JP2002340173A - Vehicle control device - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は車両用制御装置に係
り、特に、駆動輪のスリップおよびグリップの繰り返し
によって発生する駆動系の回転振動に起因する各種の問
題を解決する技術に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control apparatus for a vehicle, and more particularly to a technique for solving various problems caused by rotational vibration of a drive system caused by repeated slippage and grip of a drive wheel.
【０００２】[0002]
【従来の技術】油圧により伝動ベルトを挟圧して動力を
伝達するとともに一対の可変プーリの溝幅を変更して変
速比を変化させるベルト式無段変速機を有する車両が知
られている。実開昭６３−４８６３７号公報に記載の車
両はその一例で、チェーン式の伝動ベルトがプーリに巻
き付く際の周期的な張力変動やトルク変動に起因して発
生する振動を抑制するため、目標変速比が予め定められ
た振動レベルが高い変速比と一致する場合には、変速比
を微小量だけ修正するようになっている。2. Description of the Related Art There is known a vehicle having a belt-type continuously variable transmission in which power is transmitted by clamping a transmission belt by hydraulic pressure and changing a gear ratio by changing a groove width of a pair of variable pulleys. The vehicle described in Japanese Utility Model Laid-Open Publication No. 63-48637 is an example of such a vehicle. In order to suppress vibrations caused by periodic tension fluctuations and torque fluctuations when a chain-type transmission belt is wound around a pulley, a target is set. When the gear ratio matches a predetermined gear ratio with a high vibration level, the gear ratio is modified by a small amount.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな装置においても、低μ路での発進加速時に駆動輪の
スリップおよびグリップの繰り返しによって発生する駆
動系の回転振動に対しては、必ずしも十分な振動抑制効
果が得られなかった。このような駆動輪のスリップ／グ
リップによる振動は、図１５に示すようなスリップ率Ｓ
に対する摩擦係数μの特性により、例えば摩擦係数μが
大きく変化するＡ領域での走行状態で発生するものと考
えられ、トルクコンバータ等の流体継手を介することな
く駆動力源が駆動系に連結されている電気自動車やハイ
ブリッド車両において特に問題になる。However, such a device is not always sufficient against the rotational vibration of the driving system caused by the slip of the driving wheels and the repetition of the grip during the starting acceleration on the low μ road. No vibration suppression effect was obtained. Such vibration caused by the slip / grip of the drive wheel is caused by the slip ratio S shown in FIG.
Is considered to occur, for example, in a traveling state in the region A where the friction coefficient μ greatly changes, and the driving force source is connected to the driving system without passing through a fluid coupling such as a torque converter. This is a particular problem for some electric and hybrid vehicles.
【０００４】また、このような駆動系の回転振動によっ
て伝動ベルトの負荷が変化するため、ベルト挟圧力が不
足してベルト滑りが発生する可能性がある。ベルト式無
段変速機以外であっても、伝達トルク容量を制御可能な
摩擦式のクラッチやブレーキ等の動力伝達装置が駆動経
路に設けられている場合には、伝達トルク容量が不足し
て滑り等の問題を生じる可能性がある。Further, since the load on the transmission belt changes due to the rotational vibration of the drive system, there is a possibility that belt slippage occurs due to insufficient belt clamping pressure. Even if it is not a belt-type continuously variable transmission, if a power transmission device such as a friction clutch or brake that can control the transmission torque capacity is provided in the drive path, the transmission torque capacity is insufficient and slippage occurs. Etc. may occur.
【０００５】また、駆動系の回転速度をパラメータとし
て例えば電動モータ等の駆動力源のトルクをフィードバ
ック制御する車両においては、駆動系の回転振動に対応
して駆動力源のトルクが周期的に変化させられることに
なり、二次的な振動が発生したり強制力（反力）の増大
や共振などで回転振動が大きくなったりする可能性があ
る。駆動力源以外でも、駆動系の回転速度をパラメータ
として作動状態が制御される装置を有する場合には、同
様の問題が生じる。In a vehicle in which the torque of a driving force source such as an electric motor is feedback-controlled using the rotation speed of the driving system as a parameter, the torque of the driving force source periodically changes in accordance with the rotational vibration of the driving system. As a result, there is a possibility that a secondary vibration is generated, or a rotational vibration is increased due to an increase in a forcing force (reaction force) or resonance. A similar problem occurs when an apparatus other than the driving force source has an operation state controlled using the rotation speed of the driving system as a parameter.
【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、駆動輪のスリップお
よびグリップの繰り返しなどによって発生する駆動系の
回転振動を抑制したり、その回転振動に起因する伝達ト
ルク容量不足や二次的な振動の発生などを防止すること
にある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to suppress rotational vibration of a driving system caused by slipping of a driving wheel and repetition of gripping, and to suppress the rotational vibration. The purpose of the present invention is to prevent transmission torque capacity shortage and secondary vibration caused by the above.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、伝達トルク容量を制御可能な動力伝
達装置が駆動経路に設けられている車両の制御装置にお
いて、駆動系の回転振動が生じた場合に、前記動力伝達
装置の伝達トルク容量を増大する振動時トルク容量増大
手段を設けたことを特徴とする。なお、伝達トルク容量
は、動力伝達装置が滑りなどを生じることなく伝達でき
る最大トルクのことである。According to a first aspect of the present invention, there is provided a control apparatus for a vehicle in which a power transmission device capable of controlling a transmission torque capacity is provided on a drive path. A vibration torque capacity increasing means for increasing a transmission torque capacity of the power transmission device when vibration occurs is provided. The transmission torque capacity is the maximum torque that the power transmission device can transmit without causing slippage or the like.
【０００８】第２発明は、変速比を制御可能な変速機が
駆動経路に設けられている車両の制御装置において、駆
動系の回転振動が生じた場合に、その振動レベルが大き
い程前記変速機の変速比を大きく変化させる振動時変速
手段を設けたことを特徴とする。A second aspect of the present invention is a control apparatus for a vehicle in which a transmission capable of controlling a gear ratio is provided in a drive path, wherein when rotational vibration of a drive system is generated, the transmission level increases as the vibration level increases. A vibration speed change means for greatly changing the speed change ratio.
【０００９】第３発明は、第２発明の車両用制御装置に
おいて、前記振動時変速手段は、車両発進時に回転振動
が生じた場合に、その振動レベルが大きい程前記変速機
の変速比を小さくするものであることを特徴とする。According to a third aspect of the present invention, in the control device for a vehicle according to the second aspect of the present invention, when the rotational vibration occurs at the time of starting the vehicle, the vibration transmission means reduces the transmission ratio of the transmission as the vibration level increases. It is characterized by that.
【００１０】第４発明は、駆動経路の回転速度をパラメ
ータとして作動状態が制御される作動装置を備えている
車両の制御装置において、駆動系の回転振動が生じた場
合に、前記作動装置の作動状態の変化を制限する振動時
作動変化制限手段を設けたことを特徴とする。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a control device for a vehicle having an operating device whose operating state is controlled using a rotational speed of a drive path as a parameter, wherein the operating device operates when a rotational vibration of a driving system occurs. A vibration operation change restricting means for restricting a state change is provided.
【００１１】第５発明は、伝達トルク容量を制御可能な
動力伝達装置および変速比を制御可能な変速機が駆動経
路に設けられているとともに、その駆動経路の回転速度
をパラメータとして作動状態が制御される作動装置を備
えている車両の制御装置において、(a) 駆動系の回転振
動が生じた場合に、前記動力伝達装置の伝達トルク容量
を増大する振動時トルク容量増大手段と、(b) 駆動系の
回転振動が生じた場合に、その振動レベルが大きい程前
記変速機の変速比を大きく変化させる振動時変速手段
と、(c) 駆動系の回転振動が生じた場合に、前記作動装
置の作動状態の変化を制限する振動時作動変化制限手段
と、を有することを特徴とする。According to a fifth aspect of the present invention, a power transmission device capable of controlling a transmission torque capacity and a transmission capable of controlling a gear ratio are provided in a drive path, and an operation state is controlled using a rotation speed of the drive path as a parameter. (A) a vibration torque capacity increasing means for increasing the transmission torque capacity of the power transmission device when rotational vibration of a drive system occurs, and (b) When rotational vibration of the drive system occurs, the vibration-time transmission means that changes the transmission ratio of the transmission greatly as the vibration level increases, and (c) the operating device when rotational vibration of the drive system occurs. And vibrating operation change restricting means for restricting a change in the operation state.
【００１２】第６発明は、第５発明の車両用制御装置に
おいて、前記伝達トルク容量を制御可能な動力伝達装置
は、油圧により伝動ベルトを挟圧して動力を伝達すると
ともに一対の可変プーリの溝幅を変更して変速比を変化
させるベルト式無段変速機で、前記変速機を兼ねている
ことを特徴とする。According to a sixth aspect of the present invention, in the vehicle control device according to the fifth aspect, the power transmission device capable of controlling the transmission torque capacity is configured to transmit power by clamping a transmission belt by hydraulic pressure and to form a groove of a pair of variable pulleys. A belt-type continuously variable transmission that changes the gear ratio by changing the width, and also functions as the transmission.
【００１３】第７発明は、第４発明〜第６発明の何れか
の車両用制御装置において、前記作動装置は、前記駆動
経路に連結されてトルクが制御される回転機であること
を特徴とする。According to a seventh aspect of the present invention, in the vehicle control device according to any one of the fourth to sixth aspects, the operating device is a rotating machine that is connected to the drive path to control the torque. I do.
【００１４】第８発明は、第１発明〜第７発明の何れか
の車両用制御装置において、前記駆動系の回転振動は、
駆動輪からの逆入力に起因する振動であることを特徴と
する。According to an eighth aspect of the present invention, in the vehicle control device according to any one of the first to seventh aspects, the rotational vibration of the drive system is:
It is characterized in that the vibration is caused by the reverse input from the driving wheels.
【００１５】第９発明は、第８発明の車両用制御装置に
おいて、前記逆入力に起因する振動は、駆動力源から駆
動輪にトルクを伝達して走行する駆動走行時にその駆動
輪のスリップとグリップとの繰り返しによって発生する
ものであることを特徴とする。According to a ninth aspect of the present invention, in the vehicle control apparatus according to the eighth aspect, the vibration caused by the reverse input is caused by slipping of the driving wheel during driving while transmitting torque from a driving force source to the driving wheel. It is characterized by being generated by repetition with a grip.
【００１６】[0016]
【発明の効果】第１発明の車両用制御装置においては、
駆動系の回転振動が生じた場合に、振動時トルク容量増
大手段によって動力伝達装置の伝達トルク容量が増大さ
せられるため、回転振動に伴う負荷の変化で伝達トルク
容量が不足して滑り等の問題が発生することが防止され
る。According to the vehicle control apparatus of the first invention,
When rotational vibration of the drive system occurs, the transmission torque capacity of the power transmission device is increased by the torque capacity increasing means during vibration, so that the transmission torque capacity becomes insufficient due to a change in load due to the rotational vibration, and problems such as slippage occur. Is prevented from occurring.
【００１７】第２発明の車両用制御装置においては、駆
動系の回転振動が生じた場合に、振動時変速手段によっ
て振動レベルが大きい程変速機の変速比が大きく変化さ
せられるため、それに伴って振動周波数に対する振動ゲ
インのピークが大きく変化し、変速比をできるだけ変更
することなく振動レベルに応じて回転振動を適切に低減
することができる。すなわち、変速比が小さくなる程振
動ゲインのピークは高周波数側へ移動するため、例えば
第３発明のような車両発進時に駆動系の回転振動が生じ
た場合、発進時の変速比は一般に最大であるため、振動
レベルに応じて変速比を小さくすれば、アップシフトに
よる走行性能の低下をできるだけ抑えながら振動レベル
に応じて回転振動を適切に低減できるのである。In the vehicle control device according to the second aspect of the present invention, when rotational vibration of the drive system occurs, the transmission ratio is greatly changed as the vibration level is increased by the vibration transmission means. The peak of the vibration gain with respect to the vibration frequency greatly changes, and the rotational vibration can be appropriately reduced according to the vibration level without changing the gear ratio as much as possible. That is, since the peak of the vibration gain moves to the higher frequency side as the gear ratio becomes smaller, for example, when rotational vibration of the drive system occurs at the time of starting the vehicle as in the third aspect, the gear ratio at the time of starting is generally maximum. Therefore, if the gear ratio is reduced according to the vibration level, it is possible to appropriately reduce the rotational vibration according to the vibration level while minimizing the decrease in running performance due to the upshift.
【００１８】第４発明の車両用制御装置においては、駆
動系の回転振動が生じた場合に、振動時作動変化制限手
段によって作動装置の作動状態の変化が制限されるた
め、駆動経路の回転速度変化に伴って作動装置の作動状
態が周期的に変化し、二次的な振動が発生したり強制力
（反力）の増大や共振などで回転振動が大きくなったり
することが抑制される。In the control device for a vehicle according to the fourth aspect of the invention, when rotational vibration of the drive system occurs, the change in the operating state of the operating device is limited by the operation change limiting means during vibration. The operating state of the operating device periodically changes with the change, and the occurrence of secondary vibration, the increase in forcing force (reaction force), and the increase in rotational vibration due to resonance or the like are suppressed.
【００１９】第５発明の車両用制御装置は、第１発明の
振動時トルク容量増大手段、第２発明の振動時変速手
段、第４発明の振動時作動変化制限手段を総て備えてい
るため、それ等の第１発明、第２発明、第４発明の作用
効果を総て享受でき、駆動系の回転振動に起因する種々
の問題が総合的に改善される。The control device for a vehicle according to the fifth aspect of the present invention includes the vibration capacity increasing means of the first aspect, the transmission means of the second aspect, and the operation change limiting means of the fourth aspect. Thus, all the effects of the first, second and fourth inventions can be enjoyed, and various problems caused by rotational vibration of the drive system can be comprehensively improved.
【００２０】第６発明は、伝達トルク容量を制御可能な
動力伝達装置としてベルト式無段変速機を備えている場
合で、振動時変速手段によってベルト式無段変速機の変
速比が振動レベルに応じて変化させられることにより、
変速比をできるだけ変更することなく振動レベルに応じ
て駆動系の回転振動が適切に低減される。また、振動時
トルク容量増大手段によって伝達トルク容量すなわちベ
ルト挟圧力が増大させられることにより、回転振動に伴
う負荷の変化でベルト挟圧力が不足してベルト滑りが発
生することが防止される。According to a sixth aspect of the invention, a belt-type continuously variable transmission is provided as a power transmission device capable of controlling the transmission torque capacity. By being changed according to
The rotational vibration of the drive system is appropriately reduced according to the vibration level without changing the gear ratio as much as possible. In addition, since the transmission torque capacity, that is, the belt clamping pressure is increased by the vibration torque capacity increasing means, belt slippage due to insufficient belt clamping pressure due to a change in load due to rotational vibration is prevented.
【００２１】第７発明は、作動装置として回転機を備え
ている場合で、振動時作動変化制限手段によって駆動経
路の回転速度変化に拘らず回転機のトルク変化が制限さ
れることにより、二次的な振動が発生したり強制力（反
力）の増大や共振などで回転振動が大きくなったりする
ことが抑制される。According to a seventh aspect of the present invention, a rotary machine is provided as an operating device, and a change in torque of the rotary machine is restricted by a vibration-time operation change limiting means irrespective of a change in the rotational speed of the drive path, thereby achieving a secondary operation. It is possible to suppress the occurrence of periodic vibration, increase of forcing force (reaction force), and increase of rotational vibration due to resonance or the like.
【００２２】第８発明は、駆動輪からの逆入力に起因し
て駆動系の回転振動が生じる場合で、第９発明は、駆動
力源から駆動輪にトルクを伝達して走行する駆動走行時
に駆動輪のスリップとグリップとの繰り返しによって駆
動系の回転振動が生じる場合で、本発明が適用されるこ
とによりその回転振動が抑制され、或いは回転振動に起
因する伝達トルク容量不足や二次的な振動の発生などが
改善される。An eighth invention is directed to a case where rotational vibration of the drive system is generated due to a reverse input from the drive wheels. A ninth invention is directed to a drive travel in which torque is transmitted from a drive power source to the drive wheels to travel. In the case where rotational vibration of the drive system is generated due to repetition of slip and grip of the drive wheels, the rotational vibration is suppressed by applying the present invention, or the transmission torque capacity is insufficient due to the rotational vibration or secondary vibration is caused. Occurrence of vibration is improved.
【００２３】[0023]
【発明の実施の形態】本発明は、低μ路での発進加速時
に駆動輪のスリップおよびグリップの繰り返しによって
駆動系に発生する回転振動、すなわち振幅が５０ｒｐｍ
以上で周波数が４．２〜２５Ｈｚ程度の回転振動に対し
て好適に適用されるが、その他の回転振動に対しても適
用されるように実行条件を設定することもできる。すな
わち、駆動系の回転振動を判定する振動判定手段の判定
条件として、振動の周波数や振幅、車速、外気温、変速
比、などを適当に定めることにより、特定の回転振動の
みを対象とすることもできるし、種々の回転振動に対し
て幅広く適用されるようにすることもできる。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention relates to a rotational vibration generated in a driving system due to repetition of slipping and gripping of driving wheels during starting acceleration on a low μ road, that is, an amplitude of 50 rpm.
The above is preferably applied to the rotational vibration having a frequency of about 4.2 to 25 Hz, but the execution condition can be set so as to be applied to other rotational vibrations. That is, only the specific rotational vibration is targeted by appropriately determining the frequency and amplitude of the vibration, the vehicle speed, the outside temperature, the gear ratio, and the like as the determination conditions of the vibration determining means for determining the rotational vibration of the drive system. It can also be applied to a variety of rotational vibrations.
【００２４】また、本発明はトルクコンバータ等の流体
継手を介することなく駆動力源が駆動系に連結されてい
る電気自動車やハイブリッド車両において特に優れた効
果が得られるが、トルクコンバータなどの流体継手を介
して駆動力源が連結されている車両に適用することも可
能である。Further, the present invention can provide particularly excellent effects in an electric vehicle or a hybrid vehicle in which a driving force source is connected to a drive system without passing through a fluid coupling such as a torque converter. It is also possible to apply the present invention to a vehicle to which a driving force source is connected.
【００２５】第１発明、第５発明の伝達トルク容量を制
御可能な動力伝達装置は、油圧式のベルト式無段変速機
の他、トロイダル型等の他の無段変速機、油圧によって
摩擦係合させられるクラッチやブレーキなどの油圧式摩
擦係合装置、それ等のクラッチやブレーキによって変速
段や前後進、或いは走行モードが切り換えられる有段変
速機、前後進切換装置、走行モード切換装置など、種々
の態様が可能である。受圧面積など油圧以外の制御パラ
メータで伝達トルク容量を制御することもできるし、電
磁クラッチなど油圧以外の駆動力で摩擦係合して動力を
伝達する動力伝達装置にも適用され得る。伝達トルク容
量は、基本的には入力トルクすなわち伝達トルクをパラ
メータとして、滑りを生じることが無い必要最小限の大
きさに制御することが望ましい。The power transmission device capable of controlling the transmission torque capacity according to the first and fifth aspects of the present invention is a hydraulic belt-type continuously variable transmission, a toroidal type continuously variable transmission, or a frictional clutch using hydraulic pressure. Hydraulic friction engagement devices such as clutches and brakes to be engaged, stepped transmissions in which the gear and forward / backward or traveling mode are switched by such clutches and brakes, forward / reverse switching devices, traveling mode switching devices, etc. Various embodiments are possible. The transmission torque capacity can be controlled by a control parameter other than hydraulic pressure such as a pressure receiving area, and the present invention can also be applied to a power transmission device that transmits power by frictionally engaging with a driving force other than hydraulic pressure, such as an electromagnetic clutch. It is desirable that the transmission torque capacity is basically controlled to a necessary minimum value that does not cause slippage by using the input torque, that is, the transmission torque as a parameter.
【００２６】振動時トルク容量増大手段は、予め定めら
れた一定量或いは一定割合だけ伝達トルク容量を増大さ
せるものでも良いし、振動レベルや変速機の変速比など
をパラメータとして予め定められたマップや演算式など
から増大量などを求めるようになっていても良い。増大
量でなく、通常よりも大きな伝達トルク容量そのものの
値を設定するようにしても良い。The means for increasing the torque capacity during vibration may be a means for increasing the transmission torque capacity by a predetermined constant amount or a fixed ratio, or a map or a predetermined map using the vibration level and the transmission gear ratio as parameters. The increase amount or the like may be obtained from an arithmetic expression or the like. Instead of the increase amount, a value of the transmission torque capacity itself that is larger than usual may be set.
【００２７】第２発明、第５発明の変速比を制御可能な
変速機としては、変速比を連続的に変化させることがで
きる無段変速機が適当であるが、変速比を段階的に変化
させる遊星歯車式、２軸噛合式等の有段の変速機であっ
ても良い。振動時変速手段は、振動レベルに応じて変速
比を連続的または段階的に変化させるように構成され、
振動レベルとしては、例えば振動の継続時間、振動の振
幅の大きさなどが好適に用いられる。振動時変速手段
は、変速比の変更量を定めるものでも変速比そのものの
値を設定するものでも良い。As the transmission capable of controlling the transmission ratio according to the second and fifth aspects of the invention, a continuously variable transmission capable of continuously changing the transmission ratio is suitable. The transmission may be a stepped transmission of a planetary gear type, a two-shaft meshing type, or the like. The vibration transmission means is configured to change the gear ratio continuously or stepwise according to the vibration level,
As the vibration level, for example, the duration of the vibration, the magnitude of the amplitude of the vibration, and the like are suitably used. The vibration transmission means may determine the change amount of the gear ratio or may set the value of the gear ratio itself.
【００２８】第３発明の車両発進時の回転振動は、車両
発進時か否かを車速や加速度などから判断するようにし
ても良いが、振動の周波数や振幅などの振動特性から判
断することもできる。第２発明は、必ずしも車両発進時
に限定されず、ダウンシフトにより振動ゲインのピーク
をずらして振動を低減する場合であっても良い。The rotational vibration at the time of starting the vehicle according to the third invention may be determined based on the vehicle speed, acceleration, or the like as to whether or not the vehicle is starting, but may also be determined from the vibration characteristics such as the frequency and amplitude of the vibration. it can. The second invention is not necessarily limited to starting the vehicle, and may be a case where the peak of the vibration gain is shifted by a downshift to reduce the vibration.
【００２９】第４発明、第５発明の駆動経路の回転速度
をパラメータとして作動状態が制御される作動装置は、
例えば駆動経路の回転速度が目標回転速度となるように
トルクがフィードバック制御される電動モータや回転
機、内燃機関などの駆動力源、或いは入力回転速度が所
定の目標入力回転速度となるように変速比がフィードバ
ック制御される無段変速機などである。The operating device according to the fourth and fifth aspects of the present invention, in which the operating state is controlled using the rotation speed of the drive path as a parameter,
For example, a driving force source such as an electric motor, a rotating machine, an internal combustion engine, or the like, in which torque is feedback-controlled so that the rotation speed of the drive path becomes the target rotation speed, or a shift so that the input rotation speed becomes a predetermined target input rotation speed. It is a continuously variable transmission whose ratio is feedback controlled.
【００３０】振動時作動変化制限手段は、例えばフィー
ドバック制御のゲインを所定量或いは所定割合だけ小さ
くしたり、予め定められた所定の値に変更したりするよ
うに構成されるが、作動装置の制御に用いられる駆動経
路の回転速度をなまし処理したり、作動状態の変化量や
変化速度にガードを設けるようにしたりしても良いな
ど、作動装置の制御方法に応じて適宜定められる。The vibration operation change limiting means is configured to reduce, for example, the gain of the feedback control by a predetermined amount or a predetermined ratio, or to change the gain to a predetermined value. The rotation speed of the drive path used in the operation may be smoothed, or a guard may be provided for the change amount or change speed of the operating state.
【００３１】第７発明の回転機は、電気エネルギーで回
転駆動される電動モータ、車両の運動エネルギーや内燃
機関などによって回転駆動されることにより電気エネル
ギーを発生する発電機、或いはそれ等の電動モータおよ
び発電機の両方の機能を備えているモータジェネレータ
である。A rotating machine according to a seventh aspect of the present invention is an electric motor that is driven to rotate by electric energy, a generator that generates electric energy by being driven to rotate by kinetic energy of a vehicle or an internal combustion engine, or an electric motor such as these. And a generator having both functions of a generator.
【００３２】[0032]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳
細に説明する。図１は、本発明が適用されたハイブリッ
ド駆動制御装置１０を説明する概略構成図で、図２は変
速機１２を含む骨子図であり、このハイブリッド駆動制
御装置１０は、燃料の燃焼で動力を発生するエンジン１
４、電動モータおよび発電機として用いられるモータジ
ェネレータ１６、およびダブルピニオン型の遊星歯車装
置１８を備えて構成されており、車両に横置きに搭載さ
れて使用される。遊星歯車装置１８のサンギヤ１８ｓに
は、トルクコンバータ等の流体継手を介することなくエ
ンジン１４が連結され、キャリア１８ｃにはモータジェ
ネレータ１６が連結され、リングギヤ１８ｒは第１ブレ
ーキＢ１を介してケース２０に連結されるようになって
いる。また、キャリア１８ｃは第１クラッチＣ１を介し
て変速機１２の入力軸２２に連結され、リングギヤ１８
ｒは第２クラッチＣ２を介して入力軸２２に連結される
ようになっている。上記エンジン１４は内燃機関で、モ
ータジェネレータ１６は回転機であり、それ等のエンジ
ン１４およびモータジェネレータ１６が駆動力源であ
る。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a hybrid drive control device 10 to which the present invention is applied. FIG. 2 is a skeleton diagram including a transmission 12, and the hybrid drive control device 10 generates power by combustion of fuel. Generated engine 1
4. It is configured to include a motor generator 16 used as an electric motor and a generator, and a double pinion type planetary gear device 18, which is mounted horizontally on a vehicle and used. The engine 14 is connected to the sun gear 18s of the planetary gear device 18 without a fluid coupling such as a torque converter, the motor generator 16 is connected to the carrier 18c, and the ring gear 18r is connected to the case 20 via the first brake B1. It is to be connected. The carrier 18c is connected to the input shaft 22 of the transmission 12 via the first clutch C1, and
r is connected to the input shaft 22 via the second clutch C2. The engine 14 is an internal combustion engine, the motor generator 16 is a rotating machine, and the engine 14 and the motor generator 16 are driving power sources.
【００３３】上記クラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレー
キＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合
させられる湿式多板式の油圧式摩擦係合装置で、油圧制
御回路２４から供給される作動油によって摩擦係合させ
られるようになっている。図３は、油圧制御回路２４の
要部を示す図で、電動ポンプを含む電動式油圧発生装置
２６で発生させられた元圧ＰＣが、マニュアルバルブ２
８を介してシフトレバー３０（図１参照）のシフトポジ
ションに応じて各クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１へ
供給されるようになっている。シフトレバー３０は、運
転者によって操作されるシフト操作部材で、本実施例で
は「Ｂ」、「Ｄ」、「Ｎ」、「Ｒ」、「Ｐ」の５つのシ
フトポジションに選択操作されるようになっており、マ
ニュアルバルブ２８はケーブルやリンク等を介してシフ
トレバー３０に連結され、そのシフトレバー３０の操作
に従って機械的に切り換えられるようになっている。Each of the clutches C1, C2 and the first brake B1 is a wet multi-plate hydraulic friction engagement device that is frictionally engaged by a hydraulic actuator. It is adapted to be combined. FIG. 3 is a diagram showing a main part of the hydraulic control circuit 24. The original pressure PC generated by the electric hydraulic pressure generating device 26 including the electric pump is connected to the manual valve 2.
The clutch 8 is supplied to each of the clutches C1, C2 and the brake B1 in accordance with the shift position of the shift lever 30 (see FIG. 1) via the control lever 8. The shift lever 30 is a shift operation member operated by the driver. In this embodiment, the shift lever 30 is selectively operated in five shift positions of “B”, “D”, “N”, “R”, and “P”. The manual valve 28 is connected to a shift lever 30 via a cable, a link, or the like, and is mechanically switched according to the operation of the shift lever 30.
【００３４】「Ｂ」ポジションは、前進走行時に変速機
１２のダウンシフトなどにより比較的大きな駆動力源ブ
レーキが発生させられるシフトポジションで、「Ｄ」ポ
ジションは前進走行するシフトポジションであり、これ
等のシフトポジションでは出力ポート２８ａからクラッ
チＣ１およびＣ２へ元圧ＰＣが供給される。第１クラッ
チＣ１へは、シャトル弁３１を介して元圧ＰＣが供給さ
れるようになっている。「Ｎ」ポジションは駆動力源か
らの動力伝達を遮断するシフトポジションで、「Ｒ」ポ
ジションは後進走行するシフトポジションで、「Ｐ」ポ
ジションは駆動力源からの動力伝達を遮断するとともに
図示しないパーキングロック装置により機械的に駆動輪
の回転を阻止するシフトポジションであり、これ等のシ
フトポジションでは出力ポート２８ｂから第１ブレーキ
Ｂ１へ元圧ＰＣが供給される。出力ポート２８ｂから出
力された元圧ＰＣは戻しポート２８ｃへも入力され、上
記「Ｒ」ポジションでは、その戻しポート２８ｃから出
力ポート２８ｄを経てシャトル弁３１から第１クラッチ
Ｃ１へ元圧ＰＣが供給されるようになっている。The "B" position is a shift position in which a relatively large driving force source brake is generated by a downshift of the transmission 12 during forward running, and the "D" position is a shift position in which the vehicle runs forward. The original pressure PC is supplied from the output port 28a to the clutches C1 and C2 in the shift position of. The original pressure PC is supplied to the first clutch C1 via the shuttle valve 31. The "N" position is a shift position for cutting off the transmission of power from the driving force source, the "R" position is a shift position for reverse running, and the "P" position is for cutting off the transmission of power from the driving force source and parking not shown. This is a shift position where the rotation of the drive wheels is mechanically prevented by the lock device. In these shift positions, the original pressure PC is supplied from the output port 28b to the first brake B1. The original pressure PC output from the output port 28b is also input to the return port 28c. In the above “R” position, the original pressure PC is supplied from the shuttle valve 31 to the first clutch C1 from the return port 28c via the output port 28d. It is supposed to be.
【００３５】クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１
には、それぞれコントロール弁３２、３４、３６が設け
られ、それ等の油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1が制御されるよう
になっている。クラッチＣ１の油圧ＰC1についてはＯＮ
−ＯＦＦ弁３８によって調圧され、クラッチＣ２および
ブレーキＢ１についてはリニアソレノイド弁４０によっ
て調圧されるようになっている。The clutches C1, C2 and the brake B1
Are provided with control valves 32, 34 and 36, respectively, so that the oil pressures P C1 , P C2 and P B1 thereof are controlled. ON for hydraulic pressure P C1 of clutch C1
The pressure is regulated by the -OFF valve 38, and the pressure of the clutch C2 and the brake B1 is regulated by the linear solenoid valve 40.
【００３６】そして、上記クラッチＣ１、Ｃ２、および
ブレーキＢ１の作動状態に応じて、図４に示す各走行モ
ードが成立させられ、これ等のクラッチＣ１、Ｃ２、ブ
レーキＢ１、および前記遊星歯車装置１８によって走行
モード切換装置が構成されている。「Ｂ」ポジションま
たは「Ｄ」ポジションでは、「ＥＴＣ走行モード」、
「直結走行モード」、「モータ走行モード（前進）」の
何れかが成立させられ、「ＥＴＣ走行モード」では、第
２クラッチＣ２を係合するとともに第１クラッチＣ１お
よび第１ブレーキＢ１を開放した状態、言い換えればサ
ンギヤ１８ｓ、キャリア１８ｃ、およびリングギヤ１８
ｒが相対回転可能な状態で、エンジン１４およびモータ
ジェネレータ１６を共に作動させてサンギヤ１８ｓおよ
びキャリア１８ｃにトルクを加え、リングギヤ１８ｒを
回転させて車両を前進走行させる。「直結走行モード」
では、クラッチＣ１、Ｃ２を係合するとともに第１ブレ
ーキＢ１を開放した状態で、エンジン１４を作動させて
車両を前進走行させる。また、「モータ走行モード（前
進）」では、第１クラッチＣ１を係合するとともに第２
クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１を開放した状態
で、モータジェネレータ１６を作動させて車両を前進走
行させる。「モータ走行モード（前進）」ではまた、ア
クセルＯＦＦ時などにモータジェネレータ１６を回生制
御することにより、車両の運動エネルギーで発電してバ
ッテリ４２（図１参照）を充電するとともに車両に制動
力を発生させることができる。The driving modes shown in FIG. 4 are established according to the operating states of the clutches C1, C2 and the brake B1, and the clutches C1, C2, the brake B1, and the planetary gear unit 18 are operated. The driving mode switching device is constituted by these. In "B" position or "D" position, "ETC drive mode"
One of the "direct drive mode" and the "motor drive mode (forward)" is established. In the "ETC drive mode", the second clutch C2 is engaged and the first clutch C1 and the first brake B1 are released. State, in other words, the sun gear 18s, the carrier 18c, and the ring gear 18
With r relatively rotatable, the engine 14 and the motor generator 16 are operated together to apply torque to the sun gear 18s and the carrier 18c, rotate the ring gear 18r, and cause the vehicle to travel forward. "Direct drive mode"
Then, in a state where the clutches C1 and C2 are engaged and the first brake B1 is released, the engine 14 is operated to cause the vehicle to travel forward. In the “motor running mode (forward)”, the first clutch C1 is engaged and the second
With the clutch C2 and the first brake B1 released, the motor generator 16 is operated to make the vehicle travel forward. In the “motor running mode (forward)”, the regenerative control of the motor generator 16 is performed when the accelerator is turned off, so that the battery 42 (see FIG. 1) is generated by the kinetic energy of the vehicle and the braking force is applied to the vehicle. Can be generated.
【００３７】図５の(a) は、上記「ＥＴＣ走行モード」
における遊星歯車装置１８の作動状態を示す共線図で、
「Ｓ」はサンギヤ１８ｓ、「Ｒ」はリングギヤ１８ｒ、
「Ｃ」はキャリア１８ｃを表しているとともに、それ等
の間隔はギヤ比ρ（＝サンギヤ１８ｓの歯数／リングギ
ヤ１８ｒの歯数）によって定まる。具体的には、「Ｓ」
と「Ｃ」の間隔を１とすると、「Ｒ」と「Ｃ」の間隔が
ρになり、本実施例ではρが０．６程度である。また、
「ＥＴＣ走行モード」におけるトルク比は、エンジント
ルクＴｅ：ＣＶＴ入力軸トルクＴin：モータトルクＴｍ
＝ρ：１：１−ρであり、モータトルクＴｍはエンジン
トルクＴｅより小さくて済むとともに、定常状態ではそ
れ等のモータトルクＴｍおよびエンジントルクＴｅを加
算したトルクがＣＶＴ入力軸トルク、すなわち前記変速
機１２の入力軸２２に加えられるトルクになる。FIG. 5A shows the "ETC driving mode".
FIG. 7 is a collinear diagram showing an operation state of the planetary gear device 18 in FIG.
"S" is a sun gear 18s, "R" is a ring gear 18r,
“C” represents the carrier 18c, and the interval between them is determined by the gear ratio ρ (= the number of teeth of the sun gear 18s / the number of teeth of the ring gear 18r). Specifically, "S"
Assuming that the interval between “R” and “C” is 1, the interval between “R” and “C” becomes ρ, and in this embodiment, ρ is about 0.6. Also,
The torque ratio in the “ETC running mode” is: engine torque Te: CVT input shaft torque Tin: motor torque Tm
= Ρ: 1: 1−ρ, the motor torque Tm may be smaller than the engine torque Te, and in a steady state, the torque obtained by adding the motor torque Tm and the engine torque Te is the CVT input shaft torque, that is, the speed change. The torque applied to the input shaft 22 of the machine 12.
【００３８】また、この「ＥＴＣ走行モード」では、例
えば図５(b) に示すように、ステップＳＳ１でモータジ
ェネレータ１６の回転速度Ｎｍが目標モータ回転速度Ｎ
ｍ*になるように、モータジェネレータ１６の回生トル
クをフィードバック制御するとともに、ステップＳＳ２
では、アクセル操作量θacに応じて電子スロットル弁７
２（図１参照）のスロットル弁開度等を制御することに
よりエンジン１４の出力制御を行う。目標モータ回転速
度Ｎｍ* は、モータジェネレータ１６を回生制御して発
電することによりバッテリ４２を充電するために、逆回
転方向の所定の回転速度、例えば−１０００ｒｐｍ程度
等の一定値、或いは車速Ｖなどをパラメータとして設定
される。上記ステップＳＳ１は、Ｍ／ＧＥＣＵ６６が機
能的に備えているＥＴＣ時回生制御手段１６２（図１１
参照）によって実行される。In the "ETC traveling mode", for example, as shown in FIG. 5 (b), at step SS1, the rotation speed Nm of the motor generator 16 is changed to the target motor rotation speed Nm.
m * , the regenerative torque of the motor generator 16 is feedback-controlled, and at step SS2
Then, according to the accelerator operation amount θac, the electronic throttle valve 7
2 (see FIG. 1), the output of the engine 14 is controlled by controlling the throttle valve opening and the like. The target motor rotation speed Nm * is a predetermined rotation speed in the reverse rotation direction, for example, a constant value such as about -1000 rpm, or a vehicle speed V in order to charge the battery 42 by regeneratively controlling the motor generator 16 to generate power. Is set as a parameter. The step SS1 is performed by the ETC regeneration control means 162 (FIG. 11) which the M / GECU 66 has functionally.
See).
【００３９】図４に戻って、「Ｎ」ポジションまたは
「Ｐ」ポジションでは、「ニュートラル」または「充電
・Ｅｎｇ始動モード」の何れかが成立させられ、「ニュ
ートラル」ではクラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレーキ
Ｂ１の何れも開放する。「充電・Ｅｎｇ始動モード」で
は、クラッチＣ１、Ｃ２を開放するとともに第１ブレー
キＢ１を係合し、モータジェネレータ１６を逆回転させ
てエンジン１４を始動したり、エンジン１４により遊星
歯車装置１８を介してモータジェネレータ１６を回転駆
動するとともにモータジェネレータ１６を回生制御して
発電し、バッテリ４２（図１参照）を充電したりする。Returning to FIG. 4, in the "N" position or the "P" position, either "neutral" or the "charge / Eng start mode" is established, and in the "neutral", the clutches C1, C2 and the first Release any of the brakes B1. In the “charging / Eng start mode”, the clutches C1 and C2 are released, the first brake B1 is engaged, the motor generator 16 is rotated in the reverse direction, and the engine 14 is started. By rotating the motor generator 16, the regenerative control of the motor generator 16 generates electric power, and charges the battery 42 (see FIG. 1).
【００４０】「Ｒ」ポジションでは、「モータ走行モー
ド（後進）」または「フリクション走行モード」が成立
させられ、「モータ走行モード（後進）」では、第１ク
ラッチＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２および
第１ブレーキＢ１を開放した状態で、モータジェネレー
タ１６を逆方向へ回転駆動してキャリア１８ｃ更には入
力軸２２を逆回転させることにより車両を後進走行させ
る。「フリクション走行モード」は、第１クラッチＣ１
を係合するとともに第２クラッチＣ２を開放した状態で
エンジン１４を作動させ、サンギヤ１８ｓを正方向へ回
転させるとともに、そのサンギヤ１８ｓの回転に伴って
リングギヤ１８ｒが正方向へ回転させられている状態
で、第１ブレーキＢ１をスリップ係合させてそのリング
ギヤ１８ｒの回転を制限することにより、キャリア１８
ｃに逆方向の回転力を作用させて後進走行を行うもので
あり、同時にモータジェネレータ１６を逆方向へ回転駆
動（力行制御）するようにしても良い。In the "R" position, a "motor traveling mode (reverse)" or a "friction traveling mode" is established. In the "motor traveling mode (reverse)", the first clutch C1 is engaged and the second clutch is engaged. With the C2 and the first brake B1 released, the motor generator 16 is driven to rotate in the reverse direction to rotate the carrier 18c and the input shaft 22 in the reverse direction, thereby causing the vehicle to travel backward. The “friction running mode” is the first clutch C1
Is engaged, the second clutch C2 is released, the engine 14 is operated, the sun gear 18s is rotated in the forward direction, and the ring gear 18r is rotated in the forward direction with the rotation of the sun gear 18s. Then, the first brake B1 is slip-engaged to restrict the rotation of the ring gear 18r, so that the carrier 18
The reverse running is performed by applying a rotational force in the reverse direction to c, and the motor generator 16 may be simultaneously driven to rotate in the reverse direction (power running control).
【００４１】前記変速機１２は、油圧式のベルト式無段
変速機（ＣＶＴ）で、その出力軸４４からカウンタ歯車
４６を経て差動装置４８のリングギヤ５０に動力が伝達
され、その差動装置４８により左右の駆動輪（前輪）５
２に動力が分配される。変速機１２は、一対の可変プー
リ１２ａ、１２ｂおよびそれ等に巻き掛けられた伝動ベ
ルト１２ｃを備えており、プライマリ側（入力側）の可
変プーリ１２ａの油圧シリンダによってＶ溝幅が変更さ
れることにより変速比γ（＝入力回転速度Ｎin／出力回
転速度Ｎout ）が連続的に変化させられるとともに、セ
カンダリ側（出力側）の可変プーリ１２ｂの油圧シリン
ダによってベルト挟圧力（張力）が調整されるようにな
っている。前記油圧制御回路２４は、変速機１２の変速
比γやベルト張力を制御するための回路を備えており、
共通の電動式油圧発生装置２６から作動油が供給され
る。上記変速機１２は、伝達トルク容量すなわちベルト
挟圧力を制御可能な動力伝達装置で、セカンダリ側の可
変プーリ１２ｂの油圧によって伝達トルク容量が制御さ
れる。The transmission 12 is a hydraulic belt-type continuously variable transmission (CVT). Power is transmitted from an output shaft 44 of the transmission 12 to a ring gear 50 of a differential device 48 via a counter gear 46. Left and right driving wheels (front wheels) 5 by 48
Power is distributed to 2. The transmission 12 includes a pair of variable pulleys 12a and 12b and a transmission belt 12c wound therearound. The V-groove width is changed by a hydraulic cylinder of the variable pulley 12a on the primary side (input side). As a result, the gear ratio γ (= input rotation speed Nin / output rotation speed Nout) is continuously changed, and the belt clamping force (tension) is adjusted by the hydraulic cylinder of the variable pulley 12b on the secondary side (output side). It has become. The hydraulic control circuit 24 includes a circuit for controlling the transmission ratio γ and the belt tension of the transmission 12,
Hydraulic oil is supplied from a common electric hydraulic pressure generator 26. The transmission 12 is a power transmission device capable of controlling the transmission torque capacity, that is, the belt clamping pressure, and the transmission torque capacity is controlled by the hydraulic pressure of the variable pulley 12b on the secondary side.
【００４２】本実施例のハイブリッド駆動制御装置１０
は、図１に示すＨＶＥＣＵ６０によって走行モードが切
り換えられるようになっている。ＨＶＥＣＵ６０は、Ｃ
ＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えていて、ＲＡＭの一時記
憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラム
に従って信号処理を実行することにより、電子スロット
ルＥＣＵ６２、エンジンＥＣＵ６４、Ｍ／ＧＥＣＵ６
６、Ｔ／ＭＥＣＵ６８、前記油圧制御回路２４のＯＮ−
ＯＦＦ弁３８、リニアソレノイド弁４０、エンジン１４
のスタータ７０などを制御する。電子スロットルＥＣＵ
６２はエンジン１４の電子スロットル弁７２を開閉制御
するもので、エンジンＥＣＵ６４はエンジン１４の燃料
噴射量や可変バルブタイミング機構、点火時期などによ
りエンジン出力を制御するもので、Ｍ／ＧＥＣＵ６６は
インバータ７４を介してモータジェネレータ１６の力行
トルクや回生トルク等を制御するもので、Ｔ／ＭＥＣＵ
６８は変速機１２の変速比γやベルト張力などを制御す
るものである。The hybrid drive control device 10 of the present embodiment
The driving mode is switched by the HVECU 60 shown in FIG. HVECU 60 is C
The electronic throttle ECU 62, the engine ECU 64, and the M / GECU 6 are provided with a PU, a RAM, a ROM, and the like, and execute signal processing in accordance with a program stored in the ROM while using a temporary storage function of the RAM.
6, ON of the T / MECU 68 and the hydraulic control circuit 24;
OFF valve 38, linear solenoid valve 40, engine 14
The starter 70 is controlled. Electronic throttle ECU
62 controls the opening and closing of an electronic throttle valve 72 of the engine 14; the engine ECU 64 controls the engine output based on the fuel injection amount of the engine 14, the variable valve timing mechanism, the ignition timing, etc., and the M / GE ECU 66 controls the inverter 74. And controls the power running torque and the regenerative torque of the motor generator 16 through the T / MECU.
Reference numeral 68 controls a speed ratio γ of the transmission 12, a belt tension, and the like.
【００４３】上記ＨＶＥＣＵ６０には、アクセル操作量
センサ７６からアクセル操作部材としてのアクセルペダ
ル７８の操作量θacを表す信号が供給されるとともに、
シフトポジションセンサ８０からシフトレバー３０の操
作ポジション（シフトポジション）を表す信号が供給さ
れる。また、エンジン回転速度センサ８２、モータ回転
速度センサ８４、入力回転速度センサ８６、出力回転速
度センサ８８から、それぞれエンジン回転速度（回転
数）Ｎｅ、モータ回転速度（回転数）Ｎｍ、入力回転速
度（入力軸２２の回転速度）Ｎin、出力回転速度（出力
軸４４の回転速度）Ｎout を表す信号が供給される。出
力回転速度Ｎout は車速Ｖに対応し、アクセル操作量θ
acは運転者の出力要求量を表している。The HVECU 60 is supplied with a signal representing an operation amount θac of an accelerator pedal 78 as an accelerator operation member from an accelerator operation amount sensor 76.
A signal indicating the operation position (shift position) of the shift lever 30 is supplied from the shift position sensor 80. Further, from the engine rotation speed sensor 82, the motor rotation speed sensor 84, the input rotation speed sensor 86, and the output rotation speed sensor 88, respectively, the engine rotation speed (rotation speed) Ne, the motor rotation speed (rotation speed) Nm, and the input rotation speed ( A signal representing the rotation speed of the input shaft 22 (Nin) and an output rotation speed (rotation speed of the output shaft 44) Nout are supplied. The output rotation speed Nout corresponds to the vehicle speed V, and the accelerator operation amount θ
ac represents the output demand of the driver.
【００４４】また、本実施例では図６に示すように、上
記ハイブリッド駆動制御装置１０の他にリヤ側モータジ
ェネレータ９０を備えており、インバータ９２を介して
前記バッテリ４２に電気的に接続され、力行制御および
回生制御されるようになっている。モータジェネレータ
９０は差動装置９４を介して左右の後輪９６に機械的に
連結され、力行制御されることにより電動モータとして
機能して後輪９６を回転駆動するとともに、回生制御に
より後輪９６に回生制動力を作用させる。このリヤ側モ
ータジェネレータ９０も前記ＨＶＥＣＵ６０によって制
御されるようになっており、例えば車両発進時や低μ路
走行時など所定の条件下で前輪５２に加えて後輪９６が
回転駆動されるとともに、そのモータ回転速度Ｎrmを表
す信号がレゾルバ等のモータ回転速度センサ９８からＨ
ＶＥＣＵ６０に供給される。In this embodiment, as shown in FIG. 6, a rear-side motor generator 90 is provided in addition to the hybrid drive control device 10, and is electrically connected to the battery 42 via an inverter 92. Power running control and regenerative control are performed. The motor generator 90 is mechanically connected to the left and right rear wheels 96 via a differential device 94, and functions as an electric motor by being power-controlled so as to rotate and drive the rear wheels 96. The regenerative braking force is applied to. The rear motor generator 90 is also controlled by the HVECU 60. For example, the rear wheel 96 is rotationally driven in addition to the front wheel 52 under predetermined conditions such as when the vehicle starts or when traveling on a low μ road. A signal indicating the motor rotation speed Nrm is output from a motor rotation speed sensor 98 such as a resolver to H.
It is supplied to the VECU 60.
【００４５】図７は、前記油圧制御回路２４のうち前記
元圧ＰＣの基になるライン油圧ＰLを発生する部分を示
す回路図である。オイルポンプ１００は歯車ポンプなど
の回転式ポンプで、専用の電動モータ１０２によって回
転駆動されるようになっており、これらのオイルポンプ
１００および電動モータ１０２を含んで前記電動式油圧
発生装置２６が構成されている。そして、オイルポンプ
１００によりストレーナ１０６を介して吸い上げられた
作動油は、圧力制御弁として機能するプライマリレギュ
レータバルブ１０８によって所定のライン油圧ＰL に調
圧される。プライマリレギュレータバルブ１０８には、
ＨＶＥＣＵ６０によってデューティ制御されるリニアソ
レノイド弁１１０の信号圧ＰSLS が供給されるようにな
っており、その信号圧ＰSLS に応じてライン油圧ＰL が
制御されるとともに、余分な作動油が油路１１２へドレ
ーンされる。ライン油圧ＰL は、元圧ＰＣの基になる
他、変速機１２の変速制御やベルト挟圧力の制御にも用
いられるもので、例えばアクセル操作量θacすなわち各
部の伝達トルクなどをパラメータとして求められる目標
ライン油圧ＰL * となるように調圧される。油路１１２
の作動油は、油圧制御回路２４の各部の潤滑部位へ供給
されるとともに、一部はオイルクーラ１１４へ供給され
て冷却されるようになっており、適量の作動油が潤滑部
位およびオイルクーラ１１４へ供給されるように調圧弁
１１６によって所定油圧に調圧される。[0045] Figure 7 is a circuit diagram showing a portion for generating the line pressure P L underlying the source pressure PC of the hydraulic control circuit 24. The oil pump 100 is a rotary pump such as a gear pump, and is rotationally driven by a dedicated electric motor 102. The electric hydraulic pressure generating device 26 includes the oil pump 100 and the electric motor 102. Have been. Then, hydraulic oil pumped up via the strainer 106 by the oil pump 100 is pressure regulated to a predetermined line pressure P L by the primary regulator valve 108 which acts as a pressure control valve. The primary regulator valve 108 includes
The signal pressure P SLS of the linear solenoid valve 110 that is duty-controlled by the HVECU 60 is supplied. The line oil pressure P L is controlled in accordance with the signal pressure P SLS , and excess hydraulic oil is supplied to the oil passage. Drained to 112. The line oil pressure P L is used as a basis for the base pressure PC, and is also used for speed control of the transmission 12 and control of a belt clamping force. The pressure is adjusted to reach the target line oil pressure P L * . Oilway 112
Is supplied to the lubrication parts of the respective parts of the hydraulic control circuit 24, and a part of the hydraulic oil is supplied to the oil cooler 114 to be cooled, so that an appropriate amount of hydraulic oil is supplied to the lubrication parts and the oil cooler 114. The pressure is adjusted to a predetermined oil pressure by the pressure adjusting valve 116 so that the oil is supplied to the pressure adjusting valve 116.
【００４６】図８は、変速機１２の変速比γを制御する
変速制御回路１３０の一例で、変速比γを小さくするア
ップシフト用の電磁開閉弁１３２および流量制御弁１３
４と、変速比γを大きくするダウンシフト用の電磁開閉
弁１３６および流量制御弁１３８とを備えている。そし
て、アップシフト用の電磁開閉弁１３２がＴ／ＭＥＣＵ
６８によりデューティ制御されると、モジュレータ圧Ｐ
M を減圧した所定の制御圧ＰVUが流量制御弁１３４に出
力され、その制御圧ＰVUに対応して調圧されたライン圧
ＰL が供給路１４０からプライマリ側可変プーリ１２ａ
の油圧シリンダに供給されることにより、そのＶ溝幅が
狭くなって変速比γが小さくなる。また、ダウンシフト
用の電磁開閉弁１３６がＴ／ＭＥＣＵ６８によりデュー
ティ制御されると、モジュレータ圧ＰM を減圧した所定
の制御圧ＰVDが流量制御弁１３８に出力され、その制御
圧ＰVDに対応してドレーンポート１３８ｄが開かれるこ
とにより、プライマリ側可変プーリ１２ａ内の作動油が
排出路１４２から所定の流量でドレーンされてＶ溝幅が
広くなり、変速比γが大きくなる。なお、変速比γが略
一定でプライマリ側可変プーリ１２ａに対する作動油の
供給が必要ない場合でも、油漏れによる変速比変化を防
止するため、流量制御弁１３４は所定の流通断面積でラ
イン油路１４４と供給路１４０とを連通させ、所定の油
圧を作用させるようになっている。FIG. 8 shows an example of a shift control circuit 130 for controlling the speed ratio γ of the transmission 12. The upshift electromagnetic opening / closing valve 132 and the flow control valve 13 for reducing the speed ratio γ are shown in FIG.
4 and a downshift electromagnetic on-off valve 136 and a flow control valve 138 for increasing the speed ratio γ. The up / down electromagnetic switching valve 132 is a T / MECU.
68, the modulator pressure P
Predetermined control pressure P VU reducing the pressure of the M is outputted to the flow control valve 134, the primary-side variable pulley 12a the line pressure P L pressure adjusted in response to the control pressure P VU from the supply passage 140
, The width of the V-groove is reduced, and the speed ratio γ is reduced. Further, when the solenoid valve 136 for down-shift is duty controlled by the T / MECU68, a predetermined control pressure P VD reducing the pressure of the modulator pressure P M is outputted to the flow control valve 138, corresponding to the control pressure P VD Then, when the drain port 138d is opened, the hydraulic oil in the primary side variable pulley 12a is drained at a predetermined flow rate from the discharge path 142, the V groove width is increased, and the speed ratio γ is increased. Even when the speed ratio γ is substantially constant and the supply of hydraulic oil to the primary-side variable pulley 12a is not required, the flow control valve 134 has a predetermined flow cross-sectional area to prevent the speed ratio change due to oil leakage. 144 and the supply path 140 are communicated with each other to apply a predetermined oil pressure.
【００４７】上記変速制御は、例えば図９に示すように
アクセル操作量θacおよび車速Ｖ（出力回転速度Ｎout
に対応）をパラメータとして予め定められたマップから
目標入力回転速度ＮＩＮＴを算出し、実際の入力回転速
度Ｎinが目標入力回転速度ＮＩＮＴと一致するように、
前記電磁開閉弁１３２、１３６をフィードバック制御す
る。図９のγmax は最大変速比で、γmin は最小変速比
である。この変速制御は、Ｔ／ＭＥＣＵ６８が機能的に
備えている変速制御手段１５８（図１１参照）によって
行われる。The shift control is performed, for example, as shown in FIG. 9 by operating the accelerator pedal operation amount θac and the vehicle speed V (output rotation speed Nout).
) Is calculated from a predetermined map using the parameter as a parameter, and the actual input rotation speed Nin matches the target input rotation speed NINT.
The electromagnetic switching valves 132 and 136 are feedback-controlled. In FIG. 9, γmax is the maximum speed ratio, and γmin is the minimum speed ratio. This shift control is performed by a shift control means 158 (see FIG. 11) that the T / MECU 68 has functionally.
【００４８】一方、セカンダリ側可変プーリ１２ｂの油
圧シリンダの油圧ＰD は、伝動ベルト１２ｃが滑りを生
じないように、前記図７に示す挟圧力制御弁１４６によ
って調圧される。挟圧力制御弁１４６には、前記ライン
油圧ＰL 、信号圧ＰSLS 、およびモジュレータ圧ＰM が
供給されるようになっており、リニアソレノイド弁１１
０から出力される信号圧ＰSLS に応じて油圧ＰD は連続
的に制御され、油圧Ｐ D が高くなるに従ってベルト挟圧
力すなわち可変プーリ１２ａ、１２ｂと伝動ベルト１２
ｃとの間の摩擦力が増大させられ、伝達トルク容量が大
きくなる。この油圧ＰD の制御すなわち挟圧力制御は、
例えば図１０に示すように伝達トルクに対応するアクセ
ル操作量θacおよび変速比γをパラメータとして予め定
められたマップから必要油圧を算出し、その必要油圧に
応じてリニアソレノイド弁１１０をデューティ制御する
ことによって行われる。この挟圧力制御は、Ｔ／ＭＥＣ
Ｕ６８が機能的に備えているトルク容量制御手段１６０
（図１１参照）によって行われる。On the other hand, the oil on the secondary side variable pulley 12b
Pressure of hydraulic cylinder PDMeans that the transmission belt 12c slips
In order to prevent the vibration, the clamping pressure control valve 146 shown in FIG.
Is adjusted. The clamping pressure control valve 146 includes the line
Hydraulic pressure PL, Signal pressure PSLS, And modulator pressure PMBut
The linear solenoid valve 11
Signal pressure P output from 0SLSOil pressure P according toDIs continuous
Controlled by the hydraulic pressure P DBelt pressure as
Force, ie variable pulleys 12a, 12b and transmission belt 12
c, the frictional force is increased, and the transmission torque capacity is increased.
It will be good. This oil pressure PDControl, that is, clamping pressure control,
For example, as shown in FIG.
Control amount θac and gear ratio γ as parameters.
The required oil pressure is calculated from the map and the required oil pressure is calculated.
The duty of the linear solenoid valve 110 is controlled accordingly.
This is done by: This clamping pressure control is performed by T / MEC
Torque capacity control means 160 provided in U68 functionally
(See FIG. 11).
【００４９】図１１は、低μ路での発進加速時に駆動輪
５２のスリップおよびグリップの繰り返しによって発生
する駆動系の回転振動（以下、ドドド振動という）を抑
制したり、そのドドド振動に伴って発生する弊害を防止
したりするために、本実施例のハイブリッド駆動制御装
置１０が備えている機能を説明するブロック線図で、振
動判定手段１５０、振動時変速手段１５２、振動時トル
ク容量増大手段１５４、および振動時作動変化制限手段
１５６を備えており、ＨＶＥＣＵ６０の信号処理によっ
て各手段の機能が実現される。図１２は各機能の具体的
内容を説明するフローチャートで、所定のサイクルタイ
ムで繰り返し実行されるとともに、ステップＳ１〜Ｓ５
は振動判定手段１５０によって実行され、ステップＳ６
は振動時変速手段１５２によって実行され、ステップＳ
７は振動時トルク容量増大手段１５４によって実行さ
れ、ステップＳ９は振動時作動変化制限手段１５６によ
って実行される。そして、変速機１２の変速比γを制御
する変速制御手段１５８、ベルト挟圧力すなわち油圧Ｐ
D を制御するトルク容量制御手段１６０、およびＥＴＣ
走行モード時にモータジェネレータ１６を回生制御する
ＥＴＣ時回生制御手段１６２は、上記振動時変速手段１
５２、振動時トルク容量増大手段１５４、および振動時
作動変化制限手段１５６からそれぞれ供給される補正指
令などに従って変速制御や挟圧力制御、回生トルク制御
を行う。FIG. 11 shows that rotational vibration (hereinafter referred to as "dododo vibration") of the drive system caused by repetition of slip and grip of the drive wheel 52 during starting acceleration on a low .mu. FIG. 4 is a block diagram illustrating functions of the hybrid drive control device 10 according to the present embodiment in order to prevent adverse effects that may occur, and includes a vibration determination unit 150, a vibration transmission unit 152, and a vibration torque capacity increasing unit. The HVECU 60 has a function 154 and an operation change limiting unit 156 during vibration, and the function of each unit is realized by the signal processing of the HVECU 60. FIG. 12 is a flowchart for explaining the specific contents of each function, which is repeatedly executed at a predetermined cycle time, and includes steps S1 to S5.
Is executed by the vibration judging means 150, and step S6
Is executed by the vibration shifting means 152, and step S
7 is performed by the vibration-time torque capacity increasing means 154, and step S9 is performed by the vibration-time operation change restriction means 156. The speed change control means 158 for controlling the speed ratio γ of the transmission 12 has a belt clamping pressure, that is, a hydraulic pressure P.
D controlling torque capacity control means 160, and ETC
The ETC regenerative control means 162 for regeneratively controlling the motor generator 16 in the traveling mode includes
52, a shift control, a clamping pressure control, and a regenerative torque control are performed in accordance with a correction command and the like supplied from the vibration-time torque capacity increasing means 154 and the vibration-time operation change limiting means 156, respectively.
【００５０】図１２のステップＳ１では、ドドド振動の
判定実行条件を満足するか否かを判断する。判定実行条
件は、ドドド振動が発生する前提条件で、例えば低μ路
走行か否かを判断すれば良く、外気温センサなどによっ
て検出される外気温が所定温度以下の場合、或いは駆動
輪５２のスリップ状態に応じて駆動力を制御するトラク
ション制御装置を備えている場合はトラクション制御が
実行中の場合、などが判定実行条件として定められる。
そして、判定実行条件を満足しない場合はドドド振動が
発生する恐れはないため、そのまま終了し、変速制御手
段１５８、トルク容量制御手段１６０、ＥＴＣ時回生制
御手段１６２は、通常の変速制御、挟圧力制御、回生ト
ルク制御を行う。In step S1 of FIG. 12, it is determined whether or not the condition for executing the determination of the dodging vibration is satisfied. The determination execution condition is a prerequisite for the occurrence of the vibration, and for example, it may be determined whether or not the vehicle is traveling on a low μ road. If the outside air temperature detected by an outside air temperature sensor or the like is lower than a predetermined temperature, or When a traction control device that controls the driving force according to the slip state is provided, when traction control is being performed, and the like, the determination execution condition is determined.
If the conditions for executing the determination are not satisfied, there is no danger of the occurrence of the vibration, and the process is terminated. The transmission control unit 158, the torque capacity control unit 160, and the ETC regeneration control unit 162 perform the normal transmission control, Control and regenerative torque control.
【００５１】ステップＳ１の判断がＹＥＳ（肯定）の場
合、すなわちドドド振動の判定実行条件を満足する場合
は、ステップＳ２で入力回転速度Ｎinの変動成分がドド
ド振動と略一致するか否かを判断する。具体的には、入
力回転速度Ｎinの振動周波数が４．２〜２５Ｈｚの範囲
内で、且つ振幅が５０ｒｐｍ以上か否かによって判断す
る。入力回転速度Ｎinの振動成分の上ピークや下ピー
ク、なまし処理値（平均値）などは、別のロジックによ
ってきめ細かく検出されるようになっており、例えば上
ピークの時間間隔などから振動周波数が算出されるとと
もに、上ピークまたは下ピークとなまし処理値との偏差
の絶対値が振幅の１／２になり、それ等の周波数や偏差
に基づいて判断できる。そして、振動を検出した場合は
ステップＳ３で判定カウンタＣに１を加算する一方、振
動を検出しない場合はステップＳ４で判定カウンタＣか
ら１を減算する。図１３は、ドドド振動が発生するよう
な条件下で発進、停止を繰り返して判定カウンタＣの増
減変化を調べた結果で、ステップＳ２の振動判定に従っ
て判定カウンタＣを加減算することにより、ドドド振動
の発生時には判定カウンタＣが加算されることが分か
る。If the determination in step S1 is YES (affirmative), that is, if the condition for performing the determination of the dodo vibration is satisfied, it is determined in step S2 whether the fluctuation component of the input rotational speed Nin substantially matches the dodo vibration. I do. Specifically, the determination is made based on whether the vibration frequency of the input rotation speed Nin is in the range of 4.2 to 25 Hz and the amplitude is 50 rpm or more. The upper and lower peaks of the vibration component of the input rotation speed Nin, the smoothed processing value (average value), and the like are finely detected by another logic. For example, the vibration frequency is determined from the time interval of the upper peak and the like. At the same time, the absolute value of the deviation between the upper peak or the lower peak and the smoothed processing value is １ ／ of the amplitude, and it can be determined based on the frequency and the deviation. When vibration is detected, 1 is added to the determination counter C in step S3, and when vibration is not detected, 1 is subtracted from the determination counter C in step S4. FIG. 13 shows the result of examining the increase / decrease change of the determination counter C by repeatedly starting and stopping under the condition where the doddle vibration is generated. It can be seen that the judgment counter C is added at the time of occurrence.
【００５２】ステップＳ５では、上記判定カウンタＣの
値が所定の判定値α以上か否かを判断する。この判断
は、ノイズなどで誤ってドドド振動と判断することを防
止するためのもので、判定値αは予め一定値が定められ
ても良いが、例えばトラクション制御装置によるトラク
ション制御が実行中か否かによって異なる判定値αが設
定されるようにすることが望ましい。すなわち、トラク
ション制御を実行中の場合はドドド振動が発生する可能
性が高いため、判定値αとして通常よりも小さな値を設
定することにより、ドドド振動を速やかに判定してステ
ップＳ６以下の各処理を開始するのである。トラクショ
ン制御以外の車両の運転状態に基づいて、ドドド振動が
発生する可能性の大小で異なる判定値αが定められるよ
うにすることもできる。In step S5, it is determined whether the value of the determination counter C is equal to or greater than a predetermined determination value α. This determination is performed to prevent erroneous determination of the vibration due to noise or the like, and the determination value α may be set to a constant value in advance. For example, whether the traction control by the traction control device is being performed is determined. It is desirable to set a different determination value α depending on the above. That is, when the traction control is being executed, there is a high possibility of occurrence of the dodging vibration. Therefore, by setting a smaller value than the normal value as the determination value α, the dodging vibration is quickly determined, and each of the processes in and after step S6 is performed. To start. It is also possible to determine a different determination value α depending on the possibility of occurrence of the dodge vibration based on the driving state of the vehicle other than the traction control.
【００５３】ステップＳ６では、変速機１２の変速比γ
を所定量だけ小さくするアップシフト指令を前記変速制
御手段１５８に出力し、変速制御手段１５８はこのアッ
プシフト指令に従って変速比γが通常よりも小さくなる
ように、前記図９から求めた目標入力回転速度ＮＩＮＴ
を減少補正して変速制御を行う。すなわち、図１４に示
すように振動周波数に対するゲインのピークは、変速比
γが小さくなる程高周波数側へ移動する一方、ドドド振
動は発進加速時に発生するため変速比γは一般に最大
で、ドドド振動は変速比γが最大の時にゲインのピーク
が位置する比較的低い周波数ｆ1 の近傍の領域で生じる
ことになり、変速比γを小さくすればその周波数ｆ1 近
傍のゲインが低下してドドド振動が抑制されるのであ
る。一方、変速比γを小さくすると駆動力が低下して走
行性能が損なわれるため、そのアップシフト量はできる
だけ小さい方が望ましく、本実施例では振動レベルすな
わちカウンタＣの値が大きくなる程段階的にアップシフ
ト量を大きくするようになっており、走行性能をできる
だけ損なうことなくドドド振動が適切に低減される。In step S6, the speed ratio γ of the transmission 12
Is output to the shift control means 158, and the shift control means 158 sets the target input rotation calculated from FIG. 9 so that the speed ratio γ becomes smaller than usual according to the upshift command. Speed NINT
Is reduced and the shift control is performed. That is, as shown in FIG. 14, the peak of the gain with respect to the vibration frequency moves to the higher frequency side as the speed ratio γ decreases, while the speed-change ratio γ is generally maximum because the speed-change vibration occurs at the time of starting acceleration. Will occur in the region near the relatively low frequency f 1 where the peak of the gain is located when the speed ratio γ is the maximum. If the speed ratio γ is reduced, the gain near the frequency f 1 will decrease and the vibration will occur. Is suppressed. On the other hand, when the gear ratio γ is reduced, the driving force is reduced and the traveling performance is impaired. Therefore, it is desirable that the upshift amount be as small as possible. In this embodiment, the larger the vibration level, that is, the value of the counter C, the more the upshift amount becomes. The upshift amount is increased, so that the vibrations are appropriately reduced without impairing the running performance as much as possible.
【００５４】ステップＳ７では、ベルト挟圧力すなわち
前記油圧ＰD を所定量だけ高くする油圧アップ指令を前
記トルク容量制御手段１６０に出力し、トルク容量制御
手段１６０はこの油圧アップ指令に従って油圧ＰD が通
常よりも高くなるように、前記図１０から求めた必要油
圧を増大補正して油圧制御を行う。この時の油圧増大量
は、ドドド振動に伴う負荷の変化でベルト挟圧力が不足
してベルト滑りが発生することがないように、変速比γ
をパラメータとして定められるようになっている。In step S7, a hydraulic pressure increase command for increasing the belt clamping pressure, that is, the hydraulic pressure P D by a predetermined amount, is output to the torque capacity control means 160, and the torque capacity control means 160 adjusts the hydraulic pressure P D in accordance with the hydraulic pressure increase command. The hydraulic pressure is controlled by increasing and correcting the required hydraulic pressure obtained from FIG. 10 so as to be higher than usual. The amount of increase in oil pressure at this time is determined by the gear ratio γ so that the belt slippage does not occur due to insufficient belt squeezing pressure due to a change in load caused by the vibration.
Is defined as a parameter.
【００５５】ステップＳ８では、ＥＴＣ走行モードか否
かを判断し、ＥＴＣ走行モード以外の場合はそのまま終
了するが、ＥＴＣ走行モードの場合は、ステップＳ９で
モータジェネレータ１６の回生トルクをフィードバック
制御する際のゲインを通常よりも小さな予め定められた
値に変更するゲイン変更指令を前記ＥＴＣ時回生制御手
段１６２に出力する。ＥＴＣ時回生制御手段１６２は、
モータジェネレータ１６の回転速度Ｎｍが目標モータ回
転速度Ｎｍ* になるように、モータジェネレータ１６の
回生トルクをフィードバック制御するもので、ゲイン変
更指令に従って通常よりも小さなゲインでフィードバッ
ク制御を行うことにより、ドドド振動発生時の入力回転
速度Ｎinの回転変動に伴うモータ回転速度Ｎｍの回転変
動に起因して回生トルクが周期的に変化することが抑制
される。本実施例では、モータジェネレータ１６が、駆
動経路の回転速度をパラメータとして作動状態が制御さ
れる作動装置に相当する。In step S8, it is determined whether or not the vehicle is in the ETC running mode. If the running mode is not the ETC running mode, the process is terminated. Is output to the ETC-time regeneration control means 162 to change the gain of the ETC to a predetermined value smaller than usual. The ETC regeneration control means 162
The feedback control of the regenerative torque of the motor generator 16 is performed so that the rotation speed Nm of the motor generator 16 becomes the target motor rotation speed Nm *. The periodic change of the regenerative torque due to the rotation fluctuation of the motor rotation speed Nm accompanying the rotation fluctuation of the input rotation speed Nin at the time of the occurrence of vibration is suppressed. In the present embodiment, the motor generator 16 corresponds to an operating device whose operating state is controlled using the rotation speed of the drive path as a parameter.
【００５６】前記ステップＳ５の判断がＮＯ（否定）の
場合、すなわち判定カウンタＣの値が判定値αより小さ
い場合には、ステップＳ１０で復帰制御中か否かを判断
する。復帰制御は、ステップＳ１５でドドド振動発生時
の変速制御から通常の変速制御へ徐々に移行する制御
で、その復帰制御中か否かは例えばフラグのＯＮ、ＯＦ
Ｆなどで判断できる。そして、復帰制御中であれば直ち
にステップＳ１３を実行するが、復帰制御中でなければ
ステップＳ１１で前回のサイクル時にドドド振動の判定
が成立したか否か、すなわちステップＳ５の判断がＹＥ
Ｓであったか否かを判断し、ドドド振動の判定が為され
ていない場合はそのまま終了し、ドドド振動の判定が為
されていた場合はステップＳ１２で復帰タイマＴimを起
動する。If the determination in step S5 is NO (No), that is, if the value of the determination counter C is smaller than the determination value α, it is determined in step S10 whether the return control is being performed. The return control is a control for gradually shifting from the shift control at the time of occurrence of the dodging vibration to the normal shift control in step S15. Whether the return control is being performed is determined by, for example, turning on or off a flag.
F or the like. If the return control is being performed, step S13 is immediately executed. If the return control is not being performed, it is determined in step S11 whether or not the determination of the dodging vibration was made in the previous cycle, that is, the determination in step S5 is YE.
It is determined whether or not it is S. If the determination of the dodging vibration has not been made, the process ends as it is. If the determination of the dodging vibration has been made, the return timer Tim is started in step S12.
【００５７】ステップＳ１３では、復帰タイマＴimの計
測時間が予め定められた設定時間β以上になったか否か
を判断し、設定時間βに達するまでステップＳ１５で復
帰制御を行い、設定時間βに達したらステップＳ１４で
復帰制御を終了する。ステップＳ１５の復帰制御は、上
記設定時間βの間に変速比γを図９に従って求められる
通常の値まで徐々に戻すためのもので、設定時間βは一
定値であっても良いが、前記ステップＳ６のアップシフ
ト量に応じて異なる時間が設定されるようにしても良
い。なお、トルク容量制御手段１６０によって制御され
る油圧ＰD 、およびＥＴＣ時回生制御手段１６２で用い
られるフィードバックゲインについては、ステップＳ５
の判断がＮＯとなった時点で直ちに通常の値に戻され
る。In step S13, it is determined whether or not the measurement time of the return timer Tim has become equal to or longer than a predetermined set time β, and the return control is performed in step S15 until the set time β is reached. Then, the return control ends in step S14. The return control in step S15 is for gradually returning the gear ratio γ to the normal value obtained according to FIG. 9 during the set time β, and the set time β may be a constant value. A different time may be set according to the upshift amount in S6. The hydraulic pressure P D controlled by the torque capacity control means 160 and the feedback gain used by the ETC regeneration control means 162 are determined in step S5.
Is immediately returned to the normal value when the judgment of NO is NO.
【００５８】このように本実施例では、ドドド振動が発
生した場合に、ステップＳ６で振動時変速手段１５２に
よりベルト式無段変速機１２の変速比γを小さくするア
ップシフト指令が出力されて変速制御手段１５８により
変速比γが小さくされ、それに伴って振動ゲインのピー
クが高周波数側へ移動するため、周波数ｆ1 近傍のドド
ド振動が低減されて乗り心地が向上する。特に、判定カ
ウンタＣの値が大きい程、すなわち振動レベルが大きい
程、変速比γが小さくなるようにアップシフト指令が出
力されるため、アップシフトによる走行性能の低下をで
きるだけ抑えながら振動レベルに応じてドドド振動が適
切に低減される。As described above, in the present embodiment, when the doddle vibration occurs, the upshift command for reducing the gear ratio γ of the belt-type continuously variable transmission 12 is output by the vibration transmission means 152 in step S6 to change the speed. speed ratio by the control unit 158 gamma is small, the vibration peak gain is moved to a higher frequency side with it, ride comfort is improved Dododo oscillation frequency f 1 vicinity is reduced. In particular, as the value of the determination counter C increases, that is, as the vibration level increases, the upshift command is output so that the gear ratio γ decreases. As a result, the vibration is appropriately reduced.
【００５９】また、ステップＳ７で振動時トルク容量増
大手段１５４によりベルト式無段変速機１２の伝達トル
ク容量すなわち油圧ＰD を所定量だけ高くする油圧アッ
プ指令が出力され、トルク容量制御手段１６０によって
伝達トルク容量（油圧ＰD ）が通常よりも増大させられ
るため、ドドド振動に伴う負荷の変化でベルト挟圧力が
不足してベルト滑りが発生することが防止される。In step S 7, a hydraulic pressure increase command for increasing the transmission torque capacity of the belt type continuously variable transmission 12, that is, the hydraulic pressure P D by a predetermined amount is output by the vibration torque capacity increasing means 154. Since the transmission torque capacity (oil pressure P D ) is increased more than usual, it is possible to prevent the belt from slipping due to insufficient belt squeezing pressure due to a change in load caused by the vibration.
【００６０】また、ＥＴＣ走行モード時にはステップＳ
９で振動時作動変化制限手段１５６によりモータジェネ
レータ１６の回生トルクをフィードバック制御する際の
ゲインを通常よりも小さな値に変更するゲイン変更指令
が出力され、ＥＴＣ時回生制御手段１６２によってフィ
ードバック制御される回生トルクの変化が抑制されるた
め、ドドド振動に起因して二次的な振動が発生したり強
制力（反力）の増大や共振でドドド振動が大きくなった
りすることが抑制される。In the ETC running mode, step S
At 9, a gain change command for changing the gain when the regenerative torque of the motor generator 16 is feedback-controlled by the vibration-time operation change restricting means 156 to a value smaller than usual is output, and the ETC-time regenerative control means 162 performs feedback control. Since the change in the regenerative torque is suppressed, it is possible to suppress the occurrence of the secondary vibration due to the dodging vibration, the increase of the forcing force (reaction force) and the increase of the dodging vibration due to the resonance.
【００６１】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。Although the embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings, this is merely an embodiment,
The present invention can be implemented in various modified and improved aspects based on the knowledge of those skilled in the art.
【図１】本発明が適用されたハイブリッド駆動制御装置
を説明する概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a hybrid drive control device to which the present invention is applied.
【図２】図１のハイブリッド駆動制御装置の動力伝達系
を示す骨子図である。FIG. 2 is a skeleton view showing a power transmission system of the hybrid drive control device of FIG. 1;
【図３】図１の油圧制御回路のうち走行モードを切り換
える部分を示す回路図である。FIG. 3 is a circuit diagram showing a part of the hydraulic control circuit of FIG. 1 for switching a traveling mode.
【図４】図１のハイブリッド駆動制御装置において成立
させられる幾つかの走行モードと、クラッチおよびブレ
ーキの作動状態との関係を説明する図である。FIG. 4 is a diagram for explaining a relationship between some traveling modes established in the hybrid drive control device of FIG. 1 and operating states of a clutch and a brake.
【図５】図４のＥＴＣ走行モードを説明する図で、(a)
は遊星歯車装置の各回転要素の回転速度の関係を示す共
線図、(b) はＥＴＣ走行モード時のモータジェネレータ
およびエンジンの作動を説明するフローチャートであ
る。FIG. 5 is a diagram for explaining the ETC driving mode in FIG. 4;
4 is a nomographic chart showing the relationship between the rotational speeds of the respective rotating elements of the planetary gear device, and FIG. 4 (b) is a flowchart illustrating the operation of the motor generator and the engine in the ETC running mode.
【図６】後輪駆動用のリヤ側モータジェネレータを含む
駆動装置全体を示す概略図である。FIG. 6 is a schematic diagram showing an entire driving device including a rear motor generator for driving rear wheels.
【図７】油圧制御回路のうち油圧発生部分および挟圧力
制御を行う部分を示す回路図である。FIG. 7 is a circuit diagram showing a hydraulic pressure generation part and a part for performing clamping pressure control in the hydraulic control circuit.
【図８】油圧制御回路のうち変速機の変速制御を行う部
分を示す回路図である。FIG. 8 is a circuit diagram showing a portion of the hydraulic control circuit that performs shift control of the transmission.
【図９】変速機の変速制御で車速Ｖおよびアクセル操作
量θacをパラメータとして目標入力回転速度ＮＩＮＴを
算出するデータマップの一例を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing an example of a data map for calculating a target input rotation speed NINT using a vehicle speed V and an accelerator operation amount θac as parameters in a shift control of a transmission.
【図１０】変速機の挟圧力制御でアクセル操作量θacお
よび変速比γから必要油圧を求めるデータマップの一例
を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing an example of a data map for obtaining a required oil pressure from an accelerator operation amount θac and a gear ratio γ in a clamping force control of a transmission.
【図１１】ドドド振動を抑制したり、ドドド振動に起因
して発生するベルト滑りや二次的振動を防止するために
備えている機能を説明するブロック線図である。FIG. 11 is a block diagram for explaining functions provided for suppressing a dodging vibration and preventing a belt slip and a secondary vibration caused by the dodging vibration.
【図１２】図１１の各機能の内容を具体的に説明するフ
ローチャートである。FIG. 12 is a flowchart specifically illustrating the contents of each function in FIG. 11;
【図１３】ドドド振動発生時における判定カウンタＣの
増減変化の一例を示すタイムチャートである。FIG. 13 is a time chart showing an example of an increase / decrease change of a determination counter C when a dodging vibration occurs.
【図１４】変速比γによって振動周波数に対するゲイン
のピークが変化する様子を説明する図である。FIG. 14 is a diagram illustrating how a gain peak with respect to a vibration frequency changes according to a gear ratio γ.
【図１５】低μ路におけるスリップ率Ｓと摩擦係数μの
関係の一例を示す図である。FIG. 15 is a diagram showing an example of a relationship between a slip ratio S and a friction coefficient μ on a low μ road.
１０：ハイブリッド駆動制御装置（車両用制御装置）
１２：ベルト式無段変速機（動力伝達装置） １
６：モータジェネレータ（回転機、作動装置） ５２：駆動輪 ６０：ＨＶＥＣＵ ６６：Ｍ／ＧＥ
ＣＵ ６８：Ｔ／ＭＥＣＵ １５２：振動時変速手
段 １５４：振動時トルク容量増大手段 １５６：振動時作動変化制限手段10: Hybrid drive control device (vehicle control device)
12: Belt-type continuously variable transmission (power transmission device) 1
6: Motor generator (rotating machine, operating device) 52: Drive wheel 60: HVECU 66: M / GE
CU 68: T / MECU 152: Vibration shifting means 154: Vibration torque capacity increasing means 156: Vibration operation change limiting means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J552 MA07 MA26 NA01 NB08 PA12 PA51 PA70 RA03 RB17 SA32 SA36 SB09 TA02 VA12Z VA32W VA37W ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page F term (reference) 3J552 MA07 MA26 NA01 NB08 PA12 PA51 PA70 RA03 RB17 SA32 SA36 SB09 TA02 VA12Z VA32W VA37W
Claims (9)
置が駆動経路に設けられている車両の制御装置におい
て、 駆動系の回転振動が生じた場合に、前記動力伝達装置の
伝達トルク容量を増大する振動時トルク容量増大手段を
設けたことを特徴とする車両用制御装置。1. A control device for a vehicle, in which a power transmission device capable of controlling a transmission torque capacity is provided in a drive path, wherein the transmission torque capacity of the power transmission device is increased when rotational vibration of a drive system occurs. A control device for a vehicle, comprising: a means for increasing torque capacity during vibration.
設けられている車両の制御装置において、 駆動系の回転振動が生じた場合に、その振動レベルが大
きい程前記変速機の変速比を大きく変化させる振動時変
速手段を設けたことを特徴とする車両用制御装置。2. A control device for a vehicle in which a transmission capable of controlling a speed ratio is provided in a drive path, wherein when rotational vibration of a drive system occurs, the transmission ratio of the transmission increases as the vibration level increases. A control device for a vehicle, characterized in that a vibration transmission means for greatly changing the speed is provided.
転振動が生じた場合に、その振動レベルが大きい程前記
変速機の変速比を小さくするものであることを特徴とす
る請求項２に記載の車両用制御装置。3. The transmission device according to claim 2, wherein, when rotational vibration is generated at the time of starting the vehicle, the vibration transmission means decreases the transmission ratio of the transmission as the vibration level increases. The control device for a vehicle according to any one of the preceding claims.
作動状態が制御される作動装置を備えている車両の制御
装置において、 駆動系の回転振動が生じた場合に、前記作動装置の作動
状態の変化を制限する振動時作動変化制限手段を設けた
ことを特徴とする車両用制御装置。4. A control device for a vehicle including an operating device whose operating state is controlled using a rotation speed of a drive path as a parameter, wherein when the driving system generates rotational vibration, a change in the operating state of the operating device. A control device for a vehicle, provided with a vibration operation change restricting means for restricting vibration.
置および変速比を制御可能な変速機が駆動経路に設けら
れているとともに、該駆動経路の回転速度をパラメータ
として作動状態が制御される作動装置を備えている車両
の制御装置において、 駆動系の回転振動が生じた場合に、前記動力伝達装置の
伝達トルク容量を増大する振動時トルク容量増大手段
と、 駆動系の回転振動が生じた場合に、その振動レベルが大
きい程前記変速機の変速比を大きく変化させる振動時変
速手段と、 駆動系の回転振動が生じた場合に、前記作動装置の作動
状態の変化を制限する振動時作動変化制限手段と、 を有することを特徴とする車両用制御装置。5. An operation in which a power transmission device capable of controlling a transmission torque capacity and a transmission capable of controlling a gear ratio are provided in a drive path, and an operation state is controlled using a rotation speed of the drive path as a parameter. In a control device for a vehicle equipped with a device, when rotational vibration of a driving system is generated, a torque capacity increasing unit for vibration that increases a transmission torque capacity of the power transmission device; and when rotational vibration of the driving system is generated. A vibration transmission means for greatly changing the transmission ratio of the transmission as the vibration level increases; and a vibration operation change for limiting a change in an operation state of the operating device when rotational vibration of a drive system occurs. A control device for a vehicle, comprising: limiting means.
達装置は、油圧により伝動ベルトを挟圧して動力を伝達
するとともに一対の可変プーリの溝幅を変更して変速比
を変化させるベルト式無段変速機で、前記変速機を兼ね
ていることを特徴とする請求項５に記載の車両用制御装
置。6. A power transmission device capable of controlling the transmission torque capacity, wherein a power transmission is performed by clamping a transmission belt by hydraulic pressure, and a belt-type transmission device that changes a gear ratio by changing a groove width of a pair of variable pulleys. The control device for a vehicle according to claim 5, wherein the transmission is also a stepped transmission.
れてトルクが制御される回転機であることを特徴とする
請求項４〜６の何れか１項に記載の車両用制御装置。7. The vehicle control device according to claim 4, wherein the operating device is a rotating machine that is connected to the drive path and controls the torque.
逆入力に起因する振動であることを特徴とする請求項１
〜７の何れか１項に記載の車両用制御装置。8. The apparatus according to claim 1, wherein the rotational vibration of the drive system is a vibration caused by a reverse input from a drive wheel.
The control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 7.
から駆動輪にトルクを伝達して走行する駆動走行時に該
駆動輪のスリップとグリップとの繰り返しによって発生
するものであることを特徴とする請求項８に記載の車両
用制御装置。9. The vibration caused by the reverse input is generated by repetition of slipping and gripping of the driving wheel during driving traveling while transmitting torque from a driving force source to the driving wheel. The vehicle control device according to claim 8, wherein
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