JPH042817Y2 - - Google Patents
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- JPH042817Y2 JPH042817Y2 JP5945785U JP5945785U JPH042817Y2 JP H042817 Y2 JPH042817 Y2 JP H042817Y2 JP 5945785 U JP5945785 U JP 5945785U JP 5945785 U JP5945785 U JP 5945785U JP H042817 Y2 JPH042817 Y2 JP H042817Y2
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- air intake
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- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Description
本考案は、自動車の冷却風取入装置に関し、詳
しくは、エンジン温度に対応して冷却風取入口の
実効開口面積が変更できるように改善されたもの
に関する。
The present invention relates to a cooling air intake device for an automobile, and more particularly to an improved cooling air intake device in which the effective opening area of a cooling air intake port can be changed in accordance with engine temperature.
自動車においては、たとえば、暖気運転時な
ど、エンジンを冷却せずにむしろ昇温させる必要
がある時にはエンジンを冷却する冷却装置の冷却
能力を低くし、エンジンが十分に昇温した後、オ
ーバーヒートを防止するためにこれを冷却する必
要がある時にはその冷却能力を高くして十分な冷
却効果が得られるようにすることが好ましい。こ
のように、エンジンを冷却する冷却装置の能力を
切り換えるために、例えば、実開昭58−25226号
に示されているように、フロントバンパの上方に
開口させられた冷却風取入口と、この冷却風取入
口を後側から揺動開閉するグリルとを設けた自動
車の冷却風取入装置がすでに提案されている。
このような自動車の冷却風取入装置は、グリル
で冷却風取入口を開閉し、ラジエータや冷却風路
に流入する冷却風量を変えて、エンジン冷却装置
の能力を切り換えることができる。
しかしながら、このような自動車の冷却風取入
装置は冷却風取入口がフロントバンパの上方にあ
るので、車体の空気力学特性を向上させるために
フロントデッキの上面がフロントバンパの上縁か
らウインドシールドに向かって流線形状に立ちあ
げさせられている場合には、冷却風取入口の高さ
が低くなり、その最大開口面積が不足し、必要と
される冷却能力が得られなくなる欠点がある。
このような欠点を解消するために、たとえば実
開昭58−139327号公報に開示されているように、
フロントバンパの上方と下方とに冷却風取入口を
設け、それらの冷却風取入口を個別的に開閉する
グリルを設けたものがある。
この場合、グリルで冷却風取入口を開閉するこ
とにより冷却能力を変化させることができ、しか
も、空気力学特性を向上させるためにフロントバ
ンパの上側に十分に開口面積の冷却風取入口が形
成できない場合に、フロントバンパの下方の冷却
風取入口によつて必要な開口面積を補充でき、し
たがつて、必要とされる冷却能力を得ることが可
能である。
しかしながら、この場合、フロントバンパの上
方のグリルと下方のグリルとを開閉させる駆動機
構が途中で上方のグリル用の機構部分と下方のグ
リル用の機構部分とに分岐させられており、複雑
である。また、下方の冷却風取入口から取り入れ
られる冷却風がそのままラジエータの下側半分に
向かうので、冷却効率が比較的低く、冷却風取入
口全体として必要な開口面積を比較的大きくする
必要がある。この必要な開口面積を確保するため
にフロントバンパの下方に設けられる冷却風取入
口の高さを高くすると、フロントオーバハング部
の地上高が低くなり、地上突起物との衝突の危険
が高まる。逆にフロントバンパの上方に設けられ
る冷却風取入口の高さを高くすると、空気力学特
性が悪くなる。
この考案は、このような事情のもとで考え出さ
れたものであつて、冷却風取入口の開口面積を変
更でき、この開口面積変更のために移動させられ
るグリルの駆動機構が簡単で、十分な冷却能力が
得られるうえ、空気力学特性のよい自動車の冷却
風取入装置を提供することをその課題とする。
In automobiles, for example, when the engine needs to be warmed up rather than cooled down, such as during warm-up, the cooling capacity of the engine cooling system is lowered to prevent overheating after the engine has sufficiently warmed up. When it is necessary to cool this for the purpose of cooling, it is preferable to increase the cooling capacity to obtain a sufficient cooling effect. In order to switch the ability of the cooling system to cool the engine, for example, as shown in Utility Model Application No. 58-25226, a cooling air intake opening opened above the front bumper and a A cooling air intake device for an automobile has already been proposed which is provided with a grill that swings open and close the cooling air intake from the rear side. Such a cooling air intake device for an automobile can switch the capacity of the engine cooling device by opening and closing the cooling air intake at the grille and changing the amount of cooling air flowing into the radiator or the cooling air path. However, in the cooling air intake system of such a car, the cooling air intake is located above the front bumper, so in order to improve the aerodynamic characteristics of the car body, the top surface of the front deck is moved from the top edge of the front bumper to the windshield. On the other hand, if the cooling air intake is raised in a streamlined shape, the height of the cooling air intake becomes low, the maximum opening area becomes insufficient, and the required cooling capacity cannot be obtained. In order to eliminate such drawbacks, for example, as disclosed in Japanese Utility Model Application Publication No. 58-139327,
Some have cooling air intakes provided above and below the front bumper, and a grill that opens and closes these cooling air intakes individually. In this case, the cooling capacity can be changed by opening and closing the cooling air intake in the grille, but in order to improve aerodynamic characteristics, the cooling air intake with a sufficient opening area cannot be formed above the front bumper. In this case, the required opening area can be supplemented by the cooling air intake below the front bumper, and it is therefore possible to obtain the required cooling capacity. However, in this case, the drive mechanism for opening and closing the upper grille and lower grille of the front bumper is complicated, as it is divided into a mechanism part for the upper grille and a mechanism part for the lower grille. . Furthermore, since the cooling air taken in from the lower cooling air intake goes directly to the lower half of the radiator, the cooling efficiency is relatively low, and the opening area required for the cooling air intake as a whole needs to be relatively large. If the height of the cooling air intake provided below the front bumper is increased in order to secure this necessary opening area, the height of the front overhang portion from the ground will be lowered, increasing the risk of collision with a protrusion on the ground. Conversely, if the height of the cooling air intake provided above the front bumper is increased, the aerodynamic characteristics will deteriorate. This invention was devised under these circumstances, and it is possible to change the opening area of the cooling air intake, and the drive mechanism for the grill that is moved to change the opening area is simple. The object of the present invention is to provide a cooling air intake device for an automobile that provides sufficient cooling capacity and has good aerodynamic characteristics.
この考案では、上記のような問題点を解決する
ために、次のような手段が講じられている。
すなわち、車体前面にフロントバンパの上方と
下方とに位置させて上下の各冷却風取入口を開口
し、これらの冷却風取入口を後方で選択的に覆う
カバーを上記フロントバンパの後側に昇降可能に
配設し、このカバーの下方の冷却風取入口を覆う
部分の上部に、これが下側の冷却風取入口を覆う
ときに下方の冷却風取入口から上側の冷却風取入
口側に冷却風を通風させる連通口を開口するとい
う手段を講じている。
In this invention, the following measures are taken to solve the above problems. That is, upper and lower cooling air intakes are opened at the front of the vehicle body above and below the front bumper, and a cover that selectively covers these cooling air intakes at the rear is raised and lowered to the rear of the front bumper. When this cover covers the lower cooling air intake, the cooling air is cooled from the lower cooling air intake to the upper cooling air intake. A measure has been taken to open a communication port for ventilation.
カバーを上昇させると、上方の冷却風取入口が
このカバーで閉じられ、下方の冷却風取入口は開
放される。カバーが下降させられると、上方の冷
却風取入口が開かれ、下方の冷却風取入口がカバ
ーで覆われる。このカバーには、これの下方の冷
却風取入口を覆う部分の上部に、下側の冷却風取
入口から上側の冷却風取入口側に通風させる連通
口を開口させてあるので、下方の冷却風取入口を
通つてカバーの下方の冷却風取入口を覆う部分が
受ける走行風は冷却風として上記連通口を介して
上方の冷却風取入口側にながれ、両方の冷却風取
入口から冷却風を取り入れることができる。この
ようにして、冷却風取入口の開口面積は、カバー
を昇降させることにより変更できる。
しかも、１つのカバーを昇降させるだけで済む
ので、これを駆動する駆動機構の構成を簡単にで
きる。
カバーを上昇させると、上方の冷却風取入口が
このカバーで閉じられ、下方の冷却風取入口から
フロントデツキ内の下方に向かつて冷却風が流入
する。この冷却風は、たとえば、このフロントデ
ツキ内に配設されているラジエータの下半部にあ
たる。ラジエータ内の冷却水は、ラジエータの下
部では低温であり、冷却風と冷却水との間の熱交
換効率は低い。したがつて、ラジエータ内の冷却
水はこの冷却風によつてあまり冷却されず、エン
ジンの冷却装置の冷却能力が低く抑えられ、エン
ジンがその運転により発生する熱で昇温させられ
ることになる。
エンジンの温度が所定の温度以上に昇温させら
れると、カバーが下降させられ、上述のように、
冷却風は上下両方の冷却風取入口からフロントデ
ツキ内の上部に向かう。これにより、上下両方の
冷却風取入口から流入する冷却風がすべてフロン
トデツキ内の上部に集中させられ、ラジエータの
上部に向かわせられることになる。ラジエータ内
の冷却水はラジエータの上部ほど高温となつてい
るので、これと冷却風との間では高い熱交換効率
がえられる。したがつて、上下の冷却風取入口か
ら漫然と後方に冷却風を流れさせている従来に比
べると、必要な冷却能力を得るための冷却風取入
口の最大開口面積を小さくできる。その結果、上
下の冷却風取入口の高さを小さくして、フロント
オーバハング部の地上高を十分高くでき、これと
地上突起物との衝突の危険を少なくできる。ま
た、フロントバンパの上方に設けられる冷却風取
入口の高さを高くせずに済むので良好な空気力学
特性を損なわずに済むのである。
When the cover is raised, the upper cooling air intake is closed by the cover, and the lower cooling air intake is opened. When the cover is lowered, the upper cooling air intake is opened and the lower cooling air intake is covered by the cover. This cover has a communication port opened at the top of the part that covers the lower cooling air intake, which allows air to flow from the lower cooling air intake to the upper cooling air intake. The traveling air received by the part covering the lower cooling air intake of the cover through the air intake flows as cooling air to the upper cooling air intake side through the communication port, and the cooling air is released from both cooling air intakes. can be incorporated. In this way, the opening area of the cooling air intake can be changed by raising and lowering the cover. Furthermore, since it is only necessary to raise and lower one cover, the configuration of the drive mechanism for driving this can be simplified. When the cover is raised, the upper cooling air intake is closed by the cover, and cooling air flows downward into the front deck from the lower cooling air intake. This cooling air hits, for example, the lower half of the radiator disposed within the front deck. The cooling water in the radiator is at a low temperature at the lower part of the radiator, and the heat exchange efficiency between the cooling air and the cooling water is low. Therefore, the cooling water in the radiator is not cooled much by this cooling air, the cooling capacity of the engine cooling device is kept low, and the temperature of the engine increases due to the heat generated by its operation. When the engine temperature rises above a predetermined temperature, the cover is lowered and, as described above,
Cooling air flows toward the upper part of the front deck from both the upper and lower cooling air intakes. As a result, all the cooling air flowing in from both the upper and lower cooling air intakes is concentrated in the upper part of the front deck and directed towards the upper part of the radiator. Since the cooling water in the radiator is higher in temperature toward the top of the radiator, a high heat exchange efficiency can be achieved between the cooling water and the cooling air. Therefore, compared to the conventional system in which the cooling air is caused to flow aimlessly backward from the upper and lower cooling air intakes, the maximum opening area of the cooling air intakes to obtain the necessary cooling capacity can be made smaller. As a result, the heights of the upper and lower cooling air intakes can be reduced, and the ground clearance of the front overhang can be made sufficiently high, reducing the risk of collision between the front overhang and a protrusion on the ground. Furthermore, since there is no need to increase the height of the cooling air intake provided above the front bumper, good aerodynamic characteristics can be maintained.
以下、この考案を図面を参照しつつ具体的に説
明する。
第１図および第２図に示すように、この自動車
では、車体１の前方にフロントバンパ２が設けら
れ、車体１の前面のフロントバンパ２の上方と下
方とに位置させて上下の各冷却風取入口３，４が
開口している。これらの冷却風取入口３，４の後
側にはこれら冷却風取入口３，４を後方から選択
的に覆うカバー５が上方の冷却風取入口３を覆う
上昇位置と、下方の冷却風取入口４を覆う下降位
置とにわたつて昇降可能に設けられている。
このカバー５の上半部５ａは、第２図に示すよ
うに、上昇位置で上方の冷却風取入口３を覆い、
この冷却風取入口３を閉じたときのガーニツシユ
を兼ねる。また、このカバー５の下半部５ｂは、
第１図に示すように、下降位置で下方の冷却風取
入口４を覆うようにこの上半部５ａの下縁に連設
され、前方が開放された溝形に形成されている。
この下半部５ｂの上壁と後側壁との隅部および後
側壁の上半部にはこの溝形の内部空間を上方の冷
却風取入口３の冷却風の風路に連通させる連通口
５ｃが形成されている。
上記カバー５の左右両側方には駆動機構６が配
置されている。この駆動機構６は、上記カバー５
を昇降駆動する、たとえば、縦軸のリニヤソレノ
イドなどの電磁アクチユエータ６ａと、このアク
チユエータ６ａの動作を拡大するレバー６ｂとで
構成されている。
このアクチユエータ６ａは、エンジン７の温度
を検出する温度センサ８が検出する温度が所定値
以上になると上記カバー５を下降位置に下降させ
るように、また、その温度が上記所定値を下回る
ときには、上記カバー５を上昇位置に自動復帰さ
せるように、制御回路９で制御されている。
上記カバー５の後方にはラジエータ１０とエン
ジン７とが前後に並べて配置されている。
なお、カバー５の昇降を案内するためのガイド
レール１１が上記カバー５の左右両側に位置させ
て車体１に固定され、カバー５の左右両側面には
このガイドレール１１に摺動可能に嵌合されるス
ライダ５ｄが突設されている。
このように構成された自動車の冷却風取入装置
では、エンジン７の温度が所定値以上になると上
記カバー５を下降位置に下降させられ、また、そ
の温度が上記所定値を下回るときには、上記カバ
ー５が上昇位置に自動復帰させられる。したがつ
て、エンジン７の温度が上記所定値を下回るとき
には、第２図に示すように、上方の冷却風取入口
３はカバー５の上半部５ａで閉じられ、下方の冷
却風取入口４からラジエータ１０の下部にわずか
に冷却風が当てられる。ラジエータ１０内の冷却
水は、ラジエータ１０の下部では低温であり、冷
却風と冷却水との間の熱交換効率は低い。したが
つて、ラジエータ１０内の冷却水はこの冷却風に
よつてほとんど冷却されず、エンジン７の冷却装
置の冷却能力が低く抑えられ、エンジン７がその
運転により発生する熱で昇温させられることにな
る。
エンジン７の温度が所定の温度以上に昇温させ
られると、カバー５が下降させられ、上方の冷却
風取入口３が開放されるとともに、下方の冷却風
取入口４がカバー５の下半部５ｂで覆われる。下
方の冷却風取入口４を通つて、カバー５の下半部
５ｂの内部空間に入る走行風は、下半部５ｂの上
部に形成されている連通口５ｃを通つて上方の冷
却風取入口３から流入する走行風と合流させられ
て、ラジエータ１０の上半部に集中的にあてられ
る。ラジエータ１０内の冷却水はラジエータの上
部では高温で、これと冷却風との間では高い熱交
換効率がえられる。したがつて、この冷却風取入
装置では、上下の冷却風取入口３，４から流入す
る冷却風が熱交換効率の高いラジエータ１０の上
部に集中してあてられるので、上下の冷却風取入
口３，４から漫然と後方に冷却風を流れさせてい
る従来に比べると、必要な冷却能力を得るための
冷却風取入口３，４の最大開口面積を小さくでき
る。すなわち、上下の冷却風取入口３，４の高さ
を小さくして、フロントオーバハング部の地上高
を十分高くでき、これと地上突起物との衝突の危
険を少なくできる。また、フロントバンパの上方
に設けられる冷却風取入口３の高さを高くせずに
済むので良好な空気力学特性を損なわずに済むの
である。
さらに、上記駆動機構６は１つのカバー５を昇
降駆動するだけであるので、上下の冷却風取入口
３，４にそれぞれ設けられているグリルを駆動す
るために途中から伝動機構が分岐させられている
従来のものに比べると、駆動機構６の構成を簡単
にできる。
もちろん、この考案は、上記一実施例に限定さ
れるものではなく、たとえば、駆動機構のアクチ
ユエータを、排気ガス利用のエアシリンダや潤滑
オイル圧力を利用した油圧シリンダで構成するこ
とも可能である。また、アクチユエータやシリン
ダのストロークを大きくしてレバー６ｂを省略す
ることも可能である。しかし、一般的には、これ
らのストロークを小さくしてレバー６ｂを用いる
方が実際には安価にできる。
This invention will be specifically explained below with reference to the drawings. As shown in FIGS. 1 and 2, this automobile is provided with a front bumper 2 at the front of the vehicle body 1, and is positioned above and below the front bumper 2 at the front of the vehicle body 1 to allow upper and lower cooling air to flow through the vehicle. Intake ports 3 and 4 are open. On the rear side of these cooling air intakes 3 and 4, there is a cover 5 that selectively covers these cooling air intakes 3 and 4 from the rear, and a cover 5 that covers the upper cooling air intake 3 and a lower cooling air intake. It is provided so as to be movable up and down between a lowered position covering the entrance 4 and a lowered position. As shown in FIG. 2, the upper half 5a of this cover 5 covers the upper cooling air intake 3 in the raised position.
It also serves as a garnish when the cooling air intake port 3 is closed. Moreover, the lower half 5b of this cover 5 is
As shown in FIG. 1, the upper half 5a is connected to the lower edge of the upper half 5a so as to cover the lower cooling air intake 4 in the lowered position, and is formed in the shape of a groove with an open front.
At the corner between the upper wall and the rear side wall of the lower half part 5b and at the upper half of the rear side wall, there is a communication port 5c that connects this groove-shaped internal space to the cooling air passage of the cooling air intake port 3 located above. is formed. A drive mechanism 6 is arranged on both left and right sides of the cover 5. This drive mechanism 6 includes the cover 5
It is composed of an electromagnetic actuator 6a such as a vertical axis linear solenoid that drives the motor up and down, and a lever 6b that magnifies the operation of the actuator 6a. This actuator 6a lowers the cover 5 to the lowered position when the temperature detected by a temperature sensor 8 that detects the temperature of the engine 7 exceeds a predetermined value, and when the temperature falls below the predetermined value, the actuator 6a lowers the cover 5 to the lowered position. A control circuit 9 controls the cover 5 to automatically return to the raised position. Behind the cover 5, a radiator 10 and an engine 7 are arranged side by side. Note that guide rails 11 for guiding the lifting and lowering of the cover 5 are fixed to the vehicle body 1 at the left and right sides of the cover 5, and these guide rails 11 are slidably fitted to the left and right sides of the cover 5. A slider 5d is provided in a protruding manner. In the cooling air intake device for an automobile configured as described above, when the temperature of the engine 7 reaches a predetermined value or higher, the cover 5 is lowered to the lowered position, and when the temperature falls below the predetermined value, the cover 5 is lowered to the lowered position. 5 is automatically returned to the raised position. Therefore, when the temperature of the engine 7 is below the predetermined value, the upper cooling air intake 3 is closed by the upper half 5a of the cover 5, and the lower cooling air intake 4 is closed, as shown in FIG. A small amount of cooling air is applied to the lower part of the radiator 10. The cooling water in the radiator 10 is at a low temperature at the lower part of the radiator 10, and the heat exchange efficiency between the cooling air and the cooling water is low. Therefore, the cooling water in the radiator 10 is hardly cooled by this cooling air, the cooling capacity of the engine 7 cooling device is kept low, and the temperature of the engine 7 is increased by the heat generated by its operation. become. When the temperature of the engine 7 is raised to a predetermined temperature or higher, the cover 5 is lowered, the upper cooling air intake 3 is opened, and the lower cooling air intake 4 is connected to the lower half of the cover 5. Covered by 5b. The traveling wind that enters the internal space of the lower half 5b of the cover 5 through the lower cooling air intake 4 passes through the communication opening 5c formed in the upper part of the lower half 5b and enters the upper cooling air intake. The wind is combined with the running wind flowing in from the wind turbine 3, and is concentratedly applied to the upper half of the radiator 10. The cooling water in the radiator 10 is at a high temperature at the upper part of the radiator, and high heat exchange efficiency can be obtained between this water and the cooling air. Therefore, in this cooling air intake device, the cooling air flowing in from the upper and lower cooling air intakes 3 and 4 is concentrated on the upper part of the radiator 10 where heat exchange efficiency is high. Compared to the conventional system in which the cooling air flows backwards from the cooling air intake ports 3 and 4, the maximum opening area of the cooling air intake ports 3 and 4 to obtain the necessary cooling capacity can be made smaller. That is, by reducing the heights of the upper and lower cooling air intakes 3 and 4, the ground clearance of the front overhang can be made sufficiently high, and the risk of collision between the front overhang and a protrusion on the ground can be reduced. Furthermore, since the height of the cooling air intake port 3 provided above the front bumper does not need to be increased, good aerodynamic characteristics can be maintained. Furthermore, since the drive mechanism 6 only drives one cover 5 up and down, a transmission mechanism is branched from the middle in order to drive the grilles provided in the upper and lower cooling air intakes 3 and 4, respectively. The configuration of the drive mechanism 6 can be simplified compared to the conventional one. Of course, this invention is not limited to the above-mentioned embodiment; for example, the actuator of the drive mechanism may be configured with an air cylinder that uses exhaust gas or a hydraulic cylinder that uses lubricating oil pressure. It is also possible to increase the stroke of the actuator or cylinder and omit the lever 6b. However, in general, it is actually cheaper to use the lever 6b with smaller strokes.
第１図および第２図はこの考案の一実施例を示
し、第１図はカバー５を下降位置に位置させた状
態での縦断面図、第２図はカバー５を上昇位置に
位置させた状態での縦断面図、第３図はカバー５
の全体斜視図である。
１……車体、２……フロントバンパ、３……上
方の冷却風取入口、４……下方の各冷却風取入
口、５……カバー、５ｃ……連通口。
Figures 1 and 2 show an embodiment of this invention, with Figure 1 being a longitudinal sectional view with the cover 5 in the lowered position, and Figure 2 showing the cover 5 in the raised position. Vertical sectional view in the state, Figure 3 is cover 5
FIG. 1...Vehicle body, 2...Front bumper, 3...Upper cooling air intake, 4...Lower cooling air intakes, 5...Cover, 5c...Communication port.
Claims (1)
置させて上下の各冷却風取入口を開口し、これら
の冷却風取入口を後方で選択的に覆うカバーを上
記フロントバンパの後側に昇降可能に配設し、こ
のカバーの下方の冷却風取入口を覆う部分の上部
に、これが下側の冷却風取入口を覆うときに下方
の冷却風取入口から上側の冷却風取入口側に冷却
風を通風させる連通口を開口したことを特徴とす
る自動車の冷却風取入装置。 Upper and lower cooling air intakes are located above and below the front bumper on the front of the vehicle, and a cover that selectively covers these cooling air intakes at the rear can be raised and lowered to the rear of the front bumper. When the cover covers the lower cooling air intake, the cooling air is directed from the lower cooling air intake to the upper cooling air intake. A cooling air intake device for an automobile, characterized in that a communication port for ventilation is opened.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5945785U JPH042817Y2 (en) | 1985-04-19 | 1985-04-19 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5945785U JPH042817Y2 (en) | 1985-04-19 | 1985-04-19 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61174332U JPS61174332U (en) | 1986-10-30 |
| JPH042817Y2 true JPH042817Y2 (en) | 1992-01-30 |
Family
ID=30585903
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5945785U Expired JPH042817Y2 (en) | 1985-04-19 | 1985-04-19 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH042817Y2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4661941B2 (en) * | 2008-11-06 | 2011-03-30 | トヨタ自動車株式会社 | Automobile and control method thereof |
-
1985
- 1985-04-19 JP JP5945785U patent/JPH042817Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61174332U (en) | 1986-10-30 |
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