JPH04285363A - 車両用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御方法Info
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- JPH04285363A JPH04285363A JP3048335A JP4833591A JPH04285363A JP H04285363 A JPH04285363 A JP H04285363A JP 3048335 A JP3048335 A JP 3048335A JP 4833591 A JP4833591 A JP 4833591A JP H04285363 A JPH04285363 A JP H04285363A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
め要約のデータは記録されません。
Description
速制御方法に関し、特に、市街地のような平坦路や山間
の登坂屈曲路等の、走行する道路状況、車両運転状態、
運転者の運転意図等に応じて最適な変速段をファジィ推
論により自動的に選択する変速制御方法に関する。
自動変速機は、スロットル開度(エンジン負荷)と車速
とに応じて予めシフトパターンを設定しておき、このシ
フトパターンを使用して検出したスロットル開度と車速
とに応じて変速段を設定し、変速シフトを自動的に実行
している。従来の自動変速制御方法は、市街走行のよう
な平坦路での変速シフトには特に大きな問題はなく、変
速もスムーズで違和感がない。しかし、山間での走行に
は、直線の登坂路もあれば頻繁に屈曲する登坂路もあり
、強いエンジンブレーキを必要とする下り坂もあれば、
緩やかな長い下り坂もある。そして、下り坂で急加速を
し、コーナ突入直前で強いブレーキング操作を行なう運
転者もいる。このような山間走行時において、車両運転
状態、運転者の運転意図、道路状態等に最適な変速段を
選択することはなかなか難しく、山間走行時においても
運転操作が簡単で、車両の運動性能がよく、より好まし
い運転フィーリングを得ることが要請されている。
制御」を行なって、上述の車両運転状態等に応じた最適
の変速段を選択する変速制御方法が、例えば、特開平6
3−246546 号公報、特開平02−3738 号
公報等により知られている。これらの従来の変速制御方
法は、市街走行および山間走行の全てのシフト位置をフ
ァジィ推論で推定して最適な変速段を決定しようとする
ものである。このため、従来の「ファジィ制御」による
変速制御方法は、ルール数が多く、メンバシップ関数の
形状が複雑になる等の欠点を備えており、実用に供する
には大容量のコンピュータを必要とする。そして、ルー
ル数が多く、メンバシップ関数の形状が複雑であるため
に、チューニングが難しく、従って、多機種への展開も
難しいという問題がある。
法を新たに採用すると、従来の自動変速制御方法により
市街走行等の通常の平坦路の走行に慣れ親しんでいる運
転者に、従来変速シフトが起こらないような状況の下で
、小突起を乗り越したり、少しのアクセルの踏込み等の
、小さい運転状態の変化により変速シフトが実行されて
違和感を与えるという問題が生じる。
、車両の走行状態を表す各種パラメータを検出し、この
検出信号と予め設定されたメンバシップ関数とに基づい
てファジィ推論を行って走行抵抗の大きさの度合いを評
価し、走行抵抗値が所定値より大きい場合に、通常走行
用変速マップに代えて高負荷走行用変速マップを選択し
、この高負荷走行用変速マップにより変速段を決定する
変速制御方法が提案されている。しかしがら、この提案
の変速制御方法では、直線登坂路も頻繁に屈曲する登坂
路も同じ変速マップを使用することになり、上述した山
間の種々の道路状況や運転意図等に対して木目の細かい
変速制御が充分にできないという問題がある。
になされたもので、大容量のコンピュータを必要とせず
、しかも、山間走行といった頻繁に変速シフトを必要と
する走行時において、車両運転状態、運転者の運転意図
、道路状態等に適合する最適な変速段を選択して、シフ
トハンチングや下り坂の頻繁なブレーキ操作を回避して
運転操作の容易化(イージードライブ化)を図った車両
用自動変速機の変速制御方法を提供することを目的とす
る。
ために、本発明においては、自動変速機の変速段を予め
設定された制御モードに従って選択する、車両用自動変
速機の変速制御方法において、複数の制御モードを予め
設定しておき、少なくとも道路の屈曲度および車両の重
量・勾配抵抗を判別して所要の制御モードに切り換える
ことを特徴とするものである。
速段を、車速とエンジン負荷に応じ、予め設定されたシ
フトパターンに従って選択する、車両用自動変速機の変
速制御方法において、少なくとも平坦路走行用シフトパ
ターンと登坂屈曲路走行用シフトパターンとを予め設定
し、車両の重量・勾配抵抗を検出し、道路の屈曲度を検
出し、少なくとも、検出した車両の重量・勾配抵抗およ
び道路の屈曲度が所定条件を満足するとき、車両が登坂
屈曲路を走行していると判定してシフトパターンを前記
登坂屈曲路走行用シフトパターンに切り換えることを特
徴とする車両用自動変速機の変速制御方法が提供される
。
車両に作用する横加速度の少なくとも何れか一方に基づ
いて検出される。
、直線登坂路用、登坂屈曲路用、急な下り坂用等の複数
の制御モードが準備され、少なくとも道路の屈曲度およ
び車両の重量・勾配抵抗により上述の複数の制御モード
の一つが選択され、制御モードが所要のモードに切り換
えられ、木目の細かい変速制御が可能になる。制御モー
ドの一つが、例えば、登坂屈曲路走行用のシフトパター
ンを使用して変速段を選択するモードであるとすれば、
検出した車両の重量・勾配抵抗および道路の屈曲度が所
定条件を満足して初めて登坂屈曲路走行用のシフトパタ
ーンに切り換えられることになる。
て説明する。 本発明の基本概念 実施例の説明に先立ち、本発明の基本的な概念を図1を
参照して説明すると、変速制御モードを、例えば5つの
モードに分け、市街地等の平坦走行路用に使用するノー
マルモード(MODE0)、山間の頻繁に屈曲する上り
坂で使用する登坂コーナモード(MODE1)、緩い下
り坂で弱いエンジンブレーキを必要する走行路で使用す
る降坂弱エンジンブレーキモード(MODE2)、急な
下り坂、或いは屈曲度の大きい下り坂で強いエンジンブ
レーキを必要する走行路で使用する降坂強エンジンブレ
ーキモード(MODE3)、長い直線の上り坂で使用す
る直線登坂路モード(MODE4)の各制御モードが準
備されている。
走行用のシフトパターンが予め準備されおり、この平坦
路走行用のシフトパターンを使用し、アクセル開度(エ
ンジン負荷)と車速とに応じて最適な変速段を設定する
方法は、従来の変速制御方法と何ら変わるところがない
。そして、このモード0が選択されると、別途準備され
ている変速制御プログラムにより変速段が設定される。
用に、平坦路走行用シフトパターンとは別のシフトパタ
ーンが準備されており(詳細は後述する)、コーナ突入
時にアクセル開度を戻しても、シフトアップの変速シフ
トが起こり難いようなシフトパターンに設定され、シフ
トハンチングが防止される。降坂弱エンジンブレーキモ
ード2および降坂強エンジンブレーキモード3では、強
制的に3速段、2速段がそれぞれ設定され、適度なエン
ジンブレーキを自動で効かし、下り坂のコーナ部でのオ
ーバースピード進入を防止すると共に、ブレーキ操作を
減少させる。
置から1段低い変速段に設定され、必要な駆動力が確保
される。この直線登坂路モード4では、自動的にシフト
ダウン操作が行なわれるので、必要な駆動力が確保され
、シフトハンチングが防止される。このモード4による
変速制御は、特に小排気量の車両で有効である。本発明
の変速制御方法では、これらの制御モードは、車両運転
状態、運転者の運転意図、および道路状態を表す各種フ
ァジィ入力変数と、メンバシップ関数(クリプス集合と
する)とに基づいてファジィ推論を行って選択され、選
択された制御モードに基づいてファジィシフト位置が設
定される。従って、市街走行および山間走行の全てのシ
フト位置を直接ファジィ推論で推定して変速段を設定す
るものでないから、制御モードを選択するためのルール
数も少なくて済み、メンバシップ関数も簡単になる。
、詳細は後述するが、現在の制御モードから切り換えら
れることができる制御モードの方向を示している。例え
ば、現在のモードが登坂コーナモード(MODE1)で
あるとすると、このモード1からノーマルモード0に戻
ることが出来ると共に、降坂弱エンジンブレーキモード
2に直接切り換えることができるが、直線登坂路モード
4には直接切り換えることはできない。ノーマルモード
0からモード3の降坂強エンジンブレーキモードには直
接切り換えることが出来ず、必ずモード2を経由して切
り換えなければならない。
2は、本発明方法が適用される自動変速機の変速制御装
置の概略を示し、車両に搭載される内燃エンジン(E/
G)1の出力側には、トルクコンバータ2を介して歯車
変速機(T/M)3が接続されている。この変速機3は
、例えば、前進4段後進1段の変速段を有し、図示しな
いブレーキやクラッチを係合または係合解除することに
より所望の変速段を確立することができる。変速制御装
置には作動油圧制御装置4を備えており、後述する電子
制御装置(ECU)5からの制御信号に応答して前述し
たブレーキやクラッチに供給される作動油圧を制御する
。なお、本発明方法が適用される変速機や作動油圧制御
装置は、その形式や変速シフトのための油圧制御等は種
々のものが考えられ、特に限定されるものではない。
の変速段を設定し、前述した作動油圧制御装置4に設定
した変速段に対応する制御信号を出力するものである。 電子制御装置5の出力側には作動油圧制御装置4が接続
され、入力側には図示しない種々のセンサが接続されて
いる。これらのセンサは、電子制御装置5に運転者の運
転意図、エンジン1を含む車両の作動状態、および道路
状態に関連する検出信号を供給する。これらの入力信号
(入力変数)としては、運転者のアクセルペタル踏込量
、すなわち、アクセルポジション(開度)APS、図示
しないシフトレバーのシフトポジションSPOS、4速
段を選択するODスイッチのオンオフ信号OD、運転者
のブレーキペタルの踏込みによりオンオフするブレーキ
スイッチのオンオフ信号BRK、車速V0や車両に作用
する前後加速度Gxを演算するための車輪速度信号、エ
ンジン1のエンジン回転数Ne、エンジン1の1吸気行
程当たりの吸気量信号A/N、トルクコンバータ2のト
ルコン速度比(スリップ率)e、電子制御装置5から作
動油圧制御装置4に出力されている指令変速段信号SH
IF0、モード0のシフトパターンーンから判別される
マップ上の演算変速段信号SHIF1、運転者のハンド
ル操作量を示すハンドル角情報θw等が含まれる。
御のために特別に設けたセンサにより検出するようにし
てもよいが、そのようにしなくても、それらの多くの情
報は、エンジン1に所要量の燃料を噴射供給する燃料供
給制御、制動時のアンチロックブレーキング制御(AB
S制御)、エンジン1の出力を制御するトラクションコ
ントロール等でも必要であるので、それらの制御装置か
ら必要な情報を得るようにしてもよい。
、記憶装置(RAM,ROM等)、中央演算処理装置(
CPU)等から構成され、入出力装置は、上述した種々
のセンサからの検出信号を取り込み、フィルタリング、
増幅、A/D変換等を行なうと共に、中央演算処理装置
で演算した結果に基づいて、前述の制御信号を作動油圧
制御装置4に出力する。中央演算処理装置は、記憶装置
に記憶されている変速制御プログラムに従って、車両運
転状態、運転者の運転意図、道路状態等を判断して制御
モードを決定し、決定した制御モードに基づいて確立す
べき変速段を演算するもので、その詳細は後述する。
を演算し、その演算結果に基づいてファジィ変速制御を
行なう手順を、図3以下に示すフローチャートを参照し
て説明する。なお、ファジィ変速制御によりノーマルモ
ード0が選択された場合には、このノーマルモード0に
よる変速制御は、別途準備されているノーマルモード用
変速制御プログラムにより実行される。
ルーチン(ゼネラルフロー)から説明する。このプログ
ラムは、制御変数値や種々の記憶値が初期値に設定され
るイニシャル処理ルーチン、各種センサ等から入力変数
の入力および演算を行なうルーチン、入力または演算し
た入力変数からファジィ入力変数を演算するルーチン、
入力変数から種々のファジィ入力スイッチの値を設定す
るルーチン、ファジィルールが成立したか否かを判別す
るルーチン、現在実行されている制御モードに応じて準
備され、成立したファジィルールに基づきファジィシフ
ト位置を設定するためのルーチン、設定されたファジィ
シフト位置等に基づき、シフト位置を出力するルーチン
から構成される。
ログラムが実行される最初の1回だけ、例えば、イグニ
ッションキースイッチ(図示せず)がオンにされた直後
に1回だけ実行される。そして、このイニシャル処理ル
ーチンの実行が終了すると、以後、後続の各ルーチンが
所定の周期(例えば、50msec)で繰り返し実行さ
れることになる。
ンは、前述した各種センサ、あるいは燃料制御装置等か
ら変速制御に必要な入力変数を入力する。入力変数には
、センサから直接入力した検出信号をフィルタリングや
A/D変換するだけで良いものもあるが、入力した入力
変数から演算により求めるものもある。また、必要に応
じ入力変数値に上下限値を設け、上下限値の範囲を超え
るものには、それらの上下限値に制限している。変速制
御に必要な入力変数は、表1に示される。
のについて以下に説明すと、車速V0 は、例えば、車
輪速センサが検出する車輪速から演算される。変速制御
の場合、各車輪のスリップ量を殆ど考慮する必要がない
ので、車速V0 は、各輪の車輪速の平均値から演算し
てもよいし、各輪の車輪速の内の一つの値から演算して
もよい。また、車輪速から求めるのでなく、変速機の出
力軸の回転数から演算するようにしてもよい。前後加速
度Gx は、車速V0 の時間変化から演算して求めら
れる。この前後加速度Gx の検出精度は、後述する重
量・勾配抵抗値の演算精度に大きく影響するので、充分
なフィルタ処理をしてノイズを除去する必要がある。
値(例えば、360°)を超える場合には、その上限値
に、下限値(例えば、10°)以下の場合には、0°に
設定される。横加速度Gy は、車速V0 が所定値(
例えば、10km/hr)以下の場合には、値0に、所
定上限値を超える場合には、その上限値に規制される。 横加速度Gy は、次式(A1)に基づき演算される。
V02)}×C1 ・・・(A1)ここに、ρは
ハンドル等価ギア比、Lw はホィールベース(m)、
Aはスタビリティファクタ、C1は定数である。なお、
横加速度Gy は、本実施例では上式(A1)により車
速V0 とハンドル角θwに基づき演算されるが、加速
度センサを車体に取り付けてこのセンサにより直接検出
するようにしてもよい。
数Neと吸気量A/Nとに応じて予め設定されているト
ルクマップから、例えば、公知の補間法を用いて読み出
される。このとき、トルクマップから同一エンジン回転
数Neに対し、吸気量A/Nを変化させて得られる最大
発生トルクMXETRQも同時に求めて記録しておく。
ジィ入力変数FV(0)〜FV(10)を演算する。こ
れらのファジィ入力変数FV(0)〜FV(10)は、
表2に示すように、運転者の運転意図情報、車両の作動
状態情報、および道路情報に分類される。なお、道路情
報のハンドル角情報は運転者の運転意図情報でもあるが
、ハンドル角情報から道路の屈曲度が判定され、道路情
報として扱われる。また、道路情報の横加速度情報は車
両作動情報でもあるが、この情報からも道路の屈曲度を
判定することができ、道路情報として扱われる。
ル操作量FV(2)は、ハンドル角と横加速度Gy の
積の実効値であり、この実効値の演算を所定時間毎(例
えば、1秒毎)に行ない、過去所定期間(例えば、20
秒間)の実効値の平均値をもってハンドル操作の忙しさ
を示すパラメータとする。このハンドル操作量の演算手
順を図4を参照して説明する。
インクリメントする(ステップS10)。そして、この
変数値N1が所定時間(例えば、1秒)に対応する所定
値(20)に到達したか否かを判別し(ステップS12
)、所定値に到達するまでステップS10およびステッ
プS12を繰り返し実行する。変数値N1が所定値に到
達したら変数値N1の値0に戻して(ステップS14)
、ステップS16を実行する。すなわち、ステップS1
6は所定時間(1秒)毎に実行されることになる。
3) によりハンドル操作量FV(2)の演算が行なわ
れる。
には、所定時間(1秒)毎に検出されるハンドル角θw
と横加速度Gy の各自乗値の積を、20個のデータが
入るリングバッファに順次格納すると共に、順次消去し
ていき、格納さたデータの平均値を求めてその平方根を
演算すると、容易にハンドル角と横加速度Gy の積の
実効値が求まる。
ル角と横加速度のファクタが両方とも考慮されるため、
同一のコーナを旋回する場合では車速が高い方が大きな
値となり、同一車速ではコーナR径が小さい方が大きな
値となる。また、ハンドル角が同じ場合では、車速が高
い方が横加速度が大となり、ハンドル操作量FV(2)
は大きな値となる。このように、ハンドル操作量FV(
2)は、ハンドル操作の頻繁さやドライバの緊張度を含
む指数と見做せることができる。
ハンドル操作量FV(2)につき、標準的な市街地走行
、中速屈曲路走行、およびつづら折りの屈曲路走行時に
得られる値を比較すると、市街地走行時には3.0(g
・deg)、中速屈曲路走行時には10〜30(g・d
eg)、つづら折りの屈曲路走行時には40(g・de
g)以上であり、これらの道路走行時におけるハンドル
操作量FV(2)に顕著な差が見られるので、これらの
道路での走行を判別することができるのである。
乗り越し、別のファジィ入力変数により、登坂路や降坂
路を判別するルールが成立しても、このハンドル操作量
FV(2)が上述の値3.0(g・deg)以下であれ
ば、市街地走行であると確実に判断することができる。 表2の4番目のファジィ入力変数であるブレーキ減速幅
FV(3)は、1回のブレーキ操作で車速V0 を何k
m/hr落としたかを表すものである。なお、ブレーキ
スイッチオフ直後には、ブレーキ装置のブレーキシュー
とキャリパとの摩擦係合解除に時間が係る等の理由で正
確にブレーキ減速幅FV(3)の演算が出来ない虞があ
る。従って、ブレーキング終了直後には、ブレーキ減速
幅FV(3)の演算は、所定時間(例えば、0.3秒)
に亘って禁止される。図5のフローチャートは、ブレー
キ減速幅を演算すると共に、ブレーキスイッチオフ後に
はその演算を禁止する手順を示すものである。
BRKが値1であるか否かを判別する(ステップS20
)。運転者がブレーキペタルを踏込んでブレーキング操
作を行うとBRK値は1であり、ブレーキペタルから足
を離すとBRK値は0である。運転者が何らブレーキン
グ操作を行わなければステップS20の判別結果は否定
(No)であり、この場合には後述するステップS22
の判別を行なった後、ステップS24に進み、今回検出
した車速V0 を変数値VSTとして記憶する。変数値
VSTは、ブレーキング操作が行なわれなければ毎回更
新されることになり、ブレーキング直前の車速をこの変
数VSTによって記憶することになる。
ップS20の判別結果が肯定(Yes)となり、ステッ
プS26に進んでタイマフラグBFLGに所定値XB(
例えば、0.3秒に対応する値)がセットされると共に
、ブレーキ減速幅FV(3)を次式(A4)により演算
する。なお、タイマフラグBFLGは、ブレーキスイッ
チオフ後から所定時間を計時するためのタイマである。
・・・(A4)ここに、VSTはブレーキング操作開始
直前に記憶した車速であり、FV(0)は、今回演算さ
れた車速のファジィ入力変数値である。従って、ブレー
キング操作が継続する限り、ステップS26が繰り返し
実行され、ブレーキング操作で減速されたブレーキ減速
幅FV(3)が更新されていくことになる。なお、ステ
ップS26での演算において、VST<FV(0)の場
合には、ブレーキ減速幅FV(3)には値0がセットさ
れる。
再びステップS20の判別結果は否定となり、ステップ
S22においてタイマフラグBFLGが0より大である
か否か判別される。運転者がブレーキペタルから足を離
した直後では、BFLG値が所定値XBに設定されてい
るから、ステップS22の判別は肯定であり、ステップ
S28に進んで、フラグ値BFLGを値1だけデクリメ
ントすると共に、ブレーキ減速幅FV(3)を値0にリ
セットする。そして、このフラグ値BFLGが値1宛減
算されて値0になるまで、すなわち、所定時間(0.3
秒)が経過するまで、ステップS28が繰り返し実行さ
れ、この間、ブレーキ減速幅FV(3)は、値0が設定
されることによってその演算が禁止されることになる。
ップS22の判別結果は否定となり、前述したステップ
S24が実行されて変数値VSTの更新が繰り返される
ことになる。アクセル踏込速度FV(5)は、所定時間
(例えば、0.25秒)毎に検出されるアクセル開度F
V(4)の差分を、1秒間に対する差分に換算して求め
る。実施例では0.25秒毎に求めた差分を4倍するこ
とにより、アクセル踏込速度FV(5)を求めている。 図6に示すフローチャートはこのアクセル踏込速度FV
(5)を求め手順を示しており、電子制御装置5は、先
ず、ステップS30においてプログラム変数N2を値1
だけインクリメントする。このプログラム変数N2は、
アップカウンタとして使用され、インクリメントした後
、その変数値N2が判別され(ステップS32)、変数
値N2が所定値XN2(0.25秒に対応する値)に到
達する毎に、ステップS34およびステップS36が実
行される。
2は値0にリセットされ、ステップS36では、上述し
た方法によりアクセル踏込速度FV(5)が演算される
。すなわち、先ず、次式(A5)により0.25秒間に
変化したアクセル開度の変化量が演算される。 FV(5)=FV(4)−A
PSO ・・・(A5)こ
こで、FV(4)は、今回検出されたアクセル開度AP
Sを用いて、その値をそのまま設定したものである。 変数APSOは、後述する通り、0.25秒前に検出し
たアクセル開度である。次に、上述のようにして求めた
、0.25秒間に変化したアクセル開度の変化量を4倍
して、1秒間の変化量に換算し、これをアクセル踏込速
度FV(5)として設定し直す。
・・・(A
6)次いで、今回設定されたファジィ入力変数であるア
クセル開度FV(4)を変数値APSOとして更新記憶
する。 APSO=FV(4)
・・
・(A7)この記憶値APSOは、0.25秒後にアク
セル開度の変化量の演算に使用される。
重量・勾配抵抗FV(6)の演算方法を、図7を参照し
て説明する。先ず、電子制御装置5は、車速FV(0)
が所定値CFV0(例えば、10km/hr)以下であ
るか否かを判別し(ステップS40)、車速FV(0)
が所定値CFV0以下の場合には重量・勾配抵抗FV(
6)を値0に設定すべく、重量・勾配抵抗の今回演算値
XRに値0.0 を設定し(ステップS41)、後述す
るステップS46に進む。
が所定値CFV0より大であると判別されると、ステッ
プS42に進み、ブレーキング中およびその終了時点か
ら所定時間(0.3 秒)が経過したか否かを判別する
。この判別は、前述したブレーキ減速幅FV(3)の演
算ルーチンで使用したタイマフラグBFLGがこのルー
チンでも使用しされ、タイマフラグBFLGが0より大
か否かにより判別される。タイマフラグBFLGは、前
述した通り、ブレーキング中には常に初期値XB(0.
3 秒に対応する値)にリセットされ、ブレーキング終
了時点から値0になるまで(所定時間が経過するまで)
値1宛デクリメントされていくものである。ステップS
42の判別結果が肯定の場合、すなわち、ブレーキング
中或いはブレーキング終了時点から所定時間(0.3
秒)が未だ経過していない場合には、重量・勾配抵抗F
V(6)の演算が出来ないので、この場合には、今回演
算値XRとして前回値をそのまま保持して、その値を使
用する(ステップS43)。一方、ブレーキング中でも
なく、かつ、ブレーキング後所定時間が経過した場合に
は、ステップS44に進み、重量・勾配抵抗FV(6)
の今回演算値XRを以下のようにして演算する。
力抵抗、転がり抵抗および加速抵抗を減算することによ
り求められ、次式(A8)で表される。 XR=エンジン駆動力−空力抵抗−転がり
抵抗−加速抵抗 ・・・(A8)重量・勾配抵抗は、
上述した通り、ブレーキング中等にはこれを求めること
は出来ないが、車両旋回中においては、転がり抵抗に、
コーナリングフォースによる抵抗を含めることにより正
確に演算することができる。上式(A8)におけるエン
ジン駆動力は次式(A9)により演算される。 エンジン駆動力=TE ( ηE ) ・t(e)・η
・iT ・iF /r ・・・(A9)ここに、TE
( ηE ) は、排気損失を差し引いた後のエンジ
ントルク(kg・m)であり、t(e)は、トルクコン
バータ2のトルク比であり、トルコン速度比eの関数と
して、予め記憶さているトルク比テーブルから読み出さ
れる。ηは、変速機3の伝達効率、iF は、ディファ
レンシャルのギア比であり、これらの値は定数として与
えられる。iT は変速機3のギア比であり、入力変数
である指令変速段SHIF0に対応する所定ギア比が使
用される。rは、タイヤの動半径(m)であり、所定値
が用いられる。
0) により演算される。 空力抵抗=ρa・S・Cd・V0
2 /2 =C
2・V0 2
・・・(A10) ここに、ρaは空
気密度であり、外気温度が一定とすると定数で与えられ
る。Sは車両前面投影面積、Cdは抗力係数であり、こ
れらの値も定数である。従って、空力抵抗は、式(A1
0) のように、C2を定数とすると、車速V0のみの
関数として演算することができる。
11) により演算される。 転がり抵抗=R0 +(CF
2 /CP) ・・・(A11)
ここに、R0 は自由転動時の転がり抵抗であり、CF
はコーナリングフォース、CPはコーナリングパワーで
ある。上式の右辺第2項は横滑り角が小である場合のコ
ーナリング抵抗による寄与項である。自由転動時の転が
り抵抗R0は、次式(A12) で演算される。
・・・(A12)ここに、μr は転がり抵抗
係数であり、Wは車両重量である。前後輪の荷重分担比
を一定(例えば、前後比で0.6:0.4)であり、前
後輪のコーナリングパワーをそれぞれCPf 、CPr
(一定値) と仮定し、2輪モデルで考えると、式(A
11) のコーナリング抵抗は、次式(A13) によ
り演算することができる。
転がり抵抗に、コーナリング抵抗を含ませるようにした
ので、ハンドルを大きく切った時の重量・勾配抵抗を正
確に演算することができる。すなわち、コーナリング抵
抗を含ませない場合には、下り屈曲路ではコーナリング
中の勾配が実際より小さく演算され、平坦路でも旋回時
に登坂と推定されてしまうことがあり、コーナリング抵
抗を含ませることにより、これらが解消される。
4) により演算される。 加速抵抗=(W+ΔW)・G
x ・・・(A14
) ここに、Wは上述の車両重量、ΔWは回転部分相当
重量である。そして、回転部分相当重量ΔWは次式(A
15) により演算される。 ΔW=W0 ×{Ec +Fc
(iT ・iF )2 } ・・・(A15)
ここに、W0 は空車重量、Ec はタイヤ回転部分相
当重量比率、Fc はエンジン回転部分相当重量比率で
あり、iT およびiF は前述した変速機3のギア比
およびディファレンシャルのギア比である。
終了すると、求めた演算値XRにデジタルフィルタ処理
をしてノイズの除去を行い(ステップS46)、これを
ファジィ入力変数FV(6)として記憶する(ステップ
S48)。表2に示すファジィ入力変数であるエンジン
トルク余裕FV(7)は、次式(A16) に基づき演
算される。
RQ ・・・(A16) ここ
に、MXETRQおよびETRQは、入力変数の入力・
演算ルーチンにおいて、トルクマップから読み出された
エンジントルクおよび最大エンジントルクである。 次に、表2に示すファジィ入力変数である車速の2秒差
分FV(8)の演算方法を、図8を参照して説明する。 制御周期(50msec)で車速が検出される毎に、検
出した車速データをリングバッファに収め、車速を検出
する毎に、車速の2秒差分FV(8)を演算することが
好ましいが、リングバッファの容量に制限がある場合に
は、例えば、0.25秒毎に差分を求めるようにしても
よく、図8に示すフローチャートは、0.25秒毎に車
速の2秒差分FV(8)を求めるようにしたものである
。
においてプログラム制御変数K1を値1だけインクリメ
ントしてこの変数値K1が所定値XK1(例えば、0.
25秒に対応する値)に到達したか否かを判別する(ス
テップS52)。プログラム制御変数K1は所定時間(
この実施例では0.25秒に亘る期間)を計時するため
のアップカウンタであり、所定値XK1に達するまでは
ステップS50およびステップS52が繰り返し実行さ
れ、所定時間(0.2 秒) の経過を待つ。
テップS54を実行し、変数値K1を0にリセットする
。そして、ステップS56において今回検出された車速
V0をリングバッファ(図示せず)に格納した後、リン
グバッファから最新の車速データと2秒前の車速データ
を取り出して車速の2秒差分FV(8)を求める(ステ
ップS58)。
・・・(A17)ここに、V0 n およびV0 n−
7 はそれぞれ今回および2秒前に検出された車速であ
る。従って、車速の2秒差分FV(8)は、所定時間(
0.25秒間)に亘り同じ値が保持されることになる。 ファジィ入力スイッチの演算 ファジィ入力スイッチSW(0)〜SW(8)は、ファ
ジィルールを判断する際に、ファジィ入力変数のメンバ
シップ関数と同様に適合度が計算されるものであるが、
デジタル値で表すので、スイッチ入力としてファジィ入
力変数と分離したものである。表3はこれらファジィ入
力スイッチを示す。
された制御モードを表すものであり、後述する各モード
処理でその値が設定される。ファジィ入力スイッチSW
(1)は、重量・勾配抵抗が所定期間(例えば、5秒間
)に所定値CFV61以上である状態が所定時間(例え
ば、2.5 秒) に亘り連続した場合に、車両が登り
勾配を登坂していると判定し、スイッチSW(1)に値
1を設定して勾配抵抗大状態を記憶するものである。こ
のファジィ入力スイッチ値SW(1)の設定手順を、図
9を参照して説明する。
において重量・勾配抵抗値FV(6)が、道路の所定の
勾配度合に対応する所定値CFV61より小であるか否
かを判別する。ステップS60の判別結果が肯定の場合
、すなわち道路の勾配が小さい場合には2.5 秒カウ
ンタCNTSW1を値0にリセットし(ステップS61
)、ステップS64に進む。勾配の小さい道路を継続し
て走行している場合には、このステップS64で、後述
する5 秒カウンタCNT5Sが値0以下であることを
確認した後、ステップS65に進み、ファジィ入力スイ
ッチSW(1)に値0をセットして当該ルーチンを終了
する。
V61以上で、勾配が大きい登坂路を走行していると判
別した場合、ステップS62において2.5 秒カウン
タCNTSW1を値1だけインクリメントした後、この
カウンタ値CNTSW1が所定値XCN1(2.5 秒
に対応する値) 以上に到達したか否かを判別する(ス
テップS63)。カウンタ値CNTSW1が所定値XC
N1より小、すなわち所定時間(2.5 秒) が経過
していなければ、ステップS64において5秒カウンタ
CNT5Sが0より大であるか否かを判別する。この5
秒カウンタCNT5Sは、所定期間(例えば、5秒)の
経過を計時するダウンカンウタであり、ステップS64
の判別が肯定、すなわち、所定期間(5秒)が経過して
いなければ、ステップS66において、5秒カウンタC
NT5Sを値1だけデクリメントして当該ルーチンを終
了する。 所定期間(5秒)内に重量・勾配抵抗値FV(6)が連
続して所定値CFV61以上であれば、2.5 秒カウ
ンタCNTSW1は順次インクリメントされていくが、
所定時間(2.5 秒) に亘って重量・勾配抵抗値F
V(6)が連続して所定値CFV61以上でなく、途中
で所定値CFV61より小になると、2.5 秒カウン
タCNTSW1はリセットされるが(ステップS61)
、5秒カウンタCNT5Sは引続きデクリメントされて
いく(ステップS66)。
V(6)が連続して所定値CFV61以上である状態が
所定時間(2.5 秒) に亘って継続すると、ステッ
プS63における判別結果が肯定となり、ステップS6
7が実行される。このステップでは、2.5 秒カウン
タCNTSW1が初期値0に、5秒カウンタCNT5S
が初期値XCN2(5秒に対応する値)にそれぞれリセ
ットされると共に、ファジィ入力スイッチSW(1)に
値1をセットして当該ルーチンを終了する。ファジィ入
力スイッチSW(1)に値1をセットすることにより、
車両が勾配抵抗大の登坂路を登っている状態を記憶する
のである。
・勾配抵抗が負の所定値(−CFV62)より大である
状態が所定時間(例えば、2.5 秒) に亘り連続し
た場合に、車両が下り勾配の走行状態から復帰したと判
定し、スイッチSW(2)に値1を設定して勾配抵抗非
負状態を記憶するものである。このファジィ入力スイッ
チ値SW(2)の設定手順を図10を参照して説明する
。
において重量・勾配抵抗値FV(6)が、道路の所定の
勾配度合に対応する負の所定値(−CFV62)より小
であるか否かを判別する。ステップS70の判別結果が
肯定の場合、すなわち道路の勾配がいまだ負の場合には
ステップS72に進み、2.5 秒カウンタCNTSW
2を値0にリセットすると共に、ファジィ入力スイッチ
SW(2)に値0をセットして当該ルーチンを終了する
。
所定値(−CFV62)以上で、勾配が負でない(非負
)と判別した場合、ステップS74において2.5 秒
カウンタCNTSW2を値1だけインクリメントした後
、このカウンタ値CNTSW2が所定値XCN3(2.
5 秒に対応する値) 以上に到達したか否かを判別す
る(ステップS76)。カウンタ値CNTSW2が所定
値XCN3より小、すなわち所定時間(2.5 秒)
が経過していなければ、なにもせずに当該ルーチンを終
了する。
値FV(6)が負の所定値(−CFV62)以上で、勾
配が非負状態であると判別され、かつ、ステップS76
においてカウンタ値CNTSW2が所定値XCN3に到
達したと判別された場合、ステップS78が実行され、
2.5 秒カウンタCNTSW2が初期値0にリセット
されると共に、ファジィ入力スイッチSW(2)に値1
をセットして当該ルーチンを終了する。ファジィ入力ス
イッチSW(2)に値1をセットすることにより、車両
が勾配抵抗非負状態の走行路に復帰したことを記憶する
のである。
・勾配抵抗が所定値(CFV63)以下の状態が所定時
間(例えば、5秒) に亘り連続した場合に、車両が登
り勾配の走行状態から脱したと判定し、スイッチSW(
3)に値1を設定して勾配抵抗非大状態を記憶するもの
である。以下に、このファジィ入力スイッチ値SW(3
)の設定手順を図11を参照して説明する。
において重量・勾配抵抗値FV(6)が、道路の所定の
勾配度合に対応する所定値(CFV63)より大である
か否かを判別する。ステップS80の判別結果が肯定の
場合、すなわち道路の勾配がいまだ大である場合にはス
テップS82に進み、5秒カウンタCNTSW3を値0
にリセットすると共に、ファジィ入力スイッチSW(3
)に値0をセットして当該ルーチンを終了する。
値(CFV63)以下で、勾配が大である状態を脱した
と判別した場合、すなわち非大状態と判別した場合、ス
テップS84において5秒カウンタCNTSW3を値1
だけインクリメントした後、このカウンタ値CNTSW
3が所定値XCN4(5秒に対応する値) 以上に到達
したか否かを判別する(ステップS86)。カウンタ値
CNTSW3が所定値XCN4より小、すなわち所定時
間(5秒) が経過していなければ、なにもせずに当該
ルーチンを終了する。
値FV(6)が所定値(CFV63)以下で、勾配が非
大状態であると判別され、かつ、カウンタ値CNTSW
3が所定値XCN4に到達したと判別された場合、ステ
ップS88が実行され、5秒カウンタCNTSW3が初
期値0にリセットされると共に、ファジィ入力スイッチ
SW(3)に値1をセットして当該ルーチンを終了する
。ファジィ入力スイッチSW(3)に値1をセットする
ことにより、車両が勾配抵抗非大状態の走行路に復帰し
たこと(登り勾配の終了)を記憶するのである。
ドル操作量FV(2)が所定値(CFV21)以上の状
態が所定時間(例えば、5秒) に亘り連続した場合に
、車両がつづら折り道路を走行していると判定し、スイ
ッチSW(4)に値1を設定してこの状態を記憶するも
のである。なお、車両がつづら折り道路から脱したこと
を判別する場合には、上述の所定値(CFV21)より
小さい所定値(CFV22)を用いてハンドル操作量F
V(2)が小になったことを判別するようにしている。 すなわち、つづら折り道路であるか否かの判別にヒステ
リシス特性を持たせている。以下に、このファジィ入力
スイッチ値SW(4)の設定手順を図12および図13
を参照して説明する。
においてファジィ入力スイッチSW(4)が値0あるか
否かを判別する。このファジィ入力スイッチSW(4)
に値0が設定されている場合にはステップS91へ、値
1が設定さている場合には図13のステップS96へ進
む。ファジィ入力スイッチ値SW(4)が0で、ステッ
プS90の判別結果が肯定の場合には、電子制御装置5
は、ステップS91を実行し、ハンドル操作量FV(2
)が、ハンドル操作量が大であることを表す所定値(C
FV21)より小であるか否かを判別する。ステップS
91の判別結果が肯定の場合、すなわちハンドル操作量
が大でない場合にはステップS92に進み、5秒カウン
タCNTSW4を値0にリセットして当該ルーチンを終
了する。
(CFV21)以上でハンドル操作量が大であると判別
した場合、ステップS93において5秒カウンタCNT
SW4を値1だけインクリメントした後、このカウンタ
値CNTSW4が所定値XCN5(5秒に対応する値)
以上に到達したか否かを判別する(ステップS94)
。 カウンタ値CNTSW4が所定値XCN5より小、すな
わち所定時間(5秒)が経過していなければ、なにもせ
ずに当該ルーチンを終了する。
FV(2)が所定値(CFV21)以上で、ハンドル操
作量が大であると判別され、かつ、カウンタ値CNTS
W4が所定値XCN5に到達したと判別された場合、ス
テップS95が実行され、5秒カウンタCNTSW4が
初期値0にリセットされると共に、ファジィ入力スイッ
チSW(4)に値1をセットして当該ルーチンを終了す
る。ファジィ入力スイッチSW(4)に値1をセットす
ることにより、車両がつづら折り道路を走行しているこ
とを記憶するのである。
設定されると、ステップS90の判別結果は否定になり
、この場合には電子制御装置5は、図13のステップS
96を実行する。ステップS96では、ハンドル操作量
FV(2)が、前述の所定値(CFV21)より小さい
値に設定されている所定値(CFV22)より大である
か否かを判別する。ステップS96の判別結果が肯定の
場合、すなわち車両はいまだつづら折り道路を走行中で
あると判定してステップS97に進み、前述の5秒カウ
ンタCNTSW4を値0にリセットして当該ルーチンを
終了する。
(CFV22)より小になり、ハンドル操作量が小であ
ると判別した場合、ステップS98において5秒カウン
タCNTSW4を値1だけインクリメントした後、この
カウンタ値CNTSW4が所定値XCN5(5秒に対応
する値) に到達したか否かを判別する(ステップS9
9)。カウンタ値CNTSW4が所定値XCN5より小
、すなわち所定時間(5秒) が経過していなければ、
なにもせずに当該ルーチンを終了する。
FV(2)が所定値(CFV21)より小で、ハンドル
操作量が小であると判別され、かつ、ステップS99に
おいてカウンタ値CNTSW4が所定値XCN5に到達
したと判別された場合、ステップS100が実行され、
5秒カウンタCNTSW4が初期値0にリセットされる
と共に、ファジィ入力スイッチSW(4)に値0をセッ
トして当該ルーチンを終了する。ファジィ入力スイッチ
SW(4)に値0をセットすることにより、車両がつづ
ら折り道路を脱したことを記憶する。
セル開度FV(4)が所定値CFV41(例えば、25
%)より大の状態が所定時間(例えば、0.6秒) に
亘り連続した場合に、アクセル開度が大の状態と判定し
、スイッチSW(5)に値1を設定してアクセル開度大
状態を記憶するものである。以下に、このファジィ入力
スイッチ値SW(5)の設定手順を図14を参照して説
明する。
1においてアクセル開度FV(4)が所定値(CFV4
1)より小であるか否かを判別する。ステップS101
の判別結果が肯定の場合、すなわちアクセル開度が所定
値(CFV41)より小である場合にはステップS10
2に進み、カウンタCNTSW5を値0にリセットする
と共に、ファジィ入力スイッチSW(5)およびファジ
ィ入力スイッチSW(7)にそれぞれ値0をセットして
当該ルーチンを終了する。ファジィ入力スイッチSW(
7)は、3速エンジンブレーキ時アクセル強フラグであ
り、詳細は後述するように、ファジィ入力スイッチSW
(5)がこのルーチンで値1にセットされた直後に、ア
クセル開度FV(4)が所定開度CFV43(例えば、
40%)以上のときに値1に設定され(図26のルーチ
ン)、運転者が下り坂で強加速の意図を有していること
を記憶する。
開度FV(4)が所定値(CFV41)以上であると判
別した場合、ステップS104においてカウンタCNT
SW5を値1だけインクリメントした後、このカウンタ
値CNTSW5が所定値XCN6(0.6 秒に対応す
る値) 以上に到達したか否かを判別する(ステップS
106)。カウンタ値CNTSW5が所定値XCN6よ
り小、すなわち所定時間(0.6 秒) が経過してい
なければ、なにもせずに当該ルーチンを終了する。
FV(4)が所定値(CFV41)以上で、かつ、カウ
ンタ値CNTSW5が所定値XCN6に到達したと判別
された場合、ステップS108が実行され、カウンタC
NTSW5が初期値0にリセットされると共に、ファジ
ィ入力スイッチSW(5)に値1をセットして当該ルー
チンを終了する。ファジィ入力スイッチSW(5)に値
1をセットすることにより、アクセル開度大状態を記憶
するのである。
セル開度FV(4)が、前述した所定値CFV41(2
5%)より小さい値に設定されている所定値CFV42
(例えば、15%)より大の状態が所定時間(例えば、
0.6 秒) に亘り連続した場合に、アクセル開度が
中の状態と判定し、スイッチSW(6)に値1を設定し
てアクセル開度中状態を記憶するものである。以下に、
このファジィ入力スイッチ値SW(6)の設定手順を図
15を参照して説明する。
0においてアクセル開度FV(4)が所定値(CFV4
2)より小であるか否かを判別する。ステップS110
の判別結果が肯定の場合、すなわちアクセル開度が所定
値(CFV42)より小である場合にはステップS11
2に進み、カウンタCNTSW6を値0にリセットする
と共に、ファジィ入力スイッチSW(6)およびファジ
ィ入力スイッチSW(8)にそれぞれ値0をセットして
当該ルーチンを終了する。ファジィ入力スイッチSW(
8)は、2速エンジンブレーキ時アクセル強フラグであ
り、詳細は後述するように、ファジィ入力スイッチSW
(6)がこのルーチンで値1にセットされた直後に、ア
クセル開度FV(4)が前述の所定開度CFV43(例
えば、40%)以上のときに値1に設定され(図27の
ルーチン)、運転者が下り坂で強加速の意図を有してい
ることを記憶する。
開度FV(4)が所定値(CFV42)以上であると判
別した場合、ステップS114においてカウンタCNT
SW6を値1だけインクリメントした後、このカウンタ
値CNTSW6が所定値XCN7(0.6 秒に対応す
る値) 以上に到達したか否かを判別する(ステップS
116)。カウンタ値CNTSW6が所定値XCN7よ
り小、すなわち所定時間(0.6 秒) が経過してい
なければ、なにもせずに当該ルーチンを終了する。
FV(4)が所定値(CFV42)以上で、かつ、ステ
ップS116においてカウンタ値CNTSW6が所定値
XCN7に到達したと判別された場合、ステップS11
8が実行され、カウンタCNTSW6が初期値0にリセ
ットされると共に、ファジィ入力スイッチSW(6)に
値1をセットして当該ルーチンを終了する。ファジィ入
力スイッチSW(6)に値1をセットすることにより、
アクセル開度中状態を記憶するのである。
ルの成立を判別し、成立したルールに対応する制御モー
ドを選択する。各ファジィルールが成立しているか否か
は以下の条件が全て満足していることが必要である。 (1) 当該ルールに関与するファジィ入力スイッチが
全て成立値と等しいこと。
力変数が全て指定したメンバシップ関数の範囲内に含ま
れること。 (3) ルールの適合回数が連続して所定回数以上であ
ること。 表4は各ファジィルールに関与するファジィ入力スイッ
チとその成立値を示す。また、表5は各ファジィルール
に関与するファジィ入力変数と各ルールの概要を示す。 メンバシップ関数は、この実施例ではクリスプ集合とし
、ファジィ入力変数値が各メンバシップ関数の所定範囲
値内にあるか否かによって、ファジィ推論を行なう。 そして、各ファジィルールの成立が確認された場合に選
択される制御モードを表6に示す。
を判別する手順を示し、先ず、ルール適合判別ルーチン
において、各ルールのそれぞれについて適合するか否か
を判別し、その後、適合したルールのチェックルーチン
において、適合したルールの適合回数が連続して所定回
数以上であることを確かめる。図17は、ルール適合判
別のより具体的な手順を示し、このルーチンが実行され
ると電子制御装置5は、先ず、ステップS120におい
てプログラム制御変数nを値0にリセットする。次いで
、ルールnのファジィ入力スイッチの全てが適合してい
るか否かを判別する(ステップS121)。例えば、ル
ール0では、表4からファジィ入力スイッチSW(1)
が成立値1と等しいか否かを判別することになる。例え
ば、ルール8では、ファジィ入力スイッチSW(0)お
よびファジィ入力スイッチSW(4)がそれぞれ成立値
2および1と等しいか否かを判別し、これらが全て成立
しているか否かを判別することになる。
与する全てのファジィ入力スイッチの一つでも適合して
いなければ、ステップS123に進み、制御変数TEK
I(n)に値0をセットする。一方、ステップS121
において、ルールnに関与する全てのファジィ入力スイ
ッチが適合していると、ステップS122に進み、今度
は、ルールnに関与する全てのファジィ入力変数が適合
するか、すなわち、ファジィ入力変数が指定したメンバ
シップ関数の所定範囲内に含まれるかを判別する。
では5個のファジィ入力変数の適合が判別され、ルール
4では4個のファジィ入力変数の適合が判別される。フ
ァジィ入力変数FV(0)が小、すなわち、車速が小で
あるか否かの命題は、このファジィ入力変数に対応して
準備される第0メンバシップ関数から、ファジィ入力変
数FV(0)が所定上下限値範囲内(例えば、10km
/hr 以上、かつ、55km/hr 以下の範囲内)
の値であるか否かによって推論される。同様に、ファジ
ィ入力変数FV(0)が中、すなわち、車速が中である
か否かの命題は、このファジィ入力変数に対応して準備
される第1メンバシップ関数から、ファジィ入力変数F
V(0)が所定上下限値範囲内(例えば、30km/h
r 以上、かつ、100km/hr 以下の範囲内)の
値であるか否かによって推論される。このような命題と
メンバシップ関数との関係を表7に示す。
場合には、前述のステップS123に進み、制御変数T
EKI(n)に値0をセットする一方、肯定の場合、す
なわち、ルールnのファジィ入力スイッチの全てが適合
し、かつ、ルールnのファジィ入力変数の全てが適合す
る場合、制御変数TEKI(n)に値1をセットし、当
該ルールnが適合したことを記憶する。
テップS126においてプログラム制御変数nを値1だ
けインクリメントした後、変数値nが所定値CRUL(
ルールの数に対応する値)に等しいか否かを判別して、
変数値nが所定値CRULになるまで、上述のステップ
S121以下のステップを繰り返し実行し、全てのルー
ルの適合を判別する。全てのルールの適合判別が終了し
、ステップS128における判別結果が肯定になると、
当該ルーチンは終了する。
って連続して適合したと判別されたか否かをチェックす
るためのルーチンであり、電子制御装置5は、先ず、ス
テップS130においてプログラム制御変数nを値0に
リセットする。次いで、ステップS131において、ス
テップS130で指定されたルールnに対応する制御変
数TEKI(n)が値0であるか否かを判別する。ステ
ップS131において、当該制御変数TEKI(n)が
値0であれば、そのルールnは適合していないことにな
り、ステップS132に進み、ルールn用のカウンタC
NT(n)を値0にリセットすると共に、ルールnの成
立を記憶する制御変数SRT(n)に値0をセットして
後述するステップS136に進む。
で、ルールnに対応する制御変数TEKI(n)が値0
でなければ、ステップS133に進み、カウンタ値CN
T(n)を値1だけインクリメントした後、このカウン
タ値CNT(n)が当該ルールnに対応して設定されて
いる所定値XCMAX(n)に到達したか否かを判別す
る(ステップS134)。カウンタ値CNT(n)が所
定値XCMAX(n)に到達していなければ、変数値S
RT(n)に変更を加えずにステップS136に進む。 所定値XCMAX(n)は、制御モード実行の緊急度や
ノイズ等によるルール成立判別の影響度等を考慮して適
宜値に設定される。
ステップS136においてプログラム制御変数nを値1
だけインクリメントした後、変数値nが所定値CRUL
(ルールの数に対応する値)に等しいか否かを判別し(
ステップS138)、変数値nが所定値CRULになる
まで、上述のステップS131以下のステップを繰り返
し実行して、全てのルールの適合ルールチェックを行な
う。全てのルールの適合ルールチェックが終了し、ステ
ップS138における判別結果が肯定になると、当該ル
ーチンを終了する。
特定のルールnに対応する制御変数TEKI(n)が連
続して値1に設定されていると、カウンタ値CNT(n
)は当該ルーチンが実行される毎にインイクリメントさ
れ、遂には所定値XCMAX(n)に到達することにな
る。ステップS134の判別結果が肯定になると、ステ
ップS135が実行され、カウンタCNT(n)を値0
にリセットすると共に、ルールnの成立を記憶する制御
変数SRT(n)に値1をセットすることになる。
電子制御装置5は、図19に示す手順により各モード処
理を行なう。より具体的には、先ず、ステップS140
においてプログラム変数Xに、ファジィ入力スイッチS
W(0)の値を設定する。すなわち、現在の制御モード
を特定するのである。そして、現在の制御モードXに対
応する処理ルーチンを実行する(ステップS142)。
が制御モード0(ノーマルモード0)で行われている場
合、図20および図21のフローチャートに従って、フ
ァジィシフト位置SHIFFが設定される。なお、制御
モード0は、前述した通り、通常の平坦路走行用のシフ
トパターンを使用して変速段を設定するものであり、こ
の制御モードからは、図1に示す通り、モード1,モー
ド2,およびモード4への移行が可能である。
0において、ルールの成立を記憶する制御変数SRT(
2),SRT(3),SRT(4)の何れかが値1であ
るか否かを判別する。これらの変数は、それぞれルール
2,3,4の成立を記憶するもので、表6に示すように
これらのルールの何れか一つが成立すると、モード2に
進入すべきことを示している。従って、ステップS15
0の判別結果が肯定の場合には、ステップS151に進
み、ファジィ入力スイッチSW(0)を値2に設定する
と共に、ファジィシフト位置変数SHIFFに値3をセ
ットして当該ルーチンを終了する。モード2は、前述し
た通り、降坂を強制的に3速段でエンジンブレーキを効
かせながら下らせるモードである。
RT(4)の何れもが値1でなく、ステップS150の
判別結果が否定の場合、ステップS152を実行し、変
数SRT(0)およびSRT(1)の何れか一方が値1
であるか否かを判別する。これらの変数は、それぞれル
ール0,1の成立を記憶するもので、表6に示すように
これらのルールの何れか一つが成立すると、モード1に
進入すべきことを示している。従って、ステップS15
2の判別結果が肯定の場合には、図21のステップS1
54に進み、ファジィ入力スイッチSW(0)を値1に
設定する。そして、ステップS155に進み、前述した
モード0において使用するシフトパターンにより決定さ
れるシフト位置(モード0の演算変速段)を表す変数S
HIF1が、4速段を示す値4であるか否かを判別する
。この判別の答が肯定であれば、強制的に変速段を3速
段にシフトダウンをさせるために、ファジィシフト位置
変数SHIFFに値3をセットして当該ルーチンを終了
する。一方、ステップS155での判別結果が否定であ
れば、ステップS156に進み、ファジィシフト位置変
数SHIFFに変数値SHIF1をセットして当該ルー
チンを終了する。なお、モード1は、図1に示すように
登坂コーナモードであり、後述する2,3速段で運転さ
れる領域が広がったシフトパターンを使用して変速段が
決定される。モード0からモード1の移行時には、4速
段で運転されている場合には強制的に3速段にシフトダ
ウンを指令し、このシフトダウンの変速操作時にノーマ
ルモードのシフトパターンから登坂コーナモード用のシ
フトパターンに切り換えられる。4速段以外の変速段で
運転されている場合には、その変速段を維持した状態で
シフトパターンの切り換えが行なわれる。
の何れもが値1でなく、ステップS152の判別結果が
否定の場合、ステップS160に進み、制御変数SRT
(5)が値1であるか否かを判別する。この変数は、ル
ール5の成立を記憶するもので、表6に示すようにこの
ルールが成立すると、モード4に進入すべきことを示し
ている。従って、ステップS160の判別結果が肯定の
場合には、ステップS162に進み、モード0において
使用するシフトパターンにより決定されるシフト位置変
数SHIF1が、4速段を示す値4であるか否かを判別
する。この判別の答が肯定であれば、ファジィ入力スイ
ッチSW(0)を値4に設定すると共に、現在の変速段
により強制的に1段だけシフトダウンさせるために、フ
ァジィシフト位置変数SHIFFに値3をセットして当
該ルーチンを終了する。一方、ステップS162での判
別結果が否定であれば、ステップS165に進み、シフ
ト位置変数(モード0演算変速段)SHIF1が、3速
段を示す値3であるか否かを判別する。この判別の答が
肯定であれば、ファジィ入力スイッチSW(0)を値4
に設定すると共に、強制的に変速段を2速段にシフトダ
ウンをさせるために、ファジィシフト位置変数SHIF
Fに値2をセットして当該ルーチンを終了する。このよ
うに、直線登坂モードであるモード4では、ノーマルモ
ード0で使用するシフトパターンにより設定される変速
段が4速段であるなら3速段に、3速段であるなら2速
段に強制的にシフトダウンさせるものである。
段でも3速段でもない場合には、ステップS168に進
み、ファジィ入力スイッチSW(0)を値0のままに保
持すると共に、ファジィシフト位置変数SHIFFに値
5を設定して当該ルーチンを終了する。ファジィシフト
位置変数SHIFFが値5に設定されることは、変速段
を5速段に変速させることを意味するが、実際には変速
機3に5速段は存在しないので、ファジィシフト位置変
数SHIFFによる変速指令は無視されて、ノーマルモ
ード0による変速制御が実行されることになる。
ップS160における判別結果が否定の場合、前述のス
テップS168に進み、ファジィ入力スイッチSW(0
)を値0のままに保持すると共に、ファジィシフト位置
変数SHIFFに値5を設定してノーマルモード0を引
き続き実行する。 現在モード1処理ルーチン 現在の変速制御が制御モード1で行われている場合、図
22および図23のフローチャートに従って、変速段が
設定される。なお、制御モード1は、前述した通り、登
坂コーナモード用のシフトパターンを使用して変速段を
設定するものであり、この制御モードからは、図1に示
す通り、モード0およびモード2への移行が可能である
。
0において、車速FV(0)が所定値CFV0(例えば
、10km/hr)より小であるか否かを判別する。こ
の判別結果が肯定の場合、ステップS171に進み、フ
ァジィ入力スイッチSW(0)を値0のままに保持する
と共に、ファジィシフト位置変数SHIFFに値5を設
定してノーマルモード0に移行させる。車速が低い場合
には無条件でノーマルモード0を実行してもなんら差し
支えない。
、ステップS170の判別結果が否定の場合には、ステ
ップS172に進み、登坂コーナモードのシフトパター
ンを使用して、検出した車速V0 およびアクセル開度
(スロットル開度)APSとにより現在のシフト位置N
を演算する。図24は、2速から3速段へ、および3速
から4速段へのシフトアップ用のシフトパターンを示し
、ノーマルモード0から登坂コーナモード1に制御モー
ドが移行する場合には、アップシフト線が図中矢印で示
すように変更され、2速段または3速段での運転領域が
広げられている。より詳細に説明すれば、ノーマルモー
ド0の2速から3速段へのアップシフト線(実線で示す
)は車速V230 一定の線で2つの変速領域を区画し
ているが、この車速一定線が登坂コーナモード1のアッ
プシフト線(破線で示す)では、前記車速V230 よ
り大きい車速V231 一定線に移行し、2速段領域が
拡大されている。同様に、ノーマルモード0の3速から
4速段へのアップシフト線(実線で示す)は車速V34
0 一定の線で2つの変速領域を区画しているが、この
車速一定線が登坂コーナモード1のアップシフト線(破
線で示す)では前記車速V340 より大きい車速V3
41 一定線に移行し、3速段領域が拡大されている。 ステップS172におけるシフト位置Nの演算は、図2
4において破線のアップシフト線で示すシフトパターン
を用いて行なわれる。また、ノーマルモードから登坂コ
ーナモードに移行することにより、2速または3速段領
域が拡大する様子は、図25の斜線領域Aで示されてい
る。
示す、ノーマルモード0の通常シフトパターンを使用し
、検出した車速V0 およびアクセル開度(スロットル
開度)APSよりシフト位置を演算したとき、2速から
3速段へ、または3速から4速段へのシフトアップが生
じるか否かを判別し、シフトアップが生じる場合には変
数FLGYNに値1を設定しておく(ステップS173
)。モード1による変速制御では、前述した通り、ファ
ジィ入力スイッチSW(0)に値1が設定されると共に
、ファジィシフト位置変数SHIFFを用いて、3速段
またはそれ以下の変速段に強制的に変速指令している。 変数FLGYNに値1を設定することは、変数SHIF
Fによる指令がなければシフトアップが実行されるよう
なシフト位置の変化があったことを示す。これを図25
により説明すると、シフト位置の変化により、新たなシ
フト位置がノーマルモード0のアップシフト線(実線)
とモード1のアップシフト線(破線)で囲まれる領域(
斜線で示すA領域)に突入したことを意味する。このシ
フト位置の移行は、図25において矢印TR1で示すよ
うに、運転者がアクセルペタルから足を離し、アクセル
開度APSが小となって領域Aに突入する場合もあるし
、矢印TR2で示すように、車速V0 が増加して領域
Aに突入する場合もある。
フト位置Nを演算したり、ステップS173において変
数FLGYNによりシフトアップが生じたか否かを記憶
するのは、制御モード1から他のモードに移行させるタ
イミングとして、アップシフト線を横切ったときを選ん
で行なうようにするためであり、このようなタイミング
で制御モードを変更することにより、運転者に違和感を
与えることを防止する。
イッチSW(3)が値1であり、かつ、ハンドル角FV
(9)が所定値CFV9(例えば、50°)より小であ
り、かつ、横加速度FV(10)が所定CFV10より
小であるか否かを判別する(ステップS174)。つま
り、登り勾配が終了し、かつ、道路が屈曲していない状
態であるか否かを判別するのである。この判別が否定の
場合には、後述する図23のステップS180に進む。 一方、ステップS174の判別結果が肯定の場合には、
ステップS175に進み、登坂コーナモード1のシフト
パターンで求めたシフト位置Nがファジィシフト位置変
数値SHIFFより大であるか、または、アップシフト
が生じたことを示すフラグFLGYNが値1であるか否
かを判別する。これらの判別のいずれもが否定であれば
、後述するステップS180に進み、何れか一方が成立
するとステップS176に進む。
憶する制御変数SRT(2),SRT(3),SRT(
4)の何れかが値1であるか否かを判別する。これらの
変数は、前述した通り、それぞれルール2,3,4の成
立を記憶するもので、表6に示すようにこれらのルール
の何れか一つが成立すると、モード2に進入すべきこと
を示している。従って、ステップS176の判別結果が
肯定の場合には、ステップS177に進み、ファジィ入
力スイッチSW(0)を値2に設定すると共に、ファジ
ィシフト位置変数SHIFFに値3をセットして当該ル
ーチンを終了する。モード2は、前述した通り、降坂を
強制的に3速段で下らせるモードである。
RT(4)の何れもが値1でなく、ステップS176の
判別結果が否定の場合、ステップS178を実行し、フ
ァジィ入力スイッチSW(0)を値0に設定すると共に
、ファジィシフト位置変数SHIFFに値5を設定して
当該ルーチンを終了する。この場合、制御モードを登坂
コーナモード1からノーマルモード0に移行させるので
ある。
のいずれかでその判別結果が否定の場合に実行される、
図23のステップS180においては、先ず、前述のス
テップS172において演算されたシフト位置Nが3以
上であるか否かを判別する。この判別が否定の場合には
、後述するステップS184に、肯定の場合にはステッ
プS181に進む。ステップS181では、制御変数S
RT(2),SRT(3),SRT(4)の何れかが値
1であるか否かを判別する。これらの変数は、前述した
通り、それぞれルール2,3,4の成立を記憶するもの
で、これらのルールの何れか一つが成立すると、モード
2に進入すべきことを示している。従って、ステップS
180およびステップS181の判別結果が共に肯定の
場合には、ステップS182に進み、ファジィ入力スイ
ッチSW(0)を値2に設定すると共に、ファジィシフ
ト位置変数SHIFFに値3をセットして当該ルーチン
を終了する。これにより制御モード2が実行されるので
ある。
のいずれかの判別結果が否定の場合、登坂コーナモード
1を継続させることを意味するが、この場合、ステップ
S184およびステップS185において、前述のシフ
ト位置Nが4に等しく、かつ、変数SRT(0)および
SRT(1)の何れか一方が値1であるか否かを判別す
る。変数SRT(0)およびSRT(1)は、前述した
通り、それぞれルール0,1の成立を記憶するもので、
これらのルールの何れか一つが成立すると、モード1を
実行すべきことを示す。登坂コーナモード1用のシフト
パターンにより演算されるシフト位置が4速段でなく、
あるいは、変数SRT(0)およびSRT(1)のいず
れもが値1でない場合、すなわち、ステップS184お
よびステップS185のいずれか一方の判別結果が否定
である場合には、ステップS186に進み、ファジィシ
フト位置変数SHIFFに値Nを設定して当該ルーチン
を終了する。
T(0)およびSRT(1)の何れか一方が値1である
場合には、同一モード1内で改めて登坂コーナモードの
変速制御を実行して、ファジィシフト位置変数SHIF
Fに値3を設定し、4速段から3速段にダウンシフトさ
せる。登坂コーナモードの変速制御が実行されると、登
坂路のコーナ部に突入する際に、たとえアクセル開度を
戻しても、シフトアップ操作が実行され難いようにアッ
プシフト線が移行する。これを図25を参照して説明す
ると、モード0からモード1に変速制御が移行すると、
斜線Aで示す変速領域が拡大される。頻繁に屈曲する登
坂路では、運転者のアクセルペタル操作と車速とで示さ
れる作動線は、サークルを描き、このサークルは図25
に示される斜線A領域で生じることが多い。この結果、
登坂屈曲路が連続する場合であっても、アップシフトの
実行回数が低減し、シフトハンチングが生じ難くなるの
である。
が制御モード2で行われている場合、図26のフローチ
ャートに従って、変速段が設定される。 なお、制御モード2は、前述した通り、下り坂を3速段
をホールドして下っていく降坂弱エンジンブレーキモー
ドであるが、アクセルペタルの踏込加減によっては、1
〜4速段にシフトされることがある。この制御モード2
からは、図1に示す通り、モード0およびモード3への
移行が可能である。
0において、制御変数SRT(9)が値1であること、
ファジィ入力スイッチSW(5)が値1であること、お
よび車速FV(0)が所定値CFV0(例えば、10k
m/hr)より小であることのいずれかが成立するか否
かを判別する。制御変数SRT(9)は、ルール9の成
立を記憶するものであり、表6に示すように、このルー
ル9が成立したらモード0に移行すべきことを示してい
る。ファジィ入力スイッチSW(5)は、アクセル開度
が大状態であることを記憶するものである。ステップS
190の判別条件が一つでも成立すれば、ステップS1
91を実行し、ファジィ入力スイッチSW(0)を値0
に設定すると共に、ファジィシフト位置変数SHIFF
に値5を設定して当該ルーチンを終了する。この場合、
制御モードを降坂弱エンジンブレーキモード2からノー
マルモード0に移行させるのである。
、ステップS192に進み、ファジィ入力スイッチSW
(5)が値1であること、アクセル開度FV(4)が所
定値CFV43(例えば、40%)より小であること、
およびファジィ入力スイッチSW(7)が値0であるこ
との各条件が全て成立するか否かを判別する。ファジィ
入力スイッチSW(5)は上述した通り、アクセル開度
が大状態であることを記憶するものである。また、ファ
ジィ入力スイッチSW(7)は、3速段エンジンブレー
キ時にアクセルを強く踏み込んだ場合に、値1に設定し
てその状態を記憶するものである。従って、ファジィ入
力スイッチSW(7)が0あることは、アクセルの強い
踏込みがなかったことを意味する。すなわち、ステップ
S192では運転者の中程度の加速意思を判別するもの
である。この判別結果が肯定の場合には、前述のステッ
プS191に進み、ファジィ入力スイッチSW(0)を
値0に設定すると共に、ファジィシフト位置変数SHI
FFに値5を設定してノーマルモード0に移行させる。
にはステップS193に進み、今度は、ファジィ入力ス
イッチSW(5)が値1であり、かつ、アクセル開度F
V(4)が前述の所定値CFV43(40%)より大で
あるか否かを判別する。運転者の強加速意思を判別する
ものである。この判別結果が肯定の場合には、ステップ
S194を実行してファジィ入力スイッチSW(7)に
値1を設定して当該ルーチンを終了する。この場合には
、3速段が維持され、モード2の変速制御が継続される
。モード2は、緩い坂道を弱いエンジンブレーキを効か
せながら下る場合の変速制御モードである。このような
運転時に運転者が車両を強加速した場合、その後にコー
ナに突入する場合には強い制動を必要とすることが予測
される。ファジィ入力スイッチSW(7)は、強加速後
に来る強制動時に強エンジンブレーキを指令するための
フラグとして使用される。すなわち、このファジィ入力
スイッチSW(7)に値1を設定することにより、ファ
ジィ入力スイッチSW(5)によりアクセル開度が大状
態であり、かつ、アクセル開度が所定値CFV43(4
0%)より小である場合であっても、前述のステップS
192の判別結果が否定となって、ステップS191の
ノーマルモード0による変速制御が実行されることがな
く、後述するように、現在制御モードの降坂弱エンジン
ブレーキモード2または降坂強エンジンブレーキモード
3が実行さることになり、ブレーキ操作の回数を減らす
ことができる。
、ステップS196を実行してルールの成立を記憶する
制御変数SRT(6),SRT(7),SRT(8)の
何れかが値1であるか否かを判別する。これらの変数は
、前述した通り、それぞれルール6,7,8の成立を記
憶するもので、表6に示すようにこれらのルールの何れ
か一つが成立すると、モード3に進入すべきことを示し
ている。従って、ステップS196の判別結果が肯定の
場合には、ステップS198に進み、ファジィ入力スイ
ッチSW(0)を値3に設定すると共に、ファジィシフ
ト位置変数SHIFFに値2をセットして当該ルーチン
を終了する。モード3は、前述した通り、降坂を強制的
に2速段で下らせるモードである。
RT(8)の何れもが値1でなく、ステップS196の
判別結果が否定の場合、なにもせずに当該ルーチンを終
了する。すなわち、現在制御モード2の変速制御が継続
して実行される。 現在モード3処理ルーチン 現在の変速制御が制御モード3で行われている場合、図
27のフローチャートに従って、変速段が設定される。 なお、制御モード3は、前述した通り、下り坂を2速段
をホールドして下っていく降坂強エンジンブレーキモー
ドである。この制御モード3からは、図1に示す通り、
モード0およびモード2への移行が可能である。
0において、車速FV(0)が所定値CFV0(10k
m/hr)より小であるか否かを判別する。車速FV(
0)が所定値CFV0より小であれば、無条件にステッ
プS201を実行し、ファジィ入力スイッチSW(0)
を値0に設定すると共に、ファジィシフト位置変数SH
IFFに値5を設定して当該ルーチンを終了する。この
場合、制御モードを降坂強エンジンブレーキモード3か
らノーマルモード0に直接移行させるのである。
、ステップS202に進み、ファジィ入力スイッチSW
(2)が値1であり、かつ、アクセル開度FV(4)が
所定値CFV44(例えば、3%)以上であか否かを判
別する。ファジィ入力スイッチSW(2)は前述した通
り、重量・勾配抵抗が非負状態であることを記憶するも
のである。すなわち、ステップS202では、下り勾配
から復帰し僅かにアクセルペタルが踏み込まれている状
態であるか否かを判別するものであり、この判別の答が
肯定の場合には、ステップS205に進み、ファジィ入
力スイッチSW(0)に値2を、ファジィ入力スイッチ
SW(5)に値0をそれぞれ設定すると共に、ファジィ
シフト位置変数SHIFFに値3を設定して降坂弱エン
ジンブレーキモード2に移行させる。
にはステップS204に進み、今度は、ファジィ入力ス
イッチSW(6)が値1であり、かつ、アクセル開度F
V(4)が所定値CFV45(例えば、40%)より小
であり、かつ、ファジィ入力スイッチSW(8)が値0
であるか否かを判別する。ファジィ入力スイッチSW(
6)は前述した通り、アクセル開度が中状態を記憶する
ものであり、ファジィ入力スイッチSW(8)は、後述
するように2速エンジン時のアクセル強踏込を記憶する
ものである。従って、この判別は、運転者の中程度の加
速意思を判別するものであり、判別結果が肯定の場合に
は、前述したステップS205に進み、ファジィ入力ス
イッチSW(0)を値2に、ファジィ入力スイッチSW
(5)に値0をそれぞれ設定すると共に、ファジィシフ
ト位置変数SHIFFに値3を設定して降坂弱エンジン
ブレーキモード2に移行させる。
には、ファジィ入力スイッチSW(6)が値1であり、
かつ、アクセル開度FV(4)が前述の所定値CFV4
5(40%)より大であるか否かを判別する。このステ
ップは、運転者の強加速意思を判別するものである。こ
の判別結果が肯定の場合には、ステップS208を実行
してファジィ入力スイッチSW(8)に値1を設定して
当該ルーチンを終了する。この場合には、2速段が維持
され、モード3の変速制御が継続される。モード3は、
急な坂道を強いエンジンブレーキを効かせながら下る場
合の変速制御モードである。このような運転時に運転者
が車両を強加速した場合、その後にコーナに突入する場
合には強い制動を必要とすることが予測される。ファジ
ィ入力スイッチSW(8)は、強加速後に来る強制動時
に強エンジンブレーキを指令するためのフラグとして使
用される。すなわち、このファジィ入力スイッチSW(
8)に値1を設定することにより、アクセル開度が所定
値CFV45(40%)より小の中状態である場合であ
っても、前述のステップS204の判別結果は否定とな
って、必ず現在の制御モードである降坂強エンジンブレ
ーキモード3が継続さることになり、2速段による強エ
ンジンブレーキが効くことになる。
の場合には、ファジィ入力スイッチSW(8)に値1を
設定することなく、当該ルーチンを終了する。この場合
には、2速段が維持され、モード3の変速制御が継続さ
れることになる。 現在モード4処理ルーチン 現在の変速制御が制御モード4で行われている場合、図
28のフローチャートに従って、変速段が設定される。 なお、制御モード4は、前述した通り、直線登坂路モー
ドであり、ノーマルモード0のシフトパターンで設定さ
れたシフト位置が4速段であれば3速段に、3速段であ
れば2速段にそれぞれダウンシフトして所要の駆動力を
得るものである。この制御モード4からは、図1に示す
通り、モード0への移行のみが可能である。
0において、アクセル開度FV(4)が所定値CFV4
5(例えば、10%)より小であるか否かを判別する。 アクセル開度FV(4)が所定値CFV45より小であ
れば、ステップS212を実行し、ファジィ入力スイッ
チSW(0)を値0に設定すると共に、ファジィシフト
位置変数SHIFFに値5を設定して当該ルーチンを終
了する。この場合、制御モードを直線登坂路モード4か
らノーマルモード0に移行させるのである。
、ステップS214に進み、アクセル開度FV(4)が
所定値CFV46(例えば、25%)より小であり、か
つ、アクセル踏込速度FV(5)が負の所定値(−CF
V5)より小であるか否かを判別する。何れの条件も同
時に満足するのであれば、前述のステップS212に進
み、ファジィ入力スイッチSW(0)を値0に、ファジ
ィシフト位置変数SHIFFに値5をそれぞれ設定して
ノーマルモード0に移行させる。
には、何もせずに当該ルーチンを終了する。この場合に
は、現在の制御モード4がそのまま維持される。 シフト位置出力処理 上述のように、各モード処理が終了すると、今度は設定
されたシフト位置に基づいて制御信号を作動油圧制御装
置4に出力することになる。図29および図30のフロ
ーチャートはシフト位置制御信号を出力する手順を示す
。このフローチャートによるシフト位置制御信号の出力
手順の概略は、上述のようにしてファジィ判断されて現
在のシフト位置を変化させる必要が生じたときにのみ制
御信号を出力することにし、しかも、実際にシフト操作
を行なう条件として、更に、前回のシフト変化から所定
時間(例えば、0.5 秒) が経過していること、ハ
ンドル角の絶対値が所定値以下であること、横加速度の
絶対値が所定値以下であることが必要であり、これらの
条件の一つでも満足しなければシフト位置の変更を行わ
ないようにしている。
装置5は、先ず、ステップS220において、0.5
秒カウンタ値SFLGが0より大であるか否かを判別す
る。 0.5秒カウンタSFLGは、前回シフト操作された時
点から所定時間(0.5 秒)が経過したか否かを判別
するためのダウンカウンタであり、シフト操作された時
点に初期値にリセットされる。従って、ステップS22
0における判別結果が肯定の場合には、前回のシフト操
作から未だ所定時間(0.5 秒)が経過しておらず、
このような場合には、ステップS221においてカウン
タ値SFLGを値1だけデクリメントして当該ルーチン
を終了する。カウンタ値SFLGが0にカウントダウン
されない間に新たなシフト位置が設定されてもそのシフ
ト位置へのシフト操作は実行されないことになる。
テップS220の判別結果が否定の場合、ステップS2
22に進み、ファジィ入力スイッチSW(0)が値0以
外の値であるか否かを判別する。スイッチSW(0)が
値0以外の値でなく、値0であれば、モード0による変
速制御を意味し、この場合、なにもせずに当該ルーチン
を終了する。ノーマルモード0の場合、通常の変速制御
であるから、ファジィ判断による割り込みシフト制御を
行なう必要がなく、前述したように別に準備されている
通常の変速制御用のプログラムによってシフト位置制御
信号が作動油圧制御装置4に出力される。
外の値であると判断され、ステップS222の判別結果
が肯定の場合、ステップS224に進み、ファジィシフ
ト位置SHIFFと、ノーマルモード0のシフトパター
ンから設定される変速段SHIF1の小さい方を選択し
、これをシフト位置指令値として変数Nに設定する。 ファジィ制御中においても、ノーマルモード0において
使用するシフトパターンで決定される変速段SHIF1
の方が小の場合には、その変速段が優先して選択される
。次いで、選択したシフト位置指令変数Nの値が現在指
令されている変速段SHIF0と等しいか否かを判別す
る(ステップS226)。等しい場合にはシフト操作を
行なう必要がなく、当該ルーチンを終了する。
の場合には、シフト位置指令変数Nが現在の指令変速段
SHIF0より大であるか、ハンドル角絶対値FV(9
)が所定値CFV9より大であるか、および、横加速度
絶対値FV(10)が所定値CFV10より大であるか
、の何れかの条件が成立しているか否かを判別する(ス
テップS228)。何れかの条件が成立しているとステ
ップS228の判別結果が肯定となり、この場合にはシ
フト位置の変更、すなわち変速を行なうことなく当該ル
ーチンを終了する。すなわちシフト位置指令変数Nによ
りシフトアップ指令が行なわれることになる場合、ハン
ドル角が所定値より大である場合、或いは、横加速度絶
対値が所定値より大である場合には、シフト操作が禁止
される。
、判別結果が否定の場合には、図30のステップS23
0が実行される。ステップS230では、シフト位置指
令変数Nが現在の指令変速段SHIF0より1段高い値
より大きいか、すなわち今回のシフト位置指令変数Nに
より一度に2速以上シフトアップされることになるのか
否かを判別する。今回のシフト位置指令変数Nにより一
度に2速以上シフトアップされることになるのであれば
、ステップS232において、今回のシフトアップ操作
を、現在の指令変速段SHIF0より1段だけ高い変速
段に制限するために、指令変数値Nを値(SHIF0+
1)に設定し直した後、後述するステップS240に進
む。
の場合には、ステップS234に進み、今度は、シフト
位置指令変数Nが現在の指令変速段SHIF0より1段
低い値より小さいか、すなわち今回のシフト位置指令変
数Nにより一度に2速以上シフトダウンされることにな
るのか否かを判別する。今回のシフト位置指令変数Nに
より一度に2速以上シフトダウンされることになるので
あれば、ステップS236において、今回のシフトアッ
プ操作を、現在の指令変速段SHIF0より1段だけ低
い変速段に制限するために、指令変数値Nを値(SHI
F0−1)に設定し直した後、後述するステップS24
0に進む。
ば、シフト位置指令変数Nの値をそのまま保持してステ
ップS240に進む。ステップS240では、0.5
秒カウンタSFLGの値を所定値XT1(0.5 秒に
対応する値)にリセットした後、ステップS242を実
行して、シフト位置指令変数Nに応じたシフト位置制御
信号を作動油圧制御装置4に出力して当該ルーチンを終
了する。 ステップS240で出力されるシフト位置制御信号は、
ファジィ制御に基づくものであり、この信号はノーマル
モード0に基づき出力されるシフト位置制御信号より優
先順位が高く、ノーマルモード0に基づくシフト位置制
御信号に対して割り込み実行される。
車両用自動変速機の変速制御方法によれば、複数の制御
モードを予め設定しておき、少なくとも道路の屈曲度お
よび車両の重量・勾配抵抗を判別して所要の制御モード
に切り換え、自動変速機の変速段を、切り換えた制御モ
ードに従って選択するようにしたものであり、また、別
の態様の発明に依れば、少なくとも平坦路走行用シフト
パターンと登坂屈曲路走行用シフトパターンとを予め設
定し、車両の重量・勾配抵抗を検出し、道路の屈曲度を
検出し、少なくとも、検出した車両の重量・勾配抵抗お
よび道路の屈曲度が所定条件を満足するとき、車両が登
坂屈曲路を走行していると判定してシフトパターンを前
記登坂屈曲路走行用シフトパターンに切り換え、この切
り換えたシフトパターンに従って自動変速機の変速段を
、車速とエンジン負荷に応じて選択するようにしたもの
である。
量のコンピュータを必要とすることなく、しかも、山間
走行といった頻繁に変速シフトを必要とする走行時にお
いて、車両運転状態、運転者の運転意図、道路状態等に
適合する最適な変速段を、木目の細かく選択して、シフ
トハンチングや下り坂の頻繁なブレーキ操作を回避する
ことができ、運転操作の容易化(イージードライブ化)
を図ることができる。
り実行される各制御モードの相互関係を示す図である。
用される変速制御装置の概略構成を示すブロック図であ
る。
ファジィ変速制御の手順を示すメインルーチンのフロー
チャートである。
(2)の演算手順を示すフローチャートである。
(3)の演算手順を示すフローチャートである。
V(5)の演算手順を示すフローチャートである。
(6)の演算手順を示すフローチャートである。
(8)の演算手順を示すフローチャートである。
記憶するファジィ入力スイッチSW(1)の設定手順を
示すフローチャートである。
態を記憶するファジィ入力スイッチSW(2)の設定手
順を示すフローチャートである。
態を記憶するファジィ入力スイッチSW(3)の設定手
順を示すフローチャートである。
り状態を記憶するファジィ入力スイッチSW(4)の設
定手順の一部を示すフローチャートである。
り状態を記憶するファジィ入力スイッチSW(4)の設
定手順の残部を示すフローチャートである。
状態を記憶するファジィ入力スイッチSW(5)の設定
手順を示すフローチャートである。
状態を記憶するファジィ入力スイッチSW(6)の設定
手順を示すフローチャートである。
ーチンのフローチャートである。
順を示すフローチャートである。
ェックの手順を示すフローチャートである。
る。
一部を示すフローチャートである。
残部を示すフローチャートである。
一部を示すフローチャートである。
残部を示すフローチャートである。
を区画する、制御モード0および1のアップシフト線を
示すグラフである。
て拡大する変速領域を説明するためのグラフである。
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
フローチャートである。
フローチャートである。
Claims (3)
- 【請求項1】 自動変速機の変速段を予め設定された
制御モードに従って選択する、車両用自動変速機の変速
制御方法において、複数の制御モードを予め設定してお
き、少なくとも道路の屈曲度および車両の重量・勾配抵
抗を判別して所要の制御モードに切り換えることを特徴
とする車両用自動変速機の変速制御方法。 - 【請求項2】 自動変速機の変速段を、車速とエンジ
ン負荷に応じ、予め設定されたシフトパターンに従って
選択する、車両用自動変速機の変速制御方法において、
少なくとも平坦路走行用シフトパターンと登坂屈曲路走
行用シフトパターンとを予め設定し、車両の重量・勾配
抵抗を検出し、道路の屈曲度を検出し、少なくとも、検
出した車両の重量・勾配抵抗および道路の屈曲度が所定
条件を満足するとき、車両が登坂屈曲路を走行している
と判定してシフトパターンを前記登坂屈曲路走行用シフ
トパターンに切り換えることを特徴とする車両用自動変
速機の変速制御方法。 - 【請求項3】 ハンドル角および車両に作用する横加
速度の少なくとも何れか一方に基づいて道路の屈曲度を
検出することを特徴とする請求項2の車両用自動変速機
の変速制御方法。
Priority Applications (21)
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---|---|---|---|
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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KR100227893B1 (ko) * | 1994-10-19 | 1999-11-01 | 정몽규 | 뉴랄 네트워크를 이용한 운전자의 운전성향에 적합한 쉬프트 패턴 결정장치 및 방법 |
KR20020087323A (ko) * | 2001-05-15 | 2002-11-22 | 김광우 | 자동변속기의 부하변동에 따른 변속시점 가변제어방법 |
JP2012505357A (ja) * | 2008-10-10 | 2012-03-01 | ボルボ ラストバグナー アーベー | 車両の動力伝達機構をコントロールするための方法およびシステム |
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1991
- 1991-03-13 JP JP3048335A patent/JP2722831B2/ja not_active Expired - Fee Related
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JP2012505357A (ja) * | 2008-10-10 | 2012-03-01 | ボルボ ラストバグナー アーベー | 車両の動力伝達機構をコントロールするための方法およびシステム |
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