KR950010102B1

KR950010102B1 - 차량용 자동 변속기의 변속 제어 방법

Info

Publication number: KR950010102B1
Application number: KR1019920004197A
Authority: KR
Inventors: 가즈야 하야후네
Original assignee: 미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤; 나까무라 히로까즈
Priority date: 1991-03-13
Filing date: 1992-03-13
Publication date: 1995-09-07
Also published as: EP0503945A2; EP0801250A3; DE69233197T2; EP0801252A2; US5428531A; EP0503945A3; EP0731295B1; DE69233198T2; DE69231687D1; DE69233198D1; EP0503945B1; DE69231687T2; KR920017873A; EP0801252A3; EP0731295A3; DE69224092T2; EP0801250B1; DE69233197D1; EP0731295A2; DE69224092D1

Abstract

내용 없음.

Description

차량용 자동 변속기의 변속 제어 방법

제1도는 본 발명의 차량용 자동 변속기의 변속 제어 방법에 의하여 실행되는 각 제어 모드의 상호 관계를 나타내는 도시도.

제2도는 본 발명의 차량용 자동 변속기의 변속 제어 방법이 적용되는 변속 제어 장치의 개략 구성을 나타내는 블럭도.

제3도는 제2도에 나타내는 전자 제어 장치(ECU)가 실행하는 퍼지 변속 제어의 순서를 나타내는 메인 루틴의 플로우 챠트.

제4도는 퍼지 변속 제어에 사용하는 핸들 조작량 FV(2)의 연산 순서를 나타내는 플로우 챠트.

제5도는 퍼지 변속 제어에 사용하는 브레이크 감속폭 FV(3)의 연산 순서를 나타내는 플로우 챠트.

제6도는 퍼지 변속 제어에 사용하는 악셀 밟기 속도 FV(5)의 연산 순서를 나타내는 플로우 챠트.

제7도는 퍼지 변속 제어에 사용하는 중량, 구배 저항 FV(6)의 연산 순서를 나타내는 플로우 챠트.

제8도는 퍼지 변속 제어에 사용하는 차속의 2초 차분 FV(8)의 연산 순서를 나타내는 플로우 챠트.

제9도는 퍼지 변속 제어에 사용하는 구배 저항 대 상태를 기억하는 퍼지 입력 스위치 SW(1)의 설정 순서를 나타내는 플로우 챠트.

제10도는 퍼지 변속 제어에 사용하는 구배 저항 비부(非負) 상태를 기억하는 퍼지 입력 스위치 SW(2)의 설정 순서를 나타내는 플로우 챠트.

제11도는 퍼지 변속 제어에 사용하는 구배 저항 비대(非大) 상태를 기억하는 퍼지 입력 스위치 SW(3)의 설정 순서를 나타내는 플로우 챠트.

제12도는 퍼지 변속 제어에 사용하는 도로의 굽은 상태를 기억하는 퍼지 입력 스위치 SW(4)의 설정 순서를 나타내는 플로우 챠트.

제13도는 제12도의 플로우 챠트에 계속하는 나머지 플로우 챠트.

제14도는 퍼지 변속 제어에 사용하는 악셀 개방도 대 상태를 기억하는 퍼지 입력 스위치 SW(5)의 설정 순서를 나타내는 플로우 챠트.

제15도는 퍼지 변속 제어에 사용하는 악셀 개방도 중 상태를 기억하는 퍼지 입력 스위치 SW(6)의 설정 순서를 나타내는 플로우 챠트.

제16도는 퍼지 입력 스위치 SW(9) 및 SW(10)의 설정 순서를 나타내는 플로우 챠트.

제17도는 제16도의 플로우 챠트에 계속하는 잔여의 플로우 챠트.

제18도는 전륜의 횡미끄럼각과 코너링 힘의 관계를 나타내는 도시도.

제19도는 횡미끄럼각에 대하여 노면의 상황에 의한 다른 코너링 힘을 나타내는 그래프.

제20도는 검출한 노면(μ)의 일예로서의 히스토그램.

제21도의 (a)는 α 값과 중량 구배 저항 판별 역치(P61U)의 관계를 나타내는 그래프.

제21도의 (b)는 α 값과 차속 2초 차분 판별 역치(P82L)의 관계를 나타내는 그래프.

제22도는 퍼지 변속 제어에 있어서 룰 성립 판별 루틴의 플로우 챠트.

제23도는 룰 성립 판별에 있어서 룰 적합 판별의 순서를 나타내는 플로우 챠트.

제24도는 룰 성립 판별에 있어서 적합한 룰의 체크 순서를 나타내는 플로우 챠트.

제25도는 각 모드 처리 순서를 나타내는 플로우 챠트.

제26도는 현재 제어 모드가 0인 경우의 처리 순서를 나타내는 플로우 챠트.

제27도는 제26도의 플로우 챠트에 계속하는 잔여의 플로우 챠트.

제28도는 현재 제어 모드가 1인 경우의 처리 순서를 나타내는 플로우 챠트.

제29도는 제28도의 플로우 챠트에 계속하는 잔여의 플로우 챠트.

제30도는 드로틀 개방도 및 차속에 따라 변속 영역을 구획하는 제어 모드 0, 1의 앰프 시프트 선을 나타내는 그래프.

제31도는 제어 모드 0에서 제어 모드 1로 이행에 따라 확대하는 변속 영역을 설명하기 위한 그래프.

제32도는 현재 제어 모드가 2인 경우의 처리 순서를 나타내는 플로우 챠트.

제33도는 현재 제어 모드가 3인 경우의 처리 순서를 나타내는 플로우 챠트.

제34도는 현재 제어 모드가 4인 경우의 처리 순서를 나타내는 플로우 챠트.

제35도는 시프트 위치 제어 신호의 출력 순서를 나타내는 플로우 챠트.

제36도는 제35도의 플로우 챠트에 계속하는 잔여의 플로우 챠트.

제37도는 노멀 모드 0에 있어서 변속 제어 순서를 나타내는 플로우 챠트.

제38도는 제37도에 나타내는 플로우 챠트에 계속하는 일부의 플로우 챠트.

제39도는 제38도에 나타내는 플로우 챠트에 계속하는 잔여의 플로우 챠트.

제40도는 학습 제어를 실행하는 경우에 사용되고 경사길을 내려올때 운전자가 조작하는 브레이크의 조작량의 연산 순서를 나타내는 플로우 챠트.

제41도는 학습 제어를 실행하는 경우에 제32도에 나타내는 현재 모드 2 처리 루틴 및 제33도에 나타내는 현재 모드 3 처리 루틴에 추가되고 브레이크 조작량을 평가하기 위한 순서를 나타내는 플로우 챠트.

제42도는 제41도의 플로우 챠트에 계속하는 잔여의 플로우 챠트.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 엔진 2 : 토크 콘버터

3 : 변속기 4 : 작동 유압 제어 장치

5 : 전자 제어 장치(ECU) 10 : 악셀 포지션 센서

12 : 시프트 포지션 센서 14 : OD 스위치

16 : 브레이크 스위치 18 : 차륜 속도 센서

20 : 엔진 회전수 센서 22 : 공기량 센서

24 : 터빈 회전수 센서 26 : 핸들 각 센서

28 : 파워 스티어링압 센서

[산업상의 이용분야]

본 발명은 차량용 자동 변속기의 변속 제어 방법에 관한 것으로서, 특히 시가지와 같은 평탄로, 산간의 등판 굴곡로나 직선 등판로 등의 주행하는 도로 상황, 차량 운전 상태, 운전자의 운전의도등에 따라 최적인 변속단을 퍼지 추론에 의하여 자동적으로 선택하는 변속 제어 방법에 관한 것이다.

[종래의 기술]

종래의 차량용 자동 변속기는 드로틀 개방도(엔진 부하)와 차속에 따라 미리 시프트 패턴을 설정하여 두고, 이 시프트 패턴을 사용하여 검출한 드로틀 개방도와 차속에 따라 변속단을 설정하고 변속 시프트를 자동적으로 실행하고 있다. 종래의 자동 변속 제어 방법은 시가 주행과 같은 평탄로에서의 변속 시프트에는 특히 큰 문제는 없고 변속도 매끄러우며 위화감이 없다. 그러나 산간에서의 주행에는 직선의 등판로도 있고 빈번하게 굴곡하는 등판로도 있으며 강한 에진 브레이크를 필요로 하는 내리막길도 있고 완만하고 긴 내리막길도 있다. 그리고, 내리막길에서 급가속을 하고 코너 돌입 직전에서 강한 브레이킹 조작을 행하는 운전자도 있다. 이러한 산간 주행시에는 차량 운전상태, 운전자의 운전의도, 도로 상태 등에 최적인 변속단을 선택하는 것은 매우 어려우며, 산간 주행시에서도 운전 조작이 간단하고 차량의 운동 성능이 좋고 보다 바람직한 운전 감각을 얻는 것이 요청되고 있다.

이러한 요청에 대하여, 소위 퍼지 제어를 행하여, 상술의 차량 운전 상태 등에 따른 최적의 변속단을 선택하는 변속 제어 방법이, 예를 들면, 일본 특허 공개 공보 평 63-246546호, 일본 특허 공개 공보 평 02-3738호 등에 의하여 알려지고 있다. 이들 종래의 변속 제어 방법은 시가 주행 및 산간 주행의 모든 시프트위치를 퍼지 추론에서 추정하여 최적의 변속단을 결정하도록 하는 것이다. 이때문에 종래의 퍼지 제어에 의한 변속 제어 방법은 룰 수가 많고 멤버쉽 함수의 형상이 복잡하게 되는 등의 결점을 갖추고 있으며 실용에 제공하는데는 대용량의 컴퓨터를 필요로 한다. 그리고 룰 수가 많고 멤버쉽 함수의 형상이 복잡함으로 튜닝이 어렵고, 따라서 다기종으로의 전개도 곤란하다는 문제가 있다.

퍼지 제어에 의한 변속 제어방법을 새롭게 채용하면, 종래의 자동 변속 제어 방법에 의하여 시가 주행등의 통상 평탄로의 주행에 익숙하여 있는 운전자에 종래 변속 시프트가 일어나지 않도록 상황하에서, 작은 돌기를 타고넘거나, 적은 악셀의 밟기등의, 작은 운전 상태의 변화에 의하여 변속 시프트가 실행되어 위화감을 부여한다는 문제가 생긴다.

한편, 일본 특허 공보 평 2-212655호에서는 차량의 주행 상태를 나타내는 각종 파라메터를 검출하고, 이 검출 신호와 미리 설정된 멤버쉽 함수에 의하여 퍼지 추론을 행하여 주행 저항 크기의 정도를 평가하고, 주행 저항치가 소정치보다 큰 경우에, 통상 주행용 변속 맵에 대하여 고부하 주행용 변속 맵을 선택하고, 이 고부하 주행용 변속 맵에 의하여 변속단을 결정하는 변속 제어 방법이 제안되어 있다. 그러나, 이 제안의 변속 제어 방법에서는, 직선 등판로도 빈번하게 굴곡하는 등판로도 동 변속 맵을 사용하게 되고, 상술한 산간의 여러 도로 상황이나 운전 의도등에 대하여 세밀한 변속 제어를 충분히 할 수 없다는 문제가 있다.

[발명의 개요]

본 발명의 주된 목적은 대용량의 컴퓨터를 필요로 하지 않고, 산간 주행에 빈번하게 변속 시프트를 필요로 하는 주행시에서 차량 운전상태, 운전자의 운전 의도, 도로 상태 등에 적합하고 최적의 변속단을 선택하여 시프트 헌팅이나 내리막길의 빈번한 브레이크 조작을 회피하여 운전 조작의 용이화(이지드라이브화)를 한 차량용 자동 변속기의 변속 제어 방법을 제공하는 것이다.

본 발명의 다른 목적은 경사길을 내려갈때 노면의 마찰계수(μ)에 따라 엔진 브레이크를 효과적인 타이밍을 최적화하며 브레이크를 거는 회수를 감하고, 차량의 주행 안정성의 향상을 한 차량용 자동 변속기의 변속 제어 방법을 제공하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은 경사길을 내려갈때 운전자의 브레이크 조작에 관한 습관을 학습하고 운전자의 습관에 따라 엔진 변속 제어를 효과있는 타이밍을 최적화하고 변속 제어를 거는 회수를 감하고 차량의 주행 안정성의 향상을 한 차량용 자동 변속기의 변속 제어 방법을 제공하는 것이다.

본 발명에 의하면, 차량에 갖추어지고, 복수의 변속단을 가지는 자동 변속기의 시프트 위치를 미리 설정시킨 제어 모드에 따라 선택한 변속단에 설정하는 변속 제어 방법이 제공된다.

본 발명의 변속 제어 방법에 의하면 차량이 내리막길을 내려가고 있는지 아닌지가 판별되고, 차량이 경사길을 내려가고 있을때 예를들면 악셀 개방도에 의하여 운전자의 차량 가속 의사가 검출되고 검출한 운전자의 차량 가속 의사에 적합한 변속단이 선택된다.

예를들면, 시프트 위치가 엔진 브레이크는 효과있는 저속 변속단에 설정되어 있으며 악셀 개방도가 제1소정치 이하인 운전자의 가속 의사를 검출했을때 시프트 위치는 현재 설정되어 있는 변속단이 지지되고 악셀 개방도가 상기 제1소정치 보다 큰 운전자의 가속 의사가 제1소정 시간으로 검출되고 악셀 개방도가 상기 제1의 소정치보다 큰 제2의 소정치 이하일때 현재 설정되어 있는 변속단에서 고속단으로 시프트업되고 악셀 개방도가 상기 제1소정치보다 큰 운전자의 가속 의사가 제2소정 시간에서 검출되고 악셀 개방도가 상기 제2의 소정치 이상일때 현재 설정되어 있는 변속단에 유지된다.

바람직한 것은, 저속 변속단을 선택하는지 아닌지를 판정하기 위한 파라메터 값, 예를들면, 도로의 구배 및 차속의 시간 변화가 적어도 어느것인가 한쪽과 역치의 대소 관계에 따라, 자동 변속기의 시프트 위치를 저속 변속단으로 설정하는지 아닌지가 결정된다. 그리고, 노면의 마찰 저항을 검출하고 검출한 마찰 저항이 작다고 판정되었을때 상기 역치가 상기 저속 변속단이 선택되기 쉬운 측으로 변경된다.

바람직한 것은 상기 역치를 도로의 아래 구배의 상태나 굴곡도에 따른 값으로 설정하여 두고 운전자의 브레이크 조작량을 검출하고 검출한 변속 제어 조작량을 소정의 표준치와 비교하고 검출한 변속 제어 조작량이 소정의 표준치를 초과할때 상기 역치를 상기 조속 변속단이 선택되기 쉬운 측의 값으로 변경하도록 하여도 좋다.

본 발명의 상술 및 그 외의 목적, 특징 및 잇점은 첨부 도면에 의한 아래의 상세한 설명에서 일층 명확하게 된다.

[실시예]

실시예의 설명에 앞서, 본 발명의 기본적인 개념을 제1도를 참조하여 설명하면, 변속 제어 모드를 예를 들면 5개의 모드로 나누고 시가지 등의 평탄 주행로용에 사용하는 노멀 모드(MODE 0), 산간의 빈번하게 굴곡하는 오름길에서 사용하는 등판 코너 모드(MODE 1), 완만한 내림길에서 약한 엔진 변속 제어를 필요로 하는 주행로에서 사용하는 내리막길 약 엔진 변속 제어 모드(MODE 2), 급격한 내리막길, 또는 굴곡도가 큰 내리막길로 강한 엔진 변속 제어를 필요로 하는 주행로에서 사용하는 내리막길강 엔진 변속 제어 모드(MODE 3), 긴 직선의 등판에서 사용하는 직선 등판로 모드(MODE 4)의 각 제어 모드가 준비되어 있다.

노멀 모드(0)에서는 시가지 등의 평탄로 주행용의 시프트 패턴이 미리 준비되어 있으며, 이 평탄로 주행용의 시프트 패턴을 사용하고, 악셀 개방도(엔진 부하)와 차속에 따라 최적인 변속단을 설정하는 방법은 종래의 변속 제어 방법과 다른 것이 없다. 그리고, 이 모드(0)가 선택되면, 별도 준비되어 있는 변속 제어 프로그램에 의하여 변속단이 설정된다.

등판 코너 모드(1)에서는 등판 굴곡로 주행용에 평탄로 주행용 시프트 패턴과는 별도의 시프트 패턴이 준비되어 있으며(상세한 것은 후술한다), 코너 돌입시에 악셀 개방도를 복귀하여도 시프트업의 변속 시프트가 일어나기 어려운 시프트 패턴으로 설정되어 시프트 난조(hunting)가 방지된다.

내리막길약 엔진 변속 제어 모드(2) 및 내리막길강 엔진 변속 제어 모드(3)에서는 강제적으로 3 속단, 2 속단이 각각 설정되어 적합한 엔진 변속 제어를 자동으로서 효과있게 작용할 수 있고 내리막길의 코너부에서의 오버스피드 진입을 방지함과 함께 변속 제어 조작을 감소시킨다.

직선 등판로 모드(4)에서는 현재의 시프트 위치에서 1단 낮은 변속단으로 설정되고 필요한 구동력이 확보된다. 이 직선 등판로 모드(4)에서는 자동적으로 시프트 다운 조작이 행하여지므로 필요한 구동력이 확보되어 시프트 헌팅이 방지된다. 이 모드(4)에 의한 변속 제어는 특히 소배기량의 차량으로서 유효하다.

본 발명의 변속 제어 방법에서는, 이들의 제어 모드는 차량 운전 상태, 운전자의 운전 의도 및 도로 상태를 나타내는 각종 퍼지 입력 변수와 멤버쉽 함수(크립스 집합이라고 한다)에 의하여 퍼지 추론을 행하여 선택되고 선택된 제어 모드에 의하여 퍼지 시프트 위치가 설정된다. 따라서 시가 주행 및 산간 주행의 모든 시프트 위치를 직접 퍼지 추론에서 추정하여 변속단을 설정하는 것이 아니므로 제어 모드를 선택하기 위한 룰 수도 적게 끝나고 멤버쉽 함수도 간단하게 된다.

또한, 제1도에 나타나는 제어 모드 사이의 화살표는 상세 사항은 후술하지만 현재의 제어 모드에서 절환될 수 있는 제어 모드의 방향을 나타내고 있다. 예를들면 현재의 모드가 등판 코너 모드(MODE 1)인 것으로 하면 이 모드(1)에서 노멀 모드(0)로 복귀할 수 있고 내리막길약 엔진 변속 제어 모드(2)에 직접 절환할 수 있지만 직선 등판로 모드(4)에는 직접 절환할 수 없다. 노멀 모드(0)에서 모드(3)의 내리막길강 엔진 변속 제어 모드에는 직접 절환할 수 없고 반드시 모드(2)를 경유하여 절환하지 않으면 안된다.

제2도는 본 발명의 방법이 적용되는 자동 변속기의 변속 제어 장치의 개략을 나타내고 차량에 탑재되는 내연 엔진(E/G)(1)의 출력측에는 토크 콘버터(2)를 거쳐 기어 변속기(T/M)(3)가 접속되어 있다. 이 변속기(3)는 예를들면 전진 4단 후진 1단의 변속단을 가져 도시하지 않은 변속 제어나 클러치를 계합 또는 계합 해제함으로서 소망의 변속단을 확립할 수 있다. 변속 제어 장치에는 작동 유압 제어 장치(4)를 갖추고 있으며, 후술하는 전자 제어 장치(ECU)(5)에서의 제어 신호에 응답하여 상술한 변속 제어나 클러치에 공급되는 작동 유압을 제어한다. 또한, 본 발명 방법이 적용되는 변속기나 자동 유압 제어 장치는 그 형식이나 변속 시프트를 위한 유압 제어 등은 여러가지의 것이 고려되고 특히 한정되는 것은 없다.

전자 제어 장치(5)는 차량 운전 상태 등에 최적의 변속단을 설정하고 상술한 작동 유압 제어 장치(4)에 설정한 변속단에 대응하는 제어 신호를 출력하는 것이다. 전자 제어 장치(5)의 출력측에는 작동 유압 제어 장치(4)가 접속되고 입력측에는 도시하지 않은 여러가지 센서가 접속되어 있다. 이들의 센서는 전자 제어 장치(5)에 운전자의 운전의도, 엔진(1)을 포함하는 차량의 작동 상태 및 도로 상태에 관련하는 검출 신호를 공급한다.

이들 입력 신호(입력 변수)로서는, 악셀 포지션 센서(10)가 검출하는 운전자의 악셀 페달 밟기량, 즉 악셀 포지션(개방도)(APS), 시프트 포지션 센서(12)가 검출하는 시프트 레버의 시프트 포지션(SPOS), 4속단을 선택하는 OD 스위치(14)의 온, 오프 신호 OD, 운전자의 변속 제어 페달의 밟기에 의하여 온, 오프하는 변속 제어 스위치(16)의 온, 오프 신호(BRK), 차륜 속도 센서(18)에 의하여 검출되고, 차속(Vo)이나 차량에 작용하는 전후 가속도(Gx)를 연산하기 위한 차륜 속도 신호, 엔진 회전수 센서(20)에 의하여 검출되고, 엔진(1)의 엔진 회전수 신호(Ne), 흡기량 센서(22)가 검출하는 단위 시간당의 공기 유량과 엔진 회전수(Ne)에서 연산되고, 엔진(1)의 1 흡기 행정당의 흡기량 신호(A/N), 터빈 회전수 센서(24)가 검출하며, 토크 콘버터(2)의 터빈 회전수와, 엔진 회전수(Ne)에서 연산되는 톨콘 속도비(슬립율)(e), 전자 제어 장치(5)에서 작동 유압 제어 장치(4)에 출력되어 있는 지령 변속단 신호(SHIF0), 모드(0)의 시프트 패턴에서 판별되는 맵상의 연산 변속단 신호(SHIF1), 핸들각 센서(26)에 의하여 검출되고 운전자의 핸들 조작량을 나타내는 핸들각 신호(θw), 파워 스티어링압 센서(28)에 의하여 검출되고 전륜 조타 작동기의 좌우 압력실(도시하지 않음)의 압력차로서 구하는 파워 스티어링압 신호(PST) 등이 포함된다.

상술의 여러가지 센서에서의 정보는, 변속 제어를 위하여 특별하게 설치한 센서에 의하여 검출하도록 하여도 좋지만, 그와같이 하지 않아도 그들 많은 정보는 엔진(1)에 소요량의 연료를 분사 공급하는 연료 공급 제어, 작동시의 안티록 브레이킹 제어(ABS 제어), 엔진(1)의 출력을 제어하는 트랙션 조절 등에서도 필요하므로, 그들의 제어 장치에서 필요한 정보를 얻도록 하여도 좋다.

전자 제어 장치(5)는 입출력 장치(5A, 5B), 기억 장치(5C), 중앙 연산 처리 장치(CPU)(5D), 카운터 장치(5E) 등으로 구성되고, 입력 장치(5A)는 상술한 여러가지 센서에서의 검출 신호를 취입하고, 필터링, 증폭, A/D 변환 등을 행하는 한편, 출력 장치(5B)는 중앙 연산 처리 장치(5D)에서 연산한 결과에 의하여 상술의 제어 신호를 작동 유압 제어 장치(4)에 출력한다. 기억 장치(5C)는 통상의 RAM이나 ROM 외에 배터리로서 백업되는 키스위치(도시하지 않음)을 오프하여도 기억 용량이 유지되는 비휘발성의 RAM에 의하여 구성된다. 중앙 연산 처리 장치(5D)는 기억 장치(5C)에 기억되어 있는 변속 제어 프로그램에 따라 차량 운전 상태, 운전자의 운전 의도, 도로 상태 등을 판단하여 제어 모드를 결정하고, 결정한 제어 모드에 의하여 확립할 변속단을 연산하는 것이고, 그 상세 사항은 후술한다.

다음에 상술한 변속 제어 장치에서 퍼지 변속 위치를 연산하고 그 연산 결과에 의하여 퍼지 변속 제어를 행하는 순서를 제3도 이하에 나타내는 플로우 챠트를 참조하여 설명한다. 또한, 퍼지 변속 제어에 의하여 노멀 모드(0)가 선택된 경우에는 노멀 모드(0)에 의한 변속 제어는 별도 준비되어 있는 노멀 모드용 변속 제어 프로그램에 의하여 실행된다.

[메인 루틴]

우선, 제3도에 나타내는 퍼지 변속 제어 프로그램의 메인 루틴(제너널 플로우)에서 설명한다. 이 프로그램은 제어 변수치나 여러가지 기억치가 초기치에 한정되는 초기 루틴, 각종 센서 등에서 입력 변수의 입력 및 연산을 행하는 루틴, 입력 또는 연산한 입력 변수가 퍼지 입력 변수를 연산하는 루틴, 입력 변수에서 여러가지 퍼지 입력 스위치의값을 설정하는 루틴, 퍼지 룰이 성립했는지 아닌지를 판별하는 루틴, 현재 실행되어 있는 제어 모드에 따라 준비되고, 성립한 퍼지 룰에 의하여 퍼지 시프트 위치를 설정하기 위한 루틴, 설정된 퍼지 시프트 위치 등에 의하여, 시프트 위치를 출력하는 루틴으로 구성된다.

초기 처리 루틴은 메인 프로그램이 실행되는 최초의 1회만, 예를들면, 점화 키 스위치(도시하지 않음)가 온된 직후에 1회만 실행된다. 그리고, 초기 처리 루틴의 실행이 종료하면, 이후, 후속의 각 루틴이 소정의 주기(예를들면, 50msec)로서 반복 실행된다.

[입력 변수의 입력, 연산 루틴]

이 루틴은 상술한 각종 루틴 또는 연료 제어 장치 등에서 변속 제어에 필요한 입력 변수를 입력한다. 입력 변수에는 센서에서 직접 입력한 검출 신호를 필터링이나 A/D 변환만으로 양호한 것도 있지만 입력한 다른 입력 변수에서 연산에 의하여 구하는 것도 있다. 필요에 따라 입력 변수치에 상하한치를 설치하고 상하한치의 범위를 초과하는 것에는 그들 상하한치에 제한하고 있다. 변속 제어에 필요한 입력 변수는 표 1에 나타낸다.

[표 1]

표 1에 나타내는 입력 변수의 내의 2, 3의 것에 대하여 아래에 설명하면, 차속(V0)은 차륜 속도 센서(18)가 검출하는 차륜 속도로부터 연산된다. 변속 제어의 경우, 각 차륜의 슬립량을 거의 고려할 필요가 없으므로, 차속(V0)은, 각 륜의 차륜 속도의 평균치로부터 연산하여도 좋고, 각 륜의 차륜 속도내의 1개 값으로부터 연산하여도 좋다. 차륜 속도에서 구하지 않고, 변속기의 출력축 회전수에서 연산하도록 하여도 좋다. 전후 가속도(Gx)는, 차속(V0)의 시간 변화에서 연산하려 구하여진다. 이 전후 가속도(Gx)의 검출 정도는 후술하는 중량, 구비 저항치의 연산 정도에 크게 영향을 주므로, 충분한 필터 처리를 하여 잡음을 제거할 필요가 있다.

핸들각(θw)은, 그 절대치가 소정 상한치(예를들면 360)를 초과하는 경우에는 그 상한치에, 하한치(예를들면 10) 이하의 경우에는 0로 설정된다. 횡가속도(Gy)는, 차속(V0)이 소정치(예를들면, 10km/hr) 이하인 경우에는 값(0)으로, 소정 상한치를 초과하는 경우에는 그 상한치에 규제된다. 횡가속도(Gy)는, 다음식(A1)에 의하여 연산된다.

Gy=(θw/ρ)/{Lwㆍ(A+1/V0²)}×C1 (A1)

여기에서, ρ는 핸들 등가비, Lw는 휘일 베이스(m), A는 복원성, C1은 정수이다. 또한, 횡가속도(Gy)는 본 실시예에서는 상식(A1)에 의하여 차속(V0)과 핸들각(θw)에 의하여 연산되지만, 가속도 센서를 차체에 장치하여 이 센서에 의하여 직접 검출하도록 하여도 좋다.

엔진 토크(ETRQ)는 엔진 회전수(Ne)와 흡기량 A/N에 따라 미리 설정되어 있는 토크 맵에서 예를들면 공지의 보간법을 사용하여 판독된다. 이때 토크 맵에서 동일 엔진 회전수(Ne)에 대하여 흡기량 A/N을 변환시켜 얻어지는 최대 발생 토크(MXETRQ)도 동시에 구하여 기록하여 둔다.

[퍼지 입력 변수의 연산]

다음에 표 2에 나타내는 퍼지 추론에 필요한 11개의 퍼지 입력 변수 FV(0)-FV(10)를 연산한다. 이들 퍼지 입력 변수 FV(0)-FV(10)는 표 2에 나타나듯이 운전자의 운전 의도 정보, 차량의 행동 상태 정보, 도로 정보로 분류된다. 또한, 도로 정보의 핸들각 정보는 운전자의 운전 의도 정보에서도 있지만 핸들각 정보에서 도로의 굴곡도가 판정되고 도로 정보로서 다루어진다. 도로 정보의 횡가속도 정보는 차량 정보에서도 있지만 이 정보에서도 도로의 굴곡도를 판정할 수 있고 도로 정보로서 다루어진다.

[표 2]

표 2에 나타내는 퍼지 입력 변수내에서, 핸들 조작량 FV(2)은 핸들각과 횡가속도(Gy)의 합의 실효치이고, 이 실효치의 연산을 소정 시간마다(예를들면 1초마다) 행하고, 과거 소정 시간(예를들면 20초간)의 실효치의 평균치를 거쳐 핸들 조작의 바쁨을 나타내는 파라메터로 한다. 이 핸들 조작량의 연산 수단을 제4도를 참조하여 설명한다.

우선, 프로그램 제어 변수(N1)를 값 1만큼 증가한다(스텝 S10). 그리고, 변수치(N1)가 소정시간(예를들면, 1초)에 대응하는 소정치(20)에 도달했는지 아닌지를 판별하고(스텝 S12) 소정치에 도달하기까지 스텝(S10) 및 스텝(S12)을 반복하여 실행한다. 변수치(N1)가 소정치에 도달하면 변수치(N1)의 값(0)으로 돌아가 스텝(S14)과 스텝(S16)을 실행한다. 즉, 스텝(S16)은 소정시간(1초)마다 실행된다.

스텝(S16)에서는 다음식(A2), (A3)에 의하여 핸들 조작량 FV(2)의 연산이 행하여진다.

상기한 식(A2, A3)의 연산은 실제로는 소정시간(1초)마다 검출되는 핸들각(θw)과 횡가속도(Gy)의 각 자승치의 합을 20개의 데이타가 들어가는 링 버퍼에 순차 격납하고 순차 소거하여 가며 격납된 데이타의 평균치를 구하여 그 평방근을 연산하면 용이하게 핸들각과 횡가속도(Gy)의 합의 실효치가 구하여진다.

이 핸들 조작량 FV(2)은 핸들각과 횡가속도의 인자가 양쪽으로 고려됨으로 동일 코너를 여회하는 경우에서도 차속이 높은 쪽이 큰 값으로 되고 동일 차속에서는 코너(R) 지름이 작은쪽이 큰 값으로 된다. 핸들각이 같은 경우에서는 차속이 높은쪽이 횡가속도가 크게 되고 핸들 조작량 FV(2)은 큰 값으로 된다. 이와같이 핸들 조작량 FV(2)은 핸들 조작의 빈번함이나 드라이버의 긴장도를 포함하는 지수로 간주할 수 있다.

1초 마다의 20개의 샘플에서 구하여지는 핸들 조작량 FV(2)에 대하여 표준적인 시가지 주행, 중속 굴곡로 주행 및 구절의 굴곡로 주행시에 얻어지는 값을 비교하면 시가지 주행시에 있어서 평균치는 3.0(gㆍdeg), 중속 굴곡로 주행시에는 10-30(gㆍdeg), 굴곡로 주행시에는 40(gㆍdeg) 이상이고, 이들의 도로 주행시에 있어서 핸들 조작량 FV(2)에 현저한 차이를 볼 수 있으므로 이들 도로에서의 주행을 판별할 수 있다.

예를들면 시가지에서 차량이 돌기를 넘어가고, 다른 퍼지 입력 변수에 의하여 등판로나 내리막길로를 판별하는 룰이 성립하여도 이 핸들 조작량 FV(2)이 상술의 값 3.0(gㆍdeg) 이하이면 시가지 주행인 것으로 확실하게 판단할 수 있다. 표 2의 4번째의 퍼지 입력 변수인 브레이크 감속폭 FV(3)은, 1회의 브레이크 조작에서 차속(V0)을 몇 km/hr 떨어졌는가를 나타내는 것이다. 또한, 브레이크 스위치 오프 직후에는 브레이크 장치의 브레이크 슈와 캐리퍼의 마찰 계합 해제에 시간이 관계하는 등의 이유로서 정확하게 브레이크 감속폭 FV(3)의 연산을 할 수 없을 우려가 있다. 따라서 브레이킹 종료 직후에는 브레이크 감속폭 FV(3)의 연산은 소정시간(예를들면, 0.3초)에서 금지된다. 제5도의 플로우 챠트는 브레이크 감속폭을 연산하고, 브레이크 스위치 오프후에는 그 연산을 금지하는 순서를 나타내는 것이다.

우선, 전자 제어 장치(5)는 브레이크 스위치(BRK)가 값 1인지 아닌지를 판별한다(스텝 S20). 운전자가 브레이크 페달을 밟아 브레이크 조작을 행하면 BRK 값은 1이고, 브레이크 페달에서 발을 떼면 BRK 값은 0이다. 운전자가 어느 브레이킹 조작을 행하지 않으면 스텝(S20)의 판별 결과는 부정(No)이고, 이 경우에는 후술하는 스텝(S22)의 판별을 행한 후 스텝(S24)으로 진행하고 금회 검출한 차속(V0)을 변수치(VST)로서 기억한다. 변수치(VST)는 브레이킹 조작이 행하여지지 않으면 매회 경신되고 브레이킹 직전의 차속은 이 변수(VST)에 의하여 기억된다.

운전자가 브레이크 페달을 밟으면 스텝(S20)의 판별 결과가 긍정(YES)으로 되고 스텝(S26)으로 진행하여 타이머 플래그(BFLG)에 소정치 XB(예를들면, 0.3초에 대응하는 값)이 셋트되고, 브레이크 감속폭 FV(3)을 다음식(A4)에 의하여 연산한다. 또한, 타이머 플래그(BFLG)는, 브레이크 스위치 오프후에서 소정 시간을 계시하기 위한 타이머이다.

FV(3)=VST-FV(0) (A4)

여기에서, VST는 브레이킹 조작 개시 직전에 기억한 차속이고, FV(0)는 금회 연산된 차속의 퍼지 입력 변수치이다. 따라서, 브레이킹 조작이 계속하는 한 스텝(S26)이 반복 실행되고 브레이킹 조작에서 증가하는 브레이크 감속폭 FV(3)이 경신되어 가게 된다. 스텝(S26)에서의 연산에서, VST＜FV(0)의 경우에는 브레이크 감속폭 FV(3)에는 값(0)이 셋트된다.

운전자가 브레이크 페달에서 발을 떼면 재차 스텝(S20)의 판별 결과는 부정으로 되고 스텝(S22)에서 타이머 프래그(BFLG)가 0보다 큰지 아닌지가 판별된다. 운전자가 브레이크 페달에서 발을 뗀 직후에서는 BFLG 값이 소정치(XB)에 설정되어 있으므로 스텝(S22)의 판별은 긍정이고 스텝(S28)으로 나아가 플래그 값(BFLG)을 1만큼 감소하고 브레이크 감속폭 FV(3)을 값 0으로 리셋트한다. 그리고, 이 프래그 값(BFLG)이 값 1만큼 감산되어 값 0으로 되기까지, 즉, 소정시간(0.3초)이 경과하기 까지 값(0)이 설정됨으로서 그 연산이 금지된다.

소정시간(0.3초)이 경과하면, 스텝(S22)의 판별 결과는 부정으로 되고, 상술한 스텝(S24)이 실행되어 변수치(VST)의 경신이 반복된다.

악셀 밟기 속도 FV(5)는 소정시간(예를들면 0.25초)마다 검출되는 악셀 개방도 FV(4)의 차분을 1초간에 대한 차분으로 환산하여 구한다. 실시예에서는 0.25초마다 구한 차분을 4배 함으로서 악셀 밟기 속도 FV(5)를 구하고 있다. 제6도에 나타내는 플로우 챠트는 이 악셀 밟기 속도 FV(5)를 구하는 순서를 나타내고 있으며, 전자 제어 장치(5)는 우선 스텝(S30)에서 프로그램 변수(N2)를 값 1만큼 증가한다. 이 프로그램 변수(N2)는 업카운터로서 사용되고 인크리먼트한 후 이 변수치(N2)가 판별되고(스텝 S32) 변수치(N2)가 소정치 XN2(0.25초에 대응하는 값)에 도달할때마다 스텝(S34) 및 스텝(S36)이 실행된다.

스텝(S34)에서는 프로그램 변수치(N2)는 값 0으로 리셋트되고, 스텝(S36)에서는 상술한 방법에 의하여 악셀 밟기 속도 FV(5)가 연산된다. 즉, 우선, 다음식(A5)에 의하여 0.25초간으로 변화한 악셀 개방도의 변화량이 연산된다.

FV(5)=FV(4)-APSO (A5)

여기서, FV(4)는 금회 검출된 악셀 개방도(APS)를 사용하여 그 값을 그대로 설정한 것이다. 변수 APSO는 후술하듯이 0.25초전에 검출한 악셀 개방도이다. 다음에, 상술하듯이 하여 구한 0.25초간에 변화한 악셀 개방도의 변화량을 4배 하여 1초 간의 변화량으로 환산하고 이것을 악셀 밟기 속도 FV(5)로서 다시 설정한다.

FV(5)=FV(5)×4 (A6)

다음에, 금회 설정된 퍼지 입력 변수인 악셀 개방도 FV(4)를 변수치(APSO)로서 경신 기억한다.

APSO=FV(4) (A7)

이 기억치(APSO)는 0.25초후에 악셀 개방도의 변화량을 연산에 사용된다.

다음에, 표2에 나타내는 퍼지 입력 변수인 중량, 구배 저항 FV(6)의 연산 방법을 제7도를 참조하여 설명한다. 우선 전자 제어 장치(5)는 차속 FV(0)이 소정치 CFVO(예를들면, 10km/hr) 이하인지 아닌지를 판별하고(스텝 S40) 차속 FV(0)이 소정치 CFVO 이하의 경우에는 중량 구배 저항 FV(6)을 값(0)으로 설정하기 위하여 중량, 구배 저항의 금회 연산치(XR)이 값(0, 0)을 설정하고(스텝 S41) 후술하는 스텝(S46)으로 나아간다.

스텝(S40)에서 차속 FV(0)이 소정치 CFV0보다 크다고 판별되면 스텝(S42)으로 진행하고 브레이킹 중 및 그 종료 시점에서 소정시간 (0.3초)이 경과했는지 아닌지를 판별한다.

이 판별은 상술한 브레이크 감속폭 FV(3)의 연산 루틴에서 사용한 타이머 플래그(BFLG)가 루틴에서도 사용되고, 타이머 플래그(BFLG)가 0보다 큰지 아닌지에 의하여 판별된다. 타이머플래그(BFLG)는 상술했듯이 브레이킹 중에는 항시 초기치 XB(0.3초에 대응하는 값)에 리셋트되고 브레이킹 종료 시점에서 값 0으로 되기까지(소정시간이 경과하기까지) 값 1만큼 감소되어 가는 것이다. 스텝(S42)의 판별 결과가 긍정인 경우, 즉, 브레이킹중 또는 브레이킹 종료 시점에서 소정시간(0.3초)이 아직 경과하지 않은 경우에는 중량, 구배 저항 FV(6)의 연산을 할 수 없으므로, 이 경우에는 금회 연산치(XR)로서 전회치를 그대로 유지하여 그 값을 사용한다(스텝 S43). 한편, 브레이킹 중에도 아니고 또, 브레이킹 후 소정시간이 경과한 경우에는, 스텝(S44)으로 나아가고, 중량, 구배 저항 FV(6)의 금회 연산치(XR)를 아래와 같이 하여 연산한다.

중량, 구배 저항은 엔진 구동력에서 공기 저항, 구름 저항 및 가속 저항을 감산함으로서 구하여지고, 다음식(A8)으로 나타낸다.

XR=엔진 구동력-공기저항-구름저항-가속저항 (A8)

중량, 구배 저항은 상술했듯이 브레이킹중 등에는이것을 구하는 것은 가능하지 않지만, 차량 여회중에서는 구름 저항에 코너링 힘에 의한 저항을 포함함으로서 정확하게 연산할 수 있다. 상기(A8)에 있어서 엔진 구동력은 다음식(A9)에 의하여 연산된다.

엔진구동력=T_E(η_E)ㆍt(e)ㆍηㆍi_Tㆍi_F/r (A9)

여기에, T_E(η_E)는, 배기 손실을 뺀후의 엔진 토크(Kgㆍm)이고, t(e)는 토크 콘버터(2)의 토크비이고, 톨콘 속도비(e)의 함수로서, 미리 기억되어 있는 토크비 테이블에서 판독된다. η_E는 변속기(3)의 전달 효율, i_F는 디퍼렌셜의 기어비이고, 이들 값은 정수로서 부여된다. i_T는 변속기(3)의 기어비이고 입력 변수인 지령 변속단(SHIF)에 대응하는 소정 기어비가 사용된다. r은 타이어의 동반경(m)이고 소정치가 사용된다.

식(A8)에 있어서 공기 저항은 다음식(A10)에 의하여 연산된다.

공기저항=ρaㆍSㆍCdㆍV0²/2 (A10)

=C2ㆍV0²

여기에, ρa는 공기 밀도이고, 외기 온도가 일정하게 하면 정수로서 부여된다. S는 차량 전면 투영 면적, Cd는 항력 계수이고, 이들의 값도 정수이다. 따라서 공기 저항은 식(A10)과 같이, C2를 정수로 하면, 차속(V0)만의 함수로서 연산할 수 있다.

식(A8)에 있어서 구름 저항은 다음식(A11)에 의하여 연산된다.

구름저항=RO+(CF²/CP) (A11)

여기서 RO는 자유 전동시의 구름 저항이고, CF는 코너링 힘, CP는 코너링 파워이다. 상기 식의 우변 제2항은 횡활각이 작은 경우의 코너링 저항에 의한 것이다. 자유 전동시의 구름 저항(RO)은 다음식(A12)으로 연산된다.

RO=μrㆍW (A12)

여기에, μr는 구름 저항 계수이고, W는 차량 중량이다.

전후륜의 하중 분담비를 일정(예를들면, 전후비로서 0.6 : 0.4)이고, 전후륜의 코너링 파워를 각각 CPf, CPr(일정치)로 가정하고, 2륜 모델로서 생각하면, 식(A11)의 코너링 저항은 다음식(A13)에 의하여 연산할 수 있다.

[수 2]

=C3×W²×Gy²………………………(A13)

여기에, C3은 정수이다. 이와같이 구름 저항에 코너링 저항을 포함시키도록 하였으므로 핸들을 크게 단절했을 때의 중량, 구배 저항을 정확하게 연산할 수 있다. 즉, 코너링 저항을 포함하지 않는 경우에는, 아래 굴곡로에서는 코너링 중의 구배가 실제보다 작게 연산되고, 평탄로에서도 여회시에 등판과 추정되어 버리는 것이 있으며, 코너링 저항을 포함시킴으로서 이들이 해소된다.

식(A8)에 있어서 가속 저항은 다음식(A14)에 의하여 연산된다.

가속 저항=(W+ΔW)ㆍGx (A14)

여기에, W는 상술의 차량 중량, ΔW는 회전 부분 상당 중량이다. 그리고, 회전 부분 상당 중량(ΔW)은 다음식(A15)에 의하여 연산된다.

ΔW=WO×{Ec+Fc(i_Ti_F)²} (A15)

여기에, WO는 공차 중량, Ec는 타이어 회전 부분 상당 중량 비율, Fc는 엔진 회전 부분 상당 중량 비율이고, i_T및 i_F는 상술한 변속기(3)의 기어비 및 디퍼렌셜의 기어비이다.

상술하듯이 하여 금회 연산치(XR)의 연산이 종료하면, 구한 연산치(XR)에 디지탈 필터 처리를 하여 노이즈의 제거를 행하고(스텝 S46), 이것을 퍼지 입력 변수 FV(6)로서 기억한다(스텝 S48).

표2에 나타내는 퍼지 입력 변수인 엔진 토크 여유 FV(7)는 다음식(A16)에 의하여 연산된다.

FV(7)=MXETRQ-ETRQ (A16)

여기에, MXETRQ 및 ETRQ는 입력 변수의 입력, 연산 루틴에서 토크 맵에서 판독된 엔진 토크 및 최대 엔진 토크이다.

다음에, 표 2에 나타내는 퍼지 입력 변수인 차속의 2초 차분 FV(8)의 연산 방법을 제8도를 참조하여 설명한다. 제어 주기(50msec)로서 차속이 검출될 때마다 검출한 차속 데이타를 링버퍼에 수습하고, 차속을 검출할 때마다 차속의 2초 차분 FV(8)을 연산하는 것이 좋지만 링 버퍼의 용량에 제한이 있는 경우에는 예를들면 0.25초마다 차분을 구하도록 하여도 좋고, 제8도에 나타내는 플로우 챠트는 0.25초마다 차속의 2초 차분 FV(8)을 구하도록 한 것이다.

전자 제어 장치(5)는 우선 스텝(S50)에서 프로그램 제어 변수(K1)를 값 1만큼 증가하여 이 변수치(K1)가 소정치 XK1(예를들면, 0.25초에 대응하는 값)에 도달했는지 아닌지를 판별한다(스텝 S52). 프로그램 제어 변수(K1)는 소정시간(본 실시예에서는 0.25초의 기간)을 개시하기 위한 업카운터이고, 소정치(XK1)에 달하기까지는 스텝(S50) 및 스텝(S52)이 반복하여 실행되고, 소정시간(0.25초)의 경과를 대기한다.

변수치(K1)가 소정치(XK1)에 도달하면 스텝(S54)을 실행하고 변수치(K1)를 0으로 리셋트한다. 그리고, 스텝(S56)에서 금회 검출된 차속(V0)을 링 버퍼(도시하지 않음)에 격납한 후, 링 버퍼에서 최신의 차속 데이타와 2초전의 차속 데이타를 취출하여 차속의 2초 차분 FV(8)을 구한다(스텝 S58).

FV(8)=VO_n-VO_n-7(A17)

여기에서 VO_n및 VO_n-7은 각각 금회 및 2초 전에 검출된 차속이다. 따라서, 차속의 2초 차분 FV(8)은 소정시간(0.25초간)에 걸쳐 같은 값이 유지된다.

[퍼지 입력 스위치 연산]

퍼지 입력 스위치 SW(0)-SW(10)는 퍼지 룰을 판단할때에 퍼지 입력 변수의 멤버쉽 함수와 마찬가지로 적합도가 계산되는 것이지만, 디지탈 값으로 나타나므로 스위치 입력으로서 퍼지 입력 변수와 분리한 것이다. 표 3은 이들 퍼지 입력 스위치를 나타낸다.

[표 3]

퍼지 입력 스위치 SW(0)는 선택된 제어 모드를 나타내는 것이고 후술하는 각 모드 처리로서 그 값이 설정된다.

퍼지 입력 스위치 SW(1)는 중량, 구배 저항이 제1소정 시간(4초 내지 10초 사이의 적의치, 예를들면, 5초간)에 소정치 CFV(61) 이상인 상태가 제2소정 시간(2초 내지 5초 사이의 적의치, 예를들면 2.5초)으로 연속한 경우에, 차량이 등구배를 등판하고 있다고 판정하고, 스위치 SW(1)에 값(1)을 설정하여 구배 저항 대 상태를 기억하는 것이다. 상술의 제1 및 제2소정 기간은 차량마다 실험적으로 적합치로 설정된다.

다음에, 이 퍼지 입력 스위치 값 SW(1)의 설정 순서를 제9도를 참조하여 설명한다.

전자 제어 장치(5)는 우선 스텝(S60)에서 중량, 구배 저항치 FV(6)가 도로의 소정의 구배 상태에 대응하는 소정치 CFV(61)보다 작은지 아닌지를 판별한다. 스텝(S60)의 판별 결과가 긍정적인 경우, 즉 도로의 구배가 작은 경우에는 2.5초 카운터 CNTSW(1)를 값(0)으로 리셋트하고(스텝 S61) 스텝 (S64)으로 진행한다. 구배가 작은 도로를 계속하여 주행하고 있는 경우에는 이 스텝(S64)에서 후술하는 5초 카운터(CNT5S)가 값(0) 이하인 것을 확인한 후 스텝(S65)으로 나아가고, 퍼지 입력 스위치 SW(1)에 값(0)을 리셋트하여 해당 루틴을 종료한다.

중량, 구배 저항치 FV(6)가 소정치 CFV(61) 이상이고 구배가 큰 등판로를 주행하고 있다고 판별한 경우 스텝(S62)에서 2.5초 카운터 CNTSW1를 값(1)만큼 증가한 후 이 카운터 값 CNTSW(1)이 소정치 XCN1(2.5초에 대응하는 값) 이상으로 도달했는지 아닌지를 판별한다(스텝 S63). 카운터 값 CNTSW(1)이 소정치 XCN(1) 보다 작고 즉 소정시간(2.5초)가 경과하여 있지 않으면 스텝(S64)에서 5초 카운터 CNT5S가 0보다 큰지 아닌지를 판별한다. 이 5초 카운터 CNT(5S)는 소정시간(예를들면, 5초)의 경과를 계시하는 다운 카운터이고, 스텝(S64)의 판별이 긍정, 즉, 소정기간(5초)이 경과하여 있지 않으면 스텝(S66)에서 5초 카운터 CNT(5S)를 값1 만큼 감소하여 해당 루틴을 종료한다. 소정기간(5초)내에 중량, 구배 저항치 FV(6)가 연속하여 소정치 CFV(61) 이상이면 2.5초 카운터 CNTSW(1)는 순차 증가되어 가지만, 소정시간(2.5초)에 걸쳐 중량, 구배 저항치 FV(6)가 연속하여 소정치 CFV(61) 이상이 아니고 도중에서 소정치 CFV(61)보다 작게 되면 2.5초 카운터 CNTSW(1)는 리셋트되지만(스텝 S61), 5초 카운터 CNT5S는 연속하여 감소되어간다(스텝 S66).

소정기간(5초) 내에 중량, 구배 저항치 FV(6)가 연속하여 소정치 CFV(61) 이상인 상태가 소정시간(2.5초)에 걸쳐 계속하면, 스텝(S63)에 있어서 판별 결과가 긍정으로 되고 스텝(S67)이 실행된다. 이 스텝에서는 2.5초 카운터 CNTSW(1)가 초기치(0)에, 5초 카운터 CNT(5S)가 초기치 XCN2(5초에 대응하는 값)에 각각 리셋트되고, 퍼지 입력 스위치 SW(1)에 값(1)을 셋트하여 해당 루틴을 종료한다. 퍼지 입력 스위치 SW(1)에 값(1)을 셋트함으로서 차량이 구배 저항대의 등판로를 올라가 있는 상태를 기억하는 것이다. 이와같이, 제1소정 기간(5초)중에 제2소정 기간(2.5초)에 걸쳐 구배 저항 대 상태가 연속한 것을 판별함으로서 차량이 간단히 등구배를 주행중인 것을 검출할 뿐만 아니라, 예를들면 평탄로에서 헤어핀 커브를 굽히고 그 직후에 급구배를 등판하도록한 경우에도 차량등판 상태를 정확하게 판별할 수 있다.

퍼지 입력 스위치 SW(2)는 중량, 구배 저항이 부의 소정치(-CFV62)보다 큰 상태가 소정기간(예를들면, 2.5초)에 걸쳐 연속한 경우에 차량이 하구배의 주행 상태에서 복귀한 것으로 판정하고, 스위치 SW(2)의 값(1)을 설정하여 구배 저항비 부 상태를 기억하는 것이다. 이 퍼지 입력 스위치 SW(2)의 설정 순서를 제10도를 참조하여 설명한다.

전자 제어 장치(5)는 우선 스텝(S70)에서 중량, 구배 저항치 FV(6)가 도로의 소정의 구배 상태에 대응하는 부의 소정치(-CFV62)보다 작은지 아닌지를 판별한다. 스텝(S70)의 판별 결과가 긍정인 경우 즉 도로의 구배가 아직 부의 경우에는 스텝(S72)으로 진행하고 2.5초 카운터 CNTSW(2)를 값 0으로 리셋트하고 퍼지 입력 스위치 SW(2)에 값(0)을 셋트하여 해당 루틴을 종료한다.

한편, 중량, 구배 저항치 FV(6)가 부의 소정치(-CFV62) 이상이고 구배가 부가 아닌(배부) 것으로 판별한 경우 스텝(S74)에서 2.5초 카운터 CNTSW2를 값(1) 만큼 증가한 후 이 카운터 값 CNTSW(2)이 소정치 XCN3(2.5초에 대응하는 값) 이상에 도달했는지 아닌지를 판별한다(스텝 S76). 카운터 값 CNTSW(2)가 소정치 XCN(3)보다 작고 즉, 소정시간(2.5초)이 경과하여 있지 않으면 아무것도 없이 해당 루틴을 종료한다.

스텝(S70)에서 중량, 구배 저항치 FV(6)가 부의 소정치(-CFV62) 이상이고, 구배가 비부 상태인 것으로 판별하고 스텝(S76)에서 카운터 값 CNTSW(2)이 소정치 XCN(3)에 도달한 것으로 판별된 경우 스텝(S78)이 실행되고 2.5초 카운터 CNTSW(2)가 초기치(0)에 리셋트되고 퍼지 입력 스위치 SW(2)에 값(1)을 셋트하여 해당 루틴을 종료한다. 퍼지 입력 스위치 SW(2)에 값(1)을 셋트함으로서 차량이 구배 저항 비부 상태의 주행로에 복귀한 것을 기억하는 것이다.

퍼지 입력 스위치 SW(3)는 중량, 구배 저항이 소정치(CFV63) 이하의 상태가 소정시간(예를들면, 5초)에 걸쳐 연속한 경우에, 차량이 등구배의 주행 상태에서 빠진 것으로 판정하고 스위치 SW(3)에 값(1)을 설정하여 구배 저항비 대 상태를 기억하는 것이다. 아래에, 퍼지 입력 스위치 값 SW(3)의 설정 순서를 제1도를 참조하여 설명한다.

전자 제어 장치(5)는 반드시, 스텝(S80)에서 중량, 구배 저항치 FV(6)가 도로의 소정의 구배 상태에 대응하는 소정치(CFV63)보다 큰지 아닌지를 판별한다. 스텝(S80)의 판별 결과가 긍정인 경우 즉 도로의 구배가 아직 큰 경우에는 스텝(S82)으로 나아가고 5초 카운터 CNTSW(3)를 값 0으로 리셋트하고 퍼지 입력 스위치 SW(3)에 값(0)을 셋트하여 해당 루틴을 종료한다.

한편, 중량, 구배 저항치 FV(6)가 소정치(CFV63) 이하이고, 구배가 큰 상태를 벗어났다고 판별한 경우 즉 비대 상태라고 판별한 경우 스텝(S84)에서 5초 카운터 CNTSW(3)를 값 1만큼 증가한 후 이 카운터 값 CNTSW(3)이 소정치 XCN4(5초에 대응하는 값) 이상으로 도달했는지 아닌지를 판별한다(스텝 S86). 카운터 값 CNTSW(3)이 소정치 XCN(4)보다 작고 즉 소정시간(5초)이 경과하여 있지 않으면 아무것도 없이 해당 루틴을 종료한다.

스텝(S80)에서, 중량, 구배 저항치 FV(6)가 소정치 (CFV63) 이하이고 구배가 비대 상태로 판별되고 카운터 값 CNTSW(3)이 소정치 XCN(4)에 도달했다고 판별한 경우 스텝(S88)이 실행되고 5초 카운터 CNTSW(3)가 초기치(0)로 리셋트되고 퍼지 입력 스위치 SW(3)에 값(1)을 셋트하여 해당 루틴을 종료한다. 퍼지 입력 스위치 SW(3)에 값(1)을 셋트함으로서 차량이 구배 저항비 대 상태의 주행로에 복귀한 것(등구배의 종료)을 기억하는 것이다.

퍼지 입력 스위치 SW(4)는 핸들 조작량 FV(2)이 소정치(CFV21) 이상의 상태가 소정시간(예를들면, 5초)에 걸쳐 연속한 경우에, 차량이 굴곡 도로를 주행하고 있다고 판정하고 스위치 SW(4)에 값(1)을 설정하여 이 상태를 기억하는 것이다. 또한, 차량 굴곡 도로에서 빠진 것을 판별하는 경우에는 상술의 소정치 (CFV21) 보다 작은 소정치 (CFV22)를 사용하여 핸들 조작량 FV(2)이 작게 된 것을 판별하도록 하고 있다. 즉 굴곡 도로인지 아닌지의 판별에 히스테리시스 특성을 가지고 있다. 아래에서, 퍼지 입력 스위치 값 SW(4)의 설정 수단을 제12도 및 제13도를 참조하여 설명한다.

전자 제어 장치(5)는 우선 스텝(S90)에서 퍼지 입력 스위치 SW(4)가 값 0인지 아닌지를 판별한다. 이 퍼지 입력 스위치 SW(4)에 값(0)이 설정되어 있는 경우에는 스텝(S91)으로 값(1)이 설정되어 있는 경우에는 제13도의 스텝(S96)으로 진행한다.

퍼지 입력 스위치 값 SW(4)이 0이고 스텝(S90)의 판별 결과가 긍정인 경우에는 전자 제어 장치(5)는 스텝(S91)을 실행하고, 핸들 조작량 FV(2)이 핸들 조작량이 큰것을 나타내는 소정치(CFV21) 보다 작은지 아닌지를 판별한다. 스텝(S91)의 판별 결과가 긍정인 경우 즉 핸들 조작량이 크지 않은 경우에는 스텝(S92)으로 진행하고 5초 카운터 CNTSW(4)를 값 0으로 리셋트하여 해당 루틴을 종료한다.

한편, 핸들 조작량 FV(2)이 소정치(CFV21) 이상에서 핸들 조작량이 크다고 판별한 경우 스텝(S93)에서 5초 카운터 CNTSW(4)를 값 1만큼 증가한 후 이 카운터 값 CNTSW(4)이 소정치 XCN5(5초에 대응하는 값)에 도달했는지 아닌지를 판별한다(스텝 S94). 카운터 값 CNTSW(4)이 소정치 XCN(5)보다 작고 즉 소정시간(5초)이 경과하여 있지 않으면 아무것도 없이 해당 루틴을 종료한다.

스텝(S91)에서 핸들 조작량 FV(2)이 소정치(CFV21) 이상이고 핸들 조작량이 크다고 판별되고 카운터 값 CNTSW(4)이 소정치 XCN(5)에 도달한 것으로 판별된 경우 스텝(S95)이 실행되고 5초 카운터 CNTSW(4)가 초기치(0)에 리셋트되고, 퍼지 입력 스위치 SW(4)에 값(1)을 셋트하여 해당 루틴을 종료한다. 퍼지 입력 스위치 SW(4)에 값(1)을 셋트함으로서 차량이 단절 도로를 주행하고 있는 것을 기억하는 것이다.

퍼지 입력 스위치 SW(4)가 값(1)으로 설정되면 스텝(S90)의 판별 결과는 부정으로 되고 이 경우에는 전자 제어 장치(5)는 제13도의 스텝(S96)을 실행한다. 스텝(S96)에서는 핸들 조작량 FV(2)이 상술의 소정치(CFV21)보다 작은 값으로 설정되어 있는 소정치(CFV22)보다 큰지 아닌지를 판별한다. 스텝(S96)의 판별결과가 긍정인 경우 즉 차량은 아직 굴곡 도로를 주행중인 것으로 판정하여 스텝(S97)으로 진행하고 상술의 5초 카운터 CNTSW(4)를 값 0으로 리셋트하여 해당 루틴을 종료한다.

한편, 핸들 조작량 FV(2)의 소정치(CFV22)보다 작게 되고 핸들 조작량이 작다고 판별한 경우 스텝(S98)에서 5초 카운터 CNTSW(4)를 값 1만큼 증가한 후 카운터 값 CNTSW(4)이 소정치 XCN5(5초에 대응하는 값)에 도달했는지 아닌지를 판별한다(스텝 S99). 카운터 값 CNTSW(4)이 소정치 XCN(5)보다 작고 즉 소정시간(5초)이 경과하지 않으면 아무것도 없이 해당 루틴을 종료한다.

스텝(S96)에서 핸들 조작량 FV(2)이 소정량 (CFV21)보다 작고 핸들 조작량이 작다고 판별되고 스텝(S99)에서 카운터 값 CNTSW(4)이 소정치 XCN(5)에 도달했다고 판별된 경우 스텝(S100)이 실행되고 5초 카운터 CNTSW(4)가 초기치(0)에 리셋트되고 퍼지 입력 스위치 SW(4)에 값(0)을 셋트하여 해당 루틴을 종료한다. 퍼지 입력 스위치 SW(4)에 값(0)을 셋트함으로서 차량이 굴곡 도로를 벗어난 것을 기억한다.

퍼지 입력 스위치 SW(5)는 악셀 개방도 FV(4)가 소정치 CFV41(예를들면, 25%)보다 큰 상태가 소정시간(예를들면, 0.6초)에 걸쳐 연속한 경우에 악셀 개방도가 대의 상태로 판정하고 스위치 SW(5)에 값(1)을 설정하여 악셀 개방도 대상태를 기억하는 것이다. 이하에, 퍼지 입력 스위치 값 SW(5)의 설정 순서를 제14도를 참조하여 설명한다.

전자 제어 장치(5)는, 우선, 스텝(S101)에서 악셀 개방도 FV(4)가 소정치(CFV41)보다 작은지 아닌지를 판별한다. 스텝(S101)의 판별 결과가 긍정인 경우, 즉 악셀 개방도가 소정치(CFV41)보다 작은 경우에는 스텝(S102)으로 나아가고 카운터 CNTSW(5)를 값(0)으로 리셋트하고 퍼지 입력 스위치 SW(5) 및 퍼지 입력 스위치 SW(7)에 각각 값(0)을 셋트하여 해당 루틴을 종료한다. 퍼지 입력 스위치 SW(7)는 3속 엔진 브레이크시 악셀 강플래그이고, 상세한 것은 후술하듯이 퍼지 입력 스위치 SW(5)가 루틴 값(1)으로 셋트된 직후에 악셀 개방도 FV(4)가 소정 개방도 CFV43(예를들면, 40%) 이상일 때에 값(1)으로 설정되고(제26도의 루틴) 운전자가 내리막길에서 강가속의 의도를 가지고 있는 것을 기억한다.

한편, 스텝(S101)에서 악셀 개방도 FV(4)가 소정치(CFV41) 이상인 것으로 판별한 경우 스텝(S104)에서 카운터 CNTSW(5)를 값 1만큼 증가한 후 이 카운트 값 CNTSW(5)이 소정치 XCN6(0.6초에 대응하는 값)에 도달했는지 아닌지를 판별한다(스텝 S106). 카운터 값 CNTSW(5)이 소정치 XCN(6)보다 작고, 즉 소정시간(0.6초)이 경과하여 있지 않으면 아무것도 없이 해당 루틴을 종료한다.

스텝(S101)에서 악셀 개방도 FV(4)가 소정치(CFV41) 이상이고 카운터 값 CNTSW(5)가 소정치 XCN(6)에 도달한 것으로 판별한 경우 스텝(S108)이 실행되고 카운터 CNTSW(5)가 초기치(0)에 리셋트되고 퍼지 입력 스위치 SW(5)에 값(1)을 셋트하여 해당 루틴을 종료한다. 퍼지 입력 스위치 SW(5)에 값(1)을 셋트함으로서 악셀 개방도 대상태를 기억하는 것이다.

퍼지 입력 스위치 SW(6)는 악셀 개방도 FV(4)가 상술한 소정치 CFV41(25%)보다 작은 값으로 설정되어 있는 소정치 CFV42(예를들면, 15%)보다 큰 상태가 소정시간(예를들면, 0.6초)에 걸쳐 연속한 경우에, 악셀 개방도가 중간 상태라고 판단하고 스위치 SW(6)에 값(1)을 설정하여 악셀 개방도중 상태를 기억하는 것이다. 이하에, 퍼지 입력 스위치 SW(6)의 설정 순서를 제15도를 참조하여 설명한다.

전자 제어 장치(5)는 우선 스텝(S110)에서 악셀 개방도 FV(4)가 소정치(CFV42)보다 작은지 아닌지를 판별한다. 스텝(S110)의 판별 결과가 긍정인 경우 즉 악셀 개방도가 소정치(CFV42)보다 작은 경우에는 스텝(S112)으로 진행하고 카운터 CNTSW(6)를 값(0)으로 리셋트하고 퍼지 입력 스위치 SW(6) 및 퍼지 입력 스위치 SW(8)에 각각 값(0)을 셋트하여 해당 루틴을 종료한다. 퍼지 입력 스위치 SW(8)는 2속 엔진 브레이크시 악셀 강 플래그이고, 상세한 것은 후술하듯이 퍼지 입력 스위치 SW(6)가 루틴 값(1)에 셋트된 직후에 악셀 개방도 FV(4)가 상술의 소정 개방도 CFV43(예를들면, 40%) 이상일 때에 값(1)으로 설정되고(제33도의 루틴), 운전자가 내리막길에서 강가속의 의도를 가지고 있는 것을 기억한다.

한편, 스텝(S110)에서 악셀 개방도 FV(4)가 소정치(CFV42) 이상인 것으로 판별된 경우 스텝(S114)에서 카운터 CNTSW(6)를 값 1만큼 증가한 후 이 카운터 값 CNTSW(6)이 소정치 XCN7(0.6초에 대응하는 값)에 도달했는지 아닌지를 판별한다(스텝 S116). 카운터 값 CNTSW(6)이 소정치 XCN(7)보다 작고 즉 소정시간(0.6초)이 경과하여 있지 않으면 아무것도 없이 해당 루틴을 종료한다.

스텝(S110)에서 악셀 개방도 FV(4)가 소정치(CFV42)이상이고 스텝(S116)에서 카운터값 CNTSW(6)이 소정치 XCN(7)에 도달했다고 판별된 경우 스텝(S118)이 실행되고 카운터 CNTSW(6)가 초기기(0)에 리셋트되고 퍼지 입력 스위치 SW(6)에 값(1)을 셋트하여 해당 루틴을 종료한다. 퍼지 입력 스위치 SW(6)에 값(1)을 셋트함으로서, 악셀 개방도중 상태를 기억하는 것이다.

퍼지 입력 스위치 SW(9) 및 SW(10)는 어느 것도 주행노면의 마찰계수(μ)가 낮다고 판단된 경우에 값(1)으로 설정되는 것이고, 스위치 SW(9)는 노면 상태의 단기간예측결과를, 스위치 SW(10)는 장기적 예측 결과를 각각 기억하는 것이다. 이하에, 퍼지 입력 스위치 값 SW(9) 및 SW(10)의 설정순서를 제16도 및 제17도의 플로우챠트를 참조하여 설명한다.

전자 제어 장치(5)는 우선 스텝(S250)에서 노면(μ)값을 연산한다. 이 노면(μ)의 연산 방법으로서는 여러가지 방법이 제안되고 있다. 예를들면 특허공개공보소 60-148769호(대응미국특허 USP NO. 4,964,481)가 개시하는 노면(μ)의 연산 방법은 미리 전륜의 조타각과 횡가속도의 관계를 노면 마찰계수를 파라메터로서 실험적으로 구하여 두고 실제로 검출되는 조타각과 횡가속도에서 노면(μ)을 예측하는 것이다.

노면(μ)을 구하는 다른 방법도 제안되어 있다. 이 다른 방법은 파워 스티어링압 신호(PST), 차속(V0) 및 핸들각(Qw)에 의하여 노면(μ)을 연산한 것이고, 그 노면(μ) 산출의 원리에 대하여 제18도 및 19도를 참조하여 아래에 설명한다.

전륜(FW)이 조타되었을 때, 제18도에 예시한 우전륜(FW_R)의 진행 방향에 대하여 우전륜(FW_R)의 기울기 각 즉 횡활각을 βf로 하면 우전륜(FW_R)의 코너링 힘(C_F)은 다음식으로 나타낼 수 있다.

C_Fαβfㆍμ

여기서, 상기 식에서 알 수 있듯이, 코너링 힘(C_F)은 횡활각(βf)과 노면(μ)의 합에 비례함으로서 노면(μ)이 다르면 즉 노면의 상황이 다르면 동일의 횡활각(βf)이어도 차륜의 코너링 힘(C_F)은 크게 다르다. 구체적으로는 제19도에서 알 수 있듯이, 횡활각(βf)이 큰 영역에서는 노면(μ)이 높으면 높은만큼 차륜의 코너링 힘(C_F)은 큰 값으로 된다. 또한 제18도중 참조 부호(30)는 프론트 조타 작동기, 31은 타이로드이다. 참조 부호(L)는, 차체의 축선 방향에 따른 라인을 나타내고 있으며, 참조 부호(8f)는, 우전륜(FW_R), 즉 전륜(FW)의 조타각을 나타내고 있다.

코너링 힘(C_F)과 파워 스터어링압(PST)은 제18도에서 알 수 있듯이 역학적인 평형 조건을 고려하면 거의 비례 관계에 있음을 알 수 있다. 따라서 코너링 힘(C_F) 대신에 파워 스티어링압(PST)을 사용하여 상기식을 다시 쓰면, 다음식이 얻어진다.

PST=C₁ㆍβfㆍμ (M1)

여기서, C₁은 정수이다.

한편, 횡활각(βf)은 차속(V0), 핸들각(θw) 및 노면(μ)을 사용하여 다음식에 의하여 나타낼수 있다.

βf=C₃ㆍV0²ㆍθw/(μ+C₂ㆍV0²) (M2)

여기서, C₂, C₃는 각각 정수이다.

(M1)식 및 (M2)식에서 파워 스티어링압(PST)과 핸들각(θw)의 비 즉 PST/(θw)는 다음식으로 나타낼 수 있다.

PST/θ_W=μㆍC₁ㆍC₃ㆍV0₂/(μ+C₂ㆍV0₂) (M3)

따라서, 전자 제어 장치(5)는 공급된 파워 스티어링압 신호치(PST), 핸들각 신호치(θw) 및 차속 신호치(V0)를 상기의 M3식에 대입함으로서 노면(μ)을 산출할 수 있다.

다음에, 제16도에 스텝(S252)으로 나아가고 상술한 방법에 의하여 제어 주기(50msec)마다 검출되는 노면(μ) 값의 예를들면 100개의 데이타에서 제20도에 나타내는 히스토그램을 작성하고 소정치XML(예를들면 0.3)보다 작은 노면(μ) 값의 검출빈도의 화(PBM)를 연산한다. 그리고, 그 검출 빈도의 화(PBM)가 소정치 XMU(예를들면, 50%) 이상인지 아닌지를 판별한다(스텝 S254). 그리고 이 판별 결과가 긍정인 경우에는 노면의 마찰계수(μ)가 낮다고 간주하여 퍼지 입력 스위치 SW(9)에 값(1)을 설정하고 초기 카운터 CNTMUS의 값을 0으로 리셋트한다(스텝 S256). 단지 카운터 CNTMUS는 검출 빈도의 화(PBM)가 소정치 XMU 보다 작게 되고 스텝(S254)의 판별 조건이 성립하지 않아도 잠시 사이(예를들면, 20초간)는 퍼지 입력 스위치 SW(9)를 값(1)으로 유지하기 위한 것이다.

따라서, 검출 빈도의 화(PBM)가 소정치 XMU 보다 작고 스텝(S254)의 판별 결과가 부정인 경우에는 우선 스텝(S258)에서 단기 카운터치 CNTMUS가 소정치 XCMS(20초에 대응하는 값) 이상인지 아닌지를 판별하고, 소정 시간이 경과하지 않는 사이는 스텝(S26)을 스킵하여 퍼지 입력 스위치 SW(9)를 값(1)으로 유지하고 스텝(S262)으로 진행한다. 스텝(S260)에서는 단기 카운터 CNTMUS의 값을 1만큼 증가한다. 스텝(S258)의 판별 결과가 긍정인 경우에는 스텝(S260)으로 진행하고 퍼지 입력 스위치 SW(9)를 값(0)으로 리셋트한다. 검출 빈도의 화(PBM)가 소정치 XMU 보다 작게 된 시점에서 소정시간(20초)의 경과를 대기하여 퍼지 입력 스위치 SW(9)를 값(0)으로 리셋트하게 된다.

퍼지 입력 스위치 SW(9)가 값 1로 설정되면 마찰게수(μ)가 작은 노면을 주행하고 있는 것을 의미한다. 이 스위치 SW(9)는 상세 사항은 후술하듯이 내리막길에서의 주행시에는 엔진 브레이크를 빠르게 행하고 굴곡로의 코너를 굽힐 때에는 시프트 첸지를 금지하는 등의 변속 제어에 사용된다.

다음에 제17도의 스텝(S264)으로 진행하고 과거 TMU 기간 사이에, 퍼지 입력 스위치 SW(9)가 값 1인 상태가 소정 %(예를들면, 50%) 이상인지 아닌지를 판별한다. TMU기간은 상술의 단기 카운터값 CNTMUS이 계시하는 소정 시간(20초) 보다 큰 값, 예를들면 20분간으로 설정된다. 스텝(S264)의 판결 결과가 긍정인 경우에는 스텝(S266)에서 장기 저 μ로 판정 플래그인 퍼지 입력 스위치 SW(10)를 값(1)으로 설정하는 한편, 부정인 경우에는 스텝(S268)에서 값(0)으로 리셋트한다. 퍼지 입력 스위치 SW(10)의 값은 키 스위치를 끊어 엔진(1)을 정지시킨 경우에서도 기억이 소거되지 않은 비휘발성의 기억 장치에 기억되고, 엔진의 재스타트시에 그 값이 판독된다.

퍼지 입력 스위치 SW(10)에 값(1)이 설정된 경우에는 외부 기온이 낮고 노면이 전면적으로 동결하고 있는 경우가 가정되고, 이러한 경우에는 상세한 것은 후술하듯이 발진시에 차륜이 슬립하지 않도록 소위 스노우 모드로서 변속 제어가 자동적으로 실행되고 2속단 발진이 행하여진다.

다음에, 스텝(S270)으로 나아가고, 퍼지 입력 스위치 SW(9)가 값(1)에 설정되어 있는지 아닌지 즉 노면이 저 μ상태에 있다고 판정되는지 아닌지를 판별한다. 이 판별이 부정인 경우 즉 통상의 노면 상태에 있는 경우에는 스텝(S272)으로 나아가고, 엔진 브레이크 타이밍 맵에서 제1의 X값 예를들면 α=0.5에 대응하는 각각의 역치(P61U, P63U, P82L, P82U)를 판독하고, 이들 값으로 바꾸어 기록한다. 한편, 스텝(S270)의 판별 결과가 긍정인 경우 즉 노면이 낮은 μ상태에 있다고 판정된 경우에는 스텝(S274)으로 나아가고, 엔진 브레이크 타이밍 맵에서 제1의 α 치보다 작은 제2α값 예를들면 α=0.1에 대응하는 각 역치 (P61U, P62U, P63U, P82L, P82U)를 판독하고 이들 값으로 바꿔쓴다.

제21도의 (a) 및 21도의 (b)는 엔진 브레이크 타이밍 맵의 일예를 나타내고, 후술하는 퍼지룰(2, 3, 4, 6, 7, 8)에서 사용하는 역치(P61, P62U, P63U, P82L, P82U)(표 5 및 표 7참조)와 변수(α)의 관계를 규정하는 멤버쉽 함수를 나타낸다. 이들 역치의 전부는 같은 변수(α)에 의하여 일의적으로 설정되고, α값을 변화시키면, 제21도의 (a) 및 21도의 (b)에 나타내는 맵 및 이것에 유사하는 맵에서 α값에 대응하는 각 역치(P61U, P62U, P63U, P82L, P82U)를 각각 설정한다. 따라서 노면(μ) 값에 대응하여값을 설정하면 노면(μ)에 대응한 모든 역치를 설정할 수 있다. 이것에 의하여 상세 사항은 후술하듯이 퍼지 룰의 각 멤버쉽 함수치를 노면(μ)에 따라 치환할 수 있고, 따라서 하단에 있어서 엔진 브레이크를 효과 있는 타이밍으로 노면(μ)에 따라 변경시킬 수 있다.

[룰 성립의 판별]

본 발명의 변속 제어 방법에서는 아래에 나타내는 각 퍼지 룰의 성립을 판별하고 성립한 룰에 대응하는 제어 모드를 선택한다. 각 퍼지 룰이 성립하고 있는지 아닌지는 아래의 조건이 모두 만족하고 있는 것이 필요하다.

(1) 해당 룰에 관여하는 퍼지 입력 스위치가 모두 성립치와 같은 것.

(2) 해당 룰에 관여하는 퍼지 입력 변수가 모두 지정한 멤버쉽 함수의 범위내에 포함되는 것.

(3) 룰의 적합 회수가 연속하여 소정 회수 이상일 것.

표 4는 각 퍼지 룰에 관여하는 퍼지 입력 스위치와 그 성립치를 나타낸다. 표 5는 각 퍼지 룰에 관여하는 퍼지 입력 변수와 각 룰의 개요를 나타낸다. 멤버쉽 함수는 본 실시예에서는 크리스프 집합으로 하고, 퍼지 입력 변수치가 각 멤버쉽 함수의 소정치 범위내에 있는지 아닌지에 의하여, 퍼지 추론을 행한다. 그리고, 각 퍼지 룰의 성립이 확인된 경우에 선택되는 제어 모드를 표 6에 나타낸다.

[표 4]

[표 5]

[표 6]

제22도는 상술한 퍼지 룰의 성립을 판별하는 순서를 나타내고 우선 룰 적합 판별 루틴에서 각 룰의 각각에 대하여 각 룰이 적합한지 아닌지를 판별하고, 그 후 적합한 룰의 체크 루틴에서 적합한 룰의 적합 회수가 연속하여 소정 회수 이상인 것을 확인할 수 있다.

제23도는 룰 적합 판별의 보다 구체적인 순서를 나타내고 이 루틴이 실행되면 전자 제어 장치(5)는 우선 스텝(S120)에서 프로그램 제어 변수(n)는 값(0)으로 리셋트한다. 다음에, 룰(n)의 퍼지 입력 스위치 모두가 적합한지 아닌지를 판별한다(스텝 S121). 예를들면, 룰(0)에서는 표(4)에서 퍼지 입력 스위치 SW(1)가 성립치(1)와 같은지 아닌지를 판별하게 된다. 예를들면 룰(8)에서는 퍼지 입력 스위치 SW(0) 및 퍼지 입력 스위치 SW(4)가 각각 성립치(2 및 1)와 같은지 아닌지를 판별하고 이들이 모두 성립하여 있는지 아닌지를 판별하게 된다.

스텝(S121)에서 룰(n)에 관여하는 모든 퍼지 입력 스위치의 1개로서도 적합하여 있지 않으면 스텝(S123)으로 진행하고 제어 변수 TEKI(n)에 값(0)을 셋트한다. 한편, 스텝(S1123)으로 진행하고 제어 변수 TEKI(n)에 값(0)을 셋트한다. 한편, 스텝(S121)에서 룰(n)에 관여하는 모든 퍼지 입력 스위치가 적합하면 스텝(S122)으로 진행하고, 지금은 룰(n)에 관여하는 모든 퍼지 입력 변수가 적합한지 아닌지 즉 퍼지 입력 변수가 지정한 멤버쉽 함수의 소정 범위내에 포함되는가를 판별한다.

예를들면, 표 5에 나타나듯이, 룰(0)에서는 5개의 퍼지 입력 변수의 적합이 판별되고, 룰(4)에서는 4개의 퍼지 입력 변수의 적합이 판별된다. 퍼지 입력 변수 FV(0)가 작고 즉 차속이 작은지 아닌지의 명제는 퍼지 입력 변수에 대응하여 준비되는 제0멤버쉽 함수에서 퍼지 입력 변수 FV(0)가 소정 상하 한치 범위내(예를들면, 10Km/hr 이상, 그리고 55Km/hr 이하의 범위내)의 값인지 아닌지에 의하여 추론된다. 마찬가지로, 퍼지 입력 변수 FV(0)가 중, 즉, 차속이 중인지 아닌지의 명제는, 이 퍼지 입력 변수에 대응하여 준비되는 제1멤버쉽 함수에서 퍼지 입력 변수 FV(0)가 소정 상하한치 범위내(예를들면, 30Km/hr 이상 그리고, 100Km/hr 이하의 범위내)의 값인지 아닌지에 의하여 추론된다. 이러한 명제와 멤버쉽 함수의 관계를 표 7에 나타낸다.

[표 7]

스텝(S122)의 판별 결과가 부정인 경우에는 상술의 스텝(S123)으로 진행하고 제어 변수 TEKI(n)에 값(0)을 셋트하는 한편, 긍정인 경우 즉, 룰(n)의 퍼지 입력 스위치의 모두가 적합하고 룰(n)의 퍼지 입력 변수의 모두가 적합한 경우 제어 변수 TEKI(n)에 값(1)을 셋트하고 해당룰(n)이 적합한 것을 기억한다.

1개 룰의 적합 판별이 종료하면 스텝(S126)에서 프로그램 제어 변수(n)를 값(1)만큼 증가한 후 변수치(n)가 소정치 CRUL(룰의 수에 대응하는 값)와 같은지 아닌지를 판별하여 변수치(n)가 소정치(CRUL)로 되기까지 상술의 스텝(S121) 이하의 스텝을 반복실행하고 모든 룰의 적합을 판별한다. 모든 룰의 적합 판별이 종료하고 스텝(S128)에 있어서 판별 결과가 긍정으로 되면 해당 루틴은 종료한다.

여기서, 룰(2~4)의 적합은 내리막길약 엔진 브레이크 모드(2)에 진입하기 위한 조건이다. 그리고 모드(2)로의 진입은 변속단을 강제적으로 3속단으로 설정하여 엔진 브레이크를 효과적으로 하는 것을 의미한다. 표 5 및 표 7을 참조하면, 룰(2)의 경우에는 중량 구배 저항 FV(6)이 부이고 차속 2초차분 FV(8)을 크게할 필요가 있는 것을 나타내고 있다. 룰(3)이 적합은 중량 구배 저항 FV(6)이 부인 것, 룰(4)의 적합은 중량 구배 저항 FV(6)이 부이고, 차속 2초차분 FV(8)이 크게 할 필요가 있는 것을 나타내고 있다.

룰(6~8)의 적합은 내리막길강 엔진 브레이크 모드(3)에 진입하기 위한 조건이다. 그리고, 모드(3)로의 진입은 변속단을 강제적으로 2속단으로 설정하여 가한 엔진브레이크를 효과있게 하는 것을 의미한다. 룰(6)의 적합에는 중량 구배 저항 FV(6)이 부로서 특대이고, 차속 2초차분 FV(8)이 크게 할 필요가 있는 것을 나타내고 있다. 룰(7)의 적합은 중량 구배 저항 FV(6)이 부로서 특대인 것, 룰(8)의 적합은 중량 구배 저항 FV(6)이 부일 필요가 있는 것을 나타내고 있다.

명제 중량 구배 저항 FV(6)이 부인지, 명제 차속 2초차분(가속도) FV(8)이 대인지 등의 성립은 상술했듯이 각각의 퍼지 입력 변수가 대응하는 멤버쉽 함수의 역치로서 규정되는 소정 범위내에 포함되는지 아닌지를 판별하여 판정된다.

그리고, 이 역치가 제16도 및 17도에 나타내는 루틴에서 노면(μ)에 따라 설정되어 있으므로 노면(μ)이 낮다고 판정되는 경우에는 이들 룰이 적합하게 쉽고 엔진 브레이크를 효과 있게 하는 타이밍이 빠르게 설정된다.

제24도는 적합한 룰이 소정 회수에 걸쳐 연속하여 적합한 것으로 판별된 것인지 아닌지를 체크하기 위한 루틴이고, 전자 제어 장치(5)는 우선 스텝(S130)에서 스텝(S130)으로 지정된 룰(n)에 대응하는 제어 변수 TEKI(n)가 값 0인지 아닌지를 판별한다. 스텝(S131)에서 해당 제어 변수 TEKI(n)가 값 0이면 그 룰(n)은 적합하여 있지 않게 되고 스텝(S132)으로 진행하며 룰(n)용의 카운터 CNT(n)를 값(0)으로 리셋트하고 룰(n)의 성립을 기억하는 제어 변수 SRT(n)에 값(0)을 셋트하여 후술하는 스텝(S136)으로 진행한다.

한편, 스텝(S131)의 판별 결과가 부정이고 룰(n)에 대응하는 제어 변수 TEKI(n)가 값 0이 아니면 스텝(S133)으로 진행하고 카운터 값 CNT(n)을 값 1만큼 증가한 후 이 카운터 값 CNT(n)가 해당 루틴(n)에 대응하여 설정되어 있는 소정치 XCMAX(n)에 도달했는지 아닌지를 판별한다(스텝 S134). 카운터 값 CNT(n)이 소정치 XCMAX(n)에 도달하여 있지 않으면, 변수치 SRT(n)에 변경을 가하지 않고 스텝(S136)으로 진행한다. 소정치 XCMAX(n)은 제어 모드 실행의 긴급도나 노이즈 등에 의한 룰 성립 판별의 영향도 등을 고려하여 적합치로 설정된다.

1개의 적합 룰 체크가 종료하면, 스텝(S136)에서 프로그램 제어 변수(n)를 값 1만큼 증가한 후 변수치(n)가 소정치 CRUL(룰의 수에 대응하는 값)와 같은지 아닌지를 판별하고(스텝 S138), 변수치(n)가 소정치 CRUL로 되기까지 상술의 스텝(S131) 이하의 스텝을 반복 실행하여 모든 룰의 적합룰 체크를 행한다. 모든 룰의 적합 룰 체크가 종료하고 스텝(S138)에 있어서 판별 결과가 긍정으로 되면 해당 루틴을 종료한다.

이와같이 해당 루틴이 반복되어 특정의 룰(n)에 대응하는 제어 변수 TEKI(n)가 연속하여 값(1)으로 설정되어 있으면 카운터 값 CNT(n)은 해당 루틴이 실행될 때마다 증가되고 결국에는 소정치 XCMAX(n)에 도달하게 된다. 스텝(S134)의 판별 결과가 긍정으로 되면, 스텝(S135)이 실행되고 카운터 CNT(n)를 값(0)으로 리셋트하고 룰(n)의 성립을 기억하는 제어 변수 SRT(n)에 값(1)을 셋트하게 된다.

[각 모드 처리]

상술하듯이 하여 성립한 룰을 판별하면, 다음에 전자 제어 장치(5)는 제25도에 나타내는 순서에 의하여 각 모드 처리를 행한다. 보다 구체적으로는 우선, 스텝(S140)에서 프로그램 변수(X)에 퍼지 입력 스위치 SW(0)의 값을 설정한다. 즉, 현재의 제어 모드를 특징하는 것이다. 그리고, 현재의 제어 모드(X)에 대응하는 처리 루틴을 실행한다(스텝 S142).

[현재 모드 0 처리 루틴]

현재의 변속 제어가 모드 0(노멀 모드 0)로서 행하고 있는 경우, 제26도 및 27도의 플로우 챠트에 따라 퍼지 시프트 위치(SHIFF)가 설정된다. 또한, 제어 모드(0)는 상술했듯이 통상의 평탄로 주행용의 시프트 패턴을 사용하여 변속단을 설정하는 것이고, 제어 모드에서는 제1도에 나타나듯이 모드(1), 모드(2) 및 모드(4)로의 이행이 가능하다.

전자 제어 장치(5)는 우선 스텝(S150)에서 룰의 성립을 기억하는 제어 변수 SRT(2), SRT(3), SRT(4)의 어느 것인가가 값(1)인지 아닌지를 판별한다. 이들 변수는 각각 룰(2, 3, 4)의 성립을 기억하는 것이고, 표 6에 나타나듯이 이들 룰의 어느 것인가 1개가 성립하면 모드(2)에 진입하는 것을 나타내고 있다. 따라서 스텝(S150)의 판별 결과가 긍정인 경우에는 스텝(S151)으로 진행하고, 퍼지 입력 스위치 SW(0)를 값(2)으로 설정하고 퍼지 시프트 위치 변수(SHIFF)에 값(3)을 셋트하여 해당 루틴을 종료한다. 모드(2)는 상술했듯이, 내리막길을 강제적으로 3속단으로 엔진 브레이크를 효과적이면서 내리는 모드이다.

제어 변수 SRT(2), SRT(3), SRT(4)의 어느 것도 값 1이 아니고 스텝(S150)의 판별 결과가 부정인 경우, 스텝(S152)을 실행하고 변수 SRT(0) 및 SRT(1)의 어느 것인가 한쪽의 값 1인지 아닌지를 판별한다. 이들의 변수는 각각 룰(0,1)의 성립을 기억하는 것이고 표 6에 나타나듯이 이들 룰의 어느 것인가 한개가 성립하면 모드(1)에 진입하기 위한 것을 나타내고 있다. 따라서, 스텝(S152)의 판별 결과가 긍정인 경우에는 제27도의 스텝(S154)으로 진행하고 퍼지 입력 스위치 SW(0)를 값(1)으로 설정한다. 그리고, 스텝(S155)으로 진행하고 상술한 모드(0)에서 사용하는 시프트 패턴에 의하여 결정되는 시프트 위치(모드(0)의 연속 변속단)를 나타내는 변수(SHIF1)가 4속단을 나타내는 값(4)인지 아닌지를 판별한다. 이 판별의 답이 긍정이면 강제적으로 변속단을 3속단으로 시프트 다운을 시키므로 퍼지 시프트 위치 변수 SHIFF에 값(3)을 셋트하여 해당 루틴을 종료한다. 한편, 스텝(S155)에서의 판별 결과가 부정이면 스텝(S156)으로 진행하고, 퍼지 시프트 위치 변수(SHIFF)에 변수치(SHIF1)를 셋트하여 해당 루틴을 종료한다. 또한, 모드(1)는 제1도에 나타나듯이 등판 코너 모드이고 후술하는 2, 3 속단에서 운전되는 영역이 넓힌 시프트 패턴을 사용하여 변속단이 결정된다. 모드(0)에서 모드(1)의 이행시에는 4속단에서 운전되어 있는 경우에는 강제적으로 3속단에 시프트 다운을 지령하고, 이 시프트 다운의 변속 조작시에 노멀 모드의 시프트 패턴에서 등판 코너 모드용의 시프트 패턴으로 절환된다. 4속단 이외의 변속단에서 운전되어 있는 경우에는 그 변속단을 유지한 상태에서 시프트 패턴의 절환이 행하여진다.

제어 변수 SRT(0) 및 SRT(1)의 어느 것도 값 1이 아니고 스텝(S152)의 판정 결과가 긍정인 경우 스텝(S160)으로 진행하고 제어 변수 SRT(5)가 값 1인지 아닌지를 판별한다. 이 수는 룰(5)의 성립을 기억하는 것이고, 표 6에 나타나듯이 이 룰이 성립하면 모드(4)로 진입하는 것을 나타내고 있다. 따라서, 스텝(S160)의 판별 결과가 긍정인 경우에는 스텝(S162)으로 진행하고, 모드(0)에서 사용하는 시프트 패턴에 의하여 결정되는 시프트 위치 변수(SHIF1)가 4속단을 나타내는 값(4)인지 아닌지를 판별한다. 이 판별답이 긍정이면 퍼지 입력 스위치 SW(0)을 값(4)으로 설정하고 현재의 변속단에 의하여 강제적으로 1단만 시프트 다운됨으로, 퍼지 시프트 위치 변수(SHIFF)에 값(3)을 셋트하여 해당 루틴을 종료한다.

한편, 스텝(S162)에서의 판별 결과가 부정이면 스텝(S165)으로 진행하고 시프트 위치 변수(모드 0연산 변속단) SHIF1가 3속단을 나타내는 값(3)인지 아닌지를 판별한다. 이 판별의 답이 긍정이면 퍼지 입력 스위치 SW(0)를 값(4)으로 설정하고, 강제적으로 변속단을 2속단으로 시프트 다운시키기 위하여 퍼지 시프트 위치 변수(SHIFF)에 값(2)을 셋트하여 해당 루틴을 종료한다. 이와같이 직선 등판 모드인 모드(4)에서는 노멀 모드(0)로서 사용하는 시프트 패턴에 의하여 설정되는 변속단이 4속단이면 3속단으로, 3속단이면 2속단에 강제적으로 시프트 다운시키는 것이다.

한편, 시프트 위치 변수(SHIF1)가 4속단에서도 3속단에서도 없는 경우에는 스텝(S168)으로 진행하고 퍼지 입력 스위치 SW(0)를 값(0)으로 유지하고, 퍼지 시프트 위치 변수(SHIFF)에 값(5)을 설정하여 해당 루틴을 종료한다. 퍼지 시프트 위치 변수 (SHIFF)가 값(5)에 설정되는 것은 변속단을 5속단으로 변속시키는 것을 의미하지만 실제로는 변속기(3)에 5속단은 존재하지 않으므로 퍼지 시프트 위치 변수(SHIFF)에 의한 변속 지령은 무시되어 노멀 모드(0)에 의한 변속 제어가 실행된다.

제어 변수 SRT(5)가 값 1이 아니고 스텝(S160)에 있어서 판별 결과가 부정인 경우 상술의 스텝(S168)으로 진행하고 퍼지 입력 스위치 SW(0)를 값 0으로 유지하고 퍼지 시프트 위치 변수(SHIFF)에 값(5)을 설정하여 노멀 모드(0)를 계속하여 실행한다.

[현재 모드 1처리 루틴]

현재의 변속 제어가 제어 모드(1)로서 행하고 있는 경우, 제28도 및 29도의 플로우챠트에 따라 변속단이 설정된다. 또한, 제어 모드(1)는 상술한 대로 등판 코너 모드용의 시프트 패턴을 사용하여 변속단을 설정하는 것이고, 이 제어 모드에서는 제1도에 나타나듯이 모드(0) 및 모드(2)로의 이행이 가능하다.

전자 제어 장치(5)는 스텝(S170)에서 차속 FV(0)이 소정치 CFVO(예를들면, 10Km/hr)보다 작은지 아닌지를 판별한다. 이 판별 결과가 긍정인 경우 스텝(S171)으로 진행하고 퍼지 입력 스위치 SW(0)를 값(0)으로 설정하고 퍼지 시프트 위치 변수(SHIFF)에 값(5)을 설정하여 노멀 모드(0)로 이행시킨다. 차속이 낮은 경우에는 무조건으로 노멀 모드(0)를 실행하여도 지장은 없다.

차속 FV(0)이 소정치 CFVO 보다 크고 스텝(S170)의 판별 결과가 부정인 경우에는 스텝(S172)으로 진행하고 등판 코너 모드의 시프트 패턴을 사용하여 검출한 차속(V0) 및 악셀 개방도(드로틀 강도) APS에 의하여 현재의 시프트 위치(N)를 연산한다. 제30도는 2속에서 3속단으로, 3속단에서 4속단으로의 시프트업용의 시프트 패턴을 나타내고, 노멀 모드(0)에서 등판 코너 모드(1)에 제어 모드가 이행하는 경우에는 업시프트선이 도중 화살표로서 나타나듯이 변경되고 2속단 또는 3속단에서의 운전 영역이 넓어진다. 보다 상세하게 설명하면, 노멀 모드(0)의 2속에서 3속으로의 업시프트선(실선으로 나타낸다)은 차속(V₂₃₀) 일정의 선으로 2개의 변속 영역을 구획하고 있지만, 이 차속 일정선이 등판 코너 모드(1)의 업시프트선(파선으로 나타낸다)에서는 상기 차속(V₂₃₀)보다 큰 차속(V₂₃₁) 일정선으로 이행하고 2속단 영역이 확대되어 있다. 마찬가지로, 노멀 모드(0)의 3속에서 4속단으로 업시프트선(실선으로 나타낸다)은 차속(V₃₄₀) 일정선에서 2개의 변속 영역을 구획하고 있지만, 이 차속 일정선이 등판 코너 모드(1)의 업 시프트선(파선으로 나타낸다)에서는 상기 차속(V₃₄₀)보다 큰 차속(V₃₄₁) 일정선으로 이행하고 3속단 영역이 확대되어 있다. 스텝(S172)에 있어서 시프트 위치(N)의 연산은 제30도에서 파선의 업시프트선으로 나타내는 시프트 패턴을 사용하여 행하여진다. 노멀 모드에서 등판 코너 모드로 이행함으로서 2속 또는 3속단 영역이 확대되는 상태는 제31도의 사선 영역(A)으로 나타내고 있다.

다음에, 전자 제어 장치(5)는 제30도에 실선으로 나타내는 노멀 모드(0)의 통상 시프트 패턴을 사용하고 검출한 차속(V0) 및 악셀 개방도(드로틀 개방도) APS에서 시프트 위치를 연산했을 때 2속에서 3속단으로 또는 3속에서 4속으로서 시프트업이 생기는지 아닌지를 판별하고, 시프트업이 생기는 경우에는 수 FLGYN에 값(1)을 설정하여 둔다(스텝 S173). 모드(1)에 의한 변속 제어에서는 상술하듯이 퍼지 입력 스위치 SW(0)에 값(1)이 설정되고, 퍼지 시프트 위치 변수(SHIFF)를 사용하여 3속단 또는 그것 이하의 변속단에 강제적으로 변속 지령하고 있다. 변수(FLGYN)에 값(1)을 설정하는 것은 변수(SHIFF)에 의한 지령이 없게 되면 시프트없이 실행되는 시프트 위치의 변화가 있는 것을 나타낸다. 이것을 제31도에 의하여 설명하면 시프트 위치의 변화에 의하여 새로운 시프트 위치가 노멀 모드(0)의 업시프트선(실선)과 모드(1)의 업시프트선(파선)으로 둘러싸이는 영역(사선으로 나타내는 A영역)에 돌입한 것을 의미한다. 시프트 위치의 이행은 제31도에서 화살표(TR1)로서 나타나듯이, 운전자가 악셀 페달에서 다리를 떼고 악셀 개방도(APS)가 작게되어 영역(A)에 돌입하는 경우도 있고, 화살표(TR2)로서 나타나듯이 차속(V0)이 증가하여 영역(A)에 돌입하는 경우도 있다.

이와같이, 스텝(S172)에서 시프트 위치(N)를 연산하거나 스텝(S173)에서 변수(FLGYN)에 의하여 시프트업이 발생하는지 아닌지를 기억하는 것은 제어 모드(1)에서 다른 모드로 이행하는 타이밍으로 업시프트선을 횡절했을 때를 선택하여 행하도록 하기 위함이고, 이러한 타이밍에서 제어 모드를 변경함으로서 운전자에 위화감을 부여하는 것을 방지한다.

다음에, 전자 제어 장치(5)는 퍼지 입력 스위치 SW(3)가 감시이고 핸들 각 FV(9)이 소정치 CFV9(예를들면, 50)보다 작고 횡가속도 FV(10)가 소정 CFV(10)보다 작은지 아닌지를 판별한다(스텝 S174). 즉, 등 구배가 종료하고 도로가 굴곡하여 있지 않은 상태인지 아닌지를 판별하는 것이다. 이 판별이 부정인 경우에는 후술하는 제29도의 스텝(S180)으로 진행한다. 한편 스텝(S174)의 판별 결과가 긍정인 경우에는 스텝(S175)으로 진행하고, 등판 코너 모드(1)의 시프트 패턴에서 구한 시프트 위치(N)가 퍼지 시프트 위치 변수치(SHIFF) 보다 큰지, 업 시프트가 생긴 것을 나타내는 플래그(FLGYN)가 값 1인지 아닌지를 판별한다. 이들 판별의 어느 것이 부정이면 후술하는 스텝(S180)으로 진행하고, 어느 것인가 한쪽이 성립하면 스텝(S176)으로 진행한다.

스텝(S176)에서는 룰의 성립을 기억하는 제어 변수 SRT(2), SRT(3), SRT(4)의 어느 것이 값 1인지 아닌지를 판별한다. 이들 변수는 상술했듯이 각각 룰(2, 3, 4)의 성립을 기억하는 것이고, 표 6에 나타나듯이 이들 룰의 어느 것인가 한개가 성립하면 모드(2)에 진입하는 것을 나타내고 있다. 따라서, 스텝(S176)의 판별 결과가 긍정인 경우에는 스텝(S177)으로 진행하고, 퍼지 입력 스위치 SW(0)를 값(2)으로 설정하고, 퍼지 시프트 위치 변수(SHIFF)에 값(3)을 셋트하여 해당 루틴을 종료한다. 모드(2)는 상술했듯이 내리막길을 강제적으로 3속단에서 내리는 모드이다.

제어 변수 SRT(2), SRT(3), SRT(4)의 어느 것도 값이 1이 아니고 스텝(S176)의 판별 결과가 부정인 경우 스텝(S178)을 실행하고 퍼지 입력 스위치 SW(0)를 값(0)으로 설정하고 퍼지 시프트 위치 변수(SHIFF)에 값(5)을 설정하여 해당 루틴을 종료한다. 이 경우, 제어 모드를 등판 코너 모드(1)에서 노멀 모드(0)로 이행시키는 것이다.

스텝(S174) 및 스텝(S175)의 어느 것인가로서 그 판별 결과가 부정인 경우에 실행되고, 제29도의 스텝(S180)에서는 우선 상술의 스텝(S172)에서 연산된 시프트 위치(N)가 3 이상인지 아닌지를 판별한다. 이 판별이 부정인 경우에는 후술하는 스텝(S184)에 긍정의 경우에는 스텝(S181)으로 진행한다. 스텝(S181)에서는 제어 변수 SRT(2), SRT(3), SRT(4)의 어느것인가가 값 1인지 아닌지를 판별한다. 이들의 변수는 상술하듯이 각각 룰(2, 3, 4)의 성립을 기억하는 것이고, 이들 룰의 어느것인가 1개가 성립하면 모드(2)에 진입하는 것을 나타내고 있다. 따라서 스텝(S180) 및 (S181)의 판별 결과가 공히 긍정의 경우에는 스텝(S182)으로 진행하고 퍼지 입력 스위치 SW(0)를 값(2)으로 설정하고 퍼지 시프트 위치 변수(SHIFF)에 값(3)을 셋트하여 해당 루틴을 종료한다. 이것에 의하여 제어 모드(2)가 실행되는 것이다.

스텝(S180) 및 스텝(S181)의 어느 것인가의 판별 결과가 부정인 경우 등판 코너 모드(1)를 계속시키는 것을 의미하지만, 이 경우 스텝(S184) 및 스텝(S185)에서 상술의 시프트 위치(N)가 4와 같고 변수 SRT(0) 및 SRT(1)의 어느것인가 한쪽이 값 1인지 아닌지를 판별한다. 변수 SRT(0) 및 SRT(1)는 상술하듯이 각각 룰(0,1)의 성립을 기억하는 것이고, 이들 룰의 어느것인가 1개가 성립하면 모드(1)를 실행하는 것을 나타낸다. 등판 코너 모드(1)용의 시프트 패턴에 의하여 연산되는 시프트 위치가 4 속단은 아니고 변수 SRT(1)의 어느것이 값 1이 아닌 경우 즉 스텝(S184) 및 SRT(1)의 어느것도 값 1이 아닌 경우 즉 스텝(S184) 및 스텝(S185)의 어느것인가 한쪽의 판정 결과가 부정인 경우에는 스탭(S186)으로 진행하고, 퍼지 시프트 위치 변수(SHIFF)에 값(N)을 설정하여 해당 루틴을 종료한다.

시프트 위치(N)가 4이고 변수 SRT(0) 및 SRT(1)의 어느것인가 한쪽이 값 1인 경우에는 동일 모드(1)내에서 등판 코너 모드의 변속 제어를 실행하여 퍼지 시프트 위치 변수(SHIFF)에 값(3)을 설정하고 4 속단에서 3 속단으로 다운 시프트된다.

등판 코너 모드의 변속 제어가 실행되면 등판로의 코너부에 돌입할때에 예로서 악셀 개방도를 복귀하여도 시프트업 조작이 실행되기 어렵도록 업시프트선이 이행한다. 이것을 제31도를 참조하여 설명하면, 모드(0)에서 모드(1)에 변속 제어가 이행하면 사선(A)으로 나타내는 변속 영역이 확대된다.

빈번하게 굴곡하는 등판로에서는 운전자의 악셀 페달 조작과 차속으로 나타내는 작동선은 악셀을 그리고, 이 서클은 제31도에 나타내는 사선(A) 영역에서 생기는 것이 많다. 이 결과, 등판 굴곡로가 연속하는 경우에서도 업시프트의 실행 회수가 감소하고 시프트 헌팅이 생기기 어렵게 되는 것이다.

[현재 모드 2 처리 루틴]

현재의 변속 제어가 모드(2)로서 행하여지고 있는 경우 제32도의 플로우 챠트에 따라 변속단이 설정된다. 또한, 제어 모드(2)는 상술했듯이 내리막길을 3 속단을 유지하여 내려가는 내리막길약 엔진 브레이크 모드이지만, 악셀 페달의 밟기 가감에 의하여는 1-4 속단으로 시프트되는 것이 있다. 이 제어 모드(2)에서는 제1도에 나타나듯이 모드(0) 및 모드(3)로의 이행이 가능하다.

전자 제어 장치(5)는 우선 스텝(S190)에서 제어 변수 SRT(9)가 값(1)인 것, 퍼지 입력 스위치 SW(5)가 값 1인것 및 차속 FV(0)이 소정치 CFV0(예를들면, 10Km/hr)보다 작은 것의 어느것인가가 성립하는지 아닌지를 판별한다. 제어 변수 SRT(9)는 룰(9)의 성립을 기억하는 것이고 표 6에 나타나듯이 룰(9)이 성립하면 모드(0)로 이행하는 것을 나타내고 있다. 퍼지 입력 스위치 SW(5)는 악셀 개방도가 대상태인 것을 기억하는 것이다. 스텝(S19)의 판별 조건이 1개로서도 성립하면 스텝(S191)을 실행하고 퍼지 입력 스위치 SW(0)를 값(0)으로 설정하고, 퍼지 시프트 위치 변수(SHIFF)에 값(5)을 설정하여 해당 루틴을 종료한다. 이 경우, 제어 모드는 내리막길약 엔진 브레이크 모드(2)에서 노멀 모드(0)로 이행되는 것이다.

스텝(S190)의 판별 결과가 부정인 경우 스텝(S192)으로 진행하고 퍼지 입력 스위치 SW(5)가 값 1인 것, 악셀 개방도 FV(4)가 소정치 CFV43(예를들면, 40%)보다 작은것 및 퍼지 입력 스위치 SW(7)가 값 0인 것의 각 조건이 모두 성립하는지 아닌지를 판별한다. 퍼지 입력 스위치 SW(5)는 상술한 대로 악셀 개방도가 대상태인 것을 기억하는 것이다. 퍼지 입력 스위치 SW(7)는 3 속단 엔진 브레이크시에 악셀을 강하게 밟은 경우에 값(1)으로 설정하여 그 상태를 기억하는 것이다.

따라서, 퍼지 입력 스위치 SW(7)가 0인 악셀의 강한 밟기가 없었던 것을 의미한다. 즉, 스텝(S192)에서는 운전자의 중정도의 가속 의사를 판별하는 것이다. 이 판별 결과가 긍정인 경우에는 상술의 스텝(S191)으로 진행하고, 퍼지 입력 스위치 SW(0)를 값(0)으로 설정하고 퍼지 시프트 위치 변수(SHIFF)에 값(5)을 설정하여 노멀 모드(0)로 이행시킨다. 이 경우 이행된 노멀 모드의 시프트 맵을 사용하여 변속단이 결정됨으로, 악셀 개방도 및 차속에 따라 3 속단으로 유지되던지 4 속단으로 시프트업된다. 4속단으로 시프트업되면 악셀의 밟기량이 적게 끝나고, 내리막길에 있어서 운전자의 가속 의사에 적합한 가속감을 얻을 수 있다.

스텝(S192)의 판별 결과가 부정인 경우에는 스텝(S193)으로 진행하고, 이번에는 퍼지 입력 스위치 SW(5)가 값 1이고 악셀 개방도 FV(4)가 상술의 소정치 CFV43(40%)보다 큰지 아닌지를 판별한다. 운전자의 강가속 의사를 판별하는 것이다. 이 판별 결과가 긍정인 경우에는 스텝(S194)을 실행하여 퍼지 입력 스위치 SW(7)에 값(1)을 설정하여 해당 루틴을 종료한다. 이 경우에는 3 속단이 유지되고 모드(2)의 변속 제어가 계속되고 내리막길에 있어서 강가속이 행하여진다. 모드(2)는 완만한 판도를 약한 엔진 브레이크를 작용하면서 내리는 경우의 변속 제어 모드이다. 이러한 운전시에 운전자가 차량을 강가속한 경우 그후에 코너에 돌입하는 경우에는 강한 제동을 필요로 하는 것이 예측된다. 퍼지 입력 스위치 SW(7)는 강가속후에 오는 강제동시에 강엔진 브레이크를 지령하기 위한 플래그로서 사용된다. 즉, 퍼지 입력 스위치 SW(7)에 값(1)을 설정함으로서 퍼지 입력 스위치 SW(5)에 의하여 악셀 개방도가 대상태이고, 악셀 개방도가 소정치 CFV43(40%)보다 작은 경우에서도 상술의 스텝(S192)의 판별 결과가 부정으로 되어 스텝(S191)의 노멀 모드(0)에 의한 변속 제어가 실행되지 않고 후술하듯이 현재 제어 모드의 내리막길약 엔진 브레이크 모드(2) 또는 내리막길강 엔진 브레이크 모드(3)가 실행되고 브레이크 조작의 회수를 감할 수 있다.

스텝(S193)의 판별 결과가 부정인 경우 스텝(S196)을 실행하여 룰의 성립을 기억하는 제어 변수 SRT(6), SRT(7), SRT(8)의 어느것인가가 값 1인지 아닌지를 판별한다. 이들의 변수는 상술했듯이 각각 룰(6, 7, 8)의 성립을 기억하는 것이고, 표 6에 나타나듯이 이들 룰의 어느것인가 1개가 성립하면 모드(3)에 진입하는 것을 나타내고 있다. 따라서 스텝(S196)의 판별 결과가 긍정인 경우에는 스텝(S198)으로 진행하고, 퍼지 입력 스위치 SW(0)를 값(3)으로 설정하고 퍼지 입력 시프트 위치 변수(SHIFF)에 값(2)을 셋트하여 해당 루틴을 종료한다. 모드(3)는 상술했듯이, 내리막길을 강제적으로 2 속단에서 내리는 모드이다.

제어 변수 SRT(6), SRT(7), SRT(8)의 어느것도 값 1이 아니고, 스텝(S196)의 판별 결과가 부정인 경우 아무것도 없이 해당 루틴을 종료한다. 즉, 현재 제어 모드(2)의 변속 제어가 계속하여 실행되고, 무모한 시프트 체인을 방지할 수 있다.

[현재 모드 3 처리 루틴]

현재의 변속 제어가 제어 모드(3)로서 나타내어 있는 경우 제33도의 플로우 챠트에 따라 변속단이 설정된다. 또한, 제어 모드(3)는 상술했듯이 내리막길을 2 속단을 유지하여 내려가는 내리막길강 엔진 브레이크 모드이다. 이 제어 모드(3)에서는 제1도에 나타나듯이 모드(0) 및 모드(2)로의 이행이 가능하다.

전자 제어 장치(5)는 우선 스텝(S200)에서 차속 FV(0)이 소정치 CFV0(10Km/hr) 보다 작은지 아닌지를 판별한다. 차속 FV(0)이 소정치 CFV(0) 보다 작으면 무조건으로 스텝(S201)을 실행하고 퍼지입력 스위치 SW(0)를 값 0으로 설정하고 퍼지 시프트 위치 변수 SHIFF에 값(5)을 설정하여 해당 루틴을 종료한다. 이 경우, 제어 모드를 내리막길강 엔진 브레이크 모드(3)에서 노멀 모드(0)로 이행되는 것이다.

스텝(S200)의 판별 결과가 부정인 경우 스텝(S202)으로 나아가고 퍼지 입력 스위치 SW(2)가 값 1이고, 악셀 개방도 FV(4)가 소정치 CFV44(예를들면, 3%) 이상인지 아닌지를 판별한다. 퍼지 입력 스위치 SW(2)는 상술했듯이 중량, 구배 저항이 비부 상태인 것을 기억하는 것이다. 즉 스텝(S202)에서는 하구배에서 복귀하여 근소하게 악셀 페달이 밟게되어 있는 상태인지 아닌지를 판별하는 것이고, 이 판별의 답이 긍정인 경우에는 스텝(S205)으로 나아가고 퍼지 입력 스위치 SW(0)로 값(2)을 퍼지 입력 스위치 SW(5)에 값(0)을 각각 설정하고 퍼지 시프트 위치 변수(SHIFF)에 값(3)을 설정하여 내리막길약 엔진 브레이크 모드(2)로 이행시킨다.

스텝(S202)의 판별 결과가 부정인 경우에는 스텝(S204)으로 진행하고, 이번에는 퍼지 입력 스위치 SW(6)가 값 1이고 악셀 개방도 FV(4)가 소정치 CFV45(예를들면, 40%) 보다 작고 퍼지 입력 스위치 SW(8)가 값(0)인지 아닌지를 판별한다. 퍼지 입력 스위치 SW(6)는 상술했듯이 악셀 개방도가 중상태를 기억하는 것이고, 퍼지 입력 스위치 SW(8)는 후술하듯이 2 속 엔진 브레이크시의 악셀 강밟기를 기억하는 것이다. 따라서 이 판별은 운전자의 중정도의 가속 의사를 판별하는 것이고, 판별 결과가 긍정인 경우에는 상술한 스텝(S205)으로 나아가고 퍼지 입력 스위치 SW(0)를 값(2)으로 퍼지 입력 스위치 SW(5)에 값(0)을 각각 설정하고 파지시트 위치변수(SHIFF)에 값(3)을 설정하여 내리막길약 엔진 브레이크 모드(2)로 이행시킨다. 즉, 변속단이 2 속단에서 3 속단으로 시프트업되고 악셀 밟기량이 2 속단의 경우보다 경감되고 내리막길에 있어서 운전자의 가속의도에 적합한 가속감이 얻어진다.

스텝(S204)의 판별 결과가 부정인 경우에는 퍼지 입력 스위치 SW(6)가 값 1이고, 악셀 개방도 FV(4)가 상술의 소정치 CFV 45(40%)보다 큰지 아닌지를 판별한다. 이 스텝은 운전자의 강가속 의사를 판별하는 것이다. 이 판별 결과가 긍정인 경우에는 스텝(S208)을 실행하여 퍼지 입력 스위치 SW(8)에 값(1)을 설정하여 해당 루틴을 종료한다. 이 경우에는 2 속단이 유지되고, 모드(3)의 변속 제어가 계속된다. 이것에 의하여 내리막길에 있어서 운전자의 강가속 의사에 따른 고출력이 얻어진다. 모드(3)는 급한 판도를 강한 엔진 브레이크를 효과있게 내리는 경우의 변속 제어 모드이다. 이러한 운전시에 운전자가 차량을 강가속한 경우 그후에 코너에 돌입하는 경우에는 강한 제동을 필요로 하는 것이 예측된다. 퍼지 입력 스위치 SW(8)는 강가속후에 오는 강제 동시에 강엔진 브레이크를 지령하기 위한 플래그로서 사용된다. 즉, 이 퍼지 입력 스위치 SW(8)에 값(1)을 설정함으로서 악셀 개방도가 소정치 CFV 45-(40%)보다 소의 중상태인 경우이어도 상술의 스텝(S204)의 판별 결과는 부정으로 되어 반드시 현재의 제어 모드인 내리막길강 엔진 브레이크 모드(3)가 계속되고 2 속단에 의한 강 엔진 브레이크가 효과있게 된다.

상술의 스텝(S206)의 판별 결과가 부정인 경우에는 퍼지 입력 스위치 SW(8)에 값(1)을 설정하지 않고 해당 루틴을 종료한다. 이 경우에는 2 속단이 유지되고 모드(3)의 변속 제어가 계속되어 무모한 시프트 첸지를 방지할 수 있다.

[현재 모드 4 처리 루틴]

현재의 변속 제어가 모드(4)로서 행하여져 있는 경우 제34도의 플로우 챠트에 따라 변속단이 설정된다. 또한, 제어 모드(4)는 상술하듯이 직선 등판로 모드이고 노멀 모드(0)의 시프트 패턴으로 설정된 시프트 위치가 4 속단이면 3 속단으로 3 속단이면 2 속단으로 각각 다운 시프트하여 소요의 구동력을 얻는 것이다. 이 제어 모드(4)에서는 제1도에 나타나듯이 모드(0)로의 이행만이 가능하다.

전자 제어 장치(5)는 우선 스텝(S210)에서 악셀 개방도 FV(4)가 소정치 CFV45(예를들면, 10%) 보다 작은지 아닌지를 판별한다. 악셀 개방도 FV(4)가 소정치 CFV45 보다 작으면 스텝(S212)을 실행하고, 퍼지 입력 스위치 SW(0)를 값 (0)으로 설정하고 퍼지 시프트 위치 변수(SHIFF)에 값(5)을 설정하여 해당 루틴을 종료한다. 이경우 제어 모드는 직선 등판로 모드(4)에서 노멀 모드(0)로 이행되는 것이다.

스텝(S210)의 판별 결과가 부정인 경우 스텝(S214)으로 진행하고 악셀 개방도 FV(4)가 소정치 CFV46(예를들면, 25%)보다 작고 악셀 밟기 속도 FV(5)가 부의 부정치(-CFV5) 보다 작은지 아닌지를 판별한다. 어느 조건도 동시에 만족하는 것이면 상술의 스텝(S212)으로 진행하고 퍼지 입력 스위치 SW(0)를 값(0)으로, 퍼지 시프트 위치 변수(SHIFF)에 값(5)을 각각 설정되어 노멀 모드(0)로 이행시킨다. 스텝(S214)의 판별 결과가 부정인 경우에는 아무것도 없이 해당 루틴을 종료한다. 이 경우에는 현재 제어 모드(4)가 그대로 유지된다.

[시프트 위치 출력 처리]

상술하듯이, 각 모드 처리가 종료하면 이번에는 설정된 시프트 위치에 의하여 제어 신호를 작동 유압 제어 장치(4)에 출력하게 된다. 제35도 및 36도의 플로우 챠트는 시프트 위치 제어 신호를 출력하는 순서를 나타낸다. 이 플로우 챠트에 의한 시프트 위치 제어 신호의 출력 순서의 개략은 상술하듯이 하여 퍼지 판단되어 현재의 시프트 위치를 변화시킬 필요가 발생했을 때에만 제어 신호를 출력하는 것으로 하고, 실제로 시프트 조작을 행하는 조건으로서 전회의 시프트 변화에서 소정 시간(예를들면, 0.5초)이 경과하고 있는것, 핸들각의 절대치가 소정치 이하인 것, 횡가속도의 절대치가 소정치 이하인 것이 필요하고, 이들 조건의 1개로서도 만족하지 않으면 시프트 위치의 변경을 행하지 않도록 한다.

이것을 보다 구체적으로 설명하면, 전자 제어 장치(5)는 우선 스텝(S220)에서 0.5초 카운터 값(SFLG)이 0보다 큰지 아닌지를 판별한다. 0.5초 카운터(SFLG)는 전회 시프트 조작된 시점에서 소정 시간(0.5초)이 경과했는지 아닌지를 판별하기 위한 다운 카운터이고 시프트 조작된 시점에 초기치로 리셋트된다. 따라서 스텝(S220)에 있어서 판별 결과가 긍정인 경우에는 전회의 시프트 조작에서 아직 소정 시간(0.5초)이 경과하여 있지 않고, 이러한 경우에는 스텝(S221)에서 카운터 값(SFLG)을 값 1만큼 감소하여 해당 루틴을 종료한다. 카운터 값(SFLG)이 0으로 카운트 다운되어 있지 않은 사이에 새로운 시프트 위치가 설정되어도 그 시프트 장치로의 시프트 조작은 실행되지 않게 된다.

전회 시프트 조작에서 소정 시간이 경과하면 스텝(S220)의 판별 결과가 부정인 경우 스텝(S222)으로 진행하고 퍼지 입력 스위치 SW(0)가 값 0 이외의 값인지 아닌지를 판별한다. 스위치 SW(0)가 값 0 이외의 값이 아니고 값 0이면 모드(0)에 의한 변속 제어를 의미하고 이 경우 아무것도 없이 해당 루틴을 종료한다. 노멀 모드(0)의 경우 통상의 변속 제어이므로 퍼지 판단에 의한 할입 시프트 제어를 행할 필요가 없고, 상술했듯이 다르게 준비되어 있는 통상의 변속 제어용의 프로그램에 의하여 시프트 위치 제어 신호가 작동 유압 제어 장치(4)에 출력된다.

퍼지 입력 스위치 SW(0)가 값 0 이외의 값으로 판단되고 스텝(S222)의 판별 결과가 긍정인 경우 스텝(S224)으로 진행하고 퍼지 시프트 위치(SHIFF)와, 노멀 모드(0)의 시프트 패턴에서 설정되는 변속단(SHIF1)의 작은 쪽을 선택하고, 이것을 시프트 위치 지령치로서 변수(N)에 설정한다. 퍼지 제어중에서는 노멀 모드(0)에서 사용하는 시프트 패턴에서 결정되는 변속단(SHIF1)측이 작은 경우에는 그 변속 단위에 우선하여 선택된다. 즉, 퍼지 시프트 위치(SHIFF)가 노멀 모드(0)의 시프트 패턴에서 설정되는 변속단(SHIF1)보다 저속단인 경우에만, 퍼지 시프트 위치(SHIFF)가 선택된다. 다음에, 선택한 시프트 위치 지령 변수(N)의 값이 현재 지령되어 있는 변속단(SHIF0)과 같은지 아닌지를 판별한다(스텝 S226). 같은 경우에는 시프트 조작을 행할 필요가 없고 해당 루틴을 종료한다.

한편, 스텝(S226)의 판별 결과가 부정인 경우에는 시프트 위치 지령 변수(N)가 현재의 지령 변속단(SHIF0)보다 크고, 즉 시프트업시에 핸들 각 절대치 FV(9)가 소정치 CFV9 보다 큰지 횡가속도 절대치 FV(10)가 소정치 CFV10 보다 큰지의 어느것의 조건이 성립하고 있는지를 판별한다(스텝 S228).

어느 조건이 성립하여 있으면 스텝(S228)의 판별 결과가 긍정으로 되고 이 경우에는 시프트 위치의 변경 즉 변속을 행하지 않고 해당 루틴을 종료한다. 즉 시프트 위치 지령 변수(N)에 의하여 시프트업 지령이 행하여지게 되는 경우 핸들 각이 소정치 보다 큰지 횡가속도 절대치가 소정치 보다 클때는 시프트 조작이 금지된다.

스텝(S228)의 어느 조건도 성립하지 않고 판별 결과가 부정인 경우에는 스텝(S229)으로 진행하고 퍼지 입력 스위치 SW(9)가 값(1)인 경우에 핸들 각 절대치 VF(9)가 소정치 CFV(9) 보다 큰지 횡가속도 절대치 FV(10)가 소정치 CFV10 보다 큰지 어느 조건이 성립하는지를 판별한다. 퍼지 입력 스위치 SW(9)는 상술한대로 노면의 동결등에 의하여 그 마찰 계수(μ)가 낮다고 판별했을때에 값(1)으로 설정되는 것이다. 그리고, 핸들각 절대치 FV(9)가 소정치 CFV(9) 보다 큰지 횡가속도 절대치 FV(10)가 소정치 CFV(10) 보다 큰지 어느 조건이 성립하는 것은 차량이 코너를 굴곡하고 있는 것을 의미한다. 스텝(S229)의 판별 결과가 긍정인 경우에는 해당 루틴을 종료하여 파지 변속 제어에 의한 변속 조작을 실행하지 않는다. 즉, 저 μ로에서는, 코너를 굽힐 때, 변속 시프트가 금지된다.

스텝(S229)의 어느 조건도 성립하지 않고 판별 결과가 부정인 경우에는 제36도의 스텝(S230)이 실행된다. 스텝(S230)에서는 시프트 위치 지령 변수(N)가 현재의 지령 변속단(SHIF0)보다 1단 높은 값 보다 큰지, 즉 금회의 시프트 위치 지령 변수(N)에 의하여 한번에 2속 이상 시프트업 되는지 아닌지를 판별한다. 금회의 시프트 위치 지령 변수(N)에 의하여 한번에 2속 이상 시프트업 되는 것이면 스텝(S232)에서 금회의 시프트업 조작을 현재의 지령 변속단(SHIF0) 보다 1단 만큼 높은 변속단으로 제한하기 위하여 지령 변수치(N)를 값(SHIF0+1)으로 다시 설정한 후 후술하는 스텝(S237)으로 진행한다.

한편, 스텝(S230)의 판별 결과가 부정인 경우에는 스텝(S234)으로 진행하고, 이번에는 시프트 위치 지령 변수(N)가 현재의 지령 변속단(SHIF0)보다 1단 낮은 값보다 작은지 즉 금회의 시프트 위치 지령 변수(N)에 의하여 한번에 2속 이상 시프트 다운 되는지를 판별한다. 금회의 시프트 위치 지령 변수(N)에 의하여 한번에 2속 이상 시프트 다운되는 것이면 스텝(S236)에서 금회의 시프트업 조작을 현재의 지령 변속단(SHIF0) 보다 1단 만큼 낮은 변속단으로 제한함으로 지령 변수치(N)를 값(SHIF0-1)으로 다시 설정한 후 후술하는 스텝(S237)으로 나아간다. 스텝(S234)의 판별 결과가 부정이면 시프트 위치 지령 변수(N)의 값을 그대로 유지하여 스텝(S237)으로 진행한다.

스텝(S237)에서는 장기 저 μ로 판정 그래프인 퍼지 입력 스위치(10)가 값(1)으로 설정되어 있는지 아닌지를 판별한다. 이 퍼지 입력 스위치(10) 값은 상술한 비휘발성의 배터리 백업(RAM)에 기억되어 있으며, 그 값이 1일때에는 노면의 적설이나 동결등에 의하여 마찰 계수(μ)가 낮은 상태인 것을 의미한다. 따라서 스텝(S237)의 판별 결과가 부정인 경우에는 직접 후술의 스텝(S240)으로 진행하지만 긍정인 경우에는 스텝(S238)으로 진행하고 지령 변수(N)가 값(1)과 같은지 아닌지를 판별한다. 그리고, 지령 변수치(N)가 값(1)과 같은 경우 즉 이것에서 출력하는 시프트 위치가 1 속단인 경우에는 해당 루틴을 종료하고 1 속단으로의 시프트 다운을 금지한다. 스텝(S238)의 판별 결과가 부정이고 지령 변수치(N)가 값(1)과 같지 않으면, 특히 문제는 없고 스텝(S240)으로 진행한다.

여기서, 상술의 스텝(S226)에서 지령 변속단(N)이 현재 변속단(SHIF0)와 비교되고, 이 비교 결과가 부정일 때만 후속의 스텝(S238)이 실행된다. 따라서 스텝(S238)에서 지령 변속단(N) 값이 1과 같은 사상은 현재 변속단(SHIF0)이 2 속단 이외에 발생할 수 없다. 이 때문에, 눈길에서(SW(10)=1의 조건이 성립하는 경우에서) 예를들면, 차속이 저하하여 노멀 모드(0)의 시프트 패턴에서 1 속단이 선택되어도 스텝(S238)의 판별에 의하여 스텝(S242)이 실행되지 않는 결과 현재 변속단(SHIF0) 즉 2속단이 유지되고 저 μ로 주행시에서 1 속단으로의 시프트 다운이 확실하게 금지된다.

스텝(S240)에서는 0.5초 카운터(SFLG)의 값을 소정치 XT1(0.5초에 대응하는 값)에 리셋트한 후 1 스텝(S242)을 실행하여 시프트 위치 지령 변수(N)에 따른 시프트 위치 제어 신호를 작동 유압 제어 장치(4)에 출력하여 해당 루틴을 종료한다. 스텝(S240)에서 출력되는 시프트 위치 제어 신호는 퍼지 제어에 의한 것이고, 이 신호는 노멀 모드(0)에 의하여 출력되는 시프트 위치 제어 신호에서 우선 순위가 높고 노멀 모드(0)에 의한 시프트 위치 제어 신호에 대하여 할입 실행된다.

[노멀 모드 변속 제어]

다음에, 노멀 모드(0)에 의한 변속 제어 순서에 대하여 제37도 내지 39도에 나타내는 노멀 모드 변속 제어 루틴의 플로우 챠트를 참조하여 설명한다.

노멀 모드 변속 제어 루틴은 시프트 포지션 센서(12)가 검출하는 시프트 레버의 절환 위치가 드라이브(D) 위치로 절환되어 있을때에 소정의 제어 주기로서 실행된다. 전자 제어 장치(5)는 우선 스텝(S280)에서 0.5초 카운터 값(SFLG)이 0보다 큰지 아닌지를 판별한다. 0.5초 카운터(SFLG)는 퍼지 제어에 있어서 시프트 위치 출력 루틴에서 사용한 카운터와 같은 것이 사용되고, 상술하듯이 전회 시프트 조작된 시점에서 소정 시간(0.5초)이 경과하지 않은 사이 시프트 조작을 금지하기 위한 것이다. 따라서, 스텝(S280)에 있어서 판별 결과가 긍정인 경우에는 전회의 시프트 조작에서 아직 소정 시간(0.5초)이 경과하여 있지 않고, 이러한 경우에는 즉시 해당 루틴을 종료한다. 또한, 이 카운터 값(SFLG)은 상술의 시프트 위치 출력 루틴에서 값 1만큼 감소된다.

전회 시프트 조작에서 소정 시간이 경과하여 스텝(S280)의 판별 결과가 부정인 경우 스텝(S281)으로 진행하고, 차속 FV(0) 및 악셀 개방도 FV(4)를 독입하고 독입한 차속 FV(0)이 0이고 악셀 개방도 FV(4)가 0인지 아닌지를 판별한다(스텝 S282). 이 판별은 차량이 정차하고 있으며, 운전자에 의한 악셀 페달의 밟기가 없는지 아닌지를 판별하는 것이다. 이 판별 결과가 긍정인 경우에는 스텝(S284)으로 진행하고 지령 변속단으로서 SHIF1 값을 강제적으로 값 2 즉 2 속단으로 설정하여 스텝(S285)으로 진행한다. 이와 같이, 시프트 레버가 D 렌지로 절환되어 있으며 차량이 정지하고 있는 경우에 2 속단으로 시프트 됨으로서 이러한 정차시에 생기는 크립 현상이 방지된다.

스텝(S282)에 있어서 판별 결과가 부정인 경우 즉, 발진을 위하여 악셀 페달이 밟게되거나 주행중인 경우에는 스텝(S283)으로 진행하고 기억 장치(5C)에 기억되어 있는 노멀 모드(0)의 시프트 패턴에서 차속 FV(0) 및 악셀 개방도 FV(4)에 따른 모드(0) 연산 변속단(SHIF1)을 판독한다. 노멀 모드(0)의 시프트 패턴은 차량이 시가지등 평탄로를 주행하는 경우에 최적의 변속단 영역을 차속과 악셀 개방도에 의하여 규정하고 있다.

퍼지 입력 스위치 SW(0)가 값 0인지 아닌지를 판별한다. 스위치 SW(0)가 값(0) 이외의 값이면 모드(0) 이외의 모드에 의한 퍼지 변속 제어를 의미하고, 이 경우 아무것도 없이 해당 루틴을 종료한다. 한편, 스텝(S285)의 판별 결과가 긍정이고 노멀 모드(0)의 경우 연산한 변속단(SHIF1)이 현재 지령되어 있는 변속단(SHIF0)과 같은지 아닌지를 판별한다(스텝 S286). 같은 경우에는 시프트 조작을 행하는 필요가 없고 해당 루틴을 종료한다.

한편 스텝(S286)의 판별 결과가 부정인 경우에는 스텝(S288)으로 진행하고, 퍼지 입력 스위치 SW(9)가 값(1)인 경우에 핸들 각 절대치 FV(9)가 소정치 DFV이 보다 큰지 횡가속도 절대치 FV(10)가 소정치 CFV(10)보다 큰지 어느 조건이 성립하는지를 판별한다. 퍼지 압력 스위치 SW(9)는 상술 하듯이 노면의 동결 등에 의하여 그 마찰 계수(μ)가 낮은 것을 기억하기 위한 스위치이고, 제35도에 나타내는 시프트 위치 출력 루틴의 경우와 마찬가지로 스텝(S288)의 판별 결과가 긍정인 경우에는 해당 루틴을 종료하여 퍼지 변속 제어에 의한 변속 조작을 실행하지 않는다. 즉, 낮은 μ로에서는 코너를 굽을 때 변속 시프트가 급지된다.

스텝(S288)의 판별 결과가 부정인 경우에는 제39도의 스텝(S290)이 실행된다. 스텝(S290)에서는 모드(0) 연산 변속단(SHIF1)이 현재의 지령 변속단(SHIF0)에서 1단 높은 값 보다 큰지 즉 금회의 연산 변속단(SHIF1)에 의하여 한번에 2속 이상 시프트업되는지 아닌지를 판별한다. 금회의 연산 변속단(SHIF1)에 의하여 한번에 2속 이상 시프트업되는 것이며 스텝(S292)에서 금회의 시프트업 조작을 현재의 지령 변속단(SHIF0)보다 1단 만큼 높은 변속단으로 제한함으로 연산 변속단(SHIF1)을 값(SHIF0+1)으로 다시 설정한 후 후술하는 스텝(S298)으로 진행한다.

한편, 스텝(S290)의 판별 결과가 부정인 경우에는 스텝(S294) 진행하고 이번에는 모든 0연산 변속단(SHIF1)이 현재의 지령 변속단(SHIF0)에서 1단 낮은 값보다 작은지 즉 금회의 연산 변속단(SHIF1)에 의하여 한번에 2속 이상 시프트 다운되는지 아닌지를 판별한다. 금회의 연산 변속단(SHIF1)에 의하여 한번에 2속 이상 시프트 다운되는 것이면 스텝(S296)에서 금회의 시프트업 조작을 현재의 지령 변속단(SHIF0)에서 1단만큼 낮은 변속단으로 제한함으로 연산 변속단(SHIF1)을 값(SHIF0-1)으로 다시 설정한 후 후술하는 스텝(S298)으로 진행한다. 스텝(S294)의 판별 결과가 부정이면 연산 변속단(SHIF1)의 값을 그대로 유지하여 스텝(S298)으로 진행한다.

스텝(S298)에서는 장기 저 μ로 판정 플래그인 퍼지 입력 스위치(10)가 값(1)으로 설정되어 있는지 아닌지를 판별한다. 이 퍼지 입력 스위치(10)의 값은 상술하듯이 비휘발성의 배터리 백업(RAM)에 기억되어 있으며, 그 값이 1일때에는 노면의 적설이나 동결등에 의하여 마찰 계수(μ)가 낮은 상태인 것을 의미한다. 따라서, 스텝(S298)의 판별 결과가 부정인 경우에는 직접 후술의 스텝(S302)으로 진행하지만, 긍정인 경우에는 스텝(S300)으로 진행하고, 연산 변속단(SHIF1)이 값 1과 같은지 아닌지를 판별한다. 그리고 연산 변속단(SHIF1)이 값(1)과 같은 경우 즉, 이것에서 출력하는 시프트 위치가 1속 단인 경우에는 해당 루틴을 종료하고 1속단으로의 시프트 다운을 금지한다. 스텝(S300)의 판별 결과가 부정이고 연산 변속단(SHIF1)이 값(1)과 같지 않으면 특히 문제는 없이 스텝(S302)으로 진행한다.

시프트 레버가 N렌지에서 D렌지로 절환되고 차량이 발진하는 경우를 고려하면, 본 실시예에 적용되는 노멀모드의 변속 제어에서는 차량이 정리하여 있으며 악셀 페달이 밟기되어 있지 않는한 변속단을 그 속단에 강제적으로 설정하여(스텝 S284) 크립 현상을 방지하고 있다. 이 상태에서 악셀 페달이 밟기되고 악셀 개방도 FV(4)가 소정의 미소치 보다 크게 되면, 스텝(S283)에서 1속단이 선택된다. 발진시에 1속단으로 시프트 조작되면 통상의 포장로에서는 문제 없지만 눈길에서는 마르지 않게 악셀 페달을 밟기하여 버리면 차륜이 슬립하여 발진이 곤란하게 되는 경우가 있다. 이러한 경우에서도 본 발명의 변속 제어 방법에 의하면 상술의 스텝(S298) 및 스텝(S300)에서 저 μ로에서 1속단이 금지되므로 크립 방지를 위하여 설정한 2속단이 그대로 유지되고 2속단 발진이 행하여진다. 저 μ로 주행시에 1속단으로의 시프트 다운이 금지되는 것도 물론이다. 이렇게 하여 눈길등의 저 μ로에서는 1속단으로의 시프트 다운을 금지하여 눈길에서의 발진을 용이하게 하거나 주행시의 슬립등을 방지하고 있다.

스텝(S302)에서는 0.5초 카운터 SFLG의 값을 소정치 XT1(0.5초에 대응하는 값)으로 리셋트한 후 스텝(S304)을 실행하여 연산 변속단(SHIF1)에 따른 시프트 위치 제어 신호를 작동 유압 제어 장치(4)에 출력하여 해당 루틴을 종료한다.

[학습 제어]

운전자가, 예를들면 메뉴얼 시프트로서 변속하는 경우를 생각하면, 동일의 노면(예를들면, 같은 내리막길)이어도 개개의 운전자에 의하여 선택하는 시프트 위치가 다르다. 즉 어느 운전자는 내리막길에서 빈번하게 브레이크를 사용하는 습관을 가지고 있으며, 다른 운전자는 내리막길에서도 급가속을 시행한다. 이와 같이 운전자의 여러가지 개성을 고려하면 자동변속기에서도 필요에 따라 운전자의 개성을 학습하여 그 운전자의 개성에 가장 합치한 변속 제어를 행하는 것이 좋다.

그래서, 운전자의 개성이 현저하게 나타내는 내리막길에 있어서 엔진 브레이크를 효과적인 타이밍에 맞추고 상술한 파지 변속 제어에 학습 제어를 조입하는 방법에 대하여 아래에 설명한다.

우선, 학습 제어의 기본 원리에 대하여 설명하면, 엔진브레이크를 효과적인 타이밍으로 변화하는 도로측의 요인으로서는 주행로의 아래 구배인 상태 및 굴곡도가 있다. 한편, 운전자가 엔진 브레이크를 효과적인 타이밍으로 변화하는 변수로서는 주행로의 아래 구배인 상태 및 차량 가속도(차속의 2초차분)가 고려된다. 따라서 주행로의 아래 구배인 경우(중량, 구배저항) FV(6) 및 굴곡도(핸들 조작량) FV(2)로서 결정되는 현재의 도로 상태에서 현상의 시프트 위치로서 운전자가 만족하고 있는지 아닌지를 어느 것인가의 평가 함수로서 평가하면 엔진 브레이크를 효과있는 타이밍으로 결정하는 중량, 구배저항 FV(6) 및 차속의 2초 차분 FV(8)의 역치를 변화시키는 기준(criteria)을 만들 수 있다.

본원 발명자는 평가함수를 여러가지 검토한 결과, 중량, 구배저항 FV(6) 핸들 조작량 FV(2)으로 결정되는 그때 마다의 도로 상태에서 운전자가 조작한 브레이크 회수 및 단위주행시간당의 브레이크 조작을 하고 있는 시간의 비율(이것을 간단히 브레이크 비율이라고 한다)(%)이 평가 함수로서 가장 적합하다는 견해를 얻었다. 즉, 중량, 구배 저항 FV(6) 및 핸들 조작량 FV(2)에서 결정되는 개개의 도로 상태에 대하여 표준의 브레이크 회수와 브레이크 비율을 미리 기억하여 두고, 현재의 도로 상태에서 운전자가 실제의 브레이크 조작에 있어서 브레이크 회수 및 브레이크 비율과 기억하고 있는 표준의 브레이크 회수 및 브레이크 비율을 비교하고 실제의 브레이크 조작에 있어서 브레이크 회수 및 브레이크 비율이 표준의 그것보다 큰 경우에는 상술의 중량 구배 저항 FV(6) 및 차속의 2초 차분 FV(8)의 역치를 보다 작은 값으로 다시 설정하여 엔진 브레이크의 효과 있는 타이밍을 빠르게 하고 작은 경우에는 역치를 보다 큰 값으로 다시 설정하여 엔진 브레이크의 타이밍을 지체시킨다. 이와 같이하면 내리막길의 엔진 브레이크의 효과 있는 타이밍을 운전자의 개성에 따라 최적으로 설정할 수 있다.

보다 구체적으로, 학습 제어를 본 발명의 변속 제어 방법에 적용하고자 하는 경우에는 아래에 설명하는 제어 프로그램을 추가하면 좋다.

우선, 제3도에 나타내는 메인 루틴의 퍼지 입력 변수의 연산에서 제40도에 나타내는 브레이크 조작량 연산루틴을 추가하여 이 루틴을 실행시킨다. 이 루틴에서는 스텝(S310)에서 퍼지 입력 스위치 SW(0)가 값(2) 또는 (3)인지 아닌지를 판별한다. 현재의 제어 모드가 내리막길 약 엔진 브레이크 모드(2)에서도 내리막길 강 엔진 브레이크 모드(3)에서도 아니면 아무것도 없이 해당 루틴을 종료시킨다.

한편, 퍼지 입력 스위치 SW(0)가 값(2) 또는 (3)이면 스텝(S312)으로 진행하고 브레이크 스위치 신호(BRK)의 온, 오프 상태를 독입하고 이 브레이크 스위치 신호(BRK)의 온, 오프 상태에 의하여 단위 시간당으로 운전자가 조작한 브레이크 회수(NBRK)와 브레이크 비율(RBRK)을 연산하고 이들을 기억하여 둔다(스텝 S314). 이 연산은 예를들면 링 카운터에 브레이크 스위치 신호(BRK)가 온이면 값(1)을 오프이면 값(0)을 순차 기억시킴으로서 용이하게 연산할 수 있다.

다음에, 제32도에 나타내는 현재 모드(2) 처리 루틴 및 제33도에 나타내는 현재 모드(3) 처리 루틴에서 제41도 및 42도에 나타내는 처리 스텝을 추가한다. 현재 모드(2) 처리 루틴 또는 현재 모드(3) 처리 루틴이 호출되면 우선 스텝(S32)에서 현재의 핸들 조작량 FV(2) 및 중량 구배 저항 FV(6)에 다른 표준 브레이크 회수(SNBRK) 및 표준 브레이크 비율(SRBRK)을 평가 함수 맵에서 판독한다. 핸들 조작량 FV(2) 및 중량 구배 저항 FV(6)은 상술하듯이 현재 주행하고 있는 도로의 상태를 나타내므로 표준 브레이크 회수(SNBRK) 및 표준 브레이크 비율(SRBRK)은 핸들 조작량 및 중량 구배 저항에 의하여 규정되는 개개의 도로 상태마다 미리 설정되어 있다. 표(8)는 브레이크 조작량 평가 함수맵을 나타내고 핸들 조작량(FV20, FV21,…, FV2j) 및 중량 구배 저항(FV60, FV61, …FV6K)의 조합으로 규정되는 각각의 도로 상태에 대하여 표준 브레이크 회수(SNBRK00, …SNBRKKj) 및 표준 브레이크 비율(SRBRK00, …SRBRKKj)이 기억되어 있다. 이들의 표준치는 차량마다 실험적에 적합치로 설정된다. 실제로는 판독되는 표준 브레이크 회수(SNBRK) 및 표준 브레이크 비율(SRBRK)은 현재의 핸들 조작량 FV(2) 및 중량 구배저항 FV(6)에 따라 예를들면 공지의 4점 보간법에 의하여 연산된다.

[표 8]

다음에, 스텝(S322) 및 스텝(S324)에서 현재의 도로상태에서 운전자의 브레이크 조작량이 표준 조작량 보다 큰지 아닌지를 판별한다. 즉, 스탭(S322)에서는 검출된 브레이크 회수(NBRK)가 판독한 표준 브레이크 회수(SNBRK)의 CB1 배(예를들면, 1.10배)보다 큰지 아닌지를 판별하고, 스텝(S324)에서는 검출된 브레이크 비율(RBRK)이 판독한 표준 브레이크 비율(SRBRK)의 CB 2배(예를들면, 1.10배)보다 큰지 아닌지를 판별한다.

이들 판별의 어느 것인가 긍정인 경우에는 스텝(S326)으로 진행하고 기억 장치(5c)에 기억되어 있는 α값을 소정의 미소치 Δα(예를들면 0.1) 만큼 작은 값(α=α-Δα)으로 다시 설정하여 이것을 기억한다. 그리고, 제21도에 나타난 엔진 브레이크 타이밍 맵 및 이들에 유사하는 맵에서 α값에 대응하는 각 역치(P61U, P62U, P64U, P821L, P82U)를 판독하고 기억되어 있는 각 역치를 판독한 값으로 치환한다(스텝 S328). 새롭게 설정된 역치는 내리막길에 있어서 엔진 브레이크의 효과적인 타이밍을 빠른 값으로 설정시키게 된다. 그리고 엔진 브레이크의 효과적인 타이밍을 신속함에도 불구하고 운전자의 브레이크 조작량이 표준보다 크면 스텝(S326) 및 스텝(S328)이 반복하여 실행되고 엔진 브레이크를 효과적인 타이밍으로 서서히 빠르게 된다.

한편, 스텝(S322) 및 스텝(S324)에 있어서 판별 결과가 어느것도 부정인 경우 제42도의 스텝(S330) 및 스텝(S332)에서 현재의 도로 상태에서 운전자의 브레이크 조작량이 표준 조작량보다 작은지 아닌지를 판별한다. 즉, 스텝(S330)에서는 검출된 브레이크 회수(NBRK)가 판독한 표준 브레이크 회수(SNBRK)의 CB 3배(예를들면, 0.90배)보다 작은지 아닌지를 판별하고, 스텝(S332)에서는 검출된 브레이크 비율(RBRK)이 판독한 표준 브레이크 비율(SRBRK)의 CB 4배(예를들면, 0.90배)보다 작은지 아닌지를 판별한다.

이들 판별의 어느것인가 긍정인 경우에는 스텝(S334)으로 진행하고 기억 장치(5c)에 기억되어 있는 α값을 소정의 미소치 Δα(예를들면 0.1) 만큼 큰 값(α=α+Δα)으로 다시 설정하여 이것을 기억한다. 그리고, 상술의 엔진 브레이크 타이밍 맵에서 α값에 대응하는 각 역치(P61U, P62U, P63U, P82L, P82U)를 판독하고 기억하고 있는 각 역치를 판독한 값으로 치환한다(스텝 S336). 새롭게 설정된 역치는 내리막길에 있어서 엔진 브레이크의 효과적인 타이밍을 지체되는 값으로 설정된다. 그리고, 엔진 브레이크의 효과적인 타이밍을 지체시킨 것에도 불구하고 또한 운전자의 브레이크 조작량이 표준보다 작으면 스텝(S334) 및 스텝(S336)이 반복 실행되고 엔진 브레이크의 효과적인 타이밍이 서서히 지체된다.

이와 같이 하여, 내리막길에 있어서 엔진 브레이크의 효과적인 타이밍이 운전자의 운전 경향을 학습하여 자동적으로 퍼지 제어 시키고 최량이 시프트 위치가 선택된다. 또한, 스텝(S328) 및 스텝(S336)에서 치환되는 역치는 개개의 운전자에 적합한 것이므로 다른 운전자가 차량을 운전하는 것을 상정하면 이들 역치를 엔진의 시동시에 초기치로서 리셋트하도록 하여도 좋고, 불휘발성의 기억 장치에 기억하여 단속 사용하도록 하여도 좋다. 후자의 경우, 기억 장치에 개인 별로 상술한 역치를 기억하고 운전자마다 할당되고 운전자를 식별할 수 있는 키스위치를 사용함으로서 엔진 시동시에 운전자를 식별하고 전자별로 기억한 역치(P61U, P62U, P63U, P82L, P82U)를 판독하도록 하여도 좋다.

상술과 같은 처리 스텝이 종료하면 제32도에 나타내는 현재 모드(2) 처리 루틴에서는 스텝(S190)으로 제33도에 나타내는 현재 모드(3) 처리 루틴에서는 스텝(S200)으로 진행하고 이하 상술했듯이 각 스텝을 실행하면 좋다.

또한, 도로 상태를 나타내는 정보로서는 상술의 핸들 조작량이나 중량 구배 저항에 한정할 필요는 없고 엔진 브레이크의 효과적인 타이밍을 변화시키는 변수도 차속(2) 초차분이나 중량 구비 저항에 한정되지 않고 전후 가속도등 이어도 좋다.

Claims

차량용 자동 변속기의 변속 제어 방법에 있어서, 퍼지 추론에 의해 차량이 내리막길을 내려가고 있는지 아닌지를 판별하는 단계와, 퍼지 추론에 의해 운전자의 차량 가속 의사를 판정하는 단계와, 상기 양 판정 결과에 근거하여 미리 설정된 복수의 제어 모드에서 하나를 선택하는 단계와, 같은 제어 모드에 따라서 변속단을 설정하는 단계를 구비한 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 변속 제어 방법.
제1항에 있어서, 악셀 개방도를 검출하고, 검출된 악셀 개방도 상태에 따라 운전자의 차량 가속의사를 판정하는 것을 특징으로 하는 변속 제어 방법.
제2항에 있어서, 시프트 위치는 엔진 브레이크가 효과적으로 작용하는 저속 변속단으로 설정되어 있으며, 악셀 개방도가 제1소정치 이하인 운전자의 가속 의사를 검출했을 때, 현재 설정되어 있는 변속단을 유지하는 것을 특징으로 하는 변속 제어 방법.
제2항에 있어서, 시프트 위치는 엔진 브레이크가 효과적으로 작용하는 저속 변속단에 설정되어 있으며, 악셀 개방도가 제1소정치보다 큰 운전자의 가속 의사가 소정 시간에 걸쳐 검출되고, 악셀 개방도가 상기 제1소정치 보다 큰 제2소정치 이하일 때, 현재 설정되어 있는 변속단으로 시프트업 하는 것을 특징으로 하는 변속 제어 방법.
제2항에 있어서, 시프트 위치는 엔진 브레이크가 효과적으로 작용하는 저속 변속단으로 설정되어 있으며, 악셀 개방도가 제1소정치보다 큰 운전자의 가속 의사가 소정 시간에 걸쳐 검출되고, 악셀 개방도가 상기 제1소정치 보다 큰 제2소정치 이상일 때, 현재 설정되어 있는 변속단을 유지하는 것을 특징으로 하는 변속 제어 방법.
제2항에 있어서, 시프트 위치는 엔진 브레이크가 효과적으로 작용하는 저속 변속단으로 설정되어 있으며, 악셀 개방도가 제1소정치 이하인 운전자의 가속 의사를 검출했을때 현재 설정되어 있는 변속단을 유지하며, 악셀 개방도가 상기 제1소정치 보다 낮은 운전자의 가속 의사가 제1소정 시간에 걸쳐 검출되고 악셀 개방도가 상기 제1소정치보다 큰 제2소정치 이하일 때 현재 설정되어 있는 변속단보다 고속단으로 시프트업하고, 악셀 개방도가 상기 제1소정치보다 큰 운전자의 가속의사가 제2소정 시간에 걸쳐 검출되고 악셀 개방도가 상기 제2소정치 이상일 때 현재 설정되어 있는 변속단을 유지하는 것을 특징으로 하는 변속 제어 방법.
제1항에 있어서, 상기 복수의 변속단에는 엔진 브레이크가 효과적으로 작용하는 저속 변속단을 가지며, 해당 저속변속단을 선택하는지 아닌지를 판정하기 위한 파라메터 값과 역치의 대소 관계에 따라 자동변속기의 시프트 위치를 상기 저속 변속단으로 설정하는지 아닌지를 결정하며, 노면의 마찰 저항에 관련하는 파라메터 값을 검출하고, 검출한 마찰 저항에 관련하는 파라메터 값에 의하여 노면의 마찰 저항이 작다고 판정되었을 때 상기 역치를 상기 저속 변속단이 선택되기 쉬운 측의 값으로 변경하는 것을 특징으로 하는 변속 제어 방법.
제7항에 있어서, 상기 저속 변속단을 선택하는지 아닌지를 판정하기 위한 파라메터로서 적어도 도로의 구배 및 차속의 시간 변화가 포함되는 것을 특징으로 하는 변속 제어 방법.
제7항에 있어서, 차량의 주행시에 검출되는 마찰 저항에 관련하는 파라메터값을 기억하고, 제1소정치 이하의 파라메터 값이 검출된 빈도의 조화가 제2소정치 이상일 때 노면의 마찰 저항이 작다고 판정되는 것을 특징으로 하는 변속 제어 장치.
제9항에 있어서, 상기 빈도의 조화가 상기 제2소정치 이하의 값으로 저하했을 때 빈도의 조화가 상기 제2소정치를 가로 질러 저하한 시점에서 제1소정 시간이 경과하기까지 노면의 마찰 저항이 작다고 판정하는 것을 특징으로 하는 변속 제어 방법.
제7항에 있어서, 상기 차량은 핸들 조작시에 상기 차량에 작용하는 코너링 힘에 비례하는 유압을 발생시키고, 그 유압에 의하여 조타력을 보조하는 조타 장치를 갖추고, 조타 장치의 유압, 핸들 각 및 차속을 검출하고, 이들 검출치에서 상기 노면의 마찰 저항을 검출하는 것을 특징으로 하는 변속 제어 방법.
제1항에 있어서, 상기 복수의 변속단에는 엔진 브레이크가 효과적으로 작용하는 저속 변속단을 가지며, 해당 저속 변속단을 선택하는지 아닌지를 판정하기 위한 파라메터 값과 역치의 대소관계에 따라 자동 변속기의 시프트 위치를 상기 저속 변속단으로 설정하는지 아닌지를 결정하고, 상기 역치는 도로 상태에 따른 값으로 설정되는 것을 특징으로 하는 변속 제어 방법.
제12항에 있어서, 상기 저속 변속단을 선택하는지 아닌지를 판정하기 위한 파라메터로서 적어도 도로의 구배 및 차속의 시간 변화가 포함되는 것을 특징으로 하는 변속 제어 방법.
제12항에 있어서, 상기 역치는 도로의 아래 구배의 경우에 따른 값으로 설정되는 것을 특징으로 하는 변속 제어 방법.
제14항에 있어서, 엔진 구동력 및 차량의 구름 저항을 검출하고, 검출한 엔진 구동력에서 구름 저항을 빼서 아래 구배의 경우를 구하고, 상기 검출하는 구름 저항은 자유 전동에 의한 구름 저항 및 코너링 저항으로 되는 것을 특징으로 하는 변속 제어 방법.
제12항에 있어서, 상기 역치는 도로의 굴곡도에 따른 값으로 설정되는 것을 특징으로 하는 연속 제어 방법.
제16항에 있어서, 핸들각 및 차량에 작용하는 횡가속도의 적어도 어느 것인가 한쪽에 의하여 도로의 굴곡도를 검출하는 것을 특징으로 하는 변속 제어 방법.
제17항에 있어서, 핸들각 및 차량에 작용하는 횡가속도를 검출하고, 이들 각 검출시 합의 실효치를 구하고, 구한 실효치에 의하여 도로의 굴곡도를 검출하는 것을 특징으로 하는 변속 제어 방법.
제12항에 있어서, 운전자의 브레이크 조작량을 검출하고, 검출한 브레이크 조작량을 소정의 표준차와 비교하고, 검출한 브레이크 조작량이 소정의 표준치를 초과할 때 상기 역치를 상기 저속 변속단이 선택되기 쉬운 측의 값으로 변경하는 것을 특징으로 하는 변속 제어 방법.
제19항에 있어서, 단위 시간당의 브레이크 조작 회수에 의하여 상기 브레이크 조작량을 검출하는 것을 특징으로 하는 변속 제어 방법.
제19항에 있어서, 단위 시간당의 브레이크 조작시간 비율에 의하여 상기 브레이크 조작량을 검출하는 것을 특징으로 하는 변속 제어 방법.
제19항에 있어서, 상기 소정 표준치는 도로 상태에 따른 값으로 설정되는 것을 특징으로 하는 변속 제어 방법.
제19항에 있어서, 상기 변경한 역치를 기억하여 이후의 판별에 사용하는 것을 특징으로 하는 변속 제어 방법.