JPH04287771A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
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- JPH04287771A JPH04287771A JP7367391A JP7367391A JPH04287771A JP H04287771 A JPH04287771 A JP H04287771A JP 7367391 A JP7367391 A JP 7367391A JP 7367391 A JP7367391 A JP 7367391A JP H04287771 A JPH04287771 A JP H04287771A
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- rear wheel
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- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 13
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 10
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 6
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は操縦安定性を向上させる
ことのできる、車両の後輪操舵制御装置に関するもので
ある。
ことのできる、車両の後輪操舵制御装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】車両の後輪操舵装置の従来例としては、
例えば図７に示すものがある。この従来装置は特開昭６
３−１８４５７６号公報に開示されたものであり、左右
後輪２１Ｌ， ２１Ｒを夫々独立して転舵する後輪操舵
機構２２Ｌ， ２２Ｒを有しており（後輪操舵機構２２
Ｌ， ２２Ｒの構成の詳細についてては上記公報を参照
のこと）、これら後輪操舵機構は、ステアリングホイー
ル２３の操舵量（前輪舵角）を検出する前輪舵角センサ
２４からの信号θおよび車速を検出する車速センサ２５
からの信号Ｖに基づき制御回路２６が旋回走行中と判定
したとき、左右後輪の輪荷重ＷＲＬ，ＷＲＲを検出する
輪荷重センサ２７Ｌ， ２７Ｒからの信号に基づき制御
回路２６が決定した転舵方向および転舵角で夫々個別に
後輪２１Ｌ， ２１Ｒを転舵する。
例えば図７に示すものがある。この従来装置は特開昭６
３−１８４５７６号公報に開示されたものであり、左右
後輪２１Ｌ， ２１Ｒを夫々独立して転舵する後輪操舵
機構２２Ｌ， ２２Ｒを有しており（後輪操舵機構２２
Ｌ， ２２Ｒの構成の詳細についてては上記公報を参照
のこと）、これら後輪操舵機構は、ステアリングホイー
ル２３の操舵量（前輪舵角）を検出する前輪舵角センサ
２４からの信号θおよび車速を検出する車速センサ２５
からの信号Ｖに基づき制御回路２６が旋回走行中と判定
したとき、左右後輪の輪荷重ＷＲＬ，ＷＲＲを検出する
輪荷重センサ２７Ｌ， ２７Ｒからの信号に基づき制御
回路２６が決定した転舵方向および転舵角で夫々個別に
後輪２１Ｌ， ２１Ｒを転舵する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
例においては、後輪の転舵方向および転舵角の決定に際
し後輪の横すべり角を考慮せずに左右後輪（旋回内外輪
）の輪荷重のみを用いていたため、例えば低摩擦係数路
面において走行操作上の要請から、大きな前輪舵角を与
えるようなステアリングホイール操作を行った場合後輪
の横すべり角が極めて大きくなり、このような走行状況
の下では、後輪操舵の実施に伴いさらに横すべり角が増
加することから、後輪の横すべり角に対する抗力（以下
コーナリングフォースと称す）が逆に減少し、本来意図
した旋回時の車両限界性能向上が達成できなくなるとい
う問題があった。
例においては、後輪の転舵方向および転舵角の決定に際
し後輪の横すべり角を考慮せずに左右後輪（旋回内外輪
）の輪荷重のみを用いていたため、例えば低摩擦係数路
面において走行操作上の要請から、大きな前輪舵角を与
えるようなステアリングホイール操作を行った場合後輪
の横すべり角が極めて大きくなり、このような走行状況
の下では、後輪操舵の実施に伴いさらに横すべり角が増
加することから、後輪の横すべり角に対する抗力（以下
コーナリングフォースと称す）が逆に減少し、本来意図
した旋回時の車両限界性能向上が達成できなくなるとい
う問題があった。
【０００４】本発明は後輪の転舵方向および転舵角の決
定に際し左右後輪の輪荷重に加え左右後輪の横すべり角
をも用いることにより、上述した問題を解決することを
目的とする。
定に際し左右後輪の輪荷重に加え左右後輪の横すべり角
をも用いることにより、上述した問題を解決することを
目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
の車両の後輪操舵装置は、左右後輪を夫々個別に転舵す
る後輪操舵機構を具え、該後輪操舵機構による左右後輪
の転舵方向および転舵角を左右後輪の輪荷重情報に基づ
き夫々独立して制御する、車両の後輪操舵装置において
、左右後輪の横すべり角を検出する横すべり角検出手段
と、得られた横すべり角情報および前記輪荷重情報に基
づき左右後輪の転舵方向および転舵角を夫々独立して制
御する制御手段とを具えて成ることを特徴とするもので
ある。
の車両の後輪操舵装置は、左右後輪を夫々個別に転舵す
る後輪操舵機構を具え、該後輪操舵機構による左右後輪
の転舵方向および転舵角を左右後輪の輪荷重情報に基づ
き夫々独立して制御する、車両の後輪操舵装置において
、左右後輪の横すべり角を検出する横すべり角検出手段
と、得られた横すべり角情報および前記輪荷重情報に基
づき左右後輪の転舵方向および転舵角を夫々独立して制
御する制御手段とを具えて成ることを特徴とするもので
ある。
【０００６】
【作用】本発明によれば、後輪操舵機構により左右後輪
を転舵する際には、制御手段が、横すべり角検出手段に
より検出された左右後輪の横すべり角情報と、左右後輪
の輪荷重情報とに基づき、いかなる横すべり角領域にお
いても所望のコーナリングフォースが得られるように左
右後輪の転舵方向および転舵角を夫々個別に決定するた
め、旋回時の車両限界性能を高めて操縦安定性を格段に
向上させることができる。
を転舵する際には、制御手段が、横すべり角検出手段に
より検出された左右後輪の横すべり角情報と、左右後輪
の輪荷重情報とに基づき、いかなる横すべり角領域にお
いても所望のコーナリングフォースが得られるように左
右後輪の転舵方向および転舵角を夫々個別に決定するた
め、旋回時の車両限界性能を高めて操縦安定性を格段に
向上させることができる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は本発明車両の後輪操舵装置の一実施例
を示すシステム図であり、図中１Ｌ， １Ｒは左右前輪
を示す。なおこの図には操舵系のみを示してあり、エン
ジン等の駆動系の記入を省略してある。２はステアリン
グホイールであり、ステアリングホイール２の操舵操作
に伴いステアリング軸３を介してギヤボックス４がスト
ロークし、このストロークはタイロッド５、ナックルア
ーム６を介して前輪１Ｌ， １Ｒに操舵力として伝達さ
れる。ギヤボックス４内には前輪舵角を検出する前輪舵
角センサ７を設け、この前輪舵角センサが検出した前輪
舵角信号θを制御手段としての制御回路８に入力する。 また前輪１Ｒの近傍に車速センサ９を設け、この車速セ
ンサ９が検出した車速信号Ｖを制御回路８に入力する。
説明する。図１は本発明車両の後輪操舵装置の一実施例
を示すシステム図であり、図中１Ｌ， １Ｒは左右前輪
を示す。なおこの図には操舵系のみを示してあり、エン
ジン等の駆動系の記入を省略してある。２はステアリン
グホイールであり、ステアリングホイール２の操舵操作
に伴いステアリング軸３を介してギヤボックス４がスト
ロークし、このストロークはタイロッド５、ナックルア
ーム６を介して前輪１Ｌ， １Ｒに操舵力として伝達さ
れる。ギヤボックス４内には前輪舵角を検出する前輪舵
角センサ７を設け、この前輪舵角センサが検出した前輪
舵角信号θを制御手段としての制御回路８に入力する。 また前輪１Ｒの近傍に車速センサ９を設け、この車速セ
ンサ９が検出した車速信号Ｖを制御回路８に入力する。
【０００８】また、車両の横すべり角を検出する横すべ
り角センサ１０を設け、この横すべり角センサが検出し
た車両の横すべり角信号βを制御回路８に入力する。な
おここでは横すべり角を直接求めているが、代りに車速
センサ９、ヨーレイトセンサ１１、横Ｇセンサ（図示せ
ず）からの車速信号Ｖ、ヨーレイド信号 ｄφ／ｄｔ、
横Ｇ信号ｇを用いて、次式 β＝∫（ｇ／ｖ − ｄφ／ｄｔ）ｄｔ
−（１） により算出してもよい。さらに、
この横すべり角βを用いて左右後輪の横すべり角を求め
るため、ヨーレイトセンサ１１および、左右後輪舵角を
夫々検出する後輪舵角センサ１２Ｌ， １２Ｒを設け、
これらセンサからの信号 ｄφ／ｄｔ、δｒ１， δｒ
２を制御回路８に入力する、制御回路８はこれら信号お
よび信号βに基づき左右後輪舵角β１，β２ を次式に
より算出する。 β１ ＝（Ｖ・β− Ｌｒ ・ ｄφ／ｄｔ） ／
（Ｖ−ｄｒ・ ｄφ／２ｄｔ）−δｒ１ −
（２） β２ ＝（Ｖ・β− Ｌｒ ・ ｄφ／ｄ
ｔ） ／（Ｖ＋ｄｒ・ ｄφ／２ｄｔ）−δｒ２
−（３） ただしＬｒ：重心〜後軸間距離、ｄｒ
：トレードなお上記（２），（３） 式は左後輪が旋回
外輪に該当する（右後輪が旋回内輪に該当する）場合の
式であり、逆の場合には左後輪舵角をβ２ 、右後輪舵
角をβ１と読替えるとともに、後輪舵角センサ１２Ｌ
からの信号をδｒ２、１２Ｒ からの信号をδｒ１と読
替えるものとする。
り角センサ１０を設け、この横すべり角センサが検出し
た車両の横すべり角信号βを制御回路８に入力する。な
おここでは横すべり角を直接求めているが、代りに車速
センサ９、ヨーレイトセンサ１１、横Ｇセンサ（図示せ
ず）からの車速信号Ｖ、ヨーレイド信号 ｄφ／ｄｔ、
横Ｇ信号ｇを用いて、次式 β＝∫（ｇ／ｖ − ｄφ／ｄｔ）ｄｔ
−（１） により算出してもよい。さらに、
この横すべり角βを用いて左右後輪の横すべり角を求め
るため、ヨーレイトセンサ１１および、左右後輪舵角を
夫々検出する後輪舵角センサ１２Ｌ， １２Ｒを設け、
これらセンサからの信号 ｄφ／ｄｔ、δｒ１， δｒ
２を制御回路８に入力する、制御回路８はこれら信号お
よび信号βに基づき左右後輪舵角β１，β２ を次式に
より算出する。 β１ ＝（Ｖ・β− Ｌｒ ・ ｄφ／ｄｔ） ／
（Ｖ−ｄｒ・ ｄφ／２ｄｔ）−δｒ１ −
（２） β２ ＝（Ｖ・β− Ｌｒ ・ ｄφ／ｄ
ｔ） ／（Ｖ＋ｄｒ・ ｄφ／２ｄｔ）−δｒ２
−（３） ただしＬｒ：重心〜後軸間距離、ｄｒ
：トレードなお上記（２），（３） 式は左後輪が旋回
外輪に該当する（右後輪が旋回内輪に該当する）場合の
式であり、逆の場合には左後輪舵角をβ２ 、右後輪舵
角をβ１と読替えるとともに、後輪舵角センサ１２Ｌ
からの信号をδｒ２、１２Ｒ からの信号をδｒ１と読
替えるものとする。
【０００９】次に本例に用いる後輪操舵機構について説
明する。後輪操舵機構１３Ｌ， １３Ｒは、左右後輪１
４Ｌ， １４Ｒを夫々個別に転舵するため、制御回路８
からの信号により制御されるアクチュエータとこのアク
チュエータから後輪１４Ｌ， １４Ｒに操舵力を伝達す
る機構とを夫々個別に具えて成るものであり、例えば油
圧アクチュエータ１５Ｌ， １５Ｒと、これらアクチュ
エータによって作動する油圧リンダ１６Ｌ， １６Ｒお
よび油圧ピストン１７Ｌ，１７Ｒ と、これら油圧ピス
トンに連結され、該ピストンの作動に伴い車両の幅方向
に進退移動するタイロッド１８と、これらタイロッドに
回転自在に支持されるとともに後輪１４Ｌ， １４Ｒを
夫々支持するナックルアーム１９とを具えて成るものと
する。なお左右後輪１４Ｌ， １４Ｒの近傍には夫々、
輪軸に作用する上下方向荷重、つまり輪荷重を検出する
輪荷重センサ２０Ｌ， ２０Ｒを設け、これら輪荷重セ
ンサが検出した輪荷重信号ＷＲＬ， ＷＲＲを制御回路
８に入力する。
明する。後輪操舵機構１３Ｌ， １３Ｒは、左右後輪１
４Ｌ， １４Ｒを夫々個別に転舵するため、制御回路８
からの信号により制御されるアクチュエータとこのアク
チュエータから後輪１４Ｌ， １４Ｒに操舵力を伝達す
る機構とを夫々個別に具えて成るものであり、例えば油
圧アクチュエータ１５Ｌ， １５Ｒと、これらアクチュ
エータによって作動する油圧リンダ１６Ｌ， １６Ｒお
よび油圧ピストン１７Ｌ，１７Ｒ と、これら油圧ピス
トンに連結され、該ピストンの作動に伴い車両の幅方向
に進退移動するタイロッド１８と、これらタイロッドに
回転自在に支持されるとともに後輪１４Ｌ， １４Ｒを
夫々支持するナックルアーム１９とを具えて成るものと
する。なお左右後輪１４Ｌ， １４Ｒの近傍には夫々、
輪軸に作用する上下方向荷重、つまり輪荷重を検出する
輪荷重センサ２０Ｌ， ２０Ｒを設け、これら輪荷重セ
ンサが検出した輪荷重信号ＷＲＬ， ＷＲＲを制御回路
８に入力する。
【００１０】制御回路８は、上記各センサからの入力信
号に基づき図２の制御プログラムを実行して左右後輪１
４Ｌ， １４Ｒの転舵方向および転舵角を決定し、それ
による後輪操舵制御を行う。すなわち、所定周期毎の定
時割込みにより繰返し実行される図２のメインルーチン
において、まずステップ１０１ で各センサより信号θ
，Ｖ，β，ｄφ／ｄｔ， δｒ１， δｒ２， ＷＲＬ
， ＷＲＲを読込み、ステップ１０２ で旋回走行中か
否かの判別を行う。この判別は例えばステップ１０１
で読込んだ前輪舵角信号θおよび車速信号Ｖに基づき、
車速Ｖが所定値以上でかつ前輪舵角θが所定値以上のと
き旋回走行中と判定するものとする。この判別において
旋回走行中以外は制御をそのまま終了し、旋回走行中と
判定されたら、次のステップ１０３ で左右後輪の輪荷
重差｜ＷＲＬ−ＷＲＲ｜に基づき以下の制御に用いるマ
ップを選択する。このマップの選択は、例えば予め図示
しない記憶装置に記憶しておいた図３、図４のマップを
使用する場合、輪荷重差が大きい場合図３のマップを選
択し、輪荷重差が小さい場合図４のマップを選択するも
のとする。
号に基づき図２の制御プログラムを実行して左右後輪１
４Ｌ， １４Ｒの転舵方向および転舵角を決定し、それ
による後輪操舵制御を行う。すなわち、所定周期毎の定
時割込みにより繰返し実行される図２のメインルーチン
において、まずステップ１０１ で各センサより信号θ
，Ｖ，β，ｄφ／ｄｔ， δｒ１， δｒ２， ＷＲＬ
， ＷＲＲを読込み、ステップ１０２ で旋回走行中か
否かの判別を行う。この判別は例えばステップ１０１
で読込んだ前輪舵角信号θおよび車速信号Ｖに基づき、
車速Ｖが所定値以上でかつ前輪舵角θが所定値以上のと
き旋回走行中と判定するものとする。この判別において
旋回走行中以外は制御をそのまま終了し、旋回走行中と
判定されたら、次のステップ１０３ で左右後輪の輪荷
重差｜ＷＲＬ−ＷＲＲ｜に基づき以下の制御に用いるマ
ップを選択する。このマップの選択は、例えば予め図示
しない記憶装置に記憶しておいた図３、図４のマップを
使用する場合、輪荷重差が大きい場合図３のマップを選
択し、輪荷重差が小さい場合図４のマップを選択するも
のとする。
【００１１】次のステップ１０４ では、ステップ１０
１ で読込んだ各信号より式（２），（３） によって
求めた左右後輪の横すべり角β１，β２ を用いて、選
択したマップの検索を行い、β１，β２ がどの領域に
属するかに応じて制御パターン（パターン１〜パターン
３）を決定する。この制御パターンの決定は、選択した
マップが図３である場合、旋回内輪、旋回外輪共に車輪
（タイヤ）の横すべり角の増加に応じてコーナリングフ
ォースＣＦが増加する領域、つまり０＜β１ ＜β１ｍ
ａｘかつ０＜β２ ＜β１ｍａｘ（ここでβ１ｍａｘは
旋回外輪のコーナリングフォースが最大値となる横すべ
り角である）となる場合をパターン１とし、旋回外輪で
は横すべり角の増加に応じてＣＦが減少し旋回内輪では
横すべり角の増加に応じてＣＦが増加する領域、つまり
β１ｍａｘ＜β１ ＜β２ｍａｘかつβ１ｍａｘ＜β２
＜β２ｍａｘ（ここでβ２ｍａｘは旋回内輪のコーナ
リングフォースが最大値となる横すべり角である）とな
る場合をパターン２とする。同様に選択したマップが図
４である場合、０＜β１ ＜β１ｍａｘかつ０＜β２
＜β１ｍａｘとなる場合をパターン１とし、β１ｍａｘ
＜β１ ＜β２ｍａｘかつβ１ｍａｘ＜β２ ＜β２ｍ
ａｘとなる場合をパターン２とし、さらにβ２ｍａｘ＜
β１ かつβ２ｍａｘ＜β２ となる場合をパターン３
とする。
１ で読込んだ各信号より式（２），（３） によって
求めた左右後輪の横すべり角β１，β２ を用いて、選
択したマップの検索を行い、β１，β２ がどの領域に
属するかに応じて制御パターン（パターン１〜パターン
３）を決定する。この制御パターンの決定は、選択した
マップが図３である場合、旋回内輪、旋回外輪共に車輪
（タイヤ）の横すべり角の増加に応じてコーナリングフ
ォースＣＦが増加する領域、つまり０＜β１ ＜β１ｍ
ａｘかつ０＜β２ ＜β１ｍａｘ（ここでβ１ｍａｘは
旋回外輪のコーナリングフォースが最大値となる横すべ
り角である）となる場合をパターン１とし、旋回外輪で
は横すべり角の増加に応じてＣＦが減少し旋回内輪では
横すべり角の増加に応じてＣＦが増加する領域、つまり
β１ｍａｘ＜β１ ＜β２ｍａｘかつβ１ｍａｘ＜β２
＜β２ｍａｘ（ここでβ２ｍａｘは旋回内輪のコーナ
リングフォースが最大値となる横すべり角である）とな
る場合をパターン２とする。同様に選択したマップが図
４である場合、０＜β１ ＜β１ｍａｘかつ０＜β２
＜β１ｍａｘとなる場合をパターン１とし、β１ｍａｘ
＜β１ ＜β２ｍａｘかつβ１ｍａｘ＜β２ ＜β２ｍ
ａｘとなる場合をパターン２とし、さらにβ２ｍａｘ＜
β１ かつβ２ｍａｘ＜β２ となる場合をパターン３
とする。
【００１２】次のステップ１０５ では上記のようにし
て決定した制御パターンの判別を行い、パターン１なら
ばステップ１０６ で左右後輪を前輪操舵方向と同一方
向（同相）に所定舵角だけ転舵する（なおこの所定舵角
については後に詳述する）。またパタン２ならばステッ
プ１０７ で左右後輪を旋回内輪（上記説明では右後輪
１４Ｒ としている）は同相に所定舵角だけ転舵し、旋
回外輪（上記説明では左後輪１４Ｌ としている）は前
輪操舵方向と逆方向（逆相）に所定舵角だけ転舵する。 さらにパターン３ならばステップ１０８ で左右後輪を
逆相に所定舵角だけ転舵する。
て決定した制御パターンの判別を行い、パターン１なら
ばステップ１０６ で左右後輪を前輪操舵方向と同一方
向（同相）に所定舵角だけ転舵する（なおこの所定舵角
については後に詳述する）。またパタン２ならばステッ
プ１０７ で左右後輪を旋回内輪（上記説明では右後輪
１４Ｒ としている）は同相に所定舵角だけ転舵し、旋
回外輪（上記説明では左後輪１４Ｌ としている）は前
輪操舵方向と逆方向（逆相）に所定舵角だけ転舵する。 さらにパターン３ならばステップ１０８ で左右後輪を
逆相に所定舵角だけ転舵する。
【００１３】上記制御の作用について詳細に説明する。
一般に車両の旋回走行中はその旋回の程度に応じて左右
輪間に荷重移動が生じ、旋回内輪側の輪荷重は旋回外輪
側に比べて相対的に減少傾向を示し、コーナリングフォ
ース〜横すべり角の特性図である図５に示すように横す
べり角に対する抗力であるコーナリングフォースが減少
する。一方、車輪（タイヤ）のコーナリングフォースは
、一般にコーナリングフォース〜横すべり角の特性図で
ある図６に示すように、タイヤの横すべり角の増加に対
し、線形に増加する領域（図示Ｏ−Ａ区間）、非線形に
増加する領域（図示Ａ−Ｂ区間）、非線形に減少する領
域（図示Ｂ−Ｃ区間）の３種類に大別できる。したがっ
て左右後輪のコーナリングフォースが上記の内の何れの
領域に属しているかによって最適な制御は夫々異なるも
のになる。このため、制御回路８は、図２のステップ１
０３ において図３、図４に例示したような、左右後輪
輪荷重差に応じた、横すべり角〜コーナリングフォース
特性を示すマップの中からその時点の輪荷重差に応じた
マップを選択し、ステップ１０４で横すべり角β１，β
２ を用いて当該マップを検索することにより、その時
点の左右後輪のコーナリングフォースが前記３つの領域
のどれに属するかを判定し、最適な制御パターンを決定
する。
輪間に荷重移動が生じ、旋回内輪側の輪荷重は旋回外輪
側に比べて相対的に減少傾向を示し、コーナリングフォ
ース〜横すべり角の特性図である図５に示すように横す
べり角に対する抗力であるコーナリングフォースが減少
する。一方、車輪（タイヤ）のコーナリングフォースは
、一般にコーナリングフォース〜横すべり角の特性図で
ある図６に示すように、タイヤの横すべり角の増加に対
し、線形に増加する領域（図示Ｏ−Ａ区間）、非線形に
増加する領域（図示Ａ−Ｂ区間）、非線形に減少する領
域（図示Ｂ−Ｃ区間）の３種類に大別できる。したがっ
て左右後輪のコーナリングフォースが上記の内の何れの
領域に属しているかによって最適な制御は夫々異なるも
のになる。このため、制御回路８は、図２のステップ１
０３ において図３、図４に例示したような、左右後輪
輪荷重差に応じた、横すべり角〜コーナリングフォース
特性を示すマップの中からその時点の輪荷重差に応じた
マップを選択し、ステップ１０４で横すべり角β１，β
２ を用いて当該マップを検索することにより、その時
点の左右後輪のコーナリングフォースが前記３つの領域
のどれに属するかを判定し、最適な制御パターンを決定
する。
【００１４】ここで、左右後輪のコーナリングフォース
が共に図６のＯ−Ａ区間またはＡ−Ｂ区間に属する場合
（例えば図３、図４においてβ１ ＝β２ ＝βＳ の
とき）にはパターン１とし、その場合、ステップ１０６
で、コーナリングフォースが最大値となる横すべり角
β１ｍａｘ， β２ｍａｘを超えない範囲の転舵角で左
右後輪を夫々同相に転舵する。この結果、旋回内輪側に
おいて輪荷重の減少によって生じるコーナリングフォー
スの減少分を、旋回内輪側に与えた旋回外輪側よりも大
きい転舵量によって補うこととなり、コーナリングフォ
ースの増大に伴い操縦安定性を高めることができる（そ
の際、特に、左右後輪の転舵量を図４に右方向の矢印で
示すように夫々横すべり角がβ１ｍａｘ， β２ｍａｘ
となるようにすることにより、旋回内外輪共にタイヤの
能力を最大限に発揮することができ、操縦安定性が著し
く向上する）。
が共に図６のＯ−Ａ区間またはＡ−Ｂ区間に属する場合
（例えば図３、図４においてβ１ ＝β２ ＝βＳ の
とき）にはパターン１とし、その場合、ステップ１０６
で、コーナリングフォースが最大値となる横すべり角
β１ｍａｘ， β２ｍａｘを超えない範囲の転舵角で左
右後輪を夫々同相に転舵する。この結果、旋回内輪側に
おいて輪荷重の減少によって生じるコーナリングフォー
スの減少分を、旋回内輪側に与えた旋回外輪側よりも大
きい転舵量によって補うこととなり、コーナリングフォ
ースの増大に伴い操縦安定性を高めることができる（そ
の際、特に、左右後輪の転舵量を図４に右方向の矢印で
示すように夫々横すべり角がβ１ｍａｘ， β２ｍａｘ
となるようにすることにより、旋回内外輪共にタイヤの
能力を最大限に発揮することができ、操縦安定性が著し
く向上する）。
【００１５】また図３に示す左右後輪の輪荷重移動が大
きい場合のように、旋回外輪のコーナリングフォースが
前記Ｂ−Ｃ区間、旋回内輪のコーナリングフォースが前
記Ｏ−ＡまたはＡ−Ｂ区間に属する場合（例えば図３に
おいてβ１ ＝β２ ＝βＭ のとき）にはパターン２
とし、その場合、ステップ１０７ で、左右後輪を旋回
外輪は逆相、旋回内輪は同相に、夫々コーナリングフォ
ースが最大値となる横すべり角β１ｍａｘ， β２ｍａ
ｘを超えない範囲の転舵角（例えば左右後輪の転舵量を
夫々図３に左方向の矢印、右方向の矢印で示すようにす
る）で転舵する。この結果旋回内外輪共にタイヤの能力
を最大限に発揮することができ、操縦安定性が著しく向
上する。
きい場合のように、旋回外輪のコーナリングフォースが
前記Ｂ−Ｃ区間、旋回内輪のコーナリングフォースが前
記Ｏ−ＡまたはＡ−Ｂ区間に属する場合（例えば図３に
おいてβ１ ＝β２ ＝βＭ のとき）にはパターン２
とし、その場合、ステップ１０７ で、左右後輪を旋回
外輪は逆相、旋回内輪は同相に、夫々コーナリングフォ
ースが最大値となる横すべり角β１ｍａｘ， β２ｍａ
ｘを超えない範囲の転舵角（例えば左右後輪の転舵量を
夫々図３に左方向の矢印、右方向の矢印で示すようにす
る）で転舵する。この結果旋回内外輪共にタイヤの能力
を最大限に発揮することができ、操縦安定性が著しく向
上する。
【００１６】さらに図４に示す左右後輪の輪荷重移動が
小さい場合のように、左右後輪のコーナリングフォース
が共に前記Ｂ−Ｃ区間に属する場合（例えば図４におい
てβ１ ＝β２ ＝βＬ のとき）にはパターン３とし
、その場合、ステップ１０８ で、コーナリングフォー
スが最大値β１ｍａｘ， β２ｍａｘを超えない範囲の
転舵角（例えば左右後輪の転舵量を夫々図４に左方向の
矢印で示すようにする）で左右後輪を夫々逆相に転舵す
る。この結果、旋回内外輪共にタイヤの能力を最大限に
発揮することができ、操縦安定性が著しく向上する。
小さい場合のように、左右後輪のコーナリングフォース
が共に前記Ｂ−Ｃ区間に属する場合（例えば図４におい
てβ１ ＝β２ ＝βＬ のとき）にはパターン３とし
、その場合、ステップ１０８ で、コーナリングフォー
スが最大値β１ｍａｘ， β２ｍａｘを超えない範囲の
転舵角（例えば左右後輪の転舵量を夫々図４に左方向の
矢印で示すようにする）で左右後輪を夫々逆相に転舵す
る。この結果、旋回内外輪共にタイヤの能力を最大限に
発揮することができ、操縦安定性が著しく向上する。
【００１７】
【発明の効果】かくして本発明の車両の後輪操舵装置は
上述の如く、後輪の転舵方向および転舵角の決定に際し
左右後輪の輪荷重に加え左右後輪の横すべり角をも用い
るから、後輪の横すべり角が小さい通常走行時は勿論、
後輪の横すべり角が極めて大きくなる限界走行時におい
ても所望のコーナリングフォースが得られるように左右
後輪の転舵方向および転舵角を夫々個別に決定するため
、旋回時の車両限界性能を高めて操縦安定性を格段に向
上させることができる。
上述の如く、後輪の転舵方向および転舵角の決定に際し
左右後輪の輪荷重に加え左右後輪の横すべり角をも用い
るから、後輪の横すべり角が小さい通常走行時は勿論、
後輪の横すべり角が極めて大きくなる限界走行時におい
ても所望のコーナリングフォースが得られるように左右
後輪の転舵方向および転舵角を夫々個別に決定するため
、旋回時の車両限界性能を高めて操縦安定性を格段に向
上させることができる。
【図１】本発明車両の後輪操舵装置の一実施例を示すシ
ステム図である。
ステム図である。
【図２】同例における制御回路による後輪操舵制御の制
御プログラムを示すフローチャートである。
御プログラムを示すフローチャートである。
【図３】同例における後輪の転舵方向および転舵角の決
定に用いるマップの一例を示す図である。
定に用いるマップの一例を示す図である。
【図４】同例における後輪の転舵方向および転舵角の決
定に用いるマップの一例を示す図である。
定に用いるマップの一例を示す図である。
【図５】後輪操舵におけるコーナリングフォース〜横す
べり角の特性を示す図である。
べり角の特性を示す図である。
【図６】後輪操舵におけるコーナリングフォース〜横す
べり角の特性を示す図である。
べり角の特性を示す図である。
【図７】従来例の車両の後輪操舵装置を示すシステム図
である。
である。
７ 前輪舵角センサ
８ 制御回路（制御手段）
９ 車速センサ
１０ 横すべり角センサ（横すべり角検出手段）１１
ヨーレイトセンサ（横すべり角検出手段）１２Ｌ
後輪舵角センサ（横すべり角検出手段）１２Ｒ
後輪舵角センサ（横すべり角検出手段）１３Ｌ
後輪操舵機構 １３Ｒ 後輪操舵機構 １４Ｌ 後輪 １４Ｒ 後輪 ２０Ｌ 輪荷重センサ ２０Ｒ 輪荷重センサ
ヨーレイトセンサ（横すべり角検出手段）１２Ｌ
後輪舵角センサ（横すべり角検出手段）１２Ｒ
後輪舵角センサ（横すべり角検出手段）１３Ｌ
後輪操舵機構 １３Ｒ 後輪操舵機構 １４Ｌ 後輪 １４Ｒ 後輪 ２０Ｌ 輪荷重センサ ２０Ｒ 輪荷重センサ
Claims (1)
- 【請求項１】 左右後輪を夫々個別に転舵する後輪操
舵機構を具え、該後輪操舵機構による左右後輪の転舵方
向および転舵角を左右後輪の輪荷重情報に基づき夫々独
立して制御する、車両の後輪操舵装置において、左右後
輪の横すべり角を検出する横すべり角検出手段と、得ら
れた横すべり角情報および前記輪荷重情報に基づき左右
後輪の転舵方向および転舵角を夫々独立して制御する制
御手段とを具えて成ることを特徴とする、車両の後輪操
舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7367391A JPH04287771A (ja) | 1991-03-14 | 1991-03-14 | 車両の後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7367391A JPH04287771A (ja) | 1991-03-14 | 1991-03-14 | 車両の後輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04287771A true JPH04287771A (ja) | 1992-10-13 |
Family
ID=13524988
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7367391A Pending JPH04287771A (ja) | 1991-03-14 | 1991-03-14 | 車両の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04287771A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006175980A (ja) * | 2004-12-22 | 2006-07-06 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵装置 |
| JP2008201173A (ja) * | 2007-02-16 | 2008-09-04 | Honda Motor Co Ltd | トー角変更装置 |
| JP2008213522A (ja) * | 2007-02-28 | 2008-09-18 | Honda Motor Co Ltd | レーンキープシステム |
| EP2105371A1 (en) * | 2008-03-27 | 2009-09-30 | Honda Motor Co., Ltd. | Rear wheel toe angle control device |
| JP2009234306A (ja) * | 2008-03-26 | 2009-10-15 | Honda Motor Co Ltd | 後輪トー角可変車両 |
| JP2009255855A (ja) * | 2008-04-21 | 2009-11-05 | Honda Motor Co Ltd | 後輪トー角制御装置 |
| JP2012148771A (ja) * | 2012-03-15 | 2012-08-09 | Honda Motor Co Ltd | 後輪トー角制御装置 |
-
1991
- 1991-03-14 JP JP7367391A patent/JPH04287771A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006175980A (ja) * | 2004-12-22 | 2006-07-06 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵装置 |
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| EP2105371A1 (en) * | 2008-03-27 | 2009-09-30 | Honda Motor Co., Ltd. | Rear wheel toe angle control device |
| JP2009255910A (ja) * | 2008-03-27 | 2009-11-05 | Honda Motor Co Ltd | 後輪トー角制御装置 |
| US7871085B2 (en) | 2008-03-27 | 2011-01-18 | Honda Motor Co., Ltd. | Rear wheel toe angle control device |
| JP4633175B2 (ja) * | 2008-03-27 | 2011-02-16 | 本田技研工業株式会社 | 後輪トー角制御装置 |
| JP2009255855A (ja) * | 2008-04-21 | 2009-11-05 | Honda Motor Co Ltd | 後輪トー角制御装置 |
| JP2012148771A (ja) * | 2012-03-15 | 2012-08-09 | Honda Motor Co Ltd | 後輪トー角制御装置 |
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