックボール４１、油路ｅ
，ｂおよびポート３７ｂを通ってドレーンポート３７ｃ
から排出される。この際、Ｂ１モジュレータコントロー
ルバルブ３２は、油圧サーボＣ−０に基づく制御油室３
２ｃの油圧が解放されて上半位置に切換わると共に第１
の入力ポート３２ａがドレーンされて、一時的にＢ１モ
ジュレータバルブ３０の拘束用制御室３０ｃの拘束圧が
解放され、該バルブ３０はモジュレータ圧を発生するが
、直ちに２−３シフトバルブ３７のポート３７ｉを介し
てコントロールバルブ３２のポート３２ｄにライン圧が
供給され、更に該ライン圧はポート３２ｂを介して拘束
用制御油室３０ｃ供給されて、Ｂ１モジュレータバルブ
３０をライン圧供給状態に拘束する。これにより、第１
のブレーキＢ１は解放作動を経ることなく、係合状態を
維持され、一動作にて素早くかつ滑らかにダウンシフト
される。[0035] Then, when kicking down from 4th to 2nd gear,
The 3-4 shift valve 39 is switched to the lower half position, and the 2-3 shift valve 37 is also switched to the lower half position. As a result, the hydraulic pressure of the fourth clutch hydraulic servo C-0 is discharged from the drain port 37c through the oil passage b and the port 37b, and the hydraulic pressure of the first brake hydraulic servo B-1 is discharged from the brake release hydraulic chamber of the first brake hydraulic servo B-1. 35 oil pressure is applied to ports 39b, 39a, oil path d, check ball 41, and oil path e.
, b and through port 37b to drain port 37c.
is discharged from. At this time, the B1 modulator control valve 32 controls the control oil chamber 3 based on the hydraulic servo C-0.
The hydraulic pressure of 2c is released and the switch is switched to the upper half position, and the 1st
The input port 32a of the B1 modulator valve 30 is drained, and the restraint pressure in the restraint control chamber 30c of the B1 modulator valve 30 is temporarily released, and the valve 30 generates modulator pressure, but immediately the port 37i of the 2-3 shift valve 37 is drained. Line pressure is supplied to the port 32d of the control valve 32 through the port 32b, and the line pressure is further supplied to the restraining control oil chamber 30c through the port 32b to restrain the B1 modulator valve 30 in the line pressure supply state. This allows the first
The brake B1 is maintained in an engaged state without going through a release operation, and is quickly and smoothly downshifted in one operation.

【００３６】一方、マニュアルバルブ５８をＲレンジに
操作すると、Ｒレンジポートからのライン圧が第２のク
ラッチ用油圧サーボＣ−２およびそのアキュムレータ２
２に供給される。この際、前述と同様に、スロットル圧
コントロールバルブ５が制御部からの電気信号により適
宜調圧され、更にアキュムレータコントロールバルブ２
０に作用し、ライン圧を減圧した油圧がアキュムレータ
２１．２２…の背圧室７１，７２…に供給され、アキュ
ムレータ２２を背圧制御することにより、油圧サーボＣ
−２の油圧が第２のクラッチＣ２の係合特性に対応して
制御され、Ｎ→ＲまたはＤ→Ｒの切換え時のシフトスム
ースが図られる。On the other hand, when the manual valve 58 is operated to the R range, the line pressure from the R range port is applied to the second clutch hydraulic servo C-2 and its accumulator 2.
2. At this time, as described above, the throttle pressure control valve 5 is appropriately regulated by an electric signal from the control section, and the accumulator control valve 2
0, the hydraulic pressure that reduces the line pressure is supplied to the back pressure chambers 71, 72... of the accumulators 21, 22..., and by controlling the back pressure of the accumulators 22, the hydraulic servo C
-2 oil pressure is controlled in accordance with the engagement characteristics of the second clutch C2, and a smooth shift is achieved when switching from N→R or D→R.

【００３７】更に、該リバースレンジにあって、車両が
所定速度例えば７ｋｍ／Ｈ以下の実質的停止状態にある
場合は、１−２シフトバルブ３６は上半位置にあって、
Ｒレンジポートからのライン圧が２方向チェックバルブ
ポート３６ｆおよび３６ｅを介して第２のブレーキ用油
圧サーボＢ−２に供給される。Furthermore, when the vehicle is in the reverse range and is substantially stopped at a predetermined speed, for example, 7 km/H or less, the 1-2 shift valve 36 is in the upper half position,
Line pressure from the R range port is supplied to the second brake hydraulic servo B-2 via two-way check valve ports 36f and 36e.

【００３８】そして、第２のクラッチＣ２および第２の
ブレーキＢ２が係合しているリバース状態にあっては、
入力軸１５の回転は、第２のクラッチＣ２を介してサン
ギヤＳに伝達され、更に第２のブレーキＢ２により大リ
ングギヤＲ２が停止されているので、該サンギヤＳの回
転は小リングギヤＲ１を逆方向に空転させながら、キャ
リヤＣＲに逆回転として伝達し、該逆回転が出力ギヤ１
３から取出される。また、リバースレンジであって、車
両が所定速度以上にて惰性走行している場合、第２ソレ
ノイドバルブＳＬ２がオンして１−２シフトバルブ３６
が下半位置に切換わる。この状態にあっては第２のブレ
ーキ用油圧サーボＢ−２に油圧が供給されず、上述した
りリバース状態にならない。In the reverse state where the second clutch C2 and second brake B2 are engaged,
The rotation of the input shaft 15 is transmitted to the sun gear S via the second clutch C2, and since the large ring gear R2 is stopped by the second brake B2, the rotation of the sun gear S causes the small ring gear R1 to move in the opposite direction. While idling, the reverse rotation is transmitted to the carrier CR, and the reverse rotation is transmitted to the output gear 1.
It is taken out from 3. In addition, when the vehicle is coasting at a predetermined speed or higher in the reverse range, the second solenoid valve SL2 is turned on and the 1-2 shift valve 36 is turned on.
switches to the lower half position. In this state, no oil pressure is supplied to the second brake hydraulic servo B-2, and the above-mentioned reverse state does not occur.

【００３９】一方、マニュアルバルブ５８を３レンジに
操作すると、３レンジポートからライン圧が３−４シフ
トバルブ３９の拘束用制御油室３９ｈに供給され、該バ
ルブ３９が上半位置即ち４速位置になることが阻止され
る。On the other hand, when the manual valve 58 is operated to the 3rd range, line pressure is supplied from the 3rd range port to the restraint control oil chamber 39h of the 3-4 shift valve 39, and the valve 39 is moved to the upper half position, that is, the 4th gear position. be prevented from becoming

【００４０】また、マニュアルバルブ５８を２レンジに
操作すると、２レンジポートからのライン圧がＣ３タイ
ミングバルブ８０の拘束用制御油室８０ｂに供給される
が、バルブ内のスプールが固定されているので第３のク
ラッチ用油圧サーボＣ−３への油圧には変化はない。Furthermore, when the manual valve 58 is operated to the 2nd range, line pressure from the 2nd range port is supplied to the restraining control oil chamber 80b of the C3 timing valve 80, but since the spool inside the valve is fixed, There is no change in the oil pressure to the third clutch hydraulic servo C-3.

【００４１】更に、マニュアルバルブ５８を１レンジに
操作すると、１レンジポートからのライン圧を２−３シ
フトバルブ３７の拘束用制御油室３７ｅに供給して、該
バルブが上半位置即ち３，４速位置になることが阻止さ
れる。また、１レンジポートからのライン圧はローモジ
ュレータバルブ７９により減圧され、該モジュレータ圧
が２方向チェックバルブを経て１−２シフトバルブ３６
のポート３６ｆに供給される。１速時に第２のブレーキ
用油圧サーボＢ−２にモジュレータ圧が供給される。Furthermore, when the manual valve 58 is operated to the 1 range, the line pressure from the 1 range port is supplied to the restraint control oil chamber 37e of the 2-3 shift valve 37, and the valve is in the upper half position, that is, the 3, The fourth gear position is prevented. In addition, the line pressure from the 1 range port is reduced by the low modulator valve 79, and the modulator pressure passes through the 2-way check valve to the 1-2 shift valve 36.
is supplied to port 36f of. At the first speed, modulator pressure is supplied to the second brake hydraulic servo B-2.

【００４２】本実施例は３−２ロックアウトバルブ（第
３のシフトバルブ）１００を持っている。そのため、１
レンジで３速時にはソレノイドバルブＳＬ２（第２のソ
レノイドバルブ）がオンになり、３−２ロックアウトバ
ルブ（第３のシフトバルブ）１００のポート１００ａへ
のライン圧の供給がなくなり、マニュアルバルブ５８の
１レンジポートからのライン圧は３−２ロックアウトバ
ルブ１００のポート１００ｂで出力が阻止される。This embodiment has a 3-2 lockout valve (third shift valve) 100. Therefore, 1
When the range is in 3rd gear, solenoid valve SL2 (second solenoid valve) is turned on, line pressure is no longer supplied to port 100a of 3-2 lockout valve (third shift valve) 100, and manual valve 58 is turned on. The output of the line pressure from the 1 range port is blocked at the port 100b of the 3-2 lockout valve 100.

【００４３】また、１レンジ３速時（高速段）にはソレ
ノイドＳＬ１（第１のソレノイドバルブ）がオフするた
めに、ポート３７ｄにライン圧が供給されて２−３シフ
トバルブ（第２のシフトバルブ）３７のスプールが図の
上半位置すなわち、３、４速位置になる。そのため、Ｄ
レンジ３速と同様に油圧サーボＣ０、Ｃ１、Ｃ３にのみ
ライン圧が供給され、３速が達成される。Also, in order to turn off the solenoid SL1 (first solenoid valve) at the 1st range and 3rd speed (high speed), line pressure is supplied to the port 37d and the 2-3 shift valve (second shift valve) is turned off. The spool of the valve) 37 is in the upper half position in the diagram, that is, in the 3rd and 4th speed positions. Therefore, D
Similarly to the third speed range, line pressure is supplied only to the hydraulic servos C0, C1, and C3, and the third speed is achieved.

【００４４】マニュアルバルブ５８の１レンジ（低速レ
ンジ）に油圧が供給されている場合に、車両が高速走行
状態にあるとき、ソレノイドバルブＳＬ２（第２のソレ
ノイドバルブ）の通電により３−２ロックアウトバルブ
１００の第１のポート１００ａにＳＬ２の制御油圧が供
給されないために、スプールは上半位置にあり、３−２
ロックアウトバルブ（第３のシフトバルブ）１００の第
２のポート１００ｂと第３のポート１００ｃの連通がな
く、２−３シフトバルブ（第２のシフトバルブ）３７の
１速（低速段）選択時に油圧が供給される制御油室３７
ｅには油圧は供給されない。また、このとき、ソレノイ
ドバルブＳＬ１（第１のソレノイドバルブ）は非通電状
態であるので、２−３シフトバルブ３７の３、４速（高
速段）選択時に油圧が供給されるポート３７ｄに制御油
圧が供給されて、スプールは図の上半位置にあり、２−
３シフトバルブ３７は高速段用の油圧サーボＣ−０、Ｃ
−１、Ｃ−３に制御油圧を出力する。また、２−３シフ
トバルブ３７の３、４速（高速段）のへの切り換え（上
半位置）により、１−２シフトバルブ３６のスプールも
２、３、４速側（下半位置）に移行し、前記高速段用の
油圧サーボに制御油圧を出力する。そのため、マニュア
ルバルブ５８が１レンジ（低速段）の出力状態にあって
も、車両の高速走行時に３速段（高速段）が確保できる
。こうして、本実施例においては、３−２ロックアウト
バルブ１００があるため、シフトレバーが１レンジにあ
るときでも車両が高速走行中には３速が達成でき、エン
ジンのオーバーランを防ぐことができる。When hydraulic pressure is supplied to the 1st range (low speed range) of the manual valve 58 and the vehicle is running at high speed, the 3-2 lockout occurs by energizing the solenoid valve SL2 (second solenoid valve). Since the control hydraulic pressure of SL2 is not supplied to the first port 100a of the valve 100, the spool is in the upper half position, and the spool is in the upper half position.
There is no communication between the second port 100b and the third port 100c of the lockout valve (third shift valve) 100, and when the 1st speed (low speed stage) of the 2-3 shift valve (second shift valve) 37 is selected. Control oil chamber 37 to which hydraulic pressure is supplied
No hydraulic pressure is supplied to e. Also, at this time, since the solenoid valve SL1 (first solenoid valve) is in a non-energized state, the control hydraulic pressure is supplied to the port 37d to which hydraulic pressure is supplied when the 3rd and 4th gears (high speed gear) of the 2-3 shift valve 37 are selected. is supplied, the spool is in the upper half position in the figure, and 2-
3 shift valve 37 is hydraulic servo C-0, C for high speed stage
-1, outputs control oil pressure to C-3. In addition, by switching the 2-3 shift valve 37 to 3rd and 4th gear (high speed) (upper half position), the spool of the 1-2 shift valve 36 also moves to the 2nd, 3rd and 4th gear side (lower half position). and outputs control hydraulic pressure to the hydraulic servo for the high speed stage. Therefore, even if the manual valve 58 is in the output state of the first range (low gear), the third gear (high gear) can be secured when the vehicle is running at high speed. In this way, in this embodiment, since the 3-2 lockout valve 100 is provided, the third gear can be achieved while the vehicle is running at high speed even when the shift lever is in the 1st range, and engine overrun can be prevented. .

【００４５】次に電気的故障時の油圧制御回路の説明を
する。本実施例においては、３−２ロックアウトバルブ
１００を設けたため、マニュアルバルブ５８の各レンジ
の操作位置において、電気的故障時に２速（中速段）が
取り得ないようにすることで前述の「発明の解決すべき
課題」の項に記載した問題点を解決しようとするもので
ある。Next, the hydraulic control circuit at the time of electrical failure will be explained. In this embodiment, since the 3-2 lockout valve 100 is provided, the above-mentioned " This invention attempts to solve the problems described in the section ``Problems to be Solved by the Invention''.

【００４６】マニュアルバルブ５８の１レンジに油圧が
供給されている場合であって、ソレノイドバルブＳＬ２
とＳＬ１の電気的故障時（非通電時）には、３−２ロッ
クアウトバルブ（第３のシフトバルブ）１００の第１の
ポート１００ａにソレノイドバルブＳＬ２の制御油圧が
供給されるため、３−２ロックアウトバルブ１００のス
プールは図の下半位置にある。そのため、第２のポート
１００ｂと第３のポート１００ｃが連通し、２−３シフ
トバルブ３７の制御油室３７ｅにマニュアルバルブ５８
の１レンジからの油圧を供給され、２−３シフトバルブ
３７は１速（低速段）の油圧サーボＣ−１、Ｃ−３、Ｂ
−２に制御油圧を出力する。また、２−３シフトバルブ
３７からの３、４速（高速段）の油圧出力がないことと
、ＳＬ２の非通電により、１−２シフトバルブ３６のポ
ート３６ｄより１速（低速段）用の油圧がソレノイドバ
ルブＳＬ１（第１のソレノイドバルブ）から供給される
ため、１−２シフトバルブ３６は１速側（上半位置）へ
切り換わり、１速用の前記油圧サーボに制御油圧を出力
する。このため、電気的故障時であっても低速（１速）
発進ができる。This is a case where hydraulic pressure is supplied to one range of the manual valve 58, and the solenoid valve SL2
When SL1 and SL1 have an electrical failure (when not energized), the control hydraulic pressure of solenoid valve SL2 is supplied to the first port 100a of the 3-2 lockout valve (third shift valve) 100. 2. The spool of the lockout valve 100 is located in the lower half of the figure. Therefore, the second port 100b and the third port 100c communicate with each other, and the manual valve 58 is connected to the control oil chamber 37e of the 2-3 shift valve 37.
The 2-3 shift valve 37 is supplied with hydraulic pressure from the 1 range of
-2 outputs control oil pressure. In addition, due to the absence of hydraulic pressure output from the 2-3 shift valve 37 for 3rd and 4th gears (higher gear) and the de-energization of SL2, the output for 1st gear (lower gear) is output from the port 36d of the 1-2 shift valve 36. Since hydraulic pressure is supplied from solenoid valve SL1 (first solenoid valve), 1-2 shift valve 36 switches to the 1st speed side (upper half position) and outputs control hydraulic pressure to the hydraulic servo for 1st speed. . Therefore, even in the event of an electrical failure, low speed (1st speed)
Can start.

【００４７】さらに、マニュアルバルブ５８の２速（中
速段）レンジまたは３速（高速段）レンジに油圧が供給
されている場合であって、電気的故障時には、ソレノイ
ドバルブＳＬ２の非通電で、３−２ロックアウトバルブ
１００の第１のポート１００ａに、たとえ油圧が供給状
態であっても、３−２ロックアウトバルブ１００の第２
ポート１００ｂにはマニュアルバルブ５８の１レンジか
らの油圧か供給されていないので、３−２ロックアウト
２−３シフトバルブ３７の制御油室３７ｅには油圧の供
給はない。そのため、ソレノイドバルブＳＬ１の非通電
で２−３シフトバルブ３７は３、４速側（上半位置）に
シフトする。そのため１−２シフトバルブ３６も２、３
、４速側（下半位置）にシフトして、３速（高速段）が
達成される。Furthermore, when hydraulic pressure is being supplied to the 2nd speed (middle speed) range or the 3rd speed (high speed) range of the manual valve 58, and in the event of an electrical failure, the solenoid valve SL2 is de-energized. Even if oil pressure is supplied to the first port 100a of the 3-2 lockout valve 100, the second port 100a of the 3-2 lockout valve 100
Since the port 100b is not supplied with hydraulic pressure from the 1 range of the manual valve 58, the control oil chamber 37e of the 3-2 lockout 2-3 shift valve 37 is not supplied with hydraulic pressure. Therefore, when the solenoid valve SL1 is de-energized, the 2-3 shift valve 37 shifts to the 3rd and 4th speed side (upper half position). Therefore, the 1-2 shift valve 36 also has 2 and 3 shift valves.
, and shifts to the 4th gear side (lower half position) to achieve 3rd gear (high speed gear).

【００４８】こうして、たとえ電気的故障時にはすべて
の走行レンジにおいて、２速（中速段）が選択されるこ
とはない。そこで、２速（中速段）と３速（高速段）と
の間のつかみ換えによる変速を行うおそれもないので、
電気的故障により、前記した係合油圧制御用のソレノイ
ドバルブによる油圧制御が行われなくても、大きな変速
ショックが生じるおそれがない。[0048] In this way, even if an electrical failure occurs, the second gear (middle gear) will not be selected in all driving ranges. Therefore, there is no risk of shifting between 2nd gear (middle gear) and 3rd gear (higher gear).
Even if the hydraulic pressure control by the solenoid valve for controlling the engagement hydraulic pressure is not performed due to an electrical failure, there is no risk of a large shift shock occurring.

【００４９】なお、たとえば１レンジ（１ＳＴ）でクラ
ッチＣ３が係合しているため、これが２レンジ（３ＲＤ
）、３レンジ（３ＲＤ）に変速されるとクラッチＣ０も
係合状態となるが、この場合はブレーキ（中速段達成時
には遊星歯車機構の一回転要素と係合し、高速段達成時
にそれを解放する摩擦係合要素）Ｂ１のつかみ換えはな
いので前記クラッチＣ３ピストン１２３のストローク用
の作動油圧が抜けるまでクラッチＣ０ピストン１２２の
作動を開始させないような制御は特に不可欠ということ
はない。ただし、このとき、ブレーキＢ２のつかみ換え
はあるが、ブレーキＢ２には並列状にワンウエイクラッ
チＦ１が配置されているため、前記ブレーキＢ１のつか
み換えが伴う時のような変速ショックはない。Note that, for example, since clutch C3 is engaged in the 1st range (1ST), it is engaged in the 2nd range (3RD).
), when the gear is shifted to the 3rd range (3RD), the clutch C0 is also engaged, but in this case, the brake (which engages with one rotational element of the planetary gear mechanism when the middle gear is achieved, and engages with the one-rotation element of the planetary gear mechanism when the high gear is achieved) Since there is no need to change the grip of the frictional engagement element (to be released) B1, it is not particularly essential to control such that the operation of the clutch C0 piston 122 is not started until the hydraulic pressure for the stroke of the clutch C3 piston 123 is released. However, at this time, although the brake B2 is changed, since the one-way clutch F1 is arranged in parallel with the brake B2, there is no shift shock unlike when the brake B1 is changed.

【００５０】また、電気的故障時に３レンジにおいては
電気的故障時の３速時と電気的正常時の３速時との違い
はソレノイドＳＬ２がオフになることであるが、ソレノ
イドバルブＳＬ２がオフになり３−２ロックアウトバル
ブ１００のポート１００ａにライン圧の供給があっても
マニュアルバルブ５８からのポート１００ｂへのライン
圧の供給はマニュアルバルブ５８が１レンジポートより
油圧の出力があるときのみであるので、電気的正常時の
３速時と同様に油圧サーボＣ０、Ｃ１、Ｃ３に油圧が供
給される。Furthermore, in the 3rd range when there is an electrical failure, the difference between the 3rd gear at the time of the electrical failure and the 3rd gear when the electrical normality is that solenoid SL2 is turned off, but solenoid valve SL2 is turned off. 3-2 Even if line pressure is supplied to port 100a of lockout valve 100, line pressure is supplied from manual valve 58 to port 100b only when manual valve 58 has hydraulic output from 1 range port. Therefore, hydraulic pressure is supplied to the hydraulic servos C0, C1, and C3 in the same way as in the third gear when the electrical normality is present.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

【図１】本発明の構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram of the present invention.

【図２】本発明の実施例の自動変速機のスケマチック図
である。FIG. 2 is a schematic diagram of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.

【図３】本発明の実施例の自動変速機の油圧回路図であ
る。FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.

【図４】図３のＡ部分図である。FIG. 4 is a partial view of A in FIG. 3;

【図５】図３のＢ部分図である。FIG. 5 is a partial view of B in FIG. 3;

【図６】図３のＣ部分図である。FIG. 6 is a partial view of C in FIG. 3;

【図７】図３のＤ部分図である。FIG. 7 is a partial view of D in FIG. 3;

【図８】図３のＥ部分図である。FIG. 8 is a partial view of E in FIG. 3;

【図９】本発明の実施例の自動変速機の作動説明図であ
る。FIG. 9 is an explanatory diagram of the operation of the automatic transmission according to the embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

３６　　　　　　１−２シフトバルブ（第１シフトバル
ブ）３７　　　　　　２−３シフトバルブ（第２シフト
バルブ）３７ｅ　　　　低速段選択時に油圧が供給され
る制御油室５８　　　　　　マニュアルバルブ １００　　　　３−２ロックアウトバルブ（第３シフト
バルブ） １００ａ　　第１のポート １００ｂ　　第２のポート １００ｃ　　第３のポート Ｂ１　　　　　　第１のブレーキ（第１の摩擦係合要素
）Ｃ０　　　　　　クラッチ（第２の摩擦係合要素）Ｓ
Ｌ１　　　　　ソレノイドバルブ（第１のソレノイドバ
ルブ） ＳＬ２　　　　　ソレノイドバルブ（第２のソレノイド
バルブ）36 1-2 shift valve (first shift valve) 37 2-3 shift valve (second shift valve) 37e Control oil chamber 58 to which hydraulic pressure is supplied when selecting a low gear manual valve 100 3-2 lockout valve (third shift valve) 100a First port 100b Second port 100c Third port B1 First brake (first friction engagement element) C0 Clutch (second friction engagement element) S
L1 Solenoid valve (first solenoid valve) SL2 Solenoid valve (second solenoid valve)

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】　　前進時高、中、低速段の少なくとも３
速と後進１速を達成する遊星歯車機構を有する変速ギヤ
ユニットの所定摩擦係合要素を係合して入力軸と出力軸
とを連結する摩擦係合要素用の各油圧サーボと、これら
の各油圧サーボに作用する油圧を制御する複数のシフト
バルブと、該各シフトバルブの作動制御をする複数のソ
レノイドバルブとを有する油圧制御装置を備えた自動変
速機において、中速段達成時には遊星歯車機構の一回転
要素と係合する第１の摩擦係合要素と、該第１の摩擦係
合要素の解放にともない、前記遊星歯車機構の一回転要
素と係合することにより、中速段から高速段への変速を
達成する第２の摩擦係合要素とを備え、前記油圧制御装
置は少なくとも低速段と中、高速段切り換え用の油圧を
出力する第１のシフトバルブと、中速段と高速段切り換
え用であって、かつ、高速段への切り換えにより前記第
１シフトバルブを高速段用油圧出力に切り換える第２の
シフトバルブと、低速段と中、高速段との切り換え用で
あって、非通電時に第１のシフトバルブに低速段用油圧
を供給する第２のソレノイドバルブと、中速段と高速段
との切り換え用であって、非通電時に第２のシフトバル
ブに高速段用油圧を供給する第１のソレノイドバルブと
、マニュアルバルブと、第２のソレノイドバルブに連通
する第１のポートとマニュアルバルブの低速段レンジポ
ートに連通する第２のポートと第２のシフトバルブの第
１のソレノイドバルブからの制御圧に対抗し、低速段選
択時に油圧が供給される制御油室に連通する第３のポー
トを有し、第１のポートに油圧が供給されている場合は
第２のポートと第３のポートとが連通し、マニュアルバ
ルブの低速段レンジの油圧を第２のシフトバルブの制御
油室に供給する第３のシフトバルブと、を備えたこと特
徴とする自動変速機。[Claim 1] At least three of high, middle, and low speed gears during forward movement.
Hydraulic servos for frictional engagement elements that connect an input shaft and an output shaft by engaging predetermined frictional engagement elements of a transmission gear unit having a planetary gear mechanism for achieving speed and first reverse speed; In an automatic transmission equipped with a hydraulic control device having a plurality of shift valves that control hydraulic pressure acting on a hydraulic servo and a plurality of solenoid valves that control the operation of each shift valve, a planetary gear mechanism is activated when a middle gear is achieved. A first frictional engagement element that engages with one rotational element, and upon release of the first frictional engagement element, engages with one rotational element of the planetary gear mechanism, thereby shifting from middle to high speed. a second frictional engagement element that achieves gear shifting, and the hydraulic control device includes at least a first shift valve that outputs hydraulic pressure for switching between low, middle, and high gears; a second shift valve for switching gears and switching the first shift valve to a high gear hydraulic output when switching to a high gear; and a second shift valve for switching between a low gear, a middle gear, and a high gear, A second solenoid valve supplies hydraulic pressure for a low gear to the first shift valve when not energized, and a second solenoid valve for switching between a middle gear and a high gear, and supplies hydraulic pressure for a high gear to the second shift valve when not energized. a first solenoid valve that supplies It has a third port which communicates with the control oil chamber which opposes the control pressure from the solenoid valve and is supplied with hydraulic pressure when selecting a low speed gear, and when hydraulic pressure is supplied to the first port, the second port An automatic transmission characterized by comprising: a third shift valve in which the port and the third port communicate with each other and supply hydraulic pressure in a low gear range of the manual valve to a control oil chamber of the second shift valve.