JPH04258562A - Control device for belt-type continuously variable transmission - Google Patents
Control device for belt-type continuously variable transmissionInfo
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Abstract
Description
【０００１】0001
【産業上の利用分野】本発明は油圧制御のベルト式無段
変速機に関し、特に、溝幅を変更可能なドライブプーリ
およびドリブンプーリと、両プーリ間に巻き掛けた無端
ベルトと、無端ベルトの伝達トルクを決定する低圧側の
ライン圧をスロットル開度に応じて発生させる第１ライ
ン圧発生手段と、前記両プーリのレシオを維持および変
更する高圧側のライン圧をスロットル開度に応じて発生
させる第２ライン圧発生手段と、前記ドライブプーリと
ドリブンプーリに低圧側のライン圧と高圧側のライン圧
を選択的に作用させる選択供給手段とを備えたベルト式
無段変速機の制御装置に関する。[Field of Industrial Application] The present invention relates to a hydraulically controlled belt-type continuously variable transmission, and in particular to a drive pulley and a driven pulley whose groove width can be changed, an endless belt wound between both pulleys, and an endless belt. a first line pressure generating means that generates a line pressure on the low pressure side that determines the transmitted torque in accordance with the throttle opening; and a first line pressure generating means that generates a line pressure on the high pressure side that maintains and changes the ratio of both pulleys in accordance with the throttle opening. and selective supply means for selectively applying a low-pressure side line pressure and a high-pressure side line pressure to the drive pulley and the driven pulley. .
【０００２】0002
【従来の技術】従来、かかるベルト式無段変速機の制御
装置として、特開昭６１−２０６８６２号公報に記載さ
れたものが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a control device for such a belt-type continuously variable transmission, one described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-206862 is known.
【０００３】0003
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記低圧側
のライン圧は無端ベルトのテンションを決定する圧力で
あるため、その低圧側のライン圧が過小であると無端ベ
ルトがスリップする可能性があり、逆に過大であると動
力伝達系のフリクションが増大して燃費の悪化を招く問
題がある。また、前記高圧側のライン圧はレシオの維持
および変更を司る圧力であるため、その高圧側のライン
圧が過小であると変速速度が遅くなって応答性が低下し
、逆に過大であるとオイルポンプのフリクションが増大
して燃費が悪化する不都合がある。[Problem to be Solved by the Invention] By the way, the line pressure on the low pressure side is the pressure that determines the tension of the endless belt, so if the line pressure on the low pressure side is too small, the endless belt may slip. On the other hand, if it is too large, the friction in the power transmission system increases, leading to a problem of deterioration of fuel efficiency. In addition, the line pressure on the high pressure side is the pressure that controls the maintenance and change of the ratio, so if the line pressure on the high pressure side is too low, the gear shifting speed will be slow and responsiveness will be reduced, and conversely, if it is too high, the speed change will be slow and the response will be reduced. This has the disadvantage that the friction of the oil pump increases and fuel efficiency worsens.
【０００４】しかしながら上記従来のベルト式無段変速
機の制御装置は、図２０に示すように、その高圧側のラ
イン圧ＰＨと低圧側のライン圧ＰＬを単にレシオがロー
側で高く、オーバードライブ側で低くなるように制御し
ているだけであり、前記ＰＨ圧とＰＬ圧の差圧の制御は
行われていない。However, as shown in FIG. 20, the control device for the conventional belt type continuously variable transmission simply controls the line pressure PH on the high pressure side and the line pressure PL on the low pressure side when the ratio is high on the low side and overdrives. The pressure difference between the PH pressure and the PL pressure is not controlled.
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、高圧側のライン圧ＰＨと低圧側のライン圧ＰＬをよ
り精密に制御することにより、ベルト式無段変速機の一
層適切な制御を可能とすることを目的とする。The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and provides more appropriate control of a belt type continuously variable transmission by more precisely controlling the line pressure PH on the high pressure side and the line pressure PL on the low pressure side. The purpose is to make it possible.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、溝幅を変更可能なドライブプーリおよび
ドリブンプーリと、両プーリ間に巻き掛けた無端ベルト
と、無端ベルトの伝達トルクを決定する低圧側のライン
圧をスロットル開度に応じて発生させる第１ライン圧発
生手段と、前記両プーリのレシオを維持および変更する
高圧側のライン圧をスロットル開度に応じて発生させる
第２ライン圧発生手段と、前記両プーリに低圧側のライ
ン圧と高圧側のライン圧を選択的に作用させる選択供給
手段とを備えたベルト式無段変速機の制御装置において
、スロットル開度が所定値以上の時に、前記高圧側のラ
イン圧と低圧側のライン圧の差圧を、レシオがロー側で
小さく且つオーバドライブ側で大きくなるように設定す
る手段を備えたことを第１の特徴とする。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the present invention provides a drive pulley and a driven pulley whose groove width can be changed, an endless belt wound between both pulleys, and a transmission torque of the endless belt. a first line pressure generation means that generates a line pressure on the low pressure side that determines the throttle opening according to the throttle opening; In a control device for a belt-type continuously variable transmission, comprising a two-line pressure generating means and a selective supply means for selectively applying a low-pressure side line pressure and a high-pressure side line pressure to both pulleys, the throttle opening is A first feature includes means for setting the differential pressure between the line pressure on the high pressure side and the line pressure on the low pressure side so that the ratio is small on the low side and large on the overdrive side when the ratio is equal to or higher than a predetermined value. shall be.
【０００７】また本発明は、溝幅を変更可能なドライブ
プーリおよびドリブンプーリと、両プーリ間に巻き掛け
た無端ベルトと、無端ベルトの伝達トルクを決定する低
圧側のライン圧をスロットル開度に応じて発生させる第
１ライン圧発生手段と、前記両プーリのレシオを維持お
よび変更する高圧側のライン圧をスロットル開度に応じ
て発生させる第２ライン圧発生手段と、前記両プーリに
低圧側のライン圧と高圧側のライン圧を選択的に作用さ
せる選択供給手段とを備えたベルト式無段変速機の制御
装置において、スロットル開度が所定値以下の時に、前
記高圧側のライン圧と低圧側のライン圧の差圧を、レシ
オがロー側で大きく且つオーバドライブ側で小さくなる
ように設定する手段を備えたことを第２の特徴とする。The present invention also provides a drive pulley and a driven pulley whose groove widths can be changed, an endless belt wound between both pulleys, and a line pressure on the low pressure side that determines the transmission torque of the endless belt depending on the throttle opening. a first line pressure generating means for generating line pressure on the high pressure side according to the throttle opening to maintain and change the ratio of the two pulleys; In a control device for a belt-type continuously variable transmission, which is equipped with a selective supply means that selectively applies line pressure on the high-pressure side and line pressure on the high-pressure side, when the throttle opening is below a predetermined value, the line pressure on the high-pressure side and A second feature is that the present invention includes means for setting the differential pressure of the line pressure on the low pressure side so that the ratio is large on the low side and small on the overdrive side.
【０００８】また本発明は、溝幅を変更可能なドライブ
プーリおよびドリブンプーリと、両プーリ間に巻き掛け
た無端ベルトと、無端ベルトの伝達トルクを決定する低
圧側のライン圧をスロットル開度に応じて発生させる第
１ライン圧発生手段と、前記両プーリのレシオを維持お
よび変更する高圧側のライン圧をスロットル開度に応じ
て発生させる第２ライン圧発生手段と、前記両プーリに
低圧側のライン圧と高圧側のライン圧を選択的に作用さ
せる選択供給手段とを備えたベルト式無段変速機の制御
装置において、スロットル開度が所定値以下の時に高圧
側のライン圧を上昇させる手段と、スロットル開度の減
少によりレシオがロー側に戻った時に高圧側のライン圧
を低下させる手段を備えたことを第３の特徴とする。The present invention also provides a drive pulley and a driven pulley whose groove widths can be changed, an endless belt wound between both pulleys, and a line pressure on the low pressure side that determines the transmission torque of the endless belt depending on the throttle opening. a first line pressure generating means for generating line pressure on the high pressure side according to the throttle opening to maintain and change the ratio of the two pulleys; In a control device for a belt-type continuously variable transmission equipped with a selective supply means that selectively applies the line pressure of the line pressure and the line pressure of the high pressure side, the line pressure of the high pressure side is increased when the throttle opening is below a predetermined value. A third feature is that the present invention includes means for lowering the line pressure on the high pressure side when the ratio returns to the low side due to a decrease in the throttle opening.
【０００９】また本発明は、溝幅を変更可能なドライブ
プーリおよびドリブンプーリと、両プーリ間に巻き掛け
た無端ベルトと、無端ベルトの伝達トルクを決定する低
圧側のライン圧をスロットル開度に応じて発生させる第
１ライン圧発生手段と、前記両プーリのレシオを維持お
よび変更する高圧側のライン圧をスロットル開度に応じ
て発生させる第２ライン圧発生手段と、前記両プーリに
低圧側のライン圧と高圧側のライン圧を選択的に作用さ
せる選択供給手段とを備えたベルト式無段変速機の制御
装置において、スロットル開度の減少によりレシオがオ
ーバードライブ側からロー側に戻る間に高圧側のライン
圧を上昇させる手段を備えたことを第４の特徴とする。The present invention also provides a drive pulley and a driven pulley whose groove widths can be changed, an endless belt wound between both pulleys, and a line pressure on the low pressure side that determines the transmission torque of the endless belt depending on the throttle opening. a first line pressure generating means for generating line pressure on the high pressure side according to the throttle opening to maintain and change the ratio of the two pulleys; In a control device for a belt-type continuously variable transmission equipped with a selective supply means that selectively applies the line pressure of A fourth feature is that the device is provided with means for increasing the line pressure on the high pressure side.
【００１０】0010
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。Embodiments Hereinafter, embodiments of the present invention will be explained based on the drawings.
【００１１】図１は車両用の動力伝達装置を示す図２〜
図５の配置図、図２は図１のＡ部拡大図、図３は図１の
Ｂ部拡大図、図４は図１のＣ部拡大図、図５は図１のＤ
部拡大図、図６は図１の６方向矢視図である。FIG. 1 shows a power transmission device for a vehicle.
5 is an enlarged view of section A in FIG. 1, FIG. 3 is an enlarged view of section B in FIG. 1, FIG. 4 is an enlarged view of section C in FIG. 1, and FIG. 5 is an enlarged view of section D in FIG.
FIG. 6 is a 6-direction arrow view of FIG. 1.
【００１２】本発明によるベルト式無段変速機を備えた
動力伝達装置は車体前部に横置き配置したエンジンに接
続されるもので、図２〜図６に示すように、左半部１Ｌ
との右半部１Ｒ を結合して成るトランスミッション
ケース１の内部に収納される。前記トランスミッション
ケース１の右半部１Ｒ の内面には、油圧制御系の各種
バルブを設けたメインバルブボディ２とセカンダリバル
ブボディ３が重ね合わされた状態で固定され、そのセカ
ンダリバルブボディ３に設けたボールベアリング４によ
り、エンジンのクランクシャフト５にトルクコンバータ
６を介して接続されたミッション入力軸７の先端が支持
される。前記ミッション入力軸７の上部には、トランス
ミッションケース１の左半部１Ｌ に設けたボールベア
リング８とセカンダリバルブボディ３に設けたローラベ
アリング９によりインプットシャフト１０が支持される
。また、前記インプットシャフト１０の下部には、トラ
ンスミッションケース１の左半部１Ｌ に設けたボール
ベアリング１１と右半部１Ｒ に設けたボールベアリン
グ１２によりアウトプットシャフト１３の両端部が支持
される。The power transmission device equipped with the belt-type continuously variable transmission according to the present invention is connected to an engine placed horizontally at the front of the vehicle body, and as shown in FIGS.
The transmission case 1 is housed inside a transmission case 1 formed by joining the right half 1R of the On the inner surface of the right half 1R of the transmission case 1, a main valve body 2 and a secondary valve body 3, which are provided with various valves of the hydraulic control system, are fixed in an overlapping state, and a ball provided on the secondary valve body 3 is fixed. The bearing 4 supports the tip of a mission input shaft 7 connected to a crankshaft 5 of the engine via a torque converter 6. An input shaft 10 is supported above the transmission input shaft 7 by a ball bearing 8 provided in the left half 1L of the transmission case 1 and a roller bearing 9 provided in the secondary valve body 3. Further, at the lower part of the input shaft 10, both ends of an output shaft 13 are supported by a ball bearing 11 provided in the left half 1L of the transmission case 1 and a ball bearing 12 provided in the right half 1R of the transmission case 1.
【００１３】インプットシャフト１０にはドライブプー
リ１４の固定側プーリ半体１５が一体に形成されるとと
もに、その固定側プーリ半体１５の右側には可動側プー
リ半体１６がボールスプライン１７を介して軸方向移動
自在、且つ相対回転不能に支持される。一方、前記アウ
トプットシャフト１３には、ドリブンプーリ１８の固定
側プーリ半体１９の軸部１９１ が一対のニードルベア
リング２０を介して支持され、アウトプットシャフト１
３の外周に嵌合する前記軸部１９１ の外周には、可動
側プーリ半体２１がボールスプライン２２を介して軸方
向移動自在、且つ相対回転不能に支持される。すなわち
、ドライブプーリ１４の固定側プーリ半体１５はドリブ
ンプーリ１８の可動側プーリ半体２１に対向するととも
に、ドライブプーリ１４の可動側プーリ半体１６はドリ
ブンプーリ１８の固定側プーリ半体１９に対向し、これ
により両固定側プーリ半体１５，１９、および両可動側
プーリ半体１６，２１は相互に交差するように配置され
る。
そして、前記両プーリ１８，２４の間には帯状のストラ
ップ２３に多数の押し駒２４を装着した無端ベルト２５
が巻き掛けられる。A fixed pulley half 15 of a drive pulley 14 is integrally formed on the input shaft 10, and a movable pulley half 16 is connected to the right side of the fixed pulley half 15 via a ball spline 17. It is supported so that it can move freely in the axial direction and cannot rotate relative to it. On the other hand, a shaft portion 191 of a stationary pulley half 19 of the driven pulley 18 is supported by the output shaft 13 via a pair of needle bearings 20.
The movable pulley half 21 is supported via a ball spline 22 on the outer periphery of the shaft portion 191 that fits on the outer periphery of the shaft 191 so as to be movable in the axial direction and not relatively rotatable. That is, the fixed pulley half 15 of the drive pulley 14 faces the movable pulley half 21 of the driven pulley 18, and the movable pulley half 16 of the drive pulley 14 faces the fixed pulley half 19 of the driven pulley 18. The fixed pulley halves 15 and 19 and the movable pulley halves 16 and 21 are arranged so as to face each other and intersect with each other. Between the two pulleys 18 and 24, an endless belt 25 is provided with a belt-shaped strap 23 and a large number of push pieces 24 attached thereto.
is wrapped around.
【００１４】インプットシャフト１０に支持した隔壁部
材２６と可動側プーリ半体１６の外周に形成したフラン
ジ１６１ とにより、可動側プーリ半体１６を固定側プ
ーリ半体１５に向けて接近するように移動させるための
油室２７が形成される。油室２７への給油は、インプッ
トシャフト１０の右端から挿入されたフィードパイプ２
８、インプットシャフト１０の内部に形成した油路１０
１ 、および可動側プーリ半体１６を貫通する油路１６
２ を介して行われる。前記フランジ１６１ の先端に
外周を支持されたキャンセラピストン２９と前記隔壁部
材２６との間には、油室２７に作用する遠心油圧を補償
するためのキャンセラ３０が画成される。そして、この
キャンセラ３０と前記油室２７は隔壁部材２６に設けた
油路（図示せず）を介して相互に連通する。The partition wall member 26 supported on the input shaft 10 and the flange 161 formed on the outer periphery of the movable pulley half 16 move the movable pulley half 16 toward the stationary pulley half 15. An oil chamber 27 is formed for this purpose. Oil is supplied to the oil chamber 27 through a feed pipe 2 inserted from the right end of the input shaft 10.
8. Oil passage 10 formed inside the input shaft 10
1, and an oil passage 16 passing through the movable pulley half 16.
2. A canceller 30 for compensating the centrifugal oil pressure acting on the oil chamber 27 is defined between the canceler runner 29 whose outer periphery is supported at the tip of the flange 161 and the partition member 26 . The canceller 30 and the oil chamber 27 communicate with each other via an oil passage (not shown) provided in the partition member 26.
【００１５】アウトプットシャフト１３の左端に支持し
た隔壁部材３１と可動側プーリ半体２１の外周に形成し
たフランジ２１１ とにより、可動側プーリ半体２１を
固定側プーリ半体１９に向けて移動させるための油室３
２が形成され、その油室３２の内部にはドリブンプーリ
１８と無端ベルト２５間に所定の初期荷重を与えるため
のスプリング３３が縮設される。前記油室３２への給油
は、アウトプットシャフト１３の右端から挿入されたフ
ィードパイプ３４、アウトプットシャフト１３に形成し
た油路１３１ 、固定側プーリ半体１９の軸部１９１
に形成した油路１９２ 、可動側プーリ半体２１に形成
した油路２１２ を介して行われる。前記フランジ２１
１ の先端に外周を支持されたキャンセラピストン３５
と隔壁部材３１との間には、油室３２に作用する遠心油
圧を補償するためのキャンセラ３６が画成され、このキ
ャンセラ３６と前記油室３２は隔壁部材３１に設けた図
示せぬ油路を介して相互に連通する。In order to move the movable pulley half 21 toward the stationary pulley half 19 by the partition member 31 supported on the left end of the output shaft 13 and the flange 211 formed on the outer periphery of the movable pulley half 21. oil chamber 3
2 is formed, and a spring 33 is compressed inside the oil chamber 32 for applying a predetermined initial load between the driven pulley 18 and the endless belt 25. Oil is supplied to the oil chamber 32 through a feed pipe 34 inserted from the right end of the output shaft 13, an oil passage 131 formed in the output shaft 13, and a shaft 191 of the fixed pulley half 19.
This is done through an oil passage 192 formed in the movable pulley half 21 and an oil passage 212 formed in the movable pulley half 21. Said flange 21
1, the outer periphery of which is supported by the tip of the canvas 35
A canceller 36 for compensating the centrifugal oil pressure acting on the oil chamber 32 is defined between the partition wall member 31 and the canceller 36, and the canceller 36 and the oil chamber 32 are connected to an oil passage (not shown) provided in the partition wall member 31. communicate with each other via.
【００１６】ミッション入力軸７に一体に形成した駆動
ギヤ３７はインプットシャフト１０の右端に設けた従動
ギヤ３８に噛合し、インプットシャフト１０はミッショ
ン入力軸７と逆方向に駆動される。一方、メインバルブ
ボディ２とセカンダリバルブボディ３に支持された中間
軸３９には、一対のニードルベアリング４０を介して一
体に結合された第１中間ギア４１と第２中間ギア４２が
軸支されており、第１中間ギア４１は前記駆動ギヤ３７
に噛合するとともに、第２中間ギア４２はアウトプット
シャフト１３にニードルベアリング４３を介して支持し
たリバースギヤ４４に噛合する。そして、これら駆動ギ
ヤ３７、第１中間ギア４１、および第２中間ギア４２に
より構成される後退用ギヤ列４５により、リバースギヤ
４４はミッション入力軸７と同方向に駆動される。A drive gear 37 formed integrally with the mission input shaft 7 meshes with a driven gear 38 provided at the right end of the input shaft 10, so that the input shaft 10 is driven in the opposite direction to the mission input shaft 7. On the other hand, a first intermediate gear 41 and a second intermediate gear 42, which are integrally coupled via a pair of needle bearings 40, are supported on an intermediate shaft 39 supported by the main valve body 2 and the secondary valve body 3. The first intermediate gear 41 is connected to the drive gear 37.
At the same time, the second intermediate gear 42 meshes with a reverse gear 44 supported by the output shaft 13 via a needle bearing 43. The reverse gear 44 is driven in the same direction as the transmission input shaft 7 by the reverse gear train 45 constituted by the drive gear 37, the first intermediate gear 41, and the second intermediate gear 42.
【００１７】アウトプットシャフト１３上のドリブンプ
ーリ１８とリバースギヤ４４の間に位置するように、車
両を前進駆動する際にドリブンプーリ１８をアウトプッ
トシャフト１３に結合するための前進用クラッチ４６と
、車両を後退駆動する際にリバースギヤ４４をアウトプ
ットシャフト１３に結合するための後退用クラッチ４７
とが背中合わせに設けられる。すなわち、前進用クラッ
チ４６は、アウトプットシャフト１３にスプライン結合
したクラッチガイド４８の左半部に配設され、そのクラ
ッチガイド４８の内部に摺動自在に設けたクラッチピス
トン４９を油室５０に作用する油圧で戻しバネ５１に抗
して左方向に移動させることにより、ドリブンプーリ１
８の固定側プーリ半体１９に連結した摩擦板５２を挟圧
するように構成される。一方、後退用クラッチ４７は、
クラッチガイド４８の右半部に前記前進用クラッチ４６
と左右対称に配設され、そのクラッチガイド４８の内部
に摺動自在に設けたクラッチピストン５３を油室５４に
作用する油圧で戻しバネ５５に抗して右方向に移動させ
ることにより、リバースギヤ４４に連結した摩擦板５６
を挟圧するように構成される。また、クラッチガイド４
８の外周にはパーキングギヤ４８３ が一体に形成され
る。これにより、アウトプットシャフト１３上に特別の
パーキングギヤを設ける必要がなくなり、トランスミッ
ションケース１の軸方向の寸法短縮と部品点数の減少が
併せて可能となる。A forward clutch 46 is provided between the driven pulley 18 on the output shaft 13 and the reverse gear 44 for connecting the driven pulley 18 to the output shaft 13 when driving the vehicle forward. Reverse clutch 47 for connecting reverse gear 44 to output shaft 13 during reverse drive
and are placed back to back. That is, the forward clutch 46 is disposed on the left half of a clutch guide 48 spline-coupled to the output shaft 13, and a clutch piston 49 slidably provided inside the clutch guide 48 acts on the oil chamber 50. By moving the driven pulley 1 to the left against the return spring 51 using hydraulic pressure, the driven pulley 1
The friction plate 52 connected to the stationary pulley half 19 of No. 8 is compressed. On the other hand, the reverse clutch 47 is
The forward clutch 46 is mounted on the right half of the clutch guide 48.
By moving the clutch piston 53, which is disposed symmetrically to the left and right and is slidably provided inside the clutch guide 48, to the right against the return spring 55 by the hydraulic pressure acting on the oil chamber 54, the reverse gear is shifted. Friction plate 56 connected to 44
It is configured to squeeze. Also, clutch guide 4
A parking gear 483 is integrally formed on the outer periphery of 8. This eliminates the need to provide a special parking gear on the output shaft 13, making it possible to reduce the axial dimension of the transmission case 1 and reduce the number of parts.
【００１８】アウトプットシャフト１３の内部に配設さ
れた前記フィードパイプ３４の外周には中間のフィード
パイプ５７と外側のフィードパイプ５８が同軸に挿入さ
れる。中間のフィードパイプ５７から供給される圧油は
、アウトプットシャフト１３に形成した油路１３２ お
よびクラッチガイド４８に形成した油路４８１ を介し
て油室５０に作用し、前進用クラッチ４６を係合させる
。
また、外側のフィードパイプ５８から供給された圧油は
、アウトプットシャフト１３に形成した油路１３３ お
よびクラッチガイド４８に形成した油路４８２ を介し
て油室５４に作用し、後退用クラッチ４７を係合させる
。
更に、外側のフィードパイプ５８の外周から供給された
圧油は、アウトプットシャフト１３に形成した油路１３
４ を介してリバースギヤ４４を支持するニードルベア
リング４３を潤滑するとともに、アウトプットシャフト
１３の油路１３５ 、クラッチガイド４８の油路４８４
、およびアウトプットシャフト１３の油路１３６ を介
してドリブンプーリ１８の固定側プーリ半体１９を支持
するニードルベアリング２０を潤滑する。An intermediate feed pipe 57 and an outer feed pipe 58 are coaxially inserted into the outer periphery of the feed pipe 34 disposed inside the output shaft 13. Pressure oil supplied from the intermediate feed pipe 57 acts on the oil chamber 50 through the oil passage 132 formed in the output shaft 13 and the oil passage 481 formed in the clutch guide 48, and engages the forward clutch 46. . Further, the pressure oil supplied from the outer feed pipe 58 acts on the oil chamber 54 through the oil passage 133 formed in the output shaft 13 and the oil passage 482 formed in the clutch guide 48, and engages the reverse clutch 47. Match. Further, the pressure oil supplied from the outer periphery of the outer feed pipe 58 flows through the oil passage 13 formed in the output shaft 13.
The needle bearing 43 that supports the reverse gear 44 is lubricated through the oil passage 135 of the output shaft 13 and the oil passage 484 of the clutch guide 48.
, and the needle bearing 20 that supports the stationary pulley half 19 of the driven pulley 18 through the oil passage 136 of the output shaft 13.
【００１９】アウトプットシャフト１３の右端に一体に
形成した出力ギヤ５９は、トランスミッションケース１
に一対のボールベアリング６０，６１を介して支持した
差動装置６２の歯車箱６３外周に設けたファイナルギヤ
６４に噛合し、これにより左右の後輪に駆動力が伝達さ
れる。The output gear 59 integrally formed on the right end of the output shaft 13 is connected to the transmission case 1.
It meshes with a final gear 64 provided on the outer periphery of a gear box 63 of a differential device 62 supported via a pair of ball bearings 60 and 61, thereby transmitting driving force to the left and right rear wheels.
【００２０】なお、図４における符号６５は、無端ベル
ト２５に潤滑油を供給するためのフィードパイプである
。Note that reference numeral 65 in FIG. 4 is a feed pipe for supplying lubricating oil to the endless belt 25.
【００２１】次に、本実施例の制御装置の油圧回路を説
明する。図７に示す油圧回路は、無端ベルト２５の張力
を保持してスリップを防止するための低圧側のライン圧
（以下ＰＬ圧という）と、ベルト式無段変速機のレシオ
を維持および変更するための高圧側のライン圧（以下Ｐ
Ｈ圧という）の制御を司るもので、この油圧回路に設け
られた各バルブは前記メインバルブボディ２とセカンダ
リバルブボディ３の内部に配設される。Next, the hydraulic circuit of the control device of this embodiment will be explained. The hydraulic circuit shown in FIG. 7 maintains the line pressure on the low pressure side (hereinafter referred to as PL pressure) to maintain the tension of the endless belt 25 and prevent slippage, and maintains and changes the ratio of the belt type continuously variable transmission. Line pressure on the high pressure side (hereinafter referred to as P
Each valve provided in this hydraulic circuit is arranged inside the main valve body 2 and the secondary valve body 3.
【００２２】前記ＰＬ圧とＰＨ圧は、オイルポンプ７１
の吐出油圧をＰＢ圧、ＰＩ圧、およびＰＭ圧に基づいて
調圧することにより作られるものである。ここで、ＰＢ
圧はスロットル開度に応じて変化する圧力であって、図
８に示すように、スロットル開度が０／８から２／８ま
では直線的に増加し、スロットル開度が２／８を越える
と一定値に保持される特性を持つ。ＰＩ圧はレシオに応
じて変化する圧力であって、図９に示すように、レシオ
がＬＯＷ側からＯＤ側に変化するに伴って直線的に減少
する特性を持つ。ＰＭ圧はＰＬ圧を作る元圧となるもの
で、ＰＨ圧をモジュレータで所定値だけ減圧することに
より作られる。The PL pressure and PH pressure are determined by the oil pump 71.
It is created by adjusting the discharge oil pressure of the pump based on the PB pressure, PI pressure, and PM pressure. Here, P.B.
The pressure changes depending on the throttle opening, and as shown in Figure 8, it increases linearly when the throttle opening is from 0/8 to 2/8, and when the throttle opening exceeds 2/8. It has the property of being held at a constant value. The PI pressure is a pressure that changes depending on the ratio, and has a characteristic that it decreases linearly as the ratio changes from the LOW side to the OD side, as shown in FIG. The PM pressure is the source pressure for creating the PL pressure, and is created by reducing the PH pressure by a predetermined value using a modulator.
【００２３】符号７２はＰＨレギュレータバルブであっ
て、オイルポンプ７１の吐出油圧を前述のＰＢ圧および
後述のＰＬＣ圧に基づいて調圧してＰＨ圧を作るもので
ある。Reference numeral 72 is a PH regulator valve that regulates the discharge oil pressure of the oil pump 71 based on the PB pressure described above and the PLC pressure described below to create PH pressure.
【００２４】符号７３および７４は第１ＰＬコントロー
ルバルブおよび第２ＰＬコントロールバルブであって、
前記ＰＩ圧、ＰＢ圧、およびその右側に設けたスプリン
グの設定により、前記ＰＭ圧を元圧としてそれぞれＰＬ
Ｃ１ 圧およびＰＬＣ２ 圧を作るものである。第１Ｐ
Ｌコントロールバルブと第２ＰＬコントロールバルブは
直列に接続され、ＰＬ圧を決定するためのＰＬＣ圧（Ｐ
ＬＣ１ 圧あるいはＰＬＣ２ 圧）をスロットル開度と
レシオの応じて連続的に形成する。ここで、ＰＢ圧の受
圧面積が小さい第１ＰＬコントロールバルブ７３で作ら
れるＰＩＣ１ 圧はスロットル開度が２／８以上である
時、すなわちＰＢ圧が高圧時の信号圧を決定し、ＰＢ圧
の受圧面積が大きい第２ＰＬコントロールバルブ７４で
作られるＰＩＣ２ はスロットル開度が０／８に近い時
、すなわちＰＢ圧が低圧時の信号圧を決定する。Reference numerals 73 and 74 are a first PL control valve and a second PL control valve,
By setting the PI pressure, PB pressure, and the spring provided on the right side of the PI pressure, the PL pressure is set using the PM pressure as the source pressure.
It creates C1 pressure and PLC2 pressure. 1st P
The L control valve and the second PL control valve are connected in series, and the PLC pressure (P
LC1 pressure or PLC2 pressure) is continuously formed according to the throttle opening and ratio. Here, the PIC1 pressure generated by the first PL control valve 73, which has a small pressure receiving area for the PB pressure, determines the signal pressure when the throttle opening is 2/8 or more, that is, when the PB pressure is high, and determines the signal pressure when the PB pressure is high. PIC2, which is made by the second PL control valve 74 having a large area, determines the signal pressure when the throttle opening is close to 0/8, that is, when the PB pressure is low.
【００２５】符号７５はＰＬレギュレータバルブであっ
て、前記ＰＩＣ１ 圧あるいはＰＩＣ２ 圧のいずれか
であるＰＬＣ圧に基づき、前記ＰＨレギュレータバルブ
で作ったＰＨ圧を調圧してＰＬ圧を作るものである。Reference numeral 75 is a PL regulator valve, which regulates the PH pressure produced by the PH regulator valve to produce PL pressure based on the PLC pressure, which is either the PIC1 pressure or the PIC2 pressure.
【００２６】上記ＰＨレギュレータバルブ７２、第１Ｐ
Ｌコントロールバルブ７３、第２ＰＬコントロールバル
ブ７４、およびＰＬレギュレータバルブ７５により作ら
れるＰＨ圧とＰＬ圧は図１０に示す特性をもつもので、
その特性については後から詳述する。[0026] The above PH regulator valve 72, the first P
The PH pressure and PL pressure created by the L control valve 73, the second PL control valve 74, and the PL regulator valve 75 have the characteristics shown in FIG.
Its characteristics will be explained in detail later.
【００２７】符号７６はシフトバルブであって、ＰＧ圧
、ＰＩ圧、ＰＡ圧、およびシフトバルブスプリング７６
１ の荷重により、ＰＨ圧とＰＬ圧をドライブプーリ１
４の可動側プーリ半体１６およびドリブンプーリ１８の
可動側プーリ半体２１に選択的に作用させてレシオを変
更すべく作用する。ここで、ＰＧ圧は元圧であるＰＨ圧
をガバナで調圧して作られるもので、エンジンの回転数
に応じて増加する特性を有する。また、ＰＡ圧は元圧で
あるＰＭ圧をスロットル開度に応じて調圧したもので、
前記ＰＧ圧が実際のエンジンの回転数に対応しているの
に対し、このＰＡ圧は運転者の意思をアクセルペダルを
介して具体化したスロットル開度すなわち目標エンジン
回転数に対応している。Reference numeral 76 denotes a shift valve, which controls PG pressure, PI pressure, PA pressure, and a shift valve spring 76.
1 load, the PH pressure and PL pressure are transferred to drive pulley 1.
4 and the movable pulley half 21 of the driven pulley 18 to change the ratio. Here, the PG pressure is created by regulating the PH pressure, which is the original pressure, with a governor, and has a characteristic that it increases according to the engine speed. In addition, PA pressure is the original pressure, PM pressure, which is regulated according to the throttle opening.
While the PG pressure corresponds to the actual engine rotation speed, the PA pressure corresponds to the throttle opening degree, that is, the target engine rotation speed, which is the actualization of the driver's intention via the accelerator pedal.
【００２８】而して、シフトバルブ７６を左位置に付勢
するＰＡ圧とスプリング７６１ の荷重の和が、該シフ
トバルブ７６を右位置に付勢するＰＧ圧とＰＩ圧の和に
釣り合っているとき、シフトバルブ７６は中立位置にあ
ってＰＬ圧がドライブプーリ１４およびドリブンプーリ
１８の両方に作用し、レシオは固定される。また、シフ
トバルブ７６が左位置に移動すると、ドライブプーリ１
４に低圧のＰＬ圧が作用するとともにドリブンプーリ１
８に高圧のＰＨ圧が作用し、レシオはＬＯＷ側に移動す
る。一方、シフトバルブ１０８が右位置に移動すると、
ドライブプーリ１４に高圧のＰＨ圧が作用するとともに
ドリブンプーリ１８に低圧のＰＬ圧が作用し、レシオは
ＯＤ側に移動する。Thus, the sum of the PA pressure that urges the shift valve 76 to the left position and the load of the spring 761 is balanced with the sum of the PG pressure and the PI pressure that urges the shift valve 76 to the right position. At this time, the shift valve 76 is in the neutral position, the PL pressure acts on both the drive pulley 14 and the driven pulley 18, and the ratio is fixed. Also, when the shift valve 76 moves to the left position, the drive pulley 1
4 is applied with low PL pressure, and the driven pulley 1
A high PH pressure is applied to 8, and the ratio moves to the LOW side. On the other hand, when the shift valve 108 moves to the right position,
A high PH pressure acts on the drive pulley 14, and a low PL pressure acts on the driven pulley 18, and the ratio moves to the OD side.
【００２９】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。エンジンのクランクシャフト
５にトルクコンバータ６を介して接続されたミッション
入力軸７の回転は、駆動ギヤ３７および従動ギヤ３８を
介してインプットシャフト１０に伝達され、インプット
シャフト１０の回転はドライブプーリ１４および無端ベ
ルト２５を介してアウトプットシャフト１３上に支持し
たドリブンプーリ１８に伝達される。一方、前記ミッシ
ョン入力軸７の回転は後退用ギヤ列４５の第１中間ギヤ
４１と第２中間ギヤ４２を介してアウトプットシャフト
１３上に支持したリバースギヤ４４に伝達される。この
とき、アウトプットシャフト１３上のドリブンプーリ１
８とリバースギヤ４４は相互に逆方向に回転するが、前
進用クラッチ４６および後退用クラッチ４７が係合しな
い限り、その回転はいずれもアウトプットシャフト１３
に伝達されない。Next, the operation of the embodiment of the present invention having the above-mentioned configuration will be explained. The rotation of the transmission input shaft 7 connected to the crankshaft 5 of the engine via the torque converter 6 is transmitted to the input shaft 10 via the drive gear 37 and the driven gear 38, and the rotation of the input shaft 10 is transmitted to the drive pulley 14 and The signal is transmitted via an endless belt 25 to a driven pulley 18 supported on the output shaft 13. On the other hand, the rotation of the transmission input shaft 7 is transmitted to a reverse gear 44 supported on the output shaft 13 via a first intermediate gear 41 and a second intermediate gear 42 of a reverse gear train 45. At this time, the driven pulley 1 on the output shaft 13
8 and the reverse gear 44 rotate in opposite directions, but unless the forward clutch 46 and the reverse clutch 47 are engaged, the rotation will not be caused by the output shaft 13.
is not transmitted.
【００３０】この状態から、アウトプットシャフト１３
の内部に配設したフィードパイプ５７、油路１３２ 、
および油路４８１ を介して前進用クラッチ４６の油室
５０に圧油を供給すると、クラッチピストン４９が左方
向に移動して摩擦板５２を挟圧し、ドリブンプーリ１８
はクラッチガイド４８を介してアウトプットシャフト１
３に結合される。而してアウトプットシャフト１３が駆
動されると、その回転は出力ギヤ５９およびファイナル
ギヤ６４を介して差動装置６２に伝達されて車両を前進
駆動する。一方、アウトプットシャフト１３の内部に配
設したフィードパイプ５８、油路１３３ 、および油路
４８２ を介して後退用クラッチ４７の油室５４に圧油
を供給すると、クラッチピストン５３が右方向に移動し
て摩擦板５６を挟圧し、リバースギヤ４４はクラッチガ
イド４８を介してアウトプットシャフト１３に結合され
る。この場合、リバースギヤ４４はドリブンプーリ１８
とは逆方向に回転しているため、アウトプットシャフト
１３は前述とは逆方向に回転して車両は後退駆動される
。From this state, the output shaft 13
A feed pipe 57, an oil passage 132, and
When pressure oil is supplied to the oil chamber 50 of the forward clutch 46 through the oil passage 481 and the oil passage 481, the clutch piston 49 moves to the left to pinch the friction plate 52, and the driven pulley 18
is the output shaft 1 via the clutch guide 48
Combined with 3. When the output shaft 13 is driven, its rotation is transmitted to the differential gear 62 via the output gear 59 and the final gear 64 to drive the vehicle forward. On the other hand, when pressure oil is supplied to the oil chamber 54 of the reverse clutch 47 through the feed pipe 58, oil passage 133, and oil passage 482 arranged inside the output shaft 13, the clutch piston 53 moves to the right. The reverse gear 44 is coupled to the output shaft 13 via the clutch guide 48 , thereby pinching the friction plate 56 . In this case, the reverse gear 44 is connected to the driven pulley 18
Since the output shaft 13 rotates in the opposite direction to that described above, the vehicle is driven backward.
【００３１】アイドリング時におけるシフトバルブ７６
の左側にはアイドリング回転数に応じた低圧のＰＧ圧お
よびＰＩ圧が作用し、シフトバルブ７６の右側にはアイ
ドリング時の低スロットル開度に対応する低圧のＰＡ圧
が作用する。このとき、シフトバルブ７６はシフトバル
ブスプリング７６１ の設定により左位置に移動してお
り、ドライブプーリ１４に低圧のＰＬ圧が作用するとと
もにドリブンプーリ１８に高圧のＰＨ圧が作用し、その
ベルト式無段変速機のレシオはＬＯＷの状態にある。こ
こからアクセルペダルを踏み込むと、エンジンの回転数
が上昇してＰＧ圧が高まり、ＰＡ圧に抗してシフトバル
ブ１０８を右位置に切り換える。その結果、ドライブプ
ーリ１４に高圧のＰＨ圧が作用するとともにドリブンプ
ーリ１８に低圧のＰＬ圧が作用し、レシオはＬＯＷ位置
からＯＤ位置に向けて変速を開始する。Shift valve 76 during idling
A low PG pressure and a PI pressure corresponding to the idling speed act on the left side of the shift valve 76, and a low PA pressure corresponding to a low throttle opening during idling acts on the right side of the shift valve 76. At this time, the shift valve 76 has moved to the left position due to the setting of the shift valve spring 761, and a low PL pressure acts on the drive pulley 14, and a high PH pressure acts on the driven pulley 18. The ratio of the gear transmission is in a LOW state. When the accelerator pedal is depressed from here, the engine speed increases, the PG pressure increases, and the shift valve 108 is switched to the right position against the PA pressure. As a result, a high PH pressure acts on the drive pulley 14, and a low PL pressure acts on the driven pulley 18, and the ratio starts shifting from the LOW position to the OD position.
【００３２】次に、図７と図１０を参照しながらＰＨ圧
とＰＬ圧の特性について説明する。ＰＬ圧に対抗してレ
シオを維持および変更するためのＰＨ圧は、常にＰＬ圧
よりも大きい必要がある。これはＰＨレギュレータバル
ブ７２で作ったＰＨ圧をＰＬレギュレータバルブ７５で
減圧してＰＬ圧を作ることにより達成される。また、ス
ロットル開度が大きい時には伝達されるトルクも大きい
ため、無端ベルト２５のスリップを防止するにはＰＨ圧
およびＰＬ圧をスロットル開度に応じて増加させる必要
があり、またレシオがＬＯＷ側に近づくほど伝達される
トルクが大きくなるため、前記ＰＨ圧およびＰＬ圧を増
加させる必要がある。これは、ＰＨレギュレータバルブ
７２、第１ＰＬコントロールバルブ７３、および第２Ｐ
Ｌコントロールバルブ７４の出力油圧を、スロットル開
度に連動するＰＢ圧とレシオに連動するＰＩ圧に応じて
増加させることにより達成される。Next, the characteristics of PH pressure and PL pressure will be explained with reference to FIGS. 7 and 10. The PH pressure to maintain and change the ratio against the PL pressure must always be greater than the PL pressure. This is achieved by reducing the PH pressure created by the PH regulator valve 72 with the PL regulator valve 75 to create PL pressure. Furthermore, when the throttle opening is large, the transmitted torque is also large, so in order to prevent the endless belt 25 from slipping, it is necessary to increase the PH pressure and PL pressure according to the throttle opening, and the ratio is shifted to the LOW side. The closer the distance, the larger the transmitted torque becomes, so it is necessary to increase the PH pressure and PL pressure. This includes a PH regulator valve 72, a first PL control valve 73, and a second PL control valve 73.
This is achieved by increasing the output oil pressure of the L control valve 74 in accordance with the PB pressure, which is linked to the throttle opening, and the PI pressure, which is linked to the ratio.
【００３３】而して、図１０において、スロットル開度
が２／８以上（高スロットル開度）の時のＰＨ圧（Ａ）
はスロットル開度が０／８（低スロットル開度）時のの
ＰＨ圧（Ｂ）よりも上側に位置し、且つスロットル開度
が２／８以上（高スロットル開度）の時のＰＬ圧（Ｃ）
はスロットル開度が０／８（低スロットル開度）の時の
ＰＬ圧（Ｄ）よりも上側に位置することになる。また、
レシオに関しては、上記全ての特性（Ａ）〜（Ｄ）がＯ
Ｄ側からＬＯＷ側に移行するにつれて高圧となる左上が
りの特性を持つことになる。In FIG. 10, the PH pressure (A) when the throttle opening is 2/8 or more (high throttle opening)
is located above the PH pressure (B) when the throttle opening is 0/8 (low throttle opening), and the PL pressure (B) when the throttle opening is 2/8 or more (high throttle opening). C)
is located above the PL pressure (D) when the throttle opening is 0/8 (low throttle opening). Also,
Regarding the ratio, all the above characteristics (A) to (D) are O
It has a characteristic that rises to the left and becomes higher as it moves from the D side to the LOW side.
【００３４】さて、本実施例では上記一般的な特性に加
えて、ＰＨ圧とＰＬ圧の差圧をレシオおよびスロットル
開度に応じて更に精密に制御している。In this embodiment, in addition to the above-mentioned general characteristics, the differential pressure between the PH pressure and the PL pressure is controlled more precisely in accordance with the ratio and the throttle opening.
【００３５】すなわち、高スロットル開度時つまりドラ
イブプーリ１４側からドリブンプーリ１８側に駆動力の
伝達が行われている時、無端ベルト２５は駆動側のドラ
イブプーリ１４に強く巻き付くため、レシオは自動的に
ＬＯＷ側に移行する傾向にある。したがって所望のレシ
オを得るためには、ＬＯＷ側における前記差圧ΔＰ１
は小さくても良く、逆にＯＤ側における前記差圧ΔＰ２
を大きく設定する必要がある。That is, when the throttle opening is high, that is, when driving force is being transmitted from the drive pulley 14 side to the driven pulley 18 side, the endless belt 25 wraps tightly around the drive pulley 14 on the drive side, so the ratio is It tends to automatically shift to the LOW side. Therefore, in order to obtain the desired ratio, the differential pressure ΔP1 on the LOW side must be
may be small; conversely, the differential pressure ΔP2 on the OD side
needs to be set large.
【００３６】また、低スロットル開度時すなわちエンジ
ンブレーキ時には、駆動力はドリブンプーリ１８側から
ドライブプーリ１４側に伝達されるため、無端ベルト２
５は駆動側となるドリブンプーリ１８に強く巻き付き、
レシオは逆にＯＤ側に移行する傾向にある。したがって
所望のレシオを得るためには、低スロットル開度時には
ＯＤ側における差圧ΔＰ４ をＬＯＷ側における差圧Δ
Ｐ３ よりも小さくする必要がある。しかも低スロット
ル開度時には内燃機関の回転速度が低いため、ＯＤ側か
らＬＯＷ側への変速速度が極めて遅くなることが実験的
に知られており、これを防止するためには低スロットル
開度時における前記差圧ΔＰ３ ，ΔＰ４ を高スロッ
トル開度時における差圧ΔＰ１ ，ΔＰ２ よりも大き
く設定する必要がある。Furthermore, when the throttle opening is low, that is, during engine braking, the driving force is transmitted from the driven pulley 18 side to the drive pulley 14 side, so that the endless belt 2
5 is tightly wound around the driven pulley 18 on the drive side,
Conversely, the ratio tends to shift toward the OD side. Therefore, in order to obtain the desired ratio, the differential pressure ΔP4 on the OD side must be changed to the differential pressure ΔP4 on the LOW side when the throttle opening is low.
It needs to be smaller than P3. Furthermore, it has been experimentally known that when the throttle opening is low, the rotational speed of the internal combustion engine is low, so the speed of shifting from the OD side to the LOW side becomes extremely slow. It is necessary to set the differential pressures ΔP3 and ΔP4 to be larger than the differential pressures ΔP1 and ΔP2 at the time of high throttle opening.
【００３７】上記ＰＨ圧とＰＬ圧の差圧の特性は次のよ
うにして得ることができる。すなわち、低スロットル開
度時におけるＰＬ圧（Ｄ）は、ＯＤ側からＬＯＷ側に向
けて第２ＰＬコントロールバルブ７４に作用するＰＩ圧
の作用で左上がりに増加するが、第２ＰＬコントロール
バルブ７４に作用するＰＩ圧の受圧面積が小さいことか
ら前記左上がりの傾斜は小さなものとなる。一方、高ス
ロットル開度時におけるＰＬ圧（Ｃ）は、ＯＤ側からＬ
ＯＷ側に向けて第１ＰＬコントロールバルブ７３に作用
するＰＩ圧の作用で同じく左上がりに増加するが、第１
ＰＬコントロールバルブ７３に作用するＰＩ圧の受圧面
積が大きいことから前記左上がりの傾斜は大きいものと
なる。その結果、ＯＤ側における（Ｃ）と（Ｄ）の差圧
ａに比べてＬＯＷ側における（Ｃ）と（Ｄ）の差圧ｂは
大きくなる。The characteristic of the differential pressure between the PH pressure and the PL pressure can be obtained as follows. That is, the PL pressure (D) at low throttle opening increases upward to the left due to the action of the PI pressure acting on the second PL control valve 74 from the OD side toward the LOW side; Since the pressure receiving area of the PI pressure is small, the above-mentioned upward left slope becomes small. On the other hand, the PL pressure (C) at high throttle opening is
It also increases upward to the left due to the action of the PI pressure acting on the first PL control valve 73 toward the OW side, but the first
Since the pressure receiving area of the PI pressure acting on the PL control valve 73 is large, the above-mentioned upward leftward slope is large. As a result, the differential pressure b between (C) and (D) on the LOW side becomes larger than the differential pressure a between (C) and (D) on the OD side.
【００３８】また、ＰＨレギュレータバルブ７２で作ら
れるＰＨ圧も、レシオがＯＤ側からＬＯＷ側の変化する
に伴って、第１ＰＬコントロールバルブ７３および第２
ＰＬコントロールバルブ７４で作られるＰＬＣ圧の作用
で左上がりに増加する。高スロットル開度時には、その
時に機能する第１ＰＬコントロールバルブ７３の作用に
よりＬＯＷ側におけるＰＬＣ圧の増加が大きいため、Ｐ
Ｈ圧（Ａ）の左上がりの傾斜は大きくなるが、逆に低ス
ロットル開度時には、その時に機能する第２ＰＬコント
ロールバルブ７４の作用によりＬＯＷ側におけるＰＬＣ
圧の増加が小さいため、ＰＨ圧（Ｂ）の左上がりの傾斜
は小さくなる。したがって、ＯＤ側における（Ａ）と（
Ｂ）の差圧ｃに比べてＬＯＷ側における（Ａ）と（Ｂ）
の差圧ｄは大きくなる。Further, as the ratio changes from the OD side to the LOW side, the PH pressure generated by the PH regulator valve 72 also changes from the first PL control valve 73 to the second PL control valve 73.
The pressure increases upward to the left due to the action of the PLC pressure created by the PL control valve 74. When the throttle opening is high, the PLC pressure on the LOW side increases greatly due to the action of the first PL control valve 73 that functions at that time.
The upward slope of the H pressure (A) to the left increases, but on the other hand, when the throttle opening is low, the PLC on the LOW side is reduced by the action of the second PL control valve 74 that functions at that time.
Since the increase in pressure is small, the upward slope of the PH pressure (B) to the left becomes small. Therefore, (A) and (
(A) and (B) on the LOW side compared to the differential pressure c in B)
The differential pressure d increases.
【００３９】以上のことから、図１０における（Ａ）〜
（Ｄ）の特性が得られ、高スロットル開度時には（Ａ）
と（Ｃ）の差圧をＬＯＷ側で小さいΔＰ１ とし、ＯＤ
側で大きいΔＰ２ として無端ベルト２５がドライブプ
ーリ１４に巻く付く傾向を規制することができ、低スロ
ットル開度時には（Ｂ）と（Ｄ）の差圧をＬＯＷ側大き
いΔＰ３ とし、ＯＤ側で小さいΔＰ４ として無端ベ
ルト２５がドリブンプーリ１８に巻く付く傾向を規制す
ることができる。そして、低スロットル開度時における
（Ｂ）と（Ｄ）の差圧ΔＰ３ ，ΔＰ４ を、高スロッ
トル開度時における（Ａ）と（Ｃ）の差圧ΔＰ１ ，Δ
Ｐ２ よりも大きくし、レシオのＬＯＷ側への戻り速度
を早めることができる。From the above, (A) ~ in FIG.
The characteristics of (D) are obtained, and at high throttle opening, (A)
The differential pressure between and (C) is set to ΔP1, which is small on the LOW side, and OD
It is possible to control the tendency of the endless belt 25 to wrap around the drive pulley 14 by setting a large ΔP2 on the side, and at low throttle opening, the differential pressure between (B) and (D) is set as a large ΔP3 on the LOW side and a small ΔP4 on the OD side. As a result, the tendency of the endless belt 25 to wrap around the driven pulley 18 can be restricted. Then, the differential pressures ΔP3 and ΔP4 between (B) and (D) at low throttle opening are calculated as the differential pressures ΔP1 and ΔP4 between (A) and (C) at high throttle opening.
It is possible to increase the ratio return speed to the LOW side by making it larger than P2.
【００４０】図１１および図１２は本発明の第２実施例
を示すもので、図１２はその制御装置の油圧回路図、図
１２はＰＨ圧とＰＬ圧の特性を示すグラフである。11 and 12 show a second embodiment of the present invention, and FIG. 12 is a hydraulic circuit diagram of the control device, and FIG. 12 is a graph showing the characteristics of PH pressure and PL pressure.
【００４１】図１１に示すように、この実施例における
ＰＨレギュレータバルブ７７には、ＰＢ圧の他に、先の
第１実施例におけるＰＬＣ圧に代えてＰＩ圧が信号圧と
して入力される。また、第１実施例における第１ＰＬコ
ントロールバルブ７３、第２ＰＬコントロールバルブ７
４、およびＰＬレギュレータバルブ７５の代わりに単一
のＰＬレギュレータバルブ７８を備える。このＰＬレギ
ュレータバルブ７８はＰＢ圧により駆動されるスリーブ
７８１ を備え、このスリーブ７８１ は低スロットル
開度時には図の上半部の位置にあるが、高スロットル開
度時にはＰＢ圧により図の下半部の位置に駆動される。As shown in FIG. 11, in addition to the PB pressure, a PI pressure is input as a signal pressure to the PH regulator valve 77 in this embodiment in place of the PLC pressure in the first embodiment. Further, the first PL control valve 73 and the second PL control valve 7 in the first embodiment
4, and a single PL regulator valve 78 in place of the PL regulator valve 75. This PL regulator valve 78 is equipped with a sleeve 781 driven by PB pressure, and this sleeve 781 is located in the upper half of the figure when the throttle opening is low, but when the throttle opening is high, the sleeve 781 is driven by the PB pressure and moves to the lower half of the diagram. is driven to the position.
【００４２】図１２を併せて参照すると明らかなように
、ＰＨレギュレータバルブ７７により作られるＰＨ圧は
、ＰＢ圧とＰＩ圧により一義的に決定されるため、高ス
ロットル開度時におけるＰＨ圧（Ａ）と低スロットル開
度時におけるＰＨ圧（Ｂ）は平行な２本の直線となる。
一方、若しもＰＬレギュレータバルブ７８のスリーブ７
８１ が常に図の下半部の位置にあるとすると、低スロ
ットル開度時におけるＰＬ圧は高スロットル開度時にお
けるＰＬ圧（Ｃ）と平行な直線（Ｄ′）となる筈である
。しかしながら、実際には低スロットル開度時にはスリ
ーブ７８１ が上半部の位置にあるため、ＰＩ圧が遮断
されて低スロットル開度時におけるＰＬ圧（Ｄ）はレシ
オのよらぬ一定圧となる。As is clear from FIG. 12, the PH pressure created by the PH regulator valve 77 is uniquely determined by the PB pressure and the PI pressure, so the PH pressure (A ) and the PH pressure (B) at low throttle opening are two parallel straight lines. On the other hand, if the sleeve 7 of the PL regulator valve 78
81 is always in the lower half of the figure, the PL pressure at low throttle opening should be a straight line (D') parallel to the PL pressure (C) at high throttle opening. However, since the sleeve 781 is actually in the upper half position when the throttle opening is low, the PI pressure is cut off and the PL pressure (D) at the low throttle opening becomes a constant pressure regardless of the ratio.
【００４３】而して、この第２実施例によるＰＨ圧とＰ
Ｌ圧の差圧特性は図１２にΔＰ１ ，ΔＰ２ ，ΔＰ３
，ΔＰ４ で示すものとなり、第１実施例に近似した
特性を簡単な構成で得ることができる。[0043] Therefore, the PH pressure and P
The differential pressure characteristics of L pressure are shown in Figure 12 as ΔP1, ΔP2, ΔP3.
, ΔP4, and characteristics similar to those of the first embodiment can be obtained with a simple configuration.
【００４４】図１３および図１４は本発明の第３実施例
を示すもので、図１３はその制御装置の油圧回路図、図
１４はＰＨ圧とＰＬ圧の特性を示すグラフである。13 and 14 show a third embodiment of the present invention. FIG. 13 is a hydraulic circuit diagram of the control device, and FIG. 14 is a graph showing characteristics of PH pressure and PL pressure.
【００４５】図１３に示すように、この実施例は第１実
施例と第２実施例を組み合わせたもので、第１実施例に
ける２個のＰＬコントロールバルブ７３，７４に類似の
第１ＰＬコントロールバルブ７９と第２ＰＬコントロー
ルバルブ８０を備えるとともに、第２実施例のものと同
一のＰＨレギュレータバルブ７７を備えている。As shown in FIG. 13, this embodiment is a combination of the first embodiment and the second embodiment, and includes a first PL control valve similar to the two PL control valves 73 and 74 in the first embodiment. It includes a valve 79 and a second PL control valve 80, as well as a PH regulator valve 77 that is the same as that of the second embodiment.
【００４６】したがって、図１４に示すように、高スロ
ットル開度時におけるＰＨ圧（Ａ）と低スロットル開度
時におけるＰＨ圧（Ｂ）は平行な２本の直線となる。ま
た、高スロットル開度時におけるＰＬ圧（Ｃ）を決定す
る第１ＰＬコントロールバルブ７９はＰＩ圧の受圧面積
が大きく形成されているため、その左上がりの傾斜が大
きくなる一方、低スロットル開度時におけるＰＬ圧（Ｄ
）を決定する第２ＰＬコントロールバルブ８０はＰＩ圧
の受圧面積が小さく形成されているため、その左上がり
の傾斜が小さくなる。その結果、図１４に示す第３実施
例のＰＨ圧とＰＬ圧の差圧特性ΔＰ１ ，ΔＰ２ ，Δ
Ｐ３ ，ΔＰ４ を、図１０に示す第１実施例のものと
略同一することができる。Therefore, as shown in FIG. 14, the PH pressure (A) at high throttle opening and the PH pressure (B) at low throttle opening form two parallel straight lines. In addition, since the first PL control valve 79 that determines the PL pressure (C) at high throttle opening is formed with a large pressure receiving area for PI pressure, its upward slope to the left becomes large, while at low throttle opening PL pressure (D
), the second PL control valve 80 is formed to have a small pressure receiving area for the PI pressure, so its upward slope to the left becomes small. As a result, the differential pressure characteristics ΔP1, ΔP2, Δ between the PH pressure and the PL pressure of the third embodiment shown in FIG.
P3 and ΔP4 can be substantially the same as those of the first embodiment shown in FIG.
【００４７】図１５および図１６は本発明の第４実施例
を示すもので、図１５はその制御装置の油圧回路図、図
１６はＰＨ圧の特性を示すグラフである。FIGS. 15 and 16 show a fourth embodiment of the present invention. FIG. 15 is a hydraulic circuit diagram of a control device thereof, and FIG. 16 is a graph showing characteristics of PH pressure.
【００４８】前述の第１〜第３実施例において、車両が
停止する際にレシオが速やかに戻るように、低スロット
ル開度でのＰＨ圧を高めに設定している（図１０、図１
２、図１４の（Ｂ）参照）。しかしながら、このような
高めのＰＨ圧が必要とされるのは、図２１に示すベルト
式無段変速機の変速特性において矢印で示す部分、すな
わちスロットル開度が０／８でＯＤ側からＬＯＷ側に戻
る部分だけであり、しかも図２２に示す実際にレシオ維
持に必要なＰＨ圧（Ｂ１ ）と図１０に示す第１実施例
のもののＰＨ圧（Ｂ）を比較すると分かるように、実際
にレシオ維持に必要なＰＨ圧（Ｂ１ ）はかなり小さい
ものであるため、常時高めのＰＨ圧を発生させることは
オイルポンプ７１のフィリクションの点から好ましくな
い。
そこで、本実施例ではレシオがＬＯＷ側に戻り切った時
に前記ＰＨ圧を低下させるように構成される。In the first to third embodiments described above, the PH pressure at low throttle opening is set high so that the ratio returns quickly when the vehicle stops (Figs. 10 and 1).
2, see (B) in FIG. 14). However, such a high PH pressure is required in the part indicated by the arrow in the shifting characteristics of the belt type continuously variable transmission shown in Fig. 21, that is, from the OD side to the LOW side when the throttle opening is 0/8. Moreover, as can be seen by comparing the PH pressure (B1) actually required to maintain the ratio shown in FIG. 22 with the PH pressure (B) of the first embodiment shown in FIG. Since the PH pressure (B1) required for maintenance is quite small, it is not preferable to constantly generate a high PH pressure from the viewpoint of friction of the oil pump 71. Therefore, in this embodiment, the PH pressure is lowered when the ratio returns to the LOW side.
【００４９】図１５に示すように、オイルポンプ７１に
接続されるＰＨレギュレータバルブ８１は第３実施例に
おけるＰＨレギュレータバルブ７７と略同一の構造を備
えているが、そのスプールの左端にはＰＨ圧を一時的に
低下させるべくＰＨダウンバルブ８２を介してＰＭ圧が
導入される。ＰＨダウンバルブ８２は、そのスプールの
左端および右端にそれぞれＰＢ圧とＰＩ圧が作用するよ
うに構成される。前記ＰＩ圧の油路にはオリフィス８３
が設けられ、このオリフィス８３にはＰＨダウンバルブ
８２への圧油の流れを阻止するチェックバルブ８４が並
列に接続される。そして、前記オリフィス８３とＰＨダ
ウンバルブ８２の間にはアキュムレータ８５が接続され
る。As shown in FIG. 15, the PH regulator valve 81 connected to the oil pump 71 has substantially the same structure as the PH regulator valve 77 in the third embodiment, but the left end of its spool has a PH pressure PM pressure is introduced via the PH down valve 82 in order to temporarily lower the PH pressure. The PH down valve 82 is configured such that PB pressure and PI pressure act on the left and right ends of its spool, respectively. An orifice 83 is provided in the PI pressure oil passage.
A check valve 84 for blocking the flow of pressure oil to the PH down valve 82 is connected in parallel to the orifice 83 . An accumulator 85 is connected between the orifice 83 and the PH down valve 82.
【００５０】この第４実施例によれば、通常の運転状態
においてＰＨダウンバルブ８２のスプールは、左端に設
けたスプリングの設定により右方向に移動してＰＭ圧の
ＰＨレギュレータバルブ８１への伝達を遮断しており、
そのＰＨレギュレータバルブ８１が出力するＰＨ圧は第
２、第３実施例のものと同じになる（図１６の（Ａ），
（Ｂ）参照）。しかしながら、スロットル開度を減少さ
せてレシオをＯＤ側からＬＯＷ側に変化させると、ＰＢ
圧の減少とＰＩ圧の増加によりＰＨダウンバルブ８２の
スプールは左方向に移動し、ＰＭ圧がＰＨレギュレータ
バルブ８１のスプールの左端に伝達される。その結果、
ＰＨレギュレータバルブ８１が出力するＰＨ圧は図１６
の（Ｂ２ ）に示すように大幅に低下し、アイドリング
時におけるオイルポンプ７１のフリクションを低下させ
て燃費を向上させることができる。According to this fourth embodiment, under normal operating conditions, the spool of the PH down valve 82 is moved to the right by the setting of the spring provided at the left end, thereby transmitting PM pressure to the PH regulator valve 81. It is blocked,
The PH pressure output by the PH regulator valve 81 is the same as that of the second and third embodiments ((A) in FIG. 16,
(See (B)). However, when reducing the throttle opening and changing the ratio from the OD side to the LOW side, the PB
Due to the decrease in pressure and the increase in PI pressure, the spool of the PH down valve 82 moves to the left, and the PM pressure is transmitted to the left end of the spool of the PH regulator valve 81. the result,
The PH pressure output by the PH regulator valve 81 is shown in Figure 16.
As shown in (B2), the friction of the oil pump 71 during idling can be reduced and fuel efficiency can be improved.
【００５１】このとき、ＰＨダウンバルブ８２に伝達さ
れるＰＩ圧は、チェックバルブ８４に遮断されてオリフ
ィス８３を通過するとともにアキュムレータ８５を蓄圧
するため、ＰＨダウンバルブ８２に伝達されるＰＩ圧が
充分に高まるまでに僅かな時間遅れが生じる。これによ
り、ＰＨダウンバルブ８２のスプールの左方向への移動
を遅らせ、レシオが完全にＬＯＷ側に戻り切った後にＰ
Ｈ圧を低下させることができる。At this time, the PI pressure transmitted to the PH down valve 82 is blocked by the check valve 84, passes through the orifice 83, and accumulates in the accumulator 85, so that the PI pressure transmitted to the PH down valve 82 is sufficient. There is a slight time delay before the temperature increases. This delays the leftward movement of the spool of the PH down valve 82, and after the ratio has completely returned to the LOW side, the
H pressure can be lowered.
【００５２】一方、レシオをＬＯＷ側からＯＤ側に変化
させるべくＰＢ圧を増加させてＰＨダウンバルブ８２の
スプールを右方向に駆動する場合には、そのスプールの
右端に作用するＰＩ圧はチェックバルブ８４の開弁によ
り低下し、レシオのＯＤ側への移行が速やかに達成され
る。On the other hand, when increasing the PB pressure to drive the spool of the PH down valve 82 to the right in order to change the ratio from the LOW side to the OD side, the PI pressure acting on the right end of the spool is controlled by the check valve. The ratio decreases by opening the valve 84, and the ratio shifts to the OD side quickly.
【００５３】図１７〜図１９は本発明の第５実施例を示
すもので、図１７はその制御装置の油圧回路図、図１８
はＰＨ圧の特性を示すグラフ、図１９はＰＤＮ圧とＰＤ
Ｒ圧の特性を示すグラフである。17 to 19 show a fifth embodiment of the present invention, FIG. 17 is a hydraulic circuit diagram of the control device, and FIG. 18 is a hydraulic circuit diagram of the control device.
is a graph showing the characteristics of PH pressure, and Fig. 19 is a graph showing the characteristics of PH pressure.
It is a graph showing the characteristics of R pressure.
【００５４】本実施例は前述の第４実施例と同じくレシ
オのＬＯＷ側への戻り速度を早めるためのもので、ＰＨ
圧を通常はレシオ維持のための必要最低限な低圧に保ち
、レシオをＬＯＷ側に戻す時にのみＰＨ圧を上昇させる
ように構成される。This embodiment, like the fourth embodiment described above, is designed to accelerate the return speed of the ratio to the LOW side.
The pressure is normally maintained at the minimum necessary low pressure to maintain the ratio, and the PH pressure is increased only when the ratio is returned to the LOW side.
【００５５】レシオのＬＯＷ側への戻り速度を早めたい
時は内燃機関の目標回転速度に対してレシオ変化が追随
できない場合であるから、目標回転速度と実際の回転速
度の差が大きくてシフトバルブ７６が大きく動いている
時である。すなわち、図１９の左半部に示すように、レ
シオがＬＯＷ側に変化する時にＰＤＮ圧（ドリブンプー
リ１８の可動側プーリ半体２１に作用する圧力で、ＰＨ
圧＞ＰＤＮ圧＞ＰＬ圧）がＰＨ圧に向けて増加するが、
そのＰＤＮ圧がＰＨ圧に近づいたことをＡ点において検
出してＰＤＮ圧をＰＨ′圧まで上昇させてやれば、レシ
オのＬＯＷ側への戻りを早めることができる。When it is desired to accelerate the speed at which the ratio returns to the LOW side, the ratio change cannot follow the target rotational speed of the internal combustion engine, so the difference between the target rotational speed and the actual rotational speed is large and the shift valve This is when 76 is moving a lot. That is, as shown in the left half of FIG. 19, when the ratio changes to the LOW side, the PDN pressure (pressure acting on the movable pulley half 21 of the driven pulley 18
pressure>PDN pressure>PL pressure) increases toward PH pressure,
If it is detected at point A that the PDN pressure approaches the PH pressure and the PDN pressure is increased to the PH' pressure, the return of the ratio to the LOW side can be accelerated.
【００５６】図１７に示すように、オイルポンプ７１に
はスリーブ９１１ を有するＰＨレギュレータバルブ９
１が接続され、このＰＨレギュレータバルブ９１にＰＢ
圧をＰＢアップバルブ８６により昇圧させたＰＢ′圧が
伝達される。ＰＢアップバルブ８６は、通常はＰＢ圧を
そのままＰＨレギュレータバルブ９１に伝達するが、Ｐ
Ｈ圧を高める必要がある時に前記ＰＢ圧をＰＭ圧に近い
ＰＢ′圧まで高めてＰＨレギュレータバルブ９１に伝達
し、以てＰＨ圧を高めるように機能する。そのために、
ＰＢアップバルブ８６のスプールの右端および左端には
それぞれＰＨ圧とＰＤＮ圧が作用し、そのＰＤＮ圧が上
昇してＰＨ圧に近づくとスプールを右方向に駆動してＰ
Ｂ′圧を上昇させる。As shown in FIG. 17, the oil pump 71 includes a PH regulator valve 9 having a sleeve 911.
1 is connected, and PB is connected to this PH regulator valve 91.
PB' pressure, which has been increased by the PB up valve 86, is transmitted. The PB up valve 86 normally transmits the PB pressure as it is to the PH regulator valve 91;
When it is necessary to increase the H pressure, the PB pressure is increased to a PB' pressure close to the PM pressure and transmitted to the PH regulator valve 91, thereby functioning to increase the PH pressure. for that,
PH pressure and PDN pressure act on the right and left ends of the spool of the PB up valve 86, respectively, and when the PDN pressure increases and approaches the PH pressure, the spool is driven to the right and the PDN pressure is applied.
Increase B' pressure.
【００５７】前記ＰＤＮ圧の油路にはＰＤＮカットバル
ブ８７が介装される。このＰＤＮカットバルブ８７はレ
シオがＬＯＷ側に戻り切った時にＰＤＮ圧をカットして
ＰＨ圧を通常の値に戻すためのもので、そのスプールの
右端に作用するＰＩ圧の油路にはオリフィス８８、チェ
ックバルブ８９、およびアキュムレータ９０が設けられ
る。A PDN cut valve 87 is interposed in the PDN pressure oil path. This PDN cut valve 87 is used to cut the PDN pressure and return the PH pressure to its normal value when the ratio returns to the LOW side.The PI pressure oil path that acts on the right end of the spool has an orifice 88. , a check valve 89, and an accumulator 90 are provided.
【００５８】本実施例によれば、高スロットル開度時に
ＰＢ圧の増加によりＰＨレギュレータバルブ９１のスリ
ーブ９１１ が右方向に移動するため、ＰＩ圧がスプー
ルに作用してＰＨ圧（Ａ）に左上がりの特性を与える。
一方、低スロットル開度時にはＰＢ圧の減少によりスリ
ーブ９１１ が左方向に移動してＰＩ圧を遮断するため
、ＰＨ圧（Ｂ）はレシオすなわちＰＩ圧によらず必要圧
（Ｂ１ ）に近い一定圧となる。According to this embodiment, since the sleeve 911 of the PH regulator valve 91 moves to the right due to the increase in PB pressure when the throttle opening is high, the PI pressure acts on the spool and causes the PH pressure (A) to change to the left. Gives a rising characteristic. On the other hand, when the throttle opening is low, the sleeve 911 moves to the left due to the decrease in PB pressure and cuts off the PI pressure, so the PH pressure (B) is a constant pressure close to the required pressure (B1) regardless of the ratio, that is, the PI pressure. becomes.
【００５９】さて、スロットル開度を減少させて車両を
減速する際、ＰＢアップバルブ８６のスリーブの右端に
作用するＰＨ圧は次第に低下するのに対し、レシオがＯ
Ｄ側からＬＯＷ側に変化することによりスリーブの左端
に作用するＰＤＮ圧が前述のように上昇する。そして、
スロットルが閉じられてＰＢ圧が０ｋｇ／ｃｍ２になっ
た時、ＰＤＮ圧が上昇してＰＨ圧との差圧が２ｋｇ／ｃ
ｍ２以下に低下するとＰＢアップバルブ８６が出力する
ＰＢ′圧はＰＭ圧に次第に近づき、最終的に前記差圧が
０ｋｇ／ｃｍ２まで低下すると、スプールが右方向に移
動してＰＢ′圧はＰＭ圧に近い４ｋｇ／ｃｍ２まで増加
する。而して、前記ＰＢ′圧がＰＨレギュレータバルブ
９１に作用すると、そのＰＨレギュレータバルブ９１が
出力するＰＨ圧は図１８の（Ｂ）から（Ｂ３ ）に一時
的に上昇する。Now, when reducing the throttle opening to decelerate the vehicle, the PH pressure acting on the right end of the sleeve of the PB up valve 86 gradually decreases, while the ratio
By changing from the D side to the LOW side, the PDN pressure acting on the left end of the sleeve increases as described above. and,
When the throttle is closed and the PB pressure becomes 0 kg/cm2, the PDN pressure increases and the differential pressure with the PH pressure becomes 2 kg/cm2.
m2 or less, the PB' pressure output by the PB up valve 86 gradually approaches the PM pressure, and when the differential pressure finally drops to 0 kg/cm2, the spool moves to the right and the PB' pressure becomes the PM pressure. It increases to 4kg/cm2, which is close to . When the PB' pressure acts on the PH regulator valve 91, the PH pressure output from the PH regulator valve 91 temporarily increases from (B) to (B3) in FIG.
【００６０】このようにしてレシオがＬＯＷ側に戻り切
ると、ＰＩ圧が上昇してＰＤＮカットバルブ８７のスプ
ールを左向きに駆動し、ＰＢアップバルブ８６に伝達さ
れるＰＤＮ圧を遮断する。これにより、ＰＢアップバル
ブ８６のスプールがＰＨ圧により左向きに駆動されてＰ
Ｂ′圧はＰＢ圧（０ｋｇ／ｃｍ２）と等しくなり、その
結果ＰＨレギュレータバルブ９１が出力するＰＨ圧は再
び減少する。このとき、ＰＩ圧の油路に設けたオリフィ
ス８８、チェックバルブ８９、およびアキュムレータ９
０は、ＰＩ圧の上昇を遅らせてレシオが完全にＬＯＷ側
の戻り切るまでＰＤＮ圧をＰＢアップバルブ８６に作用
させるとともに、レシオが完全にＬＯＷ側に戻り切った
後はＰＩ圧を速やかに低下させるように機能する。When the ratio returns to the LOW side in this way, the PI pressure increases, driving the spool of the PDN cut valve 87 leftward, and cutting off the PDN pressure transmitted to the PB up valve 86. As a result, the spool of the PB up valve 86 is driven leftward by the PH pressure.
The B' pressure becomes equal to the PB pressure (0 kg/cm2), and as a result, the PH pressure output by the PH regulator valve 91 decreases again. At this time, the orifice 88 provided in the PI pressure oil path, the check valve 89, and the accumulator 9
0 delays the increase in PI pressure and causes the PDN pressure to act on the PB up valve 86 until the ratio has completely returned to the LOW side, and after the ratio has completely returned to the LOW side, the PI pressure is immediately lowered. It functions in such a way that it allows
【００６１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は、前記実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の小
設計変更を行うことが可能である。Although the embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the above-mentioned embodiments, and various small designs can be made without departing from the scope of the invention described in the claims. It is possible to make changes.
【００６２】[0062]
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、スロットルを開いてドライブプーリからドリブンプ
ーリに順方向に駆動力が伝達される際、駆動側となるド
ライブプーリに無端ベルトが巻き付いてレシオがロー側
に移行する傾向があるが、高圧側のライン圧と低圧側の
ライン圧の差圧を、レシオがロー側で小さく且つオーバ
ドライブ側で大きくなるように設定しているので、前記
レシオがロー側に移行する傾向を打ち消して、ロー側お
よびオーバードライブ側への変速を何れもスムーズに行
うことができる。As described above, according to the first feature of the present invention, when the throttle is opened and the driving force is transmitted in the forward direction from the drive pulley to the driven pulley, the endless belt is connected to the drive pulley on the driving side. However, the differential pressure between the line pressure on the high pressure side and the line pressure on the low pressure side is set so that the ratio is small on the low side and large on the overdrive side. Therefore, the tendency of the ratio to shift to the low side is canceled out, and the gear shift to both the low side and the overdrive side can be performed smoothly.
【００６３】また本発明の第２の特徴によれば、スロッ
トルを閉じてドリブンプーリからドライブプーリに逆方
向に駆動力が伝達される際、駆動側となるドリブンプー
リに無端ベルトが巻き付いてレシオがオーバードライブ
側に移行する傾向があるが、高圧側のライン圧と低圧側
のライン圧の差圧を、レシオがオーバードライブ側で小
さく且つロー側で大きくなるように設定しているので、
前記レシオがオーバードライブ側に移行する傾向を打ち
消して、ロー側およびオーバードライブ側への変速を何
れもスムーズに行うことができる。According to the second feature of the present invention, when the throttle is closed and the driving force is transmitted in the opposite direction from the driven pulley to the drive pulley, the endless belt wraps around the driven pulley on the drive side and the ratio is changed. There is a tendency to shift to the overdrive side, but the differential pressure between the line pressure on the high pressure side and the line pressure on the low pressure side is set so that the ratio is small on the overdrive side and large on the low side.
The tendency of the ratio to shift to the overdrive side is canceled out, and the gears can be smoothly shifted to both the low side and the overdrive side.
【００６４】また本発明の第３の実施例によれば、スロ
ットルを閉じてレシオをロー側に変化させる際に高圧側
のライン圧が上昇するので、前記レシオのロー側への移
行を速やかに行うことができる。しかも、レシオがロー
側に戻り切った後に前記高圧側のライン圧が低下するた
め、ライン圧を発生させるための負荷を軽減することが
できる。Further, according to the third embodiment of the present invention, when the throttle is closed and the ratio is changed to the low side, the line pressure on the high pressure side increases, so the ratio is quickly shifted to the low side. It can be carried out. Moreover, since the line pressure on the high pressure side decreases after the ratio returns to the low side, the load for generating the line pressure can be reduced.
【００６５】また本発明の第４の特徴によれば、スロッ
トルを閉じてレシオをロー側に変化させる過程でのみ高
圧側のライン圧が上昇するので、ライン圧を発生させる
ための負荷を大きく増大させることなく前記レシオのロ
ー側への移行を速やかに行うことができる。According to the fourth feature of the present invention, the line pressure on the high pressure side increases only in the process of closing the throttle and changing the ratio to the low side, so the load for generating line pressure is greatly increased. The ratio can be quickly shifted to the low side without causing the problem.
【図１】車両用の動力伝達装置を示す図２〜図５の配置
図[Fig. 1] Layout diagrams of Figs. 2 to 5 showing a power transmission device for a vehicle.
【図２】図１のＡ部拡大図[Figure 2] Enlarged view of part A in Figure 1
【図３】図１のＢ部拡大図[Figure 3] Enlarged view of part B in Figure 1
【図４】図１のＣ部拡大図[Figure 4] Enlarged view of section C in Figure 1
【図５】図１のＤ部拡大図[Figure 5] Enlarged view of part D in Figure 1
【図６】図１の６方向矢視図[Figure 6] Six-directional arrow view in Figure 1
【図７】第１実施例による制御装置の油圧回路図[Fig. 7] Hydraulic circuit diagram of the control device according to the first embodiment
【図８
】スロットル開度に対するＰＢ圧の特性を示すグラフ[Figure 8
] Graph showing the characteristics of PB pressure with respect to throttle opening
【図９】レシオに対するＰＩ圧の特性を示すグラフ[Figure 9] Graph showing the characteristics of PI pressure with respect to ratio
【図
１０】レシオおよびスロットル開度に対するＰＨ圧とＰ
Ｌ圧の特性を示すグラフ[Figure 10] PH pressure and P relative to ratio and throttle opening
Graph showing the characteristics of L pressure
【図１１】第２実施例による制御装置の油圧回路図[Fig. 11] Hydraulic circuit diagram of the control device according to the second embodiment
【図
１２】レシオおよびスロットル開度に対するＰＨ圧とＰ
Ｌ圧の特性を示すグラフ[Figure 12] PH pressure and P relative to ratio and throttle opening
Graph showing the characteristics of L pressure
【図１３】第３実施例による制御装置の油圧回路図[Fig. 13] Hydraulic circuit diagram of the control device according to the third embodiment
【図
１４】レシオおよびスロットル開度に対するＰＨ圧とＰ
Ｌ圧の特性を示すグラフ[Figure 14] PH pressure and P relative to ratio and throttle opening
Graph showing the characteristics of L pressure
【図１５】第４実施例による制御装置の油圧回路図[Fig. 15] Hydraulic circuit diagram of the control device according to the fourth embodiment
【図
１６】レシオおよびスロットル開度に対するＰＨ圧の特
性を示すグラフ[Figure 16] Graph showing the characteristics of PH pressure with respect to ratio and throttle opening
【図１７】第５実施例による制御装置の油圧回路図[Fig. 17] Hydraulic circuit diagram of the control device according to the fifth embodiment
【図
１８】レシオおよびスロットル開度に対するＰＨ圧の特
性を示すグラフ[Figure 18] Graph showing the characteristics of PH pressure with respect to ratio and throttle opening
【図１９】シフトバルブストロークに対するＰＤＮ圧と
ＰＤＲ圧の特性を示すグラフ[Figure 19] Graph showing the characteristics of PDN pressure and PDR pressure with respect to shift valve stroke
【図２０】従来のＰＨ圧とＰＬ圧の特性を示すグラフ[Figure 20] Graph showing the characteristics of conventional PH pressure and PL pressure
【
図２１】ベルト式無段変速機の変速特性を示すグラフ[
Figure 21: Graph showing the speed change characteristics of a belt-type continuously variable transmission
【
図２２】低スロットル開度における必要ＰＨ圧を示すグ
ラフ[
Figure 22: Graph showing required PH pressure at low throttle opening
１４・・ドライブプーリ
１８・・ドリブンプーリ
２５・・無端ベルト
７６・・シフトバルブ（選択供給手段）ＰＨ・・高圧側
のライン圧
ＰＬ・・低圧側のライン圧14... Drive pulley 18... Driven pulley 25... Endless belt 76... Shift valve (selective supply means) PH... Line pressure on high pressure side PL... Line pressure on low pressure side
Claims (4)
４）およびドリブンプーリ（１８）と、両プーリ（１４
，１８）間に巻き掛けた無端ベルト（２５）と、無端ベ
ルト（２５）の伝達トルクを決定する低圧側のライン圧
（ＰＬ）をスロットル開度に応じて発生させる第１ライ
ン圧発生手段と、前記両プーリ（１４，１８）のレシオ
を維持および変更する高圧側のライン圧（ＰＨ）をスロ
ットル開度に応じて発生させる第２ライン圧発生手段と
、前記両プーリ（１４，１８）に低圧側のライン圧（Ｐ
Ｌ）と高圧側のライン圧（ＰＨ）を選択的に作用させる
選択供給手段（７６）とを備えたベルト式無段変速機の
制御装置において、スロットル開度が所定値以上の時に
、前記高圧側のライン圧（ＰＨ）と低圧側のライン圧（
ＰＬ）の差圧を、レシオがロー側で小さく且つオーバド
ライブ側で大きくなるように設定する手段を備えたこと
を特徴とする、ベルト式無段変速機の制御装置。[Claim 1] Drive pulley (1
4) and driven pulley (18), both pulleys (14)
, 18) an endless belt (25) wound between the endless belt (25) and a first line pressure generating means for generating a low pressure side line pressure (PL) that determines the transmission torque of the endless belt (25) according to the throttle opening degree. , a second line pressure generating means for generating high-pressure side line pressure (PH) for maintaining and changing the ratio of the pulleys (14, 18) according to the throttle opening; Low pressure side line pressure (P
In a control device for a belt type continuously variable transmission, which is equipped with selective supply means (76) for selectively applying line pressure (PH) on the high pressure side to side line pressure (PH) and low pressure side line pressure (
1. A control device for a belt-type continuously variable transmission, comprising means for setting the differential pressure of PL so that the ratio is small on the low side and large on the overdrive side.
４）およびドリブンプーリ（１８）と、両プーリ（１４
，１８）間に巻き掛けた無端ベルト（２５）と、無端ベ
ルト（２５）の伝達トルクを決定する低圧側のライン圧
（ＰＬ）をスロットル開度に応じて発生させる第１ライ
ン圧発生手段と、前記両プーリ（１４，１８）のレシオ
を維持および変更する高圧側のライン圧（ＰＨ）をスロ
ットル開度に応じて発生させる第２ライン圧発生手段と
、前記両プーリ（１４，１８）に低圧側のライン圧（Ｐ
Ｌ）と高圧側のライン圧（ＰＨ）を選択的に作用させる
選択供給手段（７６）とを備えたベルト式無段変速機の
制御装置において、スロットル開度が所定値以下の時に
、前記高圧側のライン圧（ＰＨ圧）と低圧側のライン圧
（ＰＬ圧）の差圧を、レシオがロー側で大きく且つオー
バドライブ側で小さくなるように設定する手段を備えた
ことを特徴とする、ベルト式無段変速機の制御装置。[Claim 2] Drive pulley (1
4) and driven pulley (18), both pulleys (14)
, 18) an endless belt (25) wound between the endless belt (25) and a first line pressure generating means for generating a low pressure side line pressure (PL) that determines the transmission torque of the endless belt (25) according to the throttle opening degree. , a second line pressure generating means for generating high-pressure side line pressure (PH) for maintaining and changing the ratio of the pulleys (14, 18) according to the throttle opening; Low pressure side line pressure (P
In a control device for a belt type continuously variable transmission, which is equipped with selective supply means (76) for selectively applying line pressure (PH) on the high pressure side and line pressure (PH), when the throttle opening is below a predetermined value, It is characterized by comprising means for setting the differential pressure between the side line pressure (PH pressure) and the low pressure side line pressure (PL pressure) so that the ratio is large on the low side and small on the overdrive side, Control device for belt type continuously variable transmission.
４）およびドリブンプーリ（１８）と、両プーリ（１４
，１８）間に巻き掛けた無端ベルト（２５）と、無端ベ
ルト（２５）の伝達トルクを決定する低圧側のライン圧
（ＰＬ）をスロットル開度に応じて発生させる第１ライ
ン圧発生手段と、前記両プーリ（１４，１８）のレシオ
を維持および変更する高圧側のライン圧（ＰＨ）をスロ
ットル開度に応じて発生させる第２ライン圧発生手段と
、前記両プーリ（１４，１８）に低圧側のライン圧（Ｐ
Ｌ）と高圧側のライン圧（ＰＨ）を選択的に作用させる
選択供給手段（７６）とを備えたベルト式無段変速機の
制御装置において、スロットル開度が所定値以下の時に
高圧側のライン圧（ＰＨ）を上昇させる手段と、スロッ
トル開度の減少によりレシオがロー側に戻った時に高圧
側のライン圧（ＰＨ）を低下させる手段を備えたことを
特徴とする、ベルト式無段変速機の制御装置。[Claim 3] Drive pulley (1
4) and driven pulley (18), both pulleys (14)
, 18) an endless belt (25) wound between the endless belt (25) and a first line pressure generating means for generating a low pressure side line pressure (PL) that determines the transmission torque of the endless belt (25) according to the throttle opening degree. , a second line pressure generating means for generating high-pressure side line pressure (PH) for maintaining and changing the ratio of the pulleys (14, 18) according to the throttle opening; Low pressure side line pressure (P
In a control device for a belt-type continuously variable transmission equipped with selective supply means (76) that selectively applies line pressure (PH) on the high-pressure side and line pressure (PH) on the high-pressure side when the throttle opening is below a predetermined value, A belt-type stepless belt system characterized by having a means for increasing the line pressure (PH) and a means for decreasing the line pressure (PH) on the high pressure side when the ratio returns to the low side due to a decrease in the throttle opening. Transmission control device.
４）およびドリブンプーリ（１８）と、両プーリ（１４
，１８）間に巻き掛けた無端ベルト（２５）と、無端ベ
ルト（２５）の伝達トルクを決定する低圧側のライン圧
（ＰＬ）をスロットル開度に応じて発生させる第１ライ
ン圧発生手段と、前記両プーリ（１４，１８）のレシオ
を維持および変更する高圧側のライン圧（ＰＨ）をスロ
ットル開度に応じて発生させる第２ライン圧発生手段と
、前記両プーリ（１４，１８）に低圧側のライン圧（Ｐ
Ｌ）と高圧側のライン圧（ＰＨ）を選択的に作用させる
選択供給手段（７６）とを備えたベルト式無段変速機の
制御装置において、スロットル開度の減少によりレシオ
がオーバードライブ側からロー側に戻る間に高圧側のラ
イン圧（ＰＨ）を上昇させる手段を備えたことを特徴と
する、ベルト式無段変速機の制御装置。[Claim 4] Drive pulley (1
4) and driven pulley (18), both pulleys (14)
, 18) an endless belt (25) wound between the endless belt (25) and a first line pressure generating means for generating a low pressure side line pressure (PL) that determines the transmission torque of the endless belt (25) according to the throttle opening degree. , a second line pressure generating means for generating high-pressure side line pressure (PH) for maintaining and changing the ratio of the pulleys (14, 18) according to the throttle opening; Low pressure side line pressure (P
In a control device for a belt type continuously variable transmission equipped with selective supply means (76) that selectively applies line pressure (PH) on the high pressure side and line pressure (PH) on the high pressure side, the ratio changes from the overdrive side due to a decrease in throttle opening. A control device for a belt type continuously variable transmission, characterized by comprising means for increasing line pressure (PH) on a high pressure side while returning to a low side.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3018928A JP2805548B2 (en) | 1991-02-12 | 1991-02-12 | Control device for belt type continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3018928A JP2805548B2 (en) | 1991-02-12 | 1991-02-12 | Control device for belt type continuously variable transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04258562A true JPH04258562A (en) | 1992-09-14 |
| JP2805548B2 JP2805548B2 (en) | 1998-09-30 |
Family
ID=11985296
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3018928A Expired - Fee Related JP2805548B2 (en) | 1991-02-12 | 1991-02-12 | Control device for belt type continuously variable transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2805548B2 (en) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6131753A (en) * | 1984-07-20 | 1986-02-14 | Fuji Heavy Ind Ltd | Hydraulic control apparatus for non-stage transmission |
| JPS6188064A (en) * | 1984-10-04 | 1986-05-06 | Toyota Motor Corp | Hydraulic control device for belt stepless speed change gear |
| JPS6328738A (en) * | 1986-07-22 | 1988-02-06 | Toyota Motor Corp | Hydraulic controller for belt type continuously variable transmission for vehicle |
-
1991
- 1991-02-12 JP JP3018928A patent/JP2805548B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6131753A (en) * | 1984-07-20 | 1986-02-14 | Fuji Heavy Ind Ltd | Hydraulic control apparatus for non-stage transmission |
| JPS6188064A (en) * | 1984-10-04 | 1986-05-06 | Toyota Motor Corp | Hydraulic control device for belt stepless speed change gear |
| JPS6328738A (en) * | 1986-07-22 | 1988-02-06 | Toyota Motor Corp | Hydraulic controller for belt type continuously variable transmission for vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2805548B2 (en) | 1998-09-30 |
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