JPH04272565A - Frictional continuously variable transmission - Google Patents
Frictional continuously variable transmissionInfo
- Publication number
- JPH04272565A JPH04272565A JP74791A JP74791A JPH04272565A JP H04272565 A JPH04272565 A JP H04272565A JP 74791 A JP74791 A JP 74791A JP 74791 A JP74791 A JP 74791A JP H04272565 A JPH04272565 A JP H04272565A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- input
- disk
- input shaft
- roller
- vibration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 67
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract 1
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 28
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 5
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 description 2
- 239000013256 coordination polymer Substances 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 1
- 230000015654 memory Effects 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H15/00—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members
- F16H15/02—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members without members having orbital motion
- F16H15/04—Gearings providing a continuous range of gear ratios
- F16H15/06—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B
- F16H15/32—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line
- F16H15/36—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface
- F16H15/38—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface with two members B having hollow toroid surfaces opposite to each other, the member or members A being adjustably mounted between the surfaces
- F16H2015/383—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface with two members B having hollow toroid surfaces opposite to each other, the member or members A being adjustably mounted between the surfaces with two or more sets of toroid gearings arranged in parallel
Landscapes
- Friction Gearing (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【０００１】0001
【産業上の利用分野】本発明は、摩擦式無段変速機に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a friction type continuously variable transmission.
【０００２】0002
【従来の技術】従来、例えば特開昭５７−４７０６３号
公報に開示されているごとく、摩擦式無段変速機構と遊
星歯車とクラッチとを組み合わせて、トルクコンバータ
を用いることなく、停止、発進、走行及び後退を可能と
した摩擦式無段変速機が知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-open No. 57-47063, a friction type continuously variable transmission mechanism, a planetary gear, and a clutch have been combined to enable stopping, starting, and stopping without using a torque converter. BACKGROUND ART Friction type continuously variable transmissions that are capable of traveling and reversing are known.
【０００３】0003
【発明が解決しようとする課題】かかる摩擦式無段変速
機においては、エンジンの出力軸と変速機との間に流体
が介在するトルクコンバータを用いた自動変速機構と異
なり、エンジンの出力軸と変速機とが直結されているた
めに、エンジン振動、特にノッキング、失火、サージ等
による主として低回転・高負荷時の振動が変速機伝達さ
れて車体振動が惹起され、居住性を悪化させて運転者に
不快感を与えるという問題があった。[Problems to be Solved by the Invention] In such a friction type continuously variable transmission, unlike an automatic transmission mechanism using a torque converter in which fluid is interposed between the output shaft of the engine and the transmission, Because the transmission is directly connected to the transmission, engine vibrations, especially vibrations caused by knocking, misfires, surges, etc. at low speeds and high loads, are transmitted to the transmission, causing vibrations in the vehicle body and making driving difficult. There was a problem that it made people feel uncomfortable.
【０００４】従って本発明の目的は、エンジン振動の伝
達が抑制された摩擦式無段変速機を提供することにある
。[0004] Accordingly, an object of the present invention is to provide a friction type continuously variable transmission in which transmission of engine vibrations is suppressed.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明におていは、入力軸と、入力軸に固定された
第１の入力ディスクと、入力軸に対して軸方向の相対移
動可能に且つ相対回転不能に入力軸に支持された第２の
入力ディスクと、第１入力ディスクと第２入力ディスク
との間で入力軸に対して軸方向の相対移動可能に且つ相
対回転可能に入力軸に支持された出力ディスクと、入力
ディスクと出力ディスク間に入力軸に対して傾転可能に
配設されたローラと、第２入力ディスクをローラに対し
て押しつけるための手段と、ローラの傾転角を変更する
ための手段とを備えた摩擦式無段変速機において、車体
振動を検出する手段と、車体振動が所定値を超える場合
に第２入力ディスクをローラに対して押しつける力を低
減させる手段とを備えていることを特徴とする摩擦式無
段変速機を提供する。[Means for Solving the Problems] In order to solve the above problems, the present invention provides an input shaft, a first input disk fixed to the input shaft, and a first input disk axially relative to the input shaft. A second input disk is movably and non-rotatably supported on the input shaft, and the first input disk and the second input disk are movable in the axial direction and rotatable relative to the input shaft. an output disk supported by the input shaft; a roller disposed between the input disk and the output disk so as to be tiltable with respect to the input shaft; means for pressing the second input disk against the roller; means for changing the tilt angle of the friction type continuously variable transmission, a means for detecting vehicle body vibration, and a force for pressing the second input disk against the roller when the vehicle body vibration exceeds a predetermined value. To provide a friction type continuously variable transmission characterized in that it is equipped with means for reducing.
【０００６】本発明はまた、入力軸と、入力軸に固定さ
れた第１の入力ディスクと、入力軸に対して軸方向の相
対移動可能に且つ相対回転不能に入力軸に支持された第
２の入力ディスクと、第１入力ディスクと第２入力ディ
スクとの間で入力軸に対して軸方向の相対移動可能に且
つ相対回転可能に入力軸に支持された出力ディスクと、
入力ディスクと出力ディスク間に入力軸に対して傾転可
能に配設されたローラと、第２入力ディスクをローラに
対して押しつけるための手段と、ローラの傾転角を変更
するための手段とを備えた摩擦式無段変速機において、
車体振動を検出する手段と、車体振動が所定値を超える
場合にローラの傾転角をローギヤ側へ変更する手段とを
備えていることを特徴とする摩擦式無段変速機を提供す
る。The present invention also provides an input shaft, a first input disk fixed to the input shaft, and a second input disk supported by the input shaft so as to be movable relative to the input shaft in the axial direction and non-rotatably relative to the input shaft. an input disk, and an output disk supported on the input shaft so as to be movable relative to the input shaft in the axial direction and rotatable relative to the input shaft between the first input disk and the second input disk;
A roller disposed between the input disk and the output disk so as to be tiltable with respect to the input shaft, means for pressing the second input disk against the roller, and means for changing the tilt angle of the roller. In a friction type continuously variable transmission equipped with
To provide a friction type continuously variable transmission characterized by comprising means for detecting vehicle body vibration and means for changing the tilting angle of a roller to a low gear side when the vehicle body vibration exceeds a predetermined value.
【０００７】本発明は更に、入力軸と、入力軸に固定さ
れた第１の入力ディスクと、入力軸に対して軸方向の相
対移動可能に且つ相対回転不能に入力軸に支持された第
２の入力ディスクと、第１入力ディスクと第２入力ディ
スクとの間で入力軸に対して軸方向の相対移動可能に且
つ相対回転可能に入力軸に支持された出力ディスクと、
入力ディスクと出力ディスク間に入力軸に対して傾転可
能に配設されたローラと、第２入力ディスクをローラに
対して押しつけるための手段と、ローラの傾転角を変更
するための手段とを備えた摩擦式無段変速機において、
車体振動を検出する手段と、車体振動が所定値を超える
場合に第２入力ディスクをローラに対して押しつける力
を低減させると共にローラの傾転角をローギヤ側へ変更
する手段とを備えていることを特徴とする摩擦式無段変
速機を提供する。The present invention further provides an input shaft, a first input disk fixed to the input shaft, and a second input disk supported by the input shaft so as to be movable relative to the input shaft in the axial direction and non-rotatably relative to the input shaft. an input disk, and an output disk supported on the input shaft so as to be movable relative to the input shaft in the axial direction and rotatable relative to the input shaft between the first input disk and the second input disk;
A roller disposed between the input disk and the output disk so as to be tiltable with respect to the input shaft, means for pressing the second input disk against the roller, and means for changing the tilt angle of the roller. In a friction type continuously variable transmission equipped with
The present invention includes means for detecting vehicle body vibration, and means for reducing the force pressing the second input disk against the roller and changing the tilting angle of the roller to the low gear side when the vehicle body vibration exceeds a predetermined value. To provide a friction-type continuously variable transmission characterized by:
【０００８】[0008]
【作用】上述の如く、本発明にあっては、車体振動が所
定値を超える場合に第２入力ディスクをローラに対して
押しつける力が低減して、入力ディスクから出力ディス
クに伝達されるトルク、力が減少する。これにより、エ
ンジンから変速機へ伝達される振動が低減する。[Operation] As described above, in the present invention, when the vehicle body vibration exceeds a predetermined value, the force pressing the second input disk against the roller is reduced, and the torque transmitted from the input disk to the output disk is reduced. Power decreases. This reduces vibrations transmitted from the engine to the transmission.
【０００９】また、車体振動が所定値を超える場合にロ
ーラの傾転角がローギヤ側へ変更され、エンジンの回転
数が上昇してエンジン内の燃焼が安定し、エンジン振動
が低減する。これにより、エンジンから変速機へ伝達さ
れる振動が低減する。更に、車体振動が所定値を超える
場合に第２入力ディスクをローラに対して押しつける力
が低減して、入力ディスクから出力ディスクに伝達され
るトルク、力が減少すると共に、ローラの傾転角がロー
ギヤ側へ変更され、エンジンの回転数が上昇してエンジ
ン内の燃焼が安定し、エンジン振動が低減する。両者あ
いまって、エンジンから変速機へ伝達される振動が低減
する。また、ローラに対して押しつける力の低減により
車速が低下し、ローラ傾転角のローギヤ側への変更によ
り車速が増加し、両者あいまって車速の変化が阻止され
、スムーズな変速制御が担保される。Furthermore, when the vehicle body vibration exceeds a predetermined value, the tilting angle of the roller is changed to the low gear side, the engine speed increases, combustion within the engine is stabilized, and engine vibration is reduced. This reduces vibrations transmitted from the engine to the transmission. Furthermore, when the vehicle body vibration exceeds a predetermined value, the force pressing the second input disk against the roller is reduced, the torque and force transmitted from the input disk to the output disk are reduced, and the tilt angle of the roller is increased. The gear is shifted to a low gear, increasing the engine speed, stabilizing combustion within the engine, and reducing engine vibration. Together, the vibrations transmitted from the engine to the transmission are reduced. In addition, the vehicle speed decreases by reducing the force pressing against the roller, and the vehicle speed increases by changing the roller tilt angle to the low gear side. Together, these prevent changes in vehicle speed and ensure smooth shift control. .
【００１０】0010
【実施例】以下添付図に基づいて、本発明の実施例を説
明する。図１において、Ａは本発明の実施例に係る摩擦
式無段変速機である。無段変速機Ａは、トロイダル型の
無段変速機構Ｂと、遊星歯車機構Ｃと、クラッチ機構Ｄ
と、油圧制御回路Ｅと、コントロールユニットＦとから
成る。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Examples of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. In FIG. 1, A is a friction type continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention. The continuously variable transmission A includes a toroidal continuously variable transmission mechanism B, a planetary gear mechanism C, and a clutch mechanism D.
, a hydraulic control circuit E, and a control unit F.
【００１１】（トロイダル型の無段変速機構Ｂの構成と
作動）１は図示しないエンジンの出力軸に連結された入
力軸である。入力軸１には、固定ディスク２ａと可動デ
ィスク２ｂとから成る入力ディスクが取付られている。
固定ディスク２ａは入力軸１と一体に形成され、可動デ
ィスク２ｂは入力軸１に対して相対回転不能に且つ軸方
向に摺動可能に取付けられている。可動ディスク２ｂは
油圧により入力軸１の軸方向に駆動される。更に入力軸
１には、固定ディスク２ａと可動ディスク２ｂとの間に
、入力軸１に対して相対回転可能に且つ軸方向に摺動可
能に出力ディスク３が取付けられている。(Configuration and operation of toroidal type continuously variable transmission mechanism B) Reference numeral 1 denotes an input shaft connected to an output shaft of an engine (not shown). An input disk consisting of a fixed disk 2a and a movable disk 2b is attached to the input shaft 1. The fixed disk 2a is formed integrally with the input shaft 1, and the movable disk 2b is attached to the input shaft 1 so as to be non-rotatable and slidable in the axial direction. The movable disk 2b is driven in the axial direction of the input shaft 1 by hydraulic pressure. Furthermore, an output disk 3 is attached to the input shaft 1 between a fixed disk 2a and a movable disk 2b so as to be rotatable relative to the input shaft 1 and slidable in the axial direction.
【００１２】４枚の円盤状のローラ４が、円盤面を入力
軸１に対峙させ且つ円周状の側面を入力ディスク２ａ又
は２ｂと出力ディスク３とに当接させて入力ディスク２
ａ、２ｂと出力ディスク３との間に配設されている。ロ
ーラ４には油圧ピストン５が連結されており、ローラ４
は油圧ピストン５の作動により入力軸１に対して入力軸
１に直交する方向に駆動される。Four disc-shaped rollers 4 move the input disc 2 with their disc surfaces facing the input shaft 1 and their circumferential sides abutting the input disc 2a or 2b and the output disc 3.
It is arranged between a, 2b and the output disk 3. A hydraulic piston 5 is connected to the roller 4.
is driven with respect to the input shaft 1 in a direction perpendicular to the input shaft 1 by the operation of the hydraulic piston 5.
【００１３】図１乃至図３に基づき、図１の右上のロー
ラ４に着目しつつ、無段変速機構Ｂの作動を説明する。
入力軸１が矢印α方向に回転し、入力ディスク２ｂが矢
印β方向に回転すると、入力ディスク２ｂに当接したロ
ーラ４が、可動ディスク２ｂからの押付力の下で当接部
に作用する摩擦力を受けて矢印γ方向に回転し、ローラ
４に当接した出力ディスク３が矢印δ方向、すなわち入
力ディスク２ｂの回転方向と逆方向に回転する。The operation of the continuously variable transmission mechanism B will be explained based on FIGS. 1 to 3, focusing on the roller 4 at the upper right of FIG. When the input shaft 1 rotates in the direction of the arrow α and the input disk 2b rotates in the direction of the arrow β, the roller 4 in contact with the input disk 2b causes friction acting on the contact portion under the pressing force from the movable disk 2b. The output disk 3 rotates in the direction of the arrow γ in response to the force, and the output disk 3 in contact with the roller 4 rotates in the direction of the arrow δ, that is, in the opposite direction to the rotational direction of the input disk 2b.
【００１４】入力ディスク２ｂとローラ４との接触部に
おいて、ローラ４には入力ディスク２ｂから矢印β方向
に、すなわち入力ディスク２ｂの円周方向に力ｆが加わ
る。このため、At the contact portion between the input disk 2b and the roller 4, a force f is applied to the roller 4 from the input disk 2b in the direction of arrow β, that is, in the circumferential direction of the input disk 2b. For this reason,
【００１５】■ 図１、図３において、ローラ４が実
線位置上に在る時には、入力ディスク２ｂとの接触点に
おいてローラ４には回転駆動力のみが加わり、ローラ４
は図１の実線位置に保持される。この場合は無段変速機
構Ｂの変速比は１である。
■ 図３において、ピストン５により駆動されてロー
ラ４が一点鎖線位置に移動すると、入力ディスク２ｂと
の接触点においてローラ４には回転駆動力と共にローラ
４を入力軸１から遠ざける力が加わり、ローラ４は図１
の一点鎖線位置まで傾斜する。この場合は無段変速機構
Ｂの変速比は１よりも小さい。すなわち入力軸１の回転
速度は無段変速機構Ｂにより増速される。尚以下の説明
においてローラ４の前記傾斜の角度を傾転角と呼ぶ。
■ 図３において、ピストン５により駆動されてロー
ラ４が二点鎖線位置に移動すると、入力ディスク２ｂと
の接触点においてローラ４には回転駆動力と共にローラ
４を入力軸１に近づける力が加わり、ローラ４は図１の
二点鎖線位置まで傾斜する。この場合は無段変速機構Ｂ
の変速比は１よりも大きい。すなわち入力軸１の回転速
度は無段変速機構Ｂにより減速される。■ In FIGS. 1 and 3, when the roller 4 is on the solid line position, only the rotational driving force is applied to the roller 4 at the point of contact with the input disk 2b, and the roller 4
is held at the solid line position in FIG. In this case, the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism B is 1. 3, when the roller 4 is driven by the piston 5 and moves to the dashed line position, a rotational driving force and a force that moves the roller 4 away from the input shaft 1 are applied to the roller 4 at the point of contact with the input disk 2b. 4 is Figure 1
Tilt to the dashed-dotted line position. In this case, the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism B is smaller than 1. That is, the rotational speed of the input shaft 1 is increased by the continuously variable transmission mechanism B. In the following description, the angle of inclination of the roller 4 will be referred to as a tilt angle. (2) In FIG. 3, when the roller 4 is driven by the piston 5 and moves to the position indicated by the two-dot chain line, a rotational driving force and a force that brings the roller 4 closer to the input shaft 1 are applied to the roller 4 at the point of contact with the input disk 2b. The roller 4 is tilted to the position indicated by the two-dot chain line in FIG. In this case, continuously variable transmission mechanism B
The gear ratio of is greater than 1. That is, the rotational speed of the input shaft 1 is reduced by the continuously variable transmission mechanism B.
【００１６】（遊星歯車機構Ｃ構成）図１において、６
はベルト７を介して無段変速機構Ｂの出力ディスク３に
より回転駆動される入力ギヤである。入力ギヤ６は出力
軸８により出力軸８の回りに回転可能に支持されている
。入力ギヤ６には、出力軸８により出力軸８の回りに回
転可能に支持されたサンギヤ９が一体に形成されている
。サンギヤ９にはキャリア１０に支持されたプラネタリ
ギヤ１１が噛合し、プラネタリギヤ１１には出力軸８に
一体形成されたリングギヤ １２が噛合している。(Planetary gear mechanism C configuration) In FIG.
is an input gear rotationally driven by the output disk 3 of the continuously variable transmission mechanism B via the belt 7. The input gear 6 is supported by an output shaft 8 so as to be rotatable around the output shaft 8 . A sun gear 9 rotatably supported by an output shaft 8 around the output shaft 8 is integrally formed with the input gear 6 . A planetary gear 11 supported by a carrier 10 meshes with the sun gear 9, and a ring gear 12 integrally formed with the output shaft 8 meshes with the planetary gear 11.
【００１７】（クラッチ機構Ｄの構成）１３は出力軸８
により出力軸８の回りに回転可能に支持され、無段変速
機構Ｂの入力軸１に一体的に形成されたギヤ１４により
回転駆動されるギヤである。ギヤ１３はクラッチ１５を
介してキャリア１０に回転一体的に係合し、或いは該係
合から離脱する。(Configuration of clutch mechanism D) 13 is the output shaft 8
This is a gear that is rotatably supported around the output shaft 8 and rotationally driven by a gear 14 formed integrally with the input shaft 1 of the continuously variable transmission mechanism B. The gear 13 rotationally engages with the carrier 10 via the clutch 15, or disengages from the engagement.
【００１８】（遊星歯車機構Ｃとクラッチ機構Ｄの作動
）■ クラッチ１５がＯＦＦの場合、すなわちギヤ１
３とキャリア１０とが離間している場合は、入力ギヤ６
の回転は出力軸８に伝達されない。■ クラッチ１５
がＯＮの場合、すなわちギヤ １３とキャリア１０と
が回転一体的に係合している場合は、キャリア１０の回
転速度と入力ギヤ６の回転速度との関係如何により、入
力ギヤ６の回転は増速して出力軸８に伝達され、或いは
減速して出力軸８に伝達され、或いは出力軸８に伝達さ
れず、或いは逆方向の回転として出力軸８に伝達される
。
キャリア１０の回転速度と入力ギヤ６の回転速度との関
係は無段変速機構Ｂのピストン５を作動させてローラ４
の傾転角を変更することにより行われる。(Operation of planetary gear mechanism C and clutch mechanism D) ■ When clutch 15 is OFF, that is, gear 1
3 and the carrier 10 are apart, the input gear 6
rotation is not transmitted to the output shaft 8. ■ Clutch 15
is ON, that is, when the gear 13 and the carrier 10 are rotationally engaged, the rotation of the input gear 6 increases depending on the relationship between the rotation speed of the carrier 10 and the rotation speed of the input gear 6. The rotation speed is transmitted to the output shaft 8, or the rotation is decelerated and transmitted to the output shaft 8, or it is not transmitted to the output shaft 8, or it is transmitted to the output shaft 8 as rotation in the opposite direction. The relationship between the rotational speed of the carrier 10 and the rotational speed of the input gear 6 is determined by operating the piston 5 of the continuously variable transmission mechanism B.
This is done by changing the tilt angle of the
【００１９】以上の説明から分かるごとく、無段変速機
構Ｂと遊星歯車機構Ｃとクラッチ機構Ｄとにより、無段
変速機Ａにおいては、クラッチ１５をＯＦＦにし、或い
は可動ディスク２ｂの作動油圧を零にし、或いはローラ
４の傾転角を所定角に設定することにより、入力軸１の
回転が出力軸８に伝達されないニュートラル状態が得ら
れ、また、クラッチ １５をＯＮにし且つ可動ディス
ク２ｂに作動油圧を供給し、ローラ４の傾転角を変更す
ることにより低ギヤ比〜高ギヤ比の変速状態、及び後進
状態が得られる。As can be seen from the above description, in the continuously variable transmission A, the continuously variable transmission mechanism B, the planetary gear mechanism C, and the clutch mechanism D are capable of turning off the clutch 15 or reducing the working oil pressure of the movable disk 2b to zero. or by setting the tilting angle of the roller 4 to a predetermined angle, a neutral state in which the rotation of the input shaft 1 is not transmitted to the output shaft 8 can be obtained. By supplying and changing the tilt angle of the rollers 4, a speed change state from a low gear ratio to a high gear ratio and a reverse traveling state can be obtained.
【００２０】（油圧回路Ｅの構成）１６、１７、１８は
それぞれオイルポンプ１９からピストン５、可動ディス
ク２ｂ、クラッチ １４に供給される作動油の油圧を
制御して、ピストン５、可動ディスク ２ｂ、クラッ
チ１４の作動を制御する油圧制御バルブである。
（コントロールユニットＦの構成）コントロールユニッ
トＦには、車速センサ２０からの車速信号Ｖおよびスロ
ットルセンサ２１からのスロットル開度信号Ｔｈ、およ
び振動センサ２２からの車体振動信号Ｘ、ノックセンサ
２３からのノック信号、エンジン回転数センサ２４から
のエンジン回転数信号が入力され、コントロールユニッ
トＦからは、油圧制御バルブ１６〜１８に制御信号が出
力される。コントロールユニットＦは、上記各センサか
らの各信号を受け入れる入力インターフェースと、ＣＰ
ＵとＲＡＭとＲＯＭとから成るマイクロコンピュータと
、上記各制御バルブに制御信号を出力する出力インター
フェースと、前記制御バルブを駆動する駆動回路とを備
えており、ＲＯＭには変速制御に必要な制御プログラム
、各種マップ等が格納され、又ＲＡＭには制御を実行す
るのに必要な各種メモリが設けられている。また、コン
トロールユニットＦは内部にタイマ２３を備えている。(Configuration of Hydraulic Circuit E) 16, 17, and 18 control the hydraulic pressure of hydraulic oil supplied from the oil pump 19 to the piston 5, the movable disk 2b, and the clutch 14, respectively. This is a hydraulic control valve that controls the operation of the clutch 14. (Configuration of Control Unit F) The control unit F receives a vehicle speed signal V from a vehicle speed sensor 20, a throttle opening signal Th from a throttle sensor 21, a vehicle body vibration signal X from a vibration sensor 22, and a knock signal from a knock sensor 23. The engine rotation speed signal from the engine rotation speed sensor 24 is inputted, and control signals are outputted from the control unit F to the hydraulic control valves 16 to 18. The control unit F includes an input interface that receives each signal from each sensor, and a CP
It is equipped with a microcomputer consisting of a U, RAM, and ROM, an output interface that outputs control signals to each of the control valves, and a drive circuit that drives the control valves, and the ROM stores control programs necessary for speed change control. , various maps, etc. are stored, and the RAM is provided with various memories necessary for executing control. The control unit F also includes a timer 23 inside.
【００２１】前記油圧回路ＥとコントロールユニットＦ
は無段変速機Ａの制御装置を構成する。[0021] The hydraulic circuit E and the control unit F
constitutes a control device for the continuously variable transmission A.
【００２２】（無段変速機Ａの作動）上記構成を有する
本実施例に係る無段変速機Ａにおいては、車速信号Ｖと
スロットル開度信号Ｔｈとに基づき、ＲＯＭに格納され
た変速マップに従って、変速制御が行われる。無段変速
機Ａにおける振動低減のための制御例を以下に詳述する
。この制御は変速制御に割り込む形で行われる。尚、以
下の説明において、Ｓは制御ステップを表す。(Operation of Continuously Variable Transmission A) In the continuously variable transmission A according to the present embodiment having the above-mentioned configuration, based on the vehicle speed signal V and the throttle opening signal Th, the continuously variable transmission A operates according to the speed change map stored in the ROM. , speed change control is performed. An example of control for reducing vibration in the continuously variable transmission A will be described in detail below. This control is performed by interrupting the speed change control. In addition, in the following description, S represents a control step.
【００２３】（１） 制御例１
図４、図５のフローチャートに基づいて説明する。エン
ジンのスタートにより制御が開始される。先ず車体振動
信号Ｘが読み込まれる（Ｓ１）。次いで許容値Ｘ０ を
超える車体振動が許容時間ｔ０ を超える期間継続して
いるか否か判定される（Ｓ２、Ｓ３）。振動の継続時間
はコントロールユニットＦに内蔵されたタイマ２３によ
り計測される。両判定結果がＹＥＳの場合、コントロー
ルユニットＦは、車体振動が許容レベルを超えていると
判断して、車体振動を低減するための制御に着手する。(1) Control Example 1 This will be explained based on the flowcharts of FIGS. 4 and 5. Control starts when the engine starts. First, a vehicle body vibration signal X is read (S1). Next, it is determined whether the vehicle body vibration exceeding the allowable value X0 continues for a period exceeding the allowable time t0 (S2, S3). The duration of the vibration is measured by a timer 23 built into the control unit F. If both determination results are YES, the control unit F determines that the vehicle body vibration exceeds the permissible level, and initiates control to reduce the vehicle body vibration.
【００２４】先ず、車体振動Ｘが許容値Ｘ０ を超える
値△Ｘを算出し（Ｓ４）、次いで無段変速機構Ｂの可動
ディスク２ｂに印加するディスク油圧Ｐの低減量△Ｐを
算出する（Ｓ５）。ディスク油圧Ｐの低減量△Ｐは、車
体振動Ｘが許容値Ｘ０ を超える値△Ｘに比例する値ｋ
△Ｘに設定される。ここでｋは比例定数である。次に、
ディスク油圧Ｐを、基準値Ｐ０ から前記低減量△Ｐを
差し引いた値Ｐ０ −△Ｐに設定し、該ディスク油圧を
制御バルブ１７を介して可動ディスク２ｂに印加する（
Ｓ６）。
ここで、ディスク油圧Ｐの基準値Ｐ０ は、変速制御に
おいて所望の変速を行うために可動ディスクに印加され
る油圧であり、無段変速機構Ｂの入力軸に入力される入
力トルクに比例した値に設定される。基準値Ｐ０ を入
力トルクに比例した値に設定するのは、可動ディスク２
ｂ、出力ディスク３とローラ４との間の摩擦により可動
ディスク２ｂから出力ディスク３にトルクが伝達される
ことに鑑み、入力トルクが大きい時にはディスク油圧を
大きくして、すなわちディスク２ｂの押付け力を大きく
して、大きな摩擦力を得ようとするものである。[0024] First, a value △X at which the vehicle body vibration ). The reduction amount △P of the disc oil pressure P is a value k proportional to the value △X at which the vehicle body vibration X exceeds the allowable value X0.
It is set to ΔX. Here k is a proportionality constant. next,
The disc oil pressure P is set to a value P0 - ΔP obtained by subtracting the reduction amount ΔP from the reference value P0, and the disc oil pressure is applied to the movable disc 2b via the control valve 17 (
S6). Here, the reference value P0 of the disc oil pressure P is the oil pressure applied to the movable disc in order to perform a desired speed change in speed change control, and is a value proportional to the input torque input to the input shaft of the continuously variable transmission mechanism B. is set to The movable disk 2 sets the reference value P0 to a value proportional to the input torque.
b. Considering that torque is transmitted from the movable disk 2b to the output disk 3 due to friction between the output disk 3 and the roller 4, when the input torque is large, the disk oil pressure is increased, that is, the pressing force of the disk 2b is increased. The idea is to increase the size and obtain a large frictional force.
【００２５】基準値Ｐ０ よりも低いディスク油圧を可
動ディスク２ｂに印加することにより、可動ディスク２
ｂから出力ディスク３へ伝達されるトルク、力が減少し
、ひいてはエンジンに連結した入力軸１から出力軸８へ
のエンジン振動の伝達が減少し、結局車体振動が低減す
る。変速制御は基準値Ｐ０ よりも低いディスク油圧Ｐ
０ −△Ｐの下で行われる。By applying a disc oil pressure lower than the reference value P0 to the movable disc 2b, the movable disc 2b
The torque and force transmitted from b to the output disk 3 are reduced, and in turn, the transmission of engine vibration from the input shaft 1 connected to the engine to the output shaft 8 is reduced, resulting in a reduction in vehicle body vibration. Shift control is performed using a disc oil pressure P lower than the reference value P0.
It is performed under 0 −ΔP.
【００２６】ディスク油圧Ｐを可動ディスク２ｂに印加
したのち、改めて車体振動信号Ｘを読み込み（Ｓ７）、
車体振動Ｘが許容値Ｘ０ 以下となったか否か判定する
（Ｓ８）。車体振動Ｘが許容値Ｘ０ 以下に低減するま
でステップＳ４〜ステップＳ８を繰り返し、車体振動Ｘ
が許容値Ｘ０ 以下に低減した後は、基準値Ｐ０ に等
しいディスク油圧Ｐが印加される（Ｓ９）。After applying the disc oil pressure P to the movable disc 2b, the vehicle body vibration signal X is read again (S7),
It is determined whether the vehicle body vibration X has become below the allowable value X0 (S8). Steps S4 to S8 are repeated until the vehicle body vibration X is reduced to the allowable value X0 or less, and the vehicle body vibration
After the pressure is reduced to below the allowable value X0, a disk oil pressure P equal to the reference value P0 is applied (S9).
【００２７】（１） 制御例２
図６、図７のフローチャートに基づいて説明する。エン
ジンのスタートにより制御が開始される。先ず車体振動
信号Ｘが読み込まれる（Ｓ１１）。次いで許容値Ｘ０
を超える車体振動が許容時間 ｔ０ を超える期間継
続しているか否か判定される（Ｓ１２、Ｓ１３）。振動
の継続時間はコントロールユニットＦに内蔵されたタイ
マ２３により計測される。両判定結果がＹＥＳの場合、
コントロールユニットＦは、車体振動が許容レベルを超
えていると判断して、車体振動を低減するための制御に
着手する。(1) Control Example 2 This will be explained based on the flowcharts of FIGS. 6 and 7. Control starts when the engine starts. First, the vehicle body vibration signal X is read (S11). Then allowable value X0
It is determined whether the vehicle body vibration exceeding t0 continues for a period exceeding the allowable time t0 (S12, S13). The duration of the vibration is measured by a timer 23 built into the control unit F. If both judgment results are YES,
The control unit F determines that the vehicle body vibration exceeds the permissible level and initiates control to reduce the vehicle body vibration.
【００２８】先ず、車体振動Ｘが許容値Ｘ０ を超える
値△Ｘを算出し（Ｓ１４）、次いで無段変速機構Ｂのピ
ストン５に印加するピストン油圧Ｐ′の低減量△Ｐ′を
算出する（Ｓ１５）。ピストン油圧Ｐ′の低減量△Ｐ′
は、車体振動Ｘが許容値Ｘ０ を超える値△Ｘに比例す
る値ｋ′△Ｘに設定される。ここでｋ′は比例定数であ
る。次に、ピストン油圧Ｐ′を、基準値Ｐ０′から前記
低減量△Ｐ′を差し引いた値Ｐ０ ′−△Ｐ′に設定し
、該ピストン油圧を制御バルブ１６を介してピストン５
に印加する（Ｓ１６）。ここで、ピストン油圧Ｐ′の基
準値Ｐ０ ′は、変速制御において所望の変速を行うべ
くローラ４の所望の傾転角を得るためにピストン５に印
加される油圧である。First, the value △X at which the vehicle body vibration X exceeds the allowable value X0 is calculated (S14), and then the reduction amount △P' of the piston oil pressure P' applied to the piston 5 of the continuously variable transmission mechanism B is calculated ( S15). Reduction amount △P' of piston oil pressure P'
is set to a value k'ΔX which is proportional to the value ΔX at which the vehicle body vibration X exceeds the allowable value X0. Here k' is a proportionality constant. Next, the piston oil pressure P' is set to a value P0'-△P', which is obtained by subtracting the reduction amount ΔP' from the reference value P0', and the piston oil pressure is applied to the piston 5 via the control valve 16.
(S16). Here, the reference value P0' of the piston oil pressure P' is the oil pressure applied to the piston 5 in order to obtain a desired tilt angle of the roller 4 in order to perform a desired speed change in speed change control.
【００２９】基準値Ｐ０ ′よりも低いピストン油圧を
ピストン５に印加することにより、傾転角がローギヤ側
に移行し、エンジン回転が上昇してエンジンの燃焼が安
定する。これにより、エンジン振動が低減し、結局車体
振動が低減する。変速制御は基準値Ｐ０ ′よりも低い
ピストン油圧Ｐ０ ′−△Ｐ′の下で行われる。ピスト
ン油圧Ｐ′をピストン５に印加した後、改めて車体振動
信号Ｘを読み込み（Ｓ１７）、車体振動Ｘが許容値Ｘ０
以下となったか否か判定する（Ｓ１８）。車体振動Ｘ
が許容値Ｘ０ 以下に低減するまでステップＳ１４〜ス
テップＳ１８を繰り返し、車体振動Ｘが許容値Ｘ０ 以
下に低減した後は、基準値Ｐ０ ′に等しいピストン油
圧Ｐ′が印加される（Ｓ１９）。By applying a piston oil pressure lower than the reference value P0' to the piston 5, the tilt angle shifts to the low gear side, the engine rotation increases, and engine combustion becomes stable. This reduces engine vibration and ultimately reduces vehicle body vibration. Shift control is performed under piston oil pressure P0'-ΔP' which is lower than reference value P0'. After applying the piston oil pressure P' to the piston 5, the vehicle body vibration signal X is read again (S17), and the vehicle body vibration X is determined to be the allowable value X0.
It is determined whether or not the value is below (S18). Vehicle body vibration
Steps S14 to S18 are repeated until the vibration X is reduced to below the allowable value X0, and after the vehicle body vibration X is reduced to below the allowable value X0, a piston oil pressure P' equal to the reference value P0' is applied (S19).
【００３０】（１） 制御例３
図８、図９のフローチャートに基づいて説明する。制御
例１では車体振動が許容レベルを超える場合にディスク
油圧Ｐが基準値Ｐ０ よりも低減されて車体振動の低減
が実現されるが、入力軸１から出力軸８に伝達されるト
ルクが減少するので車速が低下する。一方、制御例２で
は車体振動が許容レベルを超える場合にピストン油圧Ｐ
′が基準値Ｐ０ ′よりも低減されて車体振動の低減が
実現されるが、変速機Ａのギヤ比がロー側に移行するの
で、振動低減のための制御が行われる低車速、高負荷状
態においては一般に車速が増加する。係る車速の変動は
本来の変速制御から逸脱するものであり、好ましくない
。そこで、制御例１と制御例２とを組み合わせて車速の
変動を招来することなく車体振動の低減を図ろうとする
のが、本制御例である。(1) Control Example 3 This will be explained based on the flowcharts of FIGS. 8 and 9. In control example 1, when the vehicle body vibration exceeds the allowable level, the disc oil pressure P is reduced below the reference value P0 to achieve a reduction in vehicle body vibration, but the torque transmitted from the input shaft 1 to the output shaft 8 is reduced. Therefore, the vehicle speed decreases. On the other hand, in control example 2, when the vehicle body vibration exceeds the allowable level, the piston oil pressure P
' is reduced from the reference value P0', reducing vehicle body vibration. However, since the gear ratio of transmission A shifts to the low side, vibration reduction control is performed at low vehicle speeds and high load conditions. In general, the vehicle speed increases. Such fluctuations in vehicle speed deviate from the original speed change control and are not desirable. Therefore, in this control example, control example 1 and control example 2 are combined to reduce vehicle body vibration without causing fluctuations in vehicle speed.
【００３１】図８、図９のフローチャートに示すごとく
、本制御は制御例１と制御例２とを組み合わせたもので
ある。従って制御の説明は省略する。As shown in the flowcharts of FIGS. 8 and 9, this control is a combination of control example 1 and control example 2. Therefore, a description of the control will be omitted.
【００３２】以上の制御例では、ディスク油圧あるいは
ピストン油圧を低減することにより車体振動の低減を図
っていたが、クラッチ１５の締結油圧を、変速制御にお
いて所望の変速を行うためにクラッチ１５に印加される
基準締結油圧よりも低い値に設定しても良い。また、車
体振動を直接検出することなく、ノックセンサからのノ
ック信号、エンジン回転数センサからのエンジン回転数
信号の変動等により車体振動を間接的に検出しても良い
。In the above control example, the vehicle body vibration was reduced by reducing the disc oil pressure or the piston oil pressure, but the engagement oil pressure of the clutch 15 is applied to the clutch 15 in order to perform a desired speed change in the speed change control. It may be set to a value lower than the standard engagement oil pressure. Further, without directly detecting the vehicle body vibration, the vehicle body vibration may be detected indirectly by a knock signal from a knock sensor, a fluctuation in an engine rotation speed signal from an engine rotation speed sensor, or the like.
【００３３】[0033]
【効果】以上説明したごとく、本発明においては、車体
振動が所定値を超える場合に第２入力ディスクをローラ
に対して押しつける力が低減して、入力ディスクから出
力ディスクに伝達されるトルク、力が減少する。これに
より、エンジンから変速機へ伝達される振動が低減する
。[Effect] As explained above, in the present invention, when the vehicle body vibration exceeds a predetermined value, the force pressing the second input disk against the roller is reduced, and the torque and force transmitted from the input disk to the output disk are reduced. decreases. This reduces vibrations transmitted from the engine to the transmission.
【００３４】また、車体振動が所定値を超える場合にロ
ーラの傾転角がローギヤ側へ変更され、エンジンの回転
数が上昇してエンジン内の燃焼が安定し、エンジン振動
が低減する。これにより、エンジンから変速機へ伝達さ
れる振動が低減する。更に、車体振動が所定値を超える
場合に第２入力ディスクをローラに対して押しつける力
が低減して、入力ディスクから出力ディスクに伝達され
るトルク、力が減少すると共に、ローラの傾転角がロー
ギヤ側へ変更され、エンジンの回転数が上昇してエンジ
ン内の燃焼が安定し、エンジン振動が低減する。両者あ
いまって、エンジンから変速機へ伝達される振動が低減
する。また、ローラに対して押しつける力の低減により
車速が低下し、ローラ傾転角のローギヤ側への変更によ
り車速が増加し、両者あいまって車速の変化が阻止され
、スムーズな変速制御が担保される。Further, when the vehicle body vibration exceeds a predetermined value, the tilting angle of the roller is changed to the low gear side, the engine speed increases, combustion in the engine is stabilized, and engine vibration is reduced. This reduces vibrations transmitted from the engine to the transmission. Furthermore, when the vehicle body vibration exceeds a predetermined value, the force pressing the second input disk against the roller is reduced, the torque and force transmitted from the input disk to the output disk are reduced, and the tilt angle of the roller is increased. The gear is shifted to a low gear, increasing the engine speed, stabilizing combustion within the engine, and reducing engine vibration. Together, the vibrations transmitted from the engine to the transmission are reduced. In addition, the vehicle speed decreases by reducing the force pressing against the roller, and the vehicle speed increases by changing the roller tilt angle to the low gear side. Together, these prevent changes in vehicle speed and ensure smooth shift control. .
【００３５】従って本発明により、エンジン振動の伝達
が抑制された摩擦式無段変速機が提供される。Therefore, the present invention provides a friction type continuously variable transmission in which transmission of engine vibrations is suppressed.
【図１】本発明の実施例に係る摩擦式無段変速機の構成
図である。FIG. 1 is a configuration diagram of a friction type continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention.
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ矢視図である。FIG. 2 is a view taken along arrow II-II in FIG. 1;
【図３】図１のＩＩＩ −ＩＩＩ 矢視図である。FIG. 3 is a view taken along the line III-III in FIG. 1;
【図４】図１の変速機における車体振動抑制のための第
１の制御例を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a first control example for suppressing vehicle body vibration in the transmission of FIG. 1;
【図５】図１の変速機における車体振動抑制のための第
１の制御例を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a first control example for suppressing vehicle body vibration in the transmission of FIG. 1;
【図６】図１の変速機における車体振動抑制のための第
２の制御例を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a second control example for suppressing vehicle body vibration in the transmission of FIG. 1;
【図７】図１の変速機における車体振動抑制のための第
２の制御例を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a second control example for suppressing vehicle body vibration in the transmission of FIG. 1;
【図８】図１の変速機における車体振動抑制のための第
３の制御例を示すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing a third control example for suppressing vehicle body vibration in the transmission of FIG. 1;
【図９】図１の変速機における車体振動抑制のための第
３の制御例を示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing a third control example for suppressing vehicle body vibration in the transmission of FIG. 1;
Ａ 自動変速機、
Ｂ トロイダル型の摩擦式無段変速機構Ｃ 遊星歯
車機構
Ｄ クラッチ機構
Ｅ 油圧制御回路
Ｆ コントロールユニット
１ 入力軸
２ａ 入力ディスク
２ｂ 入力ディスク
３ 出力ディスク
４ ローラ
５ ピストン
８ 出力軸
９ サンギヤ
１０ キャリア
１１ プラネタリギヤ
１２ リングギヤ
２０ 車速センサ
２１ スロットルセンサ
２２ 振動センサ
２３ ノックセンサ
２４ エンジン回転数センサA Automatic transmission, B Toroidal friction type continuously variable transmission mechanism C Planetary gear mechanism D Clutch mechanism E Hydraulic control circuit F Control unit 1 Input shaft 2a Input disk 2b Input disk 3 Output disk 4 Roller 5 Piston 8 Output shaft 9 Sun gear 10 Carrier 11 Planetary gear 12 Ring gear 20 Vehicle speed sensor 21 Throttle sensor 22 Vibration sensor 23 Knock sensor 24 Engine speed sensor
Claims (3)
入力ディスクと、入力軸に対して軸方向の相対移動可能
に且つ相対回転不能に入力軸に支持された第２の入力デ
ィスクと、第１入力ディスクと第２入力ディスクとの間
で入力軸に対して軸方向の相対移動可能に且つ相対回転
可能に入力軸に支持された出力ディスクと、入力ディス
クと出力ディスク間に入力軸に対して傾転可能に配設さ
れたローラと、第２入力ディスクをローラに対して押し
つけるための手段と、ローラの傾転角を変更するための
手段とを備えた摩擦式無段変速機において、車体振動を
検出する手段と、車体振動が所定値を超える場合に第２
入力ディスクをローラに対して押しつける力を低減させ
る手段とを備えていることを特徴とする摩擦式無段変速
機。1. An input shaft, a first input disk fixed to the input shaft, and a second input disk supported by the input shaft such that it can move relative to the input shaft in the axial direction and cannot rotate relative to the input shaft. an output disk supported by the input shaft so as to be movable relative to the input shaft in the axial direction and rotatable relative to the input shaft between the first input disk and the second input disk; and an input disk between the input disk and the output disk. A friction-type continuously variable transmission comprising a roller arranged to be tiltable relative to a shaft, means for pressing a second input disk against the roller, and means for changing a tilting angle of the roller. In the machine, there is a means for detecting vehicle body vibration, and a means for detecting vehicle body vibration, and a second
A friction-type continuously variable transmission characterized by comprising means for reducing the force pressing an input disk against a roller.
入力ディスクと、入力軸に対して軸方向の相対移動可能
に且つ相対回転不能に入力軸に支持された第２の入力デ
ィスクと、第１入力ディスクと第２入力ディスクとの間
で入力軸に対して軸方向の相対移動可能に且つ相対回転
可能に入力軸に支持された出力ディスクと、入力ディス
クと出力ディスク間に入力軸に対して傾転可能に配設さ
れたローラと、第２入力ディスクをローラに対して押し
つけるための手段と、ローラの傾転角を変更するための
手段とを備えた摩擦式無段変速機において、車体振動を
検出する手段と、車体振動が所定値を超える場合にロー
ラの傾転角をローギヤ側へ変更する手段とを備えている
ことを特徴とする摩擦式無段変速機。2. An input shaft, a first input disk fixed to the input shaft, and a second input disk supported by the input shaft such that it can move relative to the input shaft in the axial direction and cannot rotate relative to the input shaft. an output disk supported by the input shaft so as to be movable relative to the input shaft in the axial direction and rotatable relative to the input shaft between the first input disk and the second input disk; and an input disk between the input disk and the output disk. A friction-type continuously variable transmission comprising a roller arranged to be tiltable relative to a shaft, means for pressing a second input disk against the roller, and means for changing a tilting angle of the roller. 1. A friction type continuously variable transmission characterized in that the friction type continuously variable transmission is equipped with means for detecting vehicle body vibration and means for changing the tilting angle of a roller to a low gear side when the vehicle body vibration exceeds a predetermined value.
入力ディスクと、入力軸に対して軸方向の相対移動可能
に且つ相対回転不能に入力軸に支持された第２の入力デ
ィスクと、第１入力ディスクと第２入力ディスクとの間
で入力軸に対して軸方向の相対移動可能に且つ相対回転
可能に入力軸に支持された出力ディスクと、入力ディス
クと出力ディスク間に入力軸に対して傾転可能に配設さ
れたローラと、第２入力ディスクをローラに対して押し
つけるための手段と、ローラの傾転角を変更するための
手段とを備えた摩擦式無段変速機において、車体振動を
検出する手段と、車体振動が所定値を超える場合に第２
入力ディスクをローラに対して押しつける力を低減させ
ると共にローラの傾転角をローギヤ側へ変更する手段と
を備えていることを特徴とする摩擦式無段変速機。3. An input shaft, a first input disk fixed to the input shaft, and a second input disk supported by the input shaft so as to be movable relative to the input shaft in the axial direction and non-rotatable relative to the input shaft. an output disk supported by the input shaft so as to be movable relative to the input shaft in the axial direction and rotatable relative to the input shaft between the first input disk and the second input disk; and an input disk between the input disk and the output disk. A friction-type continuously variable transmission comprising a roller arranged to be tiltable relative to a shaft, means for pressing a second input disk against the roller, and means for changing a tilting angle of the roller. In the machine, there is a means for detecting vehicle body vibration, and a means for detecting vehicle body vibration, and a second
A friction-type continuously variable transmission characterized by comprising means for reducing the force pressing an input disk against a roller and for changing the tilting angle of the roller to a low gear side.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP74791A JPH04272565A (en) | 1991-01-08 | 1991-01-08 | Frictional continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP74791A JPH04272565A (en) | 1991-01-08 | 1991-01-08 | Frictional continuously variable transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04272565A true JPH04272565A (en) | 1992-09-29 |
Family
ID=11482291
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP74791A Pending JPH04272565A (en) | 1991-01-08 | 1991-01-08 | Frictional continuously variable transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04272565A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002340173A (en) * | 2001-05-18 | 2002-11-27 | Toyota Motor Corp | Vehicle control device |
| WO2014010705A1 (en) * | 2012-07-12 | 2014-01-16 | 日産自動車株式会社 | Control device for vehicle |
-
1991
- 1991-01-08 JP JP74791A patent/JPH04272565A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002340173A (en) * | 2001-05-18 | 2002-11-27 | Toyota Motor Corp | Vehicle control device |
| WO2014010705A1 (en) * | 2012-07-12 | 2014-01-16 | 日産自動車株式会社 | Control device for vehicle |
| US9182037B2 (en) | 2012-07-12 | 2015-11-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control device for vehicle |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1216370A2 (en) | Dual strategy control for a toroidal drive type continuously variable transmission | |
| JP2661346B2 (en) | Hydraulic control device for continuously variable transmission for vehicles | |
| JP3475796B2 (en) | Line pressure control device for automatic transmission | |
| JPH04272565A (en) | Frictional continuously variable transmission | |
| JP4150321B2 (en) | Continuously variable transmission control device | |
| JPH05332426A (en) | Speed change control device of continuously variable transmission | |
| JP3322110B2 (en) | Transmission control device for continuously variable transmission | |
| JP3505831B2 (en) | Gear ratio control device for automatic transmission | |
| JP2689493B2 (en) | Transmission control device for automatic transmission | |
| JP2001107992A (en) | Start clutch control device for continuously variable transmission | |
| JP3465597B2 (en) | Line pressure control device for automatic transmission | |
| JP3226625B2 (en) | Hydraulic control device for hydraulically operated transmission | |
| JP3157267B2 (en) | Vehicle power transmission | |
| JP3852173B2 (en) | Toroidal continuously variable transmission | |
| JPH06109115A (en) | Hydraulic control device of hydraulically operated transmission | |
| JPS61193936A (en) | Continuously variable transmission for automobile | |
| JP3427459B2 (en) | Transmission control device for friction wheel type continuously variable transmission | |
| JPH0539848A (en) | Control device for toroidal continuously variable transmission | |
| JP3427700B2 (en) | Transmission control device for continuously variable transmission | |
| JP3009502B2 (en) | Vehicle power transmission | |
| JPS60201152A (en) | Automatic speed change gear for car | |
| JP4013690B2 (en) | Shift control device for continuously variable transmission | |
| JP3157266B2 (en) | Vehicle power transmission | |
| JP3157188B2 (en) | Vehicle power transmission | |
| JP2000179669A (en) | Control device of power train |