JPH0324360A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH0324360A JPH0324360A JP1155695A JP15569589A JPH0324360A JP H0324360 A JPH0324360 A JP H0324360A JP 1155695 A JP1155695 A JP 1155695A JP 15569589 A JP15569589 A JP 15569589A JP H0324360 A JPH0324360 A JP H0324360A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 21
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 76
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 15
- 238000000034 method Methods 0.000 description 12
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000009194 climbing Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、自動変速機の変速を制御する装置に関する。
〈従来の技術〉
トルクコンバータ付自動変速機を搭載した車両にあって
は、従来、車速とスロットル弁開度とに基づいて、予め
設定された変速パターンに従って変速を行うようにした
ものが知られている(実開昭62−194231号公報
等参照)。
は、従来、車速とスロットル弁開度とに基づいて、予め
設定された変速パターンに従って変速を行うようにした
ものが知られている(実開昭62−194231号公報
等参照)。
〈発明が解決しようとする課題〉
かかる従来の変速制御においては、駆動輪と従動輪との
回転差に基づいて車両のスリップ状態を検出し、通常よ
り高めのギヤ位置に制御する変速パターンを選択して変
速制御するものはあるが、センサを複数備える必要があ
った。
回転差に基づいて車両のスリップ状態を検出し、通常よ
り高めのギヤ位置に制御する変速パターンを選択して変
速制御するものはあるが、センサを複数備える必要があ
った。
また、コーナリング運転とは無関係に変速が行われるた
め、コーナリング運転中に変速が行われたときに、走行
が不安定となることがあった。
め、コーナリング運転中に変速が行われたときに、走行
が不安定となることがあった。
本発明は、このような従来の問題点に鑑みなされたもの
で、車両の加速度を検出する手段を設けるだけで、ソフ
トウエアにより上記車両のスリップ状態やコーナリング
運転状態を判定してこれら状態に適合した変速制御を行
うことにより、安定した変速制御が行われるようにした
自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする
.〈課題を解決するための手段〉 このため本発明は第1図に実線で示すように、運転条件
に応じて変速位置を自動切換制御する自動変速機の変速
制御装置において、車両の加速度を方向も含めて検出す
る車両加速度検出手段と、検出された車体加速度の情報
を加味して変速制御する変速制御手段とを備えて構成し
た。
で、車両の加速度を検出する手段を設けるだけで、ソフ
トウエアにより上記車両のスリップ状態やコーナリング
運転状態を判定してこれら状態に適合した変速制御を行
うことにより、安定した変速制御が行われるようにした
自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする
.〈課題を解決するための手段〉 このため本発明は第1図に実線で示すように、運転条件
に応じて変速位置を自動切換制御する自動変速機の変速
制御装置において、車両の加速度を方向も含めて検出す
る車両加速度検出手段と、検出された車体加速度の情報
を加味して変速制御する変速制御手段とを備えて構成し
た。
また、同図に鎖線で示すように、前記変速制御手段は、
車速検出手段により車両駆動系から検出された車速に基
づいて車両の加速度を演算する車両加速度演算手段と、
該演算された車両加速度と、前記車両加速度検出手段に
より検出された車両の前後方向の加速度とを比較し、前
者が後者より大であるときに車両がスリップしていると
判断して、通常より高めのギヤ位置に制御する変速パタ
ーンを選択して変速制御するスリップ用変速制御手段を
含んで構成してもよい。
車速検出手段により車両駆動系から検出された車速に基
づいて車両の加速度を演算する車両加速度演算手段と、
該演算された車両加速度と、前記車両加速度検出手段に
より検出された車両の前後方向の加速度とを比較し、前
者が後者より大であるときに車両がスリップしていると
判断して、通常より高めのギヤ位置に制御する変速パタ
ーンを選択して変速制御するスリップ用変速制御手段を
含んで構成してもよい。
また、同図に点線で示すように、前記変速制御手段は、
前記車両加速度検出手段により検出された車両の横方向
の加速度が大であるとき又は検出された加速度の時間当
たりの平均値が大であるときに主として車速により変速
点を設定し、中間車速以下で低めのギヤ位置に固定制御
するホールド型変速バクーンを選択して変速制御するホ
ールド型変速制御手段を含んで構或してもよい。
前記車両加速度検出手段により検出された車両の横方向
の加速度が大であるとき又は検出された加速度の時間当
たりの平均値が大であるときに主として車速により変速
点を設定し、中間車速以下で低めのギヤ位置に固定制御
するホールド型変速バクーンを選択して変速制御するホ
ールド型変速制御手段を含んで構或してもよい。
〈作用〉
車両加速度検出手段は、車両の加速度を、その方向も含
めて検出し、変速制御手段は、検出された車両の加速度
の情報を加味して変速制御する。
めて検出し、変速制御手段は、検出された車両の加速度
の情報を加味して変速制御する。
例えば、変速制御手段が、車両加速度演算手段と、スリ
ップ用変速制御手段とを含んで構成される場合には、車
両加速度演算手段が、車速検出手段により車両駆動系か
ら検出された車速に基づいて車両の加速度を演算し、ス
リップ用変速制御手段が、該演算された車両加速度と、
前記車両加速度検出手段により検出された車両の前後方
向の加速度とを比較し、前者が後者より大であるときに
車両がスリップしていると判断して、通常より高めのギ
ヤ位置に制御する変速パターンを選択して変速制御する
。
ップ用変速制御手段とを含んで構成される場合には、車
両加速度演算手段が、車速検出手段により車両駆動系か
ら検出された車速に基づいて車両の加速度を演算し、ス
リップ用変速制御手段が、該演算された車両加速度と、
前記車両加速度検出手段により検出された車両の前後方
向の加速度とを比較し、前者が後者より大であるときに
車両がスリップしていると判断して、通常より高めのギ
ヤ位置に制御する変速パターンを選択して変速制御する
。
また、変速制御手段が、ホールド型変速制御手段を含ん
で構成される場合には、車両加速度検出手段により検出
された車両の横方向の加速度が大であるとき又は検出さ
れた加速度の時間当たりの平均値が大であるときに、主
として車速により変速点を設定し、中間車速以下で低め
のギヤ位置に固定制御するホールド型変速パターンを選
択して変速制御する。
で構成される場合には、車両加速度検出手段により検出
された車両の横方向の加速度が大であるとき又は検出さ
れた加速度の時間当たりの平均値が大であるときに、主
として車速により変速点を設定し、中間車速以下で低め
のギヤ位置に固定制御するホールド型変速パターンを選
択して変速制御する。
く実施例〉
以下に、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
一実施例の構成を示す第2図において、トルクコンバー
タ及びトランスミッションで構成される自動変速機1の
トランスξツションには、フロントクラッチ,リャクラ
ッチ,ブレーキハンド.ロー&リバースブレーキ,一方
向クラッチ等各変速要素の作動油圧を制御するため、こ
れらに導かれる油圧通路に介装されてその間弁デューテ
ィを制御することにより作動油圧を制御するソレノイド
バルプ2A〜2Eが設けられている。
タ及びトランスミッションで構成される自動変速機1の
トランスξツションには、フロントクラッチ,リャクラ
ッチ,ブレーキハンド.ロー&リバースブレーキ,一方
向クラッチ等各変速要素の作動油圧を制御するため、こ
れらに導かれる油圧通路に介装されてその間弁デューテ
ィを制御することにより作動油圧を制御するソレノイド
バルプ2A〜2Eが設けられている。
一方、図示しない機関通路に介装されたスロットル弁の
開度を検出するスロットルセンサ3が設けられる。また
、トランスミッションの出力軸近傍には車速■を検出す
る車速センサ4、トランス〔ソションにはギヤ位置G(
変速位置)を検出するギャ位置センサ5が設けられる。
開度を検出するスロットルセンサ3が設けられる。また
、トランスミッションの出力軸近傍には車速■を検出す
る車速センサ4、トランス〔ソションにはギヤ位置G(
変速位置)を検出するギャ位置センサ5が設けられる。
また、車両の加速度を方向も含めて検出する加速度検出
手段としての加速度センサ6と、後述するように複数の
変速パターンを自動切換させるためのオートモードと、
選択された変速パターンにセットする手動モードとに切
り換えるモード切換スイッチ7が設けられる。
手段としての加速度センサ6と、後述するように複数の
変速パターンを自動切換させるためのオートモードと、
選択された変速パターンにセットする手動モードとに切
り換えるモード切換スイッチ7が設けられる。
これらにより検出される各信号は、コントロールユニッ
ト8に入力される。
ト8に入力される。
コントロールユニット8は、マイクロコンピュータを内
蔵して構成され、前記各センサからの信号に基づいて、
転舵角情報を加味してトランスごッションの変速点を判
断し、前記各ソレノイドバルブ2A〜2Eの開弁デュー
テイを制御することにより変速制御を行う。
蔵して構成され、前記各センサからの信号に基づいて、
転舵角情報を加味してトランスごッションの変速点を判
断し、前記各ソレノイドバルブ2A〜2Eの開弁デュー
テイを制御することにより変速制御を行う。
以下、上記変速制御を第3図に示したフローチャートに
従って説明する. ステップ(図ではSと記す)1では、現在のスロットル
弁開度θ,車速■,ギヤ位置G,車両の加速度αの検出
値を読み込む。
従って説明する. ステップ(図ではSと記す)1では、現在のスロットル
弁開度θ,車速■,ギヤ位置G,車両の加速度αの検出
値を読み込む。
ステソブ2では、車速Vの検出値から車両の加速度α。
を演算する。具体的には、このルーチンを単位時間ΔL
毎に実行するとして、今回検出された車速Vから、前回
若しくは所定回n前に検出された車速Vを差し引いて求
めた車速Vの変化量ΔVを、両検出値の時間差ΔL若し
くはその所定回n分の時間n・Δtで除した値、即ち、
α。=ΔV/Δt(又はΔV/(n・Δ1))として求
める。
毎に実行するとして、今回検出された車速Vから、前回
若しくは所定回n前に検出された車速Vを差し引いて求
めた車速Vの変化量ΔVを、両検出値の時間差ΔL若し
くはその所定回n分の時間n・Δtで除した値、即ち、
α。=ΔV/Δt(又はΔV/(n・Δ1))として求
める。
ステップ3では、加速度センサ6で検出された車両の加
速度αから前後方向の或分α,を演算する。これは、加
速度の方向と進行方向との為す角をβとすると、α,一
α・cos βとして求められる。
速度αから前後方向の或分α,を演算する。これは、加
速度の方向と進行方向との為す角をβとすると、α,一
α・cos βとして求められる。
ステップ4では、前記車速Vの検出値に基づいて演算に
より求めた車両の加速度αC(車速■が進行方向に対し
て検出されるから加速度も進行方向即ち前後方向である
)と、加速度センサ6により検出された加速度αから求
めた加速度α,とを比較する。
より求めた車両の加速度αC(車速■が進行方向に対し
て検出されるから加速度も進行方向即ち前後方向である
)と、加速度センサ6により検出された加速度αから求
めた加速度α,とを比較する。
そして、α0がα,より所定量Δα以上大きい場合には
、駆動系(車輪の回転)からの検出により求められる車
速に対し実車速が相対的に小さいわけであるから、車両
がスリツブしていると判断し、ステップ5へ進んで、ス
リップ大の状態に適合した変速パターンを使用するため
のフラグF.をセッ卜する。
、駆動系(車輪の回転)からの検出により求められる車
速に対し実車速が相対的に小さいわけであるから、車両
がスリツブしていると判断し、ステップ5へ進んで、ス
リップ大の状態に適合した変速パターンを使用するため
のフラグF.をセッ卜する。
尚、ステップ4での比較において、加速度が大きい程、
誤差が大きくなり、一方、加速度センサ6は、余り小さ
な加速度を捉えることができないので、比較の条件とし
て加速度αが前記不感帯を外れる大きさ以上であって、
且つ、α。−α,を加速度α,で除した値が所定値以上
あるときにスリップしていると判定すれば、判定精度が
向上する。
誤差が大きくなり、一方、加速度センサ6は、余り小さ
な加速度を捉えることができないので、比較の条件とし
て加速度αが前記不感帯を外れる大きさ以上であって、
且つ、α。−α,を加速度α,で除した値が所定値以上
あるときにスリップしていると判定すれば、判定精度が
向上する。
ステップ4での判断がスリップ小であるときはステップ
6へ進み、今度は、検出された加速度αから、横方向の
加速度α,を演算する。これは、α,=α・sinβと
して求められる。
6へ進み、今度は、検出された加速度αから、横方向の
加速度α,を演算する。これは、α,=α・sinβと
して求められる。
ステップ7では、前記横方向の加速度α5と車速■とに
基づいて山路等屈曲した路面に適合するホールド型変速
パターンに切り換えるか否かを判定する。具体的には、
先ず、加速度α8により第4図に示したマップから係数
Aを検索する。これは加速度α8が所定以上大きい所で
漸減する特性を有する。次に、車速Vにより第5図に示
したマップから係数Bを検索する。これは、車速Vが中
間車速、例えば40km/ hに達するまでは減少し、
それ以上の車速■では逆に漸増する特性を有する。
基づいて山路等屈曲した路面に適合するホールド型変速
パターンに切り換えるか否かを判定する。具体的には、
先ず、加速度α8により第4図に示したマップから係数
Aを検索する。これは加速度α8が所定以上大きい所で
漸減する特性を有する。次に、車速Vにより第5図に示
したマップから係数Bを検索する。これは、車速Vが中
間車速、例えば40km/ hに達するまでは減少し、
それ以上の車速■では逆に漸増する特性を有する。
そして、これら係数A,Bを乗じた値A−Bを、設定値
Cと比較し、設定値C以下のときには、ステップ8へ進
んで、前記屈曲路に適合したホールド型変速パターンを
使用するためのフラグFCをセットする。即ち、基本的
には、横方向の加速度α3が大きい時には、変速を停止
させたいので、係数Aを小とし、また、中間車速付近は
、通常の変速パターンでは最も変速が頻繁になされるた
め、やはり変速を停止させる変速パターンとしたいので
係数Bを小としてあり、それより低車速側では通常の変
速パターンでも低ギヤ位置にある確率が高いので係数B
を増大させ、高車速側では無理にギヤ位置を低く保持す
ると機関にかかる負担が大きくなること、また、変速パ
ターンを切換ることによって変速がなされることは高車
速側では好ましくない等の理由で係数Bを増大させてい
る。
Cと比較し、設定値C以下のときには、ステップ8へ進
んで、前記屈曲路に適合したホールド型変速パターンを
使用するためのフラグFCをセットする。即ち、基本的
には、横方向の加速度α3が大きい時には、変速を停止
させたいので、係数Aを小とし、また、中間車速付近は
、通常の変速パターンでは最も変速が頻繁になされるた
め、やはり変速を停止させる変速パターンとしたいので
係数Bを小としてあり、それより低車速側では通常の変
速パターンでも低ギヤ位置にある確率が高いので係数B
を増大させ、高車速側では無理にギヤ位置を低く保持す
ると機関にかかる負担が大きくなること、また、変速パ
ターンを切換ることによって変速がなされることは高車
速側では好ましくない等の理由で係数Bを増大させてい
る。
尚、A−Bと比較される所定値は、変速パターンの切換
による頻繁な変速を防止すべくヒステリシスを持たせて
設定されている。
による頻繁な変速を防止すべくヒステリシスを持たせて
設定されている。
ステップ7で、フラグFCをセットしないと判定された
ときは、ステップ9へ進み、今度は、加速度センサ6に
より検出される加速度αの複数回分(例えば1秒間のサ
ンプリング分)の平均値α,を演算する。
ときは、ステップ9へ進み、今度は、加速度センサ6に
より検出される加速度αの複数回分(例えば1秒間のサ
ンプリング分)の平均値α,を演算する。
そして、ステップ10で、前記平均値α,が所定値α.
。以上あるか否かを判定し、YESの場合は、やはり山
路等で上り坂と下り坂とにより加減速操作が繰り返され
る結果、車両が加減速されると判断し、屈曲路面の場合
と同様ステップ7へ進んでフラグFCをセットする。N
oの場合は、ステップ10へ進んで前記フラグF.及び
フラグ。をリセソトする。
。以上あるか否かを判定し、YESの場合は、やはり山
路等で上り坂と下り坂とにより加減速操作が繰り返され
る結果、車両が加減速されると判断し、屈曲路面の場合
と同様ステップ7へ進んでフラグFCをセットする。N
oの場合は、ステップ10へ進んで前記フラグF.及び
フラグ。をリセソトする。
ステップ5.ステップ8又はステップlOを経由した後
ステップ11へ進み、モード切換スイッチ7がオートモ
ードであるか否かを判定する。
ステップ11へ進み、モード切換スイッチ7がオートモ
ードであるか否かを判定する。
そして、オートモードである場合は、ステップ12へ進
み、フラグF,がセットされているか否かを判定する。
み、フラグF,がセットされているか否かを判定する。
セットされている場合は、ステップ12へ進んでスリッ
プ路面に対応した変速パターンを選択して変速制御を行
う。この変速パターンは、車輪の駆動トルクを軽減して
スリップ印制を図るため、図示のように標準の変速パタ
ーンに比較して高めのギヤ位置に変速されるように変速
点が設定されている。尚、変速制御は、かかる変速パタ
ーンから検索した目標ギヤ位置を検索されたギヤ位置G
と比較し、両者が一致するときは変速せず、一致しない
ときに目標ギヤ位置に変速する。他の変速パターンによ
る変速制御も同様である。
プ路面に対応した変速パターンを選択して変速制御を行
う。この変速パターンは、車輪の駆動トルクを軽減して
スリップ印制を図るため、図示のように標準の変速パタ
ーンに比較して高めのギヤ位置に変速されるように変速
点が設定されている。尚、変速制御は、かかる変速パタ
ーンから検索した目標ギヤ位置を検索されたギヤ位置G
と比較し、両者が一致するときは変速せず、一致しない
ときに目標ギヤ位置に変速する。他の変速パターンによ
る変速制御も同様である。
ステップ12で、フラグF.かリセットされていると判
定されたときには、ステップ14へ進み、フラグFCが
セットされているか否かを判定する。
定されたときには、ステップ14へ進み、フラグFCが
セットされているか否かを判定する。
セットされている場合は、ステップ15へ進んで屈曲路
面若しくは上り下りの多い山路等に適合したホールド型
の変速パターンを選択して変速制御を行う。この変速パ
ターンは、中間車速以下で低いギヤ位置(ロー.又はセ
カンド,ローの2段切換)に固定するような特性として
ある。スロットル弁開度θは補正程度に使用するか、簡
易のためには、車速■のみで変速点を設定してもよい。
面若しくは上り下りの多い山路等に適合したホールド型
の変速パターンを選択して変速制御を行う。この変速パ
ターンは、中間車速以下で低いギヤ位置(ロー.又はセ
カンド,ローの2段切換)に固定するような特性として
ある。スロットル弁開度θは補正程度に使用するか、簡
易のためには、車速■のみで変速点を設定してもよい。
ステンブ14の判定がNOの場合、即ち、フラグF.と
フラグFCが共にリセットされている場合は、ステップ
l6へ進み、標準変速パターンを使用した変速制御を行
う。
フラグFCが共にリセットされている場合は、ステップ
l6へ進み、標準変速パターンを使用した変速制御を行
う。
また、ステップ1lでオートモードでないと判定された
ときは、ステップ17へ進み、手動で選択された前記各
変速パターンに応じた変速制御が行われる。
ときは、ステップ17へ進み、手動で選択された前記各
変速パターンに応じた変速制御が行われる。
かかる変速制御を行えば路面の状況に適合した変速パタ
ーンが選択されて変速制御を行うことができるため、コ
ーナリング時や登坂,降坂走行性能が向上する。
ーンが選択されて変速制御を行うことができるため、コ
ーナリング時や登坂,降坂走行性能が向上する。
また、加速度センサ6を1個設けるだけで、ソフトウエ
アにより前記各種変速制御を行うことができコストメリ
ットも大きい。
アにより前記各種変速制御を行うことができコストメリ
ットも大きい。
尚、上記実施例において、自動変速機1のソレノイド2
A〜2E等のハードウエアと、第3図で示した機能とが
変速制御手段を構成し、特に、ステップ2の機能が車両
加速度演算手段を構成し、ステップ3.4の機能が比較
手段を構成し、ステッフ”−5. 12. 13の
機能がスリップ用変速制御手段を構成し、ステップ6,
7, 9, 14. 15の機能がホールド型変
速パターン制御手段を構成する。
A〜2E等のハードウエアと、第3図で示した機能とが
変速制御手段を構成し、特に、ステップ2の機能が車両
加速度演算手段を構成し、ステップ3.4の機能が比較
手段を構成し、ステッフ”−5. 12. 13の
機能がスリップ用変速制御手段を構成し、ステップ6,
7, 9, 14. 15の機能がホールド型変
速パターン制御手段を構成する。
〈発明の効果〉
以上説明したように本発明によれば、車両の加速度を加
味した変速制御が行われ、例えば、加速度の検出情報に
基づいてスリップし易い路面状態が判定された場合には
、通常よりた高めのギヤ位置に変速してスリップを抑制
し、屈曲路や上り下りの大きい路面状態が判定されたと
きには、低いギヤ位置に固定する制御を行うことにより
、安定した走行性が得られるものである。
味した変速制御が行われ、例えば、加速度の検出情報に
基づいてスリップし易い路面状態が判定された場合には
、通常よりた高めのギヤ位置に変速してスリップを抑制
し、屈曲路や上り下りの大きい路面状態が判定されたと
きには、低いギヤ位置に固定する制御を行うことにより
、安定した走行性が得られるものである。
第l図は、本発明の構成を示すブロック図、第2図は、
本発明の一実施例の構戒を示す図、第3図は、同上実施
例の変速制御ルーチンを示すフローチャート、第4図は
、同上実施例に使用する係数Aのマップ、第5図は同じ
く係数Bのマップである。
本発明の一実施例の構戒を示す図、第3図は、同上実施
例の変速制御ルーチンを示すフローチャート、第4図は
、同上実施例に使用する係数Aのマップ、第5図は同じ
く係数Bのマップである。
Claims (3)
- (1)運転条件に応じて変速位置を自動切換制御する自
動変速機の変速制御装置において、車両の加速度を方向
も含めて検出する車両加速度検出手段と、検出された車
体加速度の情報を加味して変速制御する変速制御手段と
を備えて構成したことを特徴とする自動変速機の変速制
御装置。 - (2)前記変速制御手段は、車速検出手段により車両駆
動系から検出された車速に基づいて車両の加速度を演算
する車両加速度演算手段と、該演算された車両加速度と
、前記車両加速度検出手段により検出された車両の前後
方向の加速度とを比較し、前者が後者より大であるとき
に車両がスリップしていると判断して、通常より高めの
ギヤ位置に制御する変速パターンを選択して変速制御す
るスリップ用変速制御手段を含んでなる請求項1に記載
の自動変速機の変速制御装置。 - (3)前記変速制御手段は、前記車両加速度検出手段に
より検出された車両の横方向の加速度が大であるとき又
は検出された加速度の時間当たりの平均値が大であると
きに主として車速により変速点を設定し、中間車速以下
で低めのギヤ位置に固定制御するホールド型変速パター
ンを選択して変速制御するホールド型変速制御手段を含
んでなる請求項1又は請求項2に記載の自動変速機の変
速制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1155695A JP2561151B2 (ja) | 1989-06-20 | 1989-06-20 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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1989
- 1989-06-20 JP JP1155695A patent/JP2561151B2/ja not_active Expired - Lifetime
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Publication number | Publication date |
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JP2561151B2 (ja) | 1996-12-04 |
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