JPH0324360A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH0324360A JPH0324360A JP1155695A JP15569589A JPH0324360A JP H0324360 A JPH0324360 A JP H0324360A JP 1155695 A JP1155695 A JP 1155695A JP 15569589 A JP15569589 A JP 15569589A JP H0324360 A JPH0324360 A JP H0324360A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 21
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 76
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 15
- 238000000034 method Methods 0.000 description 12
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000009194 climbing Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、自動変速機の変速を制御する装置に関する。
〈従来の技術〉
トルクコンバータ付自動変速機を搭載した車両にあって
は、従来、車速とスロットル弁開度とに基づいて、予め
設定された変速パターンに従って変速を行うようにした
ものが知られている（実開昭６２−１９４２３１号公報
等参照）。
は、従来、車速とスロットル弁開度とに基づいて、予め
設定された変速パターンに従って変速を行うようにした
ものが知られている（実開昭６２−１９４２３１号公報
等参照）。
〈発明が解決しようとする課題〉
かかる従来の変速制御においては、駆動輪と従動輪との
回転差に基づいて車両のスリップ状態を検出し、通常よ
り高めのギヤ位置に制御する変速パターンを選択して変
速制御するものはあるが、センサを複数備える必要があ
った。
回転差に基づいて車両のスリップ状態を検出し、通常よ
り高めのギヤ位置に制御する変速パターンを選択して変
速制御するものはあるが、センサを複数備える必要があ
った。
また、コーナリング運転とは無関係に変速が行われるた
め、コーナリング運転中に変速が行われたときに、走行
が不安定となることがあった。
め、コーナリング運転中に変速が行われたときに、走行
が不安定となることがあった。
本発明は、このような従来の問題点に鑑みなされたもの
で、車両の加速度を検出する手段を設けるだけで、ソフ
トウエアにより上記車両のスリップ状態やコーナリング
運転状態を判定してこれら状態に適合した変速制御を行
うことにより、安定した変速制御が行われるようにした
自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする
．〈課題を解決するための手段〉 このため本発明は第１図に実線で示すように、運転条件
に応じて変速位置を自動切換制御する自動変速機の変速
制御装置において、車両の加速度を方向も含めて検出す
る車両加速度検出手段と、検出された車体加速度の情報
を加味して変速制御する変速制御手段とを備えて構成し
た。
で、車両の加速度を検出する手段を設けるだけで、ソフ
トウエアにより上記車両のスリップ状態やコーナリング
運転状態を判定してこれら状態に適合した変速制御を行
うことにより、安定した変速制御が行われるようにした
自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする
．〈課題を解決するための手段〉 このため本発明は第１図に実線で示すように、運転条件
に応じて変速位置を自動切換制御する自動変速機の変速
制御装置において、車両の加速度を方向も含めて検出す
る車両加速度検出手段と、検出された車体加速度の情報
を加味して変速制御する変速制御手段とを備えて構成し
た。
また、同図に鎖線で示すように、前記変速制御手段は、
車速検出手段により車両駆動系から検出された車速に基
づいて車両の加速度を演算する車両加速度演算手段と、
該演算された車両加速度と、前記車両加速度検出手段に
より検出された車両の前後方向の加速度とを比較し、前
者が後者より大であるときに車両がスリップしていると
判断して、通常より高めのギヤ位置に制御する変速パタ
ーンを選択して変速制御するスリップ用変速制御手段を
含んで構成してもよい。
車速検出手段により車両駆動系から検出された車速に基
づいて車両の加速度を演算する車両加速度演算手段と、
該演算された車両加速度と、前記車両加速度検出手段に
より検出された車両の前後方向の加速度とを比較し、前
者が後者より大であるときに車両がスリップしていると
判断して、通常より高めのギヤ位置に制御する変速パタ
ーンを選択して変速制御するスリップ用変速制御手段を
含んで構成してもよい。
また、同図に点線で示すように、前記変速制御手段は、
前記車両加速度検出手段により検出された車両の横方向
の加速度が大であるとき又は検出された加速度の時間当
たりの平均値が大であるときに主として車速により変速
点を設定し、中間車速以下で低めのギヤ位置に固定制御
するホールド型変速バクーンを選択して変速制御するホ
ールド型変速制御手段を含んで構或してもよい。
前記車両加速度検出手段により検出された車両の横方向
の加速度が大であるとき又は検出された加速度の時間当
たりの平均値が大であるときに主として車速により変速
点を設定し、中間車速以下で低めのギヤ位置に固定制御
するホールド型変速バクーンを選択して変速制御するホ
ールド型変速制御手段を含んで構或してもよい。
〈作用〉
車両加速度検出手段は、車両の加速度を、その方向も含
めて検出し、変速制御手段は、検出された車両の加速度
の情報を加味して変速制御する。
めて検出し、変速制御手段は、検出された車両の加速度
の情報を加味して変速制御する。
例えば、変速制御手段が、車両加速度演算手段と、スリ
ップ用変速制御手段とを含んで構成される場合には、車
両加速度演算手段が、車速検出手段により車両駆動系か
ら検出された車速に基づいて車両の加速度を演算し、ス
リップ用変速制御手段が、該演算された車両加速度と、
前記車両加速度検出手段により検出された車両の前後方
向の加速度とを比較し、前者が後者より大であるときに
車両がスリップしていると判断して、通常より高めのギ
ヤ位置に制御する変速パターンを選択して変速制御する
。
ップ用変速制御手段とを含んで構成される場合には、車
両加速度演算手段が、車速検出手段により車両駆動系か
ら検出された車速に基づいて車両の加速度を演算し、ス
リップ用変速制御手段が、該演算された車両加速度と、
前記車両加速度検出手段により検出された車両の前後方
向の加速度とを比較し、前者が後者より大であるときに
車両がスリップしていると判断して、通常より高めのギ
ヤ位置に制御する変速パターンを選択して変速制御する
。
また、変速制御手段が、ホールド型変速制御手段を含ん
で構成される場合には、車両加速度検出手段により検出
された車両の横方向の加速度が大であるとき又は検出さ
れた加速度の時間当たりの平均値が大であるときに、主
として車速により変速点を設定し、中間車速以下で低め
のギヤ位置に固定制御するホールド型変速パターンを選
択して変速制御する。
で構成される場合には、車両加速度検出手段により検出
された車両の横方向の加速度が大であるとき又は検出さ
れた加速度の時間当たりの平均値が大であるときに、主
として車速により変速点を設定し、中間車速以下で低め
のギヤ位置に固定制御するホールド型変速パターンを選
択して変速制御する。
く実施例〉
以下に、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
一実施例の構成を示す第２図において、トルクコンバー
タ及びトランスミッションで構成される自動変速機１の
トランスξツションには、フロントクラッチ，リャクラ
ッチ，ブレーキハンド．ロー＆リバースブレーキ，一方
向クラッチ等各変速要素の作動油圧を制御するため、こ
れらに導かれる油圧通路に介装されてその間弁デューテ
ィを制御することにより作動油圧を制御するソレノイド
バルプ２Ａ〜２Ｅが設けられている。
タ及びトランスミッションで構成される自動変速機１の
トランスξツションには、フロントクラッチ，リャクラ
ッチ，ブレーキハンド．ロー＆リバースブレーキ，一方
向クラッチ等各変速要素の作動油圧を制御するため、こ
れらに導かれる油圧通路に介装されてその間弁デューテ
ィを制御することにより作動油圧を制御するソレノイド
バルプ２Ａ〜２Ｅが設けられている。
一方、図示しない機関通路に介装されたスロットル弁の
開度を検出するスロットルセンサ３が設けられる。また
、トランスミッションの出力軸近傍には車速■を検出す
る車速センサ４、トランス〔ソションにはギヤ位置Ｇ（
変速位置）を検出するギャ位置センサ５が設けられる。
開度を検出するスロットルセンサ３が設けられる。また
、トランスミッションの出力軸近傍には車速■を検出す
る車速センサ４、トランス〔ソションにはギヤ位置Ｇ（
変速位置）を検出するギャ位置センサ５が設けられる。
また、車両の加速度を方向も含めて検出する加速度検出
手段としての加速度センサ６と、後述するように複数の
変速パターンを自動切換させるためのオートモードと、
選択された変速パターンにセットする手動モードとに切
り換えるモード切換スイッチ７が設けられる。
手段としての加速度センサ６と、後述するように複数の
変速パターンを自動切換させるためのオートモードと、
選択された変速パターンにセットする手動モードとに切
り換えるモード切換スイッチ７が設けられる。
これらにより検出される各信号は、コントロールユニッ
ト８に入力される。
ト８に入力される。
コントロールユニット８は、マイクロコンピュータを内
蔵して構成され、前記各センサからの信号に基づいて、
転舵角情報を加味してトランスごッションの変速点を判
断し、前記各ソレノイドバルブ２Ａ〜２Ｅの開弁デュー
テイを制御することにより変速制御を行う。
蔵して構成され、前記各センサからの信号に基づいて、
転舵角情報を加味してトランスごッションの変速点を判
断し、前記各ソレノイドバルブ２Ａ〜２Ｅの開弁デュー
テイを制御することにより変速制御を行う。
以下、上記変速制御を第３図に示したフローチャートに
従って説明する． ステップ（図ではＳと記す）１では、現在のスロットル
弁開度θ，車速■，ギヤ位置Ｇ，車両の加速度αの検出
値を読み込む。
従って説明する． ステップ（図ではＳと記す）１では、現在のスロットル
弁開度θ，車速■，ギヤ位置Ｇ，車両の加速度αの検出
値を読み込む。
ステソブ２では、車速Ｖの検出値から車両の加速度α。
を演算する。具体的には、このルーチンを単位時間ΔＬ
毎に実行するとして、今回検出された車速Ｖから、前回
若しくは所定回ｎ前に検出された車速Ｖを差し引いて求
めた車速Ｖの変化量ΔＶを、両検出値の時間差ΔＬ若し
くはその所定回ｎ分の時間ｎ・Δｔで除した値、即ち、
α。＝ΔＶ／Δｔ（又はΔＶ／（ｎ・Δ１））として求
める。
毎に実行するとして、今回検出された車速Ｖから、前回
若しくは所定回ｎ前に検出された車速Ｖを差し引いて求
めた車速Ｖの変化量ΔＶを、両検出値の時間差ΔＬ若し
くはその所定回ｎ分の時間ｎ・Δｔで除した値、即ち、
α。＝ΔＶ／Δｔ（又はΔＶ／（ｎ・Δ１））として求
める。
ステップ３では、加速度センサ６で検出された車両の加
速度αから前後方向の或分α，を演算する。これは、加
速度の方向と進行方向との為す角をβとすると、α，一
α・ｃｏｓ βとして求められる。
速度αから前後方向の或分α，を演算する。これは、加
速度の方向と進行方向との為す角をβとすると、α，一
α・ｃｏｓ βとして求められる。
ステップ４では、前記車速Ｖの検出値に基づいて演算に
より求めた車両の加速度αＣ（車速■が進行方向に対し
て検出されるから加速度も進行方向即ち前後方向である
）と、加速度センサ６により検出された加速度αから求
めた加速度α，とを比較する。
より求めた車両の加速度αＣ（車速■が進行方向に対し
て検出されるから加速度も進行方向即ち前後方向である
）と、加速度センサ６により検出された加速度αから求
めた加速度α，とを比較する。
そして、α０がα，より所定量Δα以上大きい場合には
、駆動系（車輪の回転）からの検出により求められる車
速に対し実車速が相対的に小さいわけであるから、車両
がスリツブしていると判断し、ステップ５へ進んで、ス
リップ大の状態に適合した変速パターンを使用するため
のフラグＦ．をセッ卜する。
、駆動系（車輪の回転）からの検出により求められる車
速に対し実車速が相対的に小さいわけであるから、車両
がスリツブしていると判断し、ステップ５へ進んで、ス
リップ大の状態に適合した変速パターンを使用するため
のフラグＦ．をセッ卜する。
尚、ステップ４での比較において、加速度が大きい程、
誤差が大きくなり、一方、加速度センサ６は、余り小さ
な加速度を捉えることができないので、比較の条件とし
て加速度αが前記不感帯を外れる大きさ以上であって、
且つ、α。−α，を加速度α，で除した値が所定値以上
あるときにスリップしていると判定すれば、判定精度が
向上する。
誤差が大きくなり、一方、加速度センサ６は、余り小さ
な加速度を捉えることができないので、比較の条件とし
て加速度αが前記不感帯を外れる大きさ以上であって、
且つ、α。−α，を加速度α，で除した値が所定値以上
あるときにスリップしていると判定すれば、判定精度が
向上する。
ステップ４での判断がスリップ小であるときはステップ
６へ進み、今度は、検出された加速度αから、横方向の
加速度α，を演算する。これは、α，＝α・ｓｉｎβと
して求められる。
６へ進み、今度は、検出された加速度αから、横方向の
加速度α，を演算する。これは、α，＝α・ｓｉｎβと
して求められる。
ステップ７では、前記横方向の加速度α５と車速■とに
基づいて山路等屈曲した路面に適合するホールド型変速
パターンに切り換えるか否かを判定する。具体的には、
先ず、加速度α８により第４図に示したマップから係数
Ａを検索する。これは加速度α８が所定以上大きい所で
漸減する特性を有する。次に、車速Ｖにより第５図に示
したマップから係数Ｂを検索する。これは、車速Ｖが中
間車速、例えば４０ｋｍ／ ｈに達するまでは減少し、
それ以上の車速■では逆に漸増する特性を有する。
基づいて山路等屈曲した路面に適合するホールド型変速
パターンに切り換えるか否かを判定する。具体的には、
先ず、加速度α８により第４図に示したマップから係数
Ａを検索する。これは加速度α８が所定以上大きい所で
漸減する特性を有する。次に、車速Ｖにより第５図に示
したマップから係数Ｂを検索する。これは、車速Ｖが中
間車速、例えば４０ｋｍ／ ｈに達するまでは減少し、
それ以上の車速■では逆に漸増する特性を有する。
そして、これら係数Ａ，Ｂを乗じた値Ａ−Ｂを、設定値
Ｃと比較し、設定値Ｃ以下のときには、ステップ８へ進
んで、前記屈曲路に適合したホールド型変速パターンを
使用するためのフラグＦＣをセットする。即ち、基本的
には、横方向の加速度α３が大きい時には、変速を停止
させたいので、係数Ａを小とし、また、中間車速付近は
、通常の変速パターンでは最も変速が頻繁になされるた
め、やはり変速を停止させる変速パターンとしたいので
係数Ｂを小としてあり、それより低車速側では通常の変
速パターンでも低ギヤ位置にある確率が高いので係数Ｂ
を増大させ、高車速側では無理にギヤ位置を低く保持す
ると機関にかかる負担が大きくなること、また、変速パ
ターンを切換ることによって変速がなされることは高車
速側では好ましくない等の理由で係数Ｂを増大させてい
る。
Ｃと比較し、設定値Ｃ以下のときには、ステップ８へ進
んで、前記屈曲路に適合したホールド型変速パターンを
使用するためのフラグＦＣをセットする。即ち、基本的
には、横方向の加速度α３が大きい時には、変速を停止
させたいので、係数Ａを小とし、また、中間車速付近は
、通常の変速パターンでは最も変速が頻繁になされるた
め、やはり変速を停止させる変速パターンとしたいので
係数Ｂを小としてあり、それより低車速側では通常の変
速パターンでも低ギヤ位置にある確率が高いので係数Ｂ
を増大させ、高車速側では無理にギヤ位置を低く保持す
ると機関にかかる負担が大きくなること、また、変速パ
ターンを切換ることによって変速がなされることは高車
速側では好ましくない等の理由で係数Ｂを増大させてい
る。
尚、Ａ−Ｂと比較される所定値は、変速パターンの切換
による頻繁な変速を防止すべくヒステリシスを持たせて
設定されている。
による頻繁な変速を防止すべくヒステリシスを持たせて
設定されている。
ステップ７で、フラグＦＣをセットしないと判定された
ときは、ステップ９へ進み、今度は、加速度センサ６に
より検出される加速度αの複数回分（例えば１秒間のサ
ンプリング分）の平均値α，を演算する。
ときは、ステップ９へ進み、今度は、加速度センサ６に
より検出される加速度αの複数回分（例えば１秒間のサ
ンプリング分）の平均値α，を演算する。
そして、ステップ１０で、前記平均値α，が所定値α．
。以上あるか否かを判定し、ＹＥＳの場合は、やはり山
路等で上り坂と下り坂とにより加減速操作が繰り返され
る結果、車両が加減速されると判断し、屈曲路面の場合
と同様ステップ７へ進んでフラグＦＣをセットする。Ｎ
ｏの場合は、ステップ１０へ進んで前記フラグＦ．及び
フラグ。をリセソトする。
。以上あるか否かを判定し、ＹＥＳの場合は、やはり山
路等で上り坂と下り坂とにより加減速操作が繰り返され
る結果、車両が加減速されると判断し、屈曲路面の場合
と同様ステップ７へ進んでフラグＦＣをセットする。Ｎ
ｏの場合は、ステップ１０へ進んで前記フラグＦ．及び
フラグ。をリセソトする。
ステップ５．ステップ８又はステップｌＯを経由した後
ステップ１１へ進み、モード切換スイッチ７がオートモ
ードであるか否かを判定する。
ステップ１１へ進み、モード切換スイッチ７がオートモ
ードであるか否かを判定する。
そして、オートモードである場合は、ステップ１２へ進
み、フラグＦ，がセットされているか否かを判定する。
み、フラグＦ，がセットされているか否かを判定する。
セットされている場合は、ステップ１２へ進んでスリッ
プ路面に対応した変速パターンを選択して変速制御を行
う。この変速パターンは、車輪の駆動トルクを軽減して
スリップ印制を図るため、図示のように標準の変速パタ
ーンに比較して高めのギヤ位置に変速されるように変速
点が設定されている。尚、変速制御は、かかる変速パタ
ーンから検索した目標ギヤ位置を検索されたギヤ位置Ｇ
と比較し、両者が一致するときは変速せず、一致しない
ときに目標ギヤ位置に変速する。他の変速パターンによ
る変速制御も同様である。
プ路面に対応した変速パターンを選択して変速制御を行
う。この変速パターンは、車輪の駆動トルクを軽減して
スリップ印制を図るため、図示のように標準の変速パタ
ーンに比較して高めのギヤ位置に変速されるように変速
点が設定されている。尚、変速制御は、かかる変速パタ
ーンから検索した目標ギヤ位置を検索されたギヤ位置Ｇ
と比較し、両者が一致するときは変速せず、一致しない
ときに目標ギヤ位置に変速する。他の変速パターンによ
る変速制御も同様である。
ステップ１２で、フラグＦ．かリセットされていると判
定されたときには、ステップ１４へ進み、フラグＦＣが
セットされているか否かを判定する。
定されたときには、ステップ１４へ進み、フラグＦＣが
セットされているか否かを判定する。
セットされている場合は、ステップ１５へ進んで屈曲路
面若しくは上り下りの多い山路等に適合したホールド型
の変速パターンを選択して変速制御を行う。この変速パ
ターンは、中間車速以下で低いギヤ位置（ロー．又はセ
カンド，ローの２段切換）に固定するような特性として
ある。スロットル弁開度θは補正程度に使用するか、簡
易のためには、車速■のみで変速点を設定してもよい。
面若しくは上り下りの多い山路等に適合したホールド型
の変速パターンを選択して変速制御を行う。この変速パ
ターンは、中間車速以下で低いギヤ位置（ロー．又はセ
カンド，ローの２段切換）に固定するような特性として
ある。スロットル弁開度θは補正程度に使用するか、簡
易のためには、車速■のみで変速点を設定してもよい。
ステンブ１４の判定がＮＯの場合、即ち、フラグＦ．と
フラグＦＣが共にリセットされている場合は、ステップ
ｌ６へ進み、標準変速パターンを使用した変速制御を行
う。
フラグＦＣが共にリセットされている場合は、ステップ
ｌ６へ進み、標準変速パターンを使用した変速制御を行
う。
また、ステップ１ｌでオートモードでないと判定された
ときは、ステップ１７へ進み、手動で選択された前記各
変速パターンに応じた変速制御が行われる。
ときは、ステップ１７へ進み、手動で選択された前記各
変速パターンに応じた変速制御が行われる。
かかる変速制御を行えば路面の状況に適合した変速パタ
ーンが選択されて変速制御を行うことができるため、コ
ーナリング時や登坂，降坂走行性能が向上する。
ーンが選択されて変速制御を行うことができるため、コ
ーナリング時や登坂，降坂走行性能が向上する。
また、加速度センサ６を１個設けるだけで、ソフトウエ
アにより前記各種変速制御を行うことができコストメリ
ットも大きい。
アにより前記各種変速制御を行うことができコストメリ
ットも大きい。
尚、上記実施例において、自動変速機１のソレノイド２
Ａ〜２Ｅ等のハードウエアと、第３図で示した機能とが
変速制御手段を構成し、特に、ステップ２の機能が車両
加速度演算手段を構成し、ステップ３．４の機能が比較
手段を構成し、ステッフ”−５． １２． １３の
機能がスリップ用変速制御手段を構成し、ステップ６，
７， ９， １４． １５の機能がホールド型変
速パターン制御手段を構成する。
Ａ〜２Ｅ等のハードウエアと、第３図で示した機能とが
変速制御手段を構成し、特に、ステップ２の機能が車両
加速度演算手段を構成し、ステップ３．４の機能が比較
手段を構成し、ステッフ”−５． １２． １３の
機能がスリップ用変速制御手段を構成し、ステップ６，
７， ９， １４． １５の機能がホールド型変
速パターン制御手段を構成する。
〈発明の効果〉
以上説明したように本発明によれば、車両の加速度を加
味した変速制御が行われ、例えば、加速度の検出情報に
基づいてスリップし易い路面状態が判定された場合には
、通常よりた高めのギヤ位置に変速してスリップを抑制
し、屈曲路や上り下りの大きい路面状態が判定されたと
きには、低いギヤ位置に固定する制御を行うことにより
、安定した走行性が得られるものである。
味した変速制御が行われ、例えば、加速度の検出情報に
基づいてスリップし易い路面状態が判定された場合には
、通常よりた高めのギヤ位置に変速してスリップを抑制
し、屈曲路や上り下りの大きい路面状態が判定されたと
きには、低いギヤ位置に固定する制御を行うことにより
、安定した走行性が得られるものである。
第ｌ図は、本発明の構成を示すブロック図、第２図は、
本発明の一実施例の構戒を示す図、第３図は、同上実施
例の変速制御ルーチンを示すフローチャート、第４図は
、同上実施例に使用する係数Ａのマップ、第５図は同じ
く係数Ｂのマップである。
本発明の一実施例の構戒を示す図、第３図は、同上実施
例の変速制御ルーチンを示すフローチャート、第４図は
、同上実施例に使用する係数Ａのマップ、第５図は同じ
く係数Ｂのマップである。
Claims (3)
- （１）運転条件に応じて変速位置を自動切換制御する自
動変速機の変速制御装置において、車両の加速度を方向
も含めて検出する車両加速度検出手段と、検出された車
体加速度の情報を加味して変速制御する変速制御手段と
を備えて構成したことを特徴とする自動変速機の変速制
御装置。 - （２）前記変速制御手段は、車速検出手段により車両駆
動系から検出された車速に基づいて車両の加速度を演算
する車両加速度演算手段と、該演算された車両加速度と
、前記車両加速度検出手段により検出された車両の前後
方向の加速度とを比較し、前者が後者より大であるとき
に車両がスリップしていると判断して、通常より高めの
ギヤ位置に制御する変速パターンを選択して変速制御す
るスリップ用変速制御手段を含んでなる請求項１に記載
の自動変速機の変速制御装置。 - （３）前記変速制御手段は、前記車両加速度検出手段に
より検出された車両の横方向の加速度が大であるとき又
は検出された加速度の時間当たりの平均値が大であると
きに主として車速により変速点を設定し、中間車速以下
で低めのギヤ位置に固定制御するホールド型変速パター
ンを選択して変速制御するホールド型変速制御手段を含
んでなる請求項１又は請求項２に記載の自動変速機の変
速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1155695A JP2561151B2 (ja) | 1989-06-20 | 1989-06-20 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP1155695A JP2561151B2 (ja) | 1989-06-20 | 1989-06-20 | 自動変速機の変速制御装置 |
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| JPH0324360A true JPH0324360A (ja) | 1991-02-01 |
| JP2561151B2 JP2561151B2 (ja) | 1996-12-04 |
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ID=15611514
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Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04285363A (ja) * | 1991-03-13 | 1992-10-09 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
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-
1989
- 1989-06-20 JP JP1155695A patent/JP2561151B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| JP2007177966A (ja) * | 2005-12-28 | 2007-07-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2561151B2 (ja) | 1996-12-04 |
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