JPH04254051A - Control device for belt-type continuously variable transmission - Google Patents
Control device for belt-type continuously variable transmissionInfo
- Publication number
- JPH04254051A JPH04254051A JP1458491A JP1458491A JPH04254051A JP H04254051 A JPH04254051 A JP H04254051A JP 1458491 A JP1458491 A JP 1458491A JP 1458491 A JP1458491 A JP 1458491A JP H04254051 A JPH04254051 A JP H04254051A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- valve
- throttle
- belt
- orifice
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 37
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 5
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 4
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 4
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 4
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 55
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 6
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 6
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 6
- 101100153168 Arabidopsis thaliana TIC21 gene Proteins 0.000 description 3
- 101100273813 Homo sapiens CDKN1A gene Proteins 0.000 description 3
- 108700038981 SUMO-1 Proteins 0.000 description 3
- 101100083337 Schizosaccharomyces pombe (strain 972 / ATCC 24843) pic1 gene Proteins 0.000 description 3
- 102100026940 Small ubiquitin-related modifier 1 Human genes 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 101100083338 Saccharomyces cerevisiae (strain ATCC 204508 / S288c) PIC2 gene Proteins 0.000 description 2
- 102100026205 1-phosphatidylinositol 4,5-bisphosphate phosphodiesterase gamma-1 Human genes 0.000 description 1
- 101000691599 Homo sapiens 1-phosphatidylinositol 4,5-bisphosphate phosphodiesterase gamma-1 Proteins 0.000 description 1
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 1
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 230000000717 retained effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
Abstract
Description
【０００１】0001
【産業上の利用分野】本発明は油圧制御のベルト式無段
変速機に関し、特に、オイルポンプの吐出圧をスロット
ル開度に応じて調圧し、ドライブプーリおよびドリブン
プーリ間の伝達トルクを決定するＰＬ圧を発生させるよ
うにしたベルト式無段変速機の制御装置に関する。[Industrial Application Field] The present invention relates to a hydraulically controlled belt-type continuously variable transmission, and in particular, it regulates the discharge pressure of an oil pump according to the throttle opening to determine the transmission torque between a drive pulley and a driven pulley. The present invention relates to a control device for a belt type continuously variable transmission that generates PL pressure.
【０００２】0002
【従来の技術】従来、かかるベルト式無段変速機の制御
装置として、特開昭６１−２０６８６２号公報に記載さ
れたものが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a control device for such a belt-type continuously variable transmission, one described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-206862 is known.
【０００３】0003
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
ベルト式無段変速機は油圧作動の発進用クラッチを介し
てエンジンに接続されているが、この発進用クラッチに
代えてトルクコンバータやフルードカップリングを採用
した場合、これらトルクコンバータやフルードカップリ
ングが入力側と出力側の回転速度差に基づいてトルクを
伝達する特性を有することから、次のような問題が発生
する。[Problems to be Solved by the Invention] By the way, the conventional belt type continuously variable transmission described above is connected to the engine via a hydraulically operated starting clutch, but instead of this starting clutch, a torque converter or a fluid cup is used. When a ring is adopted, the following problem occurs because these torque converters and fluid couplings have a characteristic of transmitting torque based on the difference in rotational speed between the input side and the output side.
【０００４】すなわち、アクセルペダルを大きく踏み込
んだ後に急激に離した場合、エンジンの回転系がイナー
シャを有するため、あるいはキャブレタのダッシュポッ
トの作用でスロットル弁が急閉しないためにエンジンの
回転数は急に低下せず、アクセルペダルを踏んでいない
のにエンジンの回転数が高い状態が短時間だけ発生する
。その結果、ベルト式無段変速機に短時間ではあるが大
きなトルクが作用し、無端ベルトにスリップが発生する
可能性がある。In other words, when the accelerator pedal is depressed and then suddenly released, the engine speed will suddenly decrease because the engine's rotational system has inertia or because the throttle valve does not close suddenly due to the action of the dashpot of the carburetor. The engine speed does not drop and the engine speed remains high for a short period of time even though the accelerator pedal is not pressed. As a result, a large torque acts on the belt-type continuously variable transmission for a short period of time, and there is a possibility that slip may occur in the endless belt.
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、アクセルペダルを大きく踏み込んだ後に急激に離し
た場合に発生する無端ベルトのスリップを防止すること
を目的とする。The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and an object of the present invention is to prevent the endless belt from slipping when the accelerator pedal is suddenly released after being deeply depressed.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、エンジンにトルクコンバータあるいはフ
ルードカップリングを介して接続されたインプットシャ
フトと、このインプットシャフトに設けられたドライブ
プーリと、このドライブプーリに無端ベルトを介して接
続されたドリブンプーリと、スロットル開度に応じたス
ロットル圧を発生させるスロットルバルブと、このスロ
ットル圧に応じてオイルポンプの吐出圧を調圧し、前記
ドライブプーリおよびドリブンプーリ間の伝達トルクを
決定するＰＬ圧を発生させるコントロールバルブとを備
えたベルト式無段変速機の制御装置であって、前記スロ
ットルバルブとコントロールバルブとを接続する油路に
オリフィスを設け、このオリフィスに前記コントロール
バルブからスロットルバルブへのオイルの流れを規制す
るチェックバルブを並列に接続し、さらに前記オリフィ
スとコントロールバルブ間の油路にアキュムレータを接
続したことを特徴とする。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the present invention provides an input shaft connected to an engine via a torque converter or a fluid coupling, a drive pulley provided on the input shaft, A driven pulley connected to this drive pulley via an endless belt, a throttle valve that generates a throttle pressure according to the throttle opening, and a throttle valve that adjusts the discharge pressure of the oil pump according to this throttle pressure. A control device for a belt type continuously variable transmission, comprising a control valve that generates a PL pressure that determines the transmission torque between the driven pulleys, wherein an orifice is provided in an oil path connecting the throttle valve and the control valve, A check valve for regulating the flow of oil from the control valve to the throttle valve is connected in parallel to this orifice, and an accumulator is further connected to the oil passage between the orifice and the control valve.
【０００７】[0007]
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。Embodiments Hereinafter, embodiments of the present invention will be explained based on the drawings.
【０００８】図１は車両用の動力伝達装置を示す図２〜
図５の配置図、図２は図１のＡ部拡大図、図３は図１の
Ｂ部拡大図、図４は図１のＣ部拡大図、図５は図１のＤ
部拡大図、図６は図１の６方向矢視図である。FIG. 1 shows a power transmission device for a vehicle.
5 is an enlarged view of section A in FIG. 1, FIG. 3 is an enlarged view of section B in FIG. 1, FIG. 4 is an enlarged view of section C in FIG. 1, and FIG. 5 is an enlarged view of section D in FIG.
FIG. 6 is a 6-direction arrow view of FIG. 1.
【０００９】本発明によるベルト式無段変速機を備えた
動力伝達装置は車体前部に横置き配置したエンジンに接
続されるもので、図２〜図６に示すように、左半部１Ｌ
との右半部１Ｒ を結合して成るトランスミッション
ケース１の内部に収納される。前記トランスミッション
ケース１の右半部１Ｒ の内面には、油圧制御系の各種
バルブを設けたメインバルブボディ２とセカンダリバル
ブボディ３が重ね合わされた状態で固定され、そのセカ
ンダリバルブボディ３に設けたボールベアリング４によ
り、エンジンのクランクシャフト５にトルクコンバータ
６を介して接続されたミッション入力軸７の先端が支持
される。前記ミッション入力軸７の上部には、トランス
ミッションケース１の左半部１Ｌ に設けたボールベア
リング８とセカンダリバルブボディ３に設けたローラベ
アリング９によりインプットシャフト１０が支持される
。また、前記インプットシャフト１０の下部には、トラ
ンスミッションケース１の左半部１Ｌ に設けたボール
ベアリング１１と右半部１Ｒ に設けたボールベアリン
グ１２によりアウトプットシャフト１３の両端部が支持
される。The power transmission device equipped with the belt-type continuously variable transmission according to the present invention is connected to an engine placed horizontally at the front of the vehicle body, and as shown in FIGS.
The transmission case 1 is housed inside a transmission case 1 formed by joining the right half 1R of the On the inner surface of the right half 1R of the transmission case 1, a main valve body 2 and a secondary valve body 3, which are provided with various valves of the hydraulic control system, are fixed in an overlapping state, and a ball provided on the secondary valve body 3 is fixed. The bearing 4 supports the tip of a mission input shaft 7 connected to a crankshaft 5 of the engine via a torque converter 6. An input shaft 10 is supported above the transmission input shaft 7 by a ball bearing 8 provided in the left half 1L of the transmission case 1 and a roller bearing 9 provided in the secondary valve body 3. Further, at the lower part of the input shaft 10, both ends of an output shaft 13 are supported by a ball bearing 11 provided in the left half 1L of the transmission case 1 and a ball bearing 12 provided in the right half 1R of the transmission case 1.
【００１０】インプットシャフト１０にはドライブプー
リ１４の固定側プーリ半体１５が一体に形成されるとと
もに、その固定側プーリ半体１５の右側には可動側プー
リ半体１６がボールスプライン１７を介して軸方向移動
自在、且つ相対回転不能に支持される。一方、前記アウ
トプットシャフト１３には、ドリブンプーリ１８の固定
側プーリ半体１９の軸部１９１ が一対のニードルベア
リング２０を介して支持され、アウトプットシャフト１
３の外周に嵌合する前記軸部１９１ の外周には、可動
側プーリ半体２１がボールスプライン２２を介して軸方
向移動自在、且つ相対回転不能に支持される。すなわち
、ドライブプーリ１４の固定側プーリ半体１５はドリブ
ンプーリ１８の可動側プーリ半体２１に対向するととも
に、ドライブプーリ１４の可動側プーリ半体１６はドリ
ブンプーリ１８の固定側プーリ半体１９に対向し、これ
により両固定側プーリ半体１５，１９、および両可動側
プーリ半体１６，２１は相互に交差するように配置され
る。
そして、前記両プーリ１８，２４の間には帯状のストラ
ップ２３に多数の押し駒２４を装着した無端ベルト２５
が巻き掛けられる。A fixed pulley half 15 of a drive pulley 14 is integrally formed on the input shaft 10, and a movable pulley half 16 is connected to the right side of the fixed pulley half 15 via a ball spline 17. It is supported so that it can move freely in the axial direction and cannot rotate relative to it. On the other hand, a shaft portion 191 of a stationary pulley half 19 of the driven pulley 18 is supported by the output shaft 13 via a pair of needle bearings 20.
The movable pulley half 21 is supported via a ball spline 22 on the outer periphery of the shaft portion 191 that fits on the outer periphery of the shaft 191 so as to be movable in the axial direction and not relatively rotatable. That is, the fixed pulley half 15 of the drive pulley 14 faces the movable pulley half 21 of the driven pulley 18, and the movable pulley half 16 of the drive pulley 14 faces the fixed pulley half 19 of the driven pulley 18. The fixed pulley halves 15 and 19 and the movable pulley halves 16 and 21 are arranged so as to face each other and intersect with each other. Between the two pulleys 18 and 24, an endless belt 25 is provided with a belt-shaped strap 23 and a large number of push pieces 24 attached thereto.
is wrapped around.
【００１１】インプットシャフト１０に支持した隔壁部
材２６と可動側プーリ半体１６の外周に形成したフラン
ジ１６１ とにより、可動側プーリ半体１６を固定側プ
ーリ半体１５に向けて接近するように移動させるための
油室２７が形成される。油室２７への給油は、インプッ
トシャフト１０の右端から挿入されたフィードパイプ２
８、インプットシャフト１０の内部に形成した油路１０
１ 、および可動側プーリ半体１６を貫通する油路１６
２ を介して行われる。前記フランジ１６１ の先端に
外周を支持されたキャンセラピストン２９と前記隔壁部
材２６との間には、油室２７に作用する遠心油圧を補償
するためのキャンセラ３０が画成される。そして、この
キャンセラ３０と前記油室２７は隔壁部材２６に設けた
油路（図示せず）を介して相互に連通する。The movable pulley half 16 is moved toward the fixed pulley half 15 by the partition member 26 supported on the input shaft 10 and the flange 161 formed on the outer periphery of the movable pulley half 16. An oil chamber 27 is formed for this purpose. Oil is supplied to the oil chamber 27 through a feed pipe 2 inserted from the right end of the input shaft 10.
8. Oil passage 10 formed inside the input shaft 10
1, and an oil passage 16 passing through the movable pulley half 16.
2. A canceller 30 for compensating the centrifugal oil pressure acting on the oil chamber 27 is defined between the canceler runner 29 whose outer periphery is supported at the tip of the flange 161 and the partition member 26 . The canceller 30 and the oil chamber 27 communicate with each other via an oil passage (not shown) provided in the partition member 26.
【００１２】アウトプットシャフト１３の左端に支持し
た隔壁部材３１と可動側プーリ半体２１の外周に形成し
たフランジ２１１ とにより、可動側プーリ半体２１を
固定側プーリ半体１９に向けて移動させるための油室３
２が形成され、その油室３２の内部にはドリブンプーリ
１８と無端ベルト２５間に所定の初期荷重を与えるため
のスプリング３３が縮設される。前記油室３２への給油
は、アウトプットシャフト１３の右端から挿入されたフ
ィードパイプ３４、アウトプットシャフト１３に形成し
た油路１３１ 、固定側プーリ半体１９の軸部１９１
に形成した油路１９２ 、可動側プーリ半体２１に形成
した油路２１２ を介して行われる。前記フランジ２１
１ の先端に外周を支持されたキャンセラピストン３５
と隔壁部材３１との間には、油室３２に作用する遠心油
圧を補償するためのキャンセラ３６が画成され、このキ
ャンセラ３６と前記油室３２は隔壁部材３１に設けた図
示せぬ油路を介して相互に連通する。In order to move the movable pulley half 21 toward the fixed pulley half 19 by the partition member 31 supported on the left end of the output shaft 13 and the flange 211 formed on the outer periphery of the movable pulley half 21. oil chamber 3
2 is formed, and a spring 33 is compressed inside the oil chamber 32 for applying a predetermined initial load between the driven pulley 18 and the endless belt 25. Oil is supplied to the oil chamber 32 through a feed pipe 34 inserted from the right end of the output shaft 13, an oil passage 131 formed in the output shaft 13, and a shaft 191 of the fixed pulley half 19.
This is done through an oil passage 192 formed in the movable pulley half 21 and an oil passage 212 formed in the movable pulley half 21. Said flange 21
1, the outer periphery of which is supported by the tip of the canvas 35
A canceller 36 for compensating the centrifugal oil pressure acting on the oil chamber 32 is defined between the partition wall member 31 and the canceller 36, and the canceller 36 and the oil chamber 32 are connected to an oil passage (not shown) provided in the partition wall member 31. communicate with each other via.
【００１３】ミッション入力軸７に一体に形成した駆動
ギヤ３７はインプットシャフト１０の右端に設けた従動
ギヤ３８に噛合し、インプットシャフト１０はミッショ
ン入力軸７と逆方向に駆動される。一方、メインバルブ
ボディ２とセカンダリバルブボディ３に支持された中間
軸３９には、一対のニードルベアリング４０を介して一
体に結合された第１中間ギア４１と第２中間ギア４２が
軸支されており、第１中間ギア４１は前記駆動ギヤ３７
に噛合するとともに、第２中間ギア４２はアウトプット
シャフト１３にニードルベアリング４３を介して支持し
たリバースギヤ４４に噛合する。そして、これら駆動ギ
ヤ３７、第１中間ギア４１、および第２中間ギア４２に
より構成される後退用ギヤ列４５により、リバースギヤ
４４はミッション入力軸７と同方向に駆動される。A drive gear 37 formed integrally with the mission input shaft 7 meshes with a driven gear 38 provided at the right end of the input shaft 10, so that the input shaft 10 is driven in the opposite direction to the mission input shaft 7. On the other hand, a first intermediate gear 41 and a second intermediate gear 42, which are integrally coupled via a pair of needle bearings 40, are supported on an intermediate shaft 39 supported by the main valve body 2 and the secondary valve body 3. The first intermediate gear 41 is connected to the drive gear 37.
At the same time, the second intermediate gear 42 meshes with a reverse gear 44 supported by the output shaft 13 via a needle bearing 43. The reverse gear 44 is driven in the same direction as the transmission input shaft 7 by the reverse gear train 45 constituted by the drive gear 37, the first intermediate gear 41, and the second intermediate gear 42.
【００１４】アウトプットシャフト１３上のドリブンプ
ーリ１８とリバースギヤ４４の間に位置するように、車
両を前進駆動する際にドリブンプーリ１８をアウトプッ
トシャフト１３に結合するための前進用クラッチ４６と
、車両を後退駆動する際にリバースギヤ４４をアウトプ
ットシャフト１３に結合するための後退用クラッチ４７
とが背中合わせに設けられる。すなわち、前進用クラッ
チ４６は、アウトプットシャフト１３にスプライン結合
したクラッチガイド４８の左半部に配設され、そのクラ
ッチガイド４８の内部に摺動自在に設けたクラッチピス
トン４９を油室５０に作用する油圧で戻しバネ５１に抗
して左方向に移動させることにより、ドリブンプーリ１
８の固定側プーリ半体１９に連結した摩擦板５２を挟圧
するように構成される。一方、後退用クラッチ４７は、
クラッチガイド４８の右半部に前記前進用クラッチ４６
と左右対称に配設され、そのクラッチガイド４８の内部
に摺動自在に設けたクラッチピストン５３を油室５４に
作用する油圧で戻しバネ５５に抗して右方向に移動させ
ることにより、リバースギヤ４４に連結した摩擦板５６
を挟圧するように構成される。また、クラッチガイド４
８の外周にはパーキングギヤ４８３ が一体に形成され
る。これにより、アウトプットシャフト１３上に特別の
パーキングギヤを設ける必要がなくなり、トランスミッ
ションケース１の軸方向の寸法短縮と部品点数の減少が
併せて可能となる。A forward clutch 46 is provided between the driven pulley 18 on the output shaft 13 and the reverse gear 44 for connecting the driven pulley 18 to the output shaft 13 when driving the vehicle forward. Reverse clutch 47 for connecting reverse gear 44 to output shaft 13 during reverse drive
and are placed back to back. That is, the forward clutch 46 is disposed on the left half of a clutch guide 48 spline-coupled to the output shaft 13, and a clutch piston 49 slidably provided inside the clutch guide 48 acts on the oil chamber 50. By moving the driven pulley 1 to the left against the return spring 51 using hydraulic pressure, the driven pulley 1
The friction plate 52 connected to the stationary pulley half 19 of No. 8 is compressed. On the other hand, the reverse clutch 47 is
The forward clutch 46 is mounted on the right half of the clutch guide 48.
By moving the clutch piston 53, which is disposed symmetrically to the left and right and is slidably provided inside the clutch guide 48, to the right against the return spring 55 by the hydraulic pressure acting on the oil chamber 54, the reverse gear is shifted. Friction plate 56 connected to 44
It is configured to squeeze. In addition, the clutch guide 4
A parking gear 483 is integrally formed on the outer periphery of 8. This eliminates the need to provide a special parking gear on the output shaft 13, making it possible to reduce the axial dimension of the transmission case 1 and reduce the number of parts.
【００１５】アウトプットシャフト１３の内部に配設さ
れた前記フィードパイプ３４の外周には中間のフィード
パイプ５７と外側のフィードパイプ５８が同軸に挿入さ
れる。中間のフィードパイプ５７から供給される圧油は
、アウトプットシャフト１３に形成した油路１３２ お
よびクラッチガイド４８に形成した油路４８１ を介し
て油室５０に作用し、前進用クラッチ４６を係合させる
。
また、外側のフィードパイプ５８から供給された圧油は
、アウトプットシャフト１３に形成した油路１３３ お
よびクラッチガイド４８に形成した油路４８２ を介し
て油室５４に作用し、後退用クラッチ４７を係合させる
。
更に、外側のフィードパイプ５８の外周から供給された
圧油は、アウトプットシャフト１３に形成した油路１３
４ を介してリバースギヤ４４を支持するニードルベア
リング４３を潤滑するとともに、アウトプットシャフト
１３の油路１３５ 、クラッチガイド４８の油路４８４
、およびアウトプットシャフト１３の油路１３６ を介
してドリブンプーリ１８の固定側プーリ半体１９を支持
するニードルベアリング２０を潤滑する。An intermediate feed pipe 57 and an outer feed pipe 58 are coaxially inserted into the outer periphery of the feed pipe 34 disposed inside the output shaft 13. Pressure oil supplied from the intermediate feed pipe 57 acts on the oil chamber 50 through the oil passage 132 formed in the output shaft 13 and the oil passage 481 formed in the clutch guide 48, and engages the forward clutch 46. . Further, the pressure oil supplied from the outer feed pipe 58 acts on the oil chamber 54 via the oil passage 133 formed in the output shaft 13 and the oil passage 482 formed in the clutch guide 48, and engages the reverse clutch 47. Match. Further, the pressure oil supplied from the outer periphery of the outer feed pipe 58 flows through the oil passage 13 formed in the output shaft 13.
The needle bearing 43 that supports the reverse gear 44 is lubricated through the oil passage 135 of the output shaft 13 and the oil passage 484 of the clutch guide 48.
, and the needle bearing 20 that supports the stationary pulley half 19 of the driven pulley 18 via the oil passage 136 of the output shaft 13.
【００１６】アウトプットシャフト１３の右端に一体に
形成した出力ギヤ５９は、トランスミッションケース１
に一対のボールベアリング６０，６１を介して支持した
差動装置６２の歯車箱６３外周に設けたファイナルギヤ
６４に噛合し、これにより左右の後輪に駆動力が伝達さ
れる。The output gear 59 integrally formed at the right end of the output shaft 13 is connected to the transmission case 1.
It meshes with a final gear 64 provided on the outer periphery of a gear box 63 of a differential device 62 supported via a pair of ball bearings 60 and 61, thereby transmitting driving force to the left and right rear wheels.
【００１７】なお、図４における符号６５は、無端ベル
ト２５に潤滑油を供給するためのフィードパイプである
。Note that reference numeral 65 in FIG. 4 is a feed pipe for supplying lubricating oil to the endless belt 25.
【００１８】次に、本実施例の制御装置の油圧回路を説
明する。図７および図８に示す油圧回路は、無端ベルト
２５の張力を保持してスリップを防止するための低圧側
のライン圧（以下ＰＬ圧という）と、ベルト式無段変速
機のレシオを維持および変更するための高圧側のライン
圧（以下ＰＨ圧という）の制御を司るもので、この油圧
回路に設けられた各バルブは前記メインバルブボディ２
とセカンダリバルブボディ３の内部に配設される。Next, the hydraulic circuit of the control device of this embodiment will be explained. The hydraulic circuit shown in FIGS. 7 and 8 maintains the line pressure on the low pressure side (hereinafter referred to as PL pressure) to maintain the tension of the endless belt 25 and prevent slippage, and maintains the ratio of the belt-type continuously variable transmission. It controls the line pressure on the high pressure side (hereinafter referred to as PH pressure) for changing, and each valve installed in this hydraulic circuit is connected to the main valve body 2.
and is arranged inside the secondary valve body 3.
【００１９】符号７２はオイルポンプ７１の吐出油圧を
調圧して前記ＰＨ圧を作るためのＰＨレギュレータバル
ブであって、その右側に設けたスプリングの設定、後述
のスロットルバルブ９５により作られるＰＢ圧、および
後述の第１および第２ＰＬコントロールバルブ７４，７
５により作られるＰＬＣ１ 圧で決定される特性は、図
９に示すものとなる。Reference numeral 72 is a PH regulator valve for regulating the discharge oil pressure of the oil pump 71 to create the above-mentioned PH pressure, and the setting of the spring provided on the right side of the PH regulator valve 72 controls the PB pressure created by the throttle valve 95, which will be described later. and first and second PL control valves 74, 7, which will be described later.
The characteristics determined by the PLC1 pressure created by 5 are shown in FIG.
【００２０】符号７４および７５は第１ＰＬコントロー
ルバルブおよび第２ＰＬコントロールバルブであって、
前記ＰＨレギュレータバルブ７２で作ったＰＨ圧をモジ
ュレータバルブ７６で所定値減圧したＰＭ圧を元圧とし
、その右側に設けたスプリングの設定、後述のＰＩ圧、
および後述のスロットルバルブ９５により作られるＰＢ
圧に応じて各々ＰＩＣ１ 圧およびＰＩＣ２ 圧を作る
ものである。ここで、ＰＩＣ１ 圧はスロットル開度が
大きい時、すなわちＰＢ圧が高圧時の信号圧を決定し、
ＰＩＣ２ はスロットル開度が小さい時、すなわちＰＢ
圧が低圧時の信号圧を決定する。Reference numerals 74 and 75 are a first PL control valve and a second PL control valve,
The PM pressure obtained by reducing the PH pressure created by the PH regulator valve 72 by a predetermined value by the modulator valve 76 is used as the source pressure, and the setting of the spring provided on the right side of the PM pressure, the PI pressure described later,
and PB created by the throttle valve 95 described below.
PIC1 pressure and PIC2 pressure are respectively created according to the pressure. Here, the PIC1 pressure determines the signal pressure when the throttle opening is large, that is, when the PB pressure is high,
PIC2 is when the throttle opening is small, that is, PB
Determine the signal pressure when the pressure is low.
【００２１】符号７７は、前記ＰＩＣ１ 圧あるいはＰ
ＩＣ２ 圧のいずれかであるＰＬＣ圧に基づいてＰＨ圧
を調圧することによりＰＬ圧を作るＰＬレギュレータバ
ルブであって、図１０に示すように、このＰＬ圧はスロ
ットル開度が大きい程、またレシオがＯＤ側からＬＯＷ
側に変化する程増加する特性を持つ。Reference numeral 77 indicates the PIC1 pressure or P
This is a PL regulator valve that creates PL pressure by regulating PH pressure based on PLC pressure, which is one of the IC2 pressures.As shown in Fig. 10, this PL pressure changes as the throttle opening increases and is LOW from the OD side
It has the characteristic of increasing as the side changes.
【００２２】符号９５は、スロットル開度に応じ元圧で
あるＰＭ圧を調圧して前記ＰＢ圧を作るためのスロット
ルバルブであって、アクセルペダルに連動して作動する
カム９６により作動する。このＰＢ圧は、例えばシフト
レバーが［Ｄ］レンジにある時、スロットル開度が２／
８まではリニアの増加し、スロットル開度が更に増加し
ても一定値を保つ特性を持つ。Reference numeral 95 denotes a throttle valve for regulating the PM pressure, which is the original pressure, in accordance with the throttle opening to create the PB pressure, and is operated by a cam 96 that operates in conjunction with the accelerator pedal. This PB pressure is, for example, when the shift lever is in the [D] range and the throttle opening is 2/2.
It has the characteristic that it increases linearly up to 8 and remains constant even if the throttle opening further increases.
【００２３】スロットルバルブ９５と前記第１ＰＬコン
トロールバルブ７４および第２ＰＬコントロールバルブ
７５とを結ぶＰＢ圧の油路にはオリフィス９７が設けら
れ、このオリフィス９７の両コントロールバルブ７４，
７５側に他のオリフィス１００を介してアキュムレータ
９８が設けられる。また前記オリフィス９７には、スロ
ットルバルブ９５から両コントロールバルブ７４，７５
へのオイルの流れを許容し、両コントロールバルブ７４
，７５からスロットルバルブ９５へのオイルの流れを規
制するチェックバルブ９９が並列に設けられる。An orifice 97 is provided in the PB pressure oil passage connecting the throttle valve 95 and the first PL control valve 74 and the second PL control valve 75.
An accumulator 98 is provided on the 75 side via another orifice 100. Further, the orifice 97 is connected to the throttle valve 95 and both control valves 74 and 75.
Both control valves 74
, 75 to the throttle valve 95 is provided in parallel.
【００２４】符号１０８はシフトバルブであって、ＰＧ
圧、ＰＩ圧、ＰＡ圧、およびシフトバルブスプリング１
０８１ の荷重により、ＰＨ圧とＰＬ圧をドライブプー
リ１４の可動側プーリ半体１６およびドリブンプーリ１
８の可動側プーリ半体２１に選択的に作用させてレシオ
を変更すべく作用する。ここで、ＰＧ圧は元圧であるＰ
Ｈ圧をガバナで調圧して作られるもので、エンジンの回
転数に応じて増加する特性を有する。また、ＰＩ圧は元
圧であるＰＭ圧をドライブプーリ１４の可動側プーリ半
体１６のストローク、すなわちレシオの変化に応じて調
圧したもので、レシオがＬＯＷ側で高圧、ＯＤ側で低圧
となる特性を有する。更に、ＰＡ圧は元圧であるＰＭ圧
をスロットル開度に応じて調圧したもので、前記ＰＧ圧
が実際のエンジンの回転数に対応しているのに対し、こ
のＰＡ圧は運転者の意思をアクセルペダルを介して具体
化したスロットル開度すなわち目標エンジン回転数に対
応している。Reference numeral 108 is a shift valve, and the PG
pressure, PI pressure, PA pressure, and shift valve spring 1
081, the PH pressure and PL pressure are transferred to the movable pulley half 16 of the drive pulley 14 and the driven pulley 1.
It acts selectively on the movable pulley half 21 of No. 8 to change the ratio. Here, PG pressure is the original pressure P
It is created by regulating the H pressure with a governor, and has the characteristic of increasing according to the engine speed. In addition, the PI pressure is the pressure that is adjusted from the PM pressure, which is the source pressure, according to the stroke of the movable pulley half 16 of the drive pulley 14, that is, the ratio change, and the pressure is high when the ratio is LOW, and low when the ratio is OD. It has the following characteristics. Furthermore, the PA pressure is the PM pressure, which is the original pressure, regulated according to the throttle opening.While the PG pressure corresponds to the actual engine speed, this PA pressure is determined by the driver's control. This corresponds to the throttle opening, or target engine speed, which is expressed through the accelerator pedal.
【００２５】而して、シフトバルブ１０８を左位置に付
勢するＰＡ圧とスプリング１０８１ の荷重の和が、該
シフトバルブ１０８を右位置に付勢するＰＧ圧とＰＩ圧
の和に釣り合っているとき、シフトバルブ１０８は中立
位置にあってＰＬ圧がドライブプーリ１４およびドリブ
ンプーリ１８の両方に作用し、レシオは固定される。ま
た、シフトバルブ１０８が左位置に移動すると、ドライ
ブプーリ１４に低圧のＰＬ圧が作用するとともにドリブ
ンプーリ１８に高圧のＰＨ圧が作用し、レシオはＬＯＷ
側に移動する。一方、シフトバルブ１０８が右位置に移
動すると、ドライブプーリ１４に高圧のＰＨ圧が作用す
るとともにドリブンプーリ１８に低圧のＰＬ圧が作用し
、レシオはＯＤ側に移動する。[0025] Thus, the sum of the PA pressure that urges the shift valve 108 to the left position and the load of the spring 1081 is balanced to the sum of the PG pressure and the PI pressure that urges the shift valve 108 to the right position. At this time, the shift valve 108 is in the neutral position, the PL pressure acts on both the drive pulley 14 and the driven pulley 18, and the ratio is fixed. Furthermore, when the shift valve 108 moves to the left position, a low PL pressure acts on the drive pulley 14 and a high PH pressure acts on the driven pulley 18, causing the ratio to be LOW.
Move to the side. On the other hand, when the shift valve 108 moves to the right position, a high PH pressure acts on the drive pulley 14, and a low PL pressure acts on the driven pulley 18, and the ratio moves to the OD side.
【００２６】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。エンジンのクランクシャフト
５にトルクコンバータ６を介して接続されたミッション
入力軸７の回転は、駆動ギヤ３７および従動ギヤ３８を
介してインプットシャフト１０に伝達され、インプット
シャフト１０の回転はドライブプーリ１４および無端ベ
ルト２５を介してアウトプットシャフト１３上に支持し
たドリブンプーリ１８に伝達される。一方、前記ミッシ
ョン入力軸７の回転は後退用ギヤ列４５の第１中間ギヤ
４１と第２中間ギヤ４２を介してアウトプットシャフト
１３上に支持したリバースギヤ４４に伝達される。この
とき、アウトプットシャフト１３上のドリブンプーリ１
８とリバースギヤ４４は相互に逆方向に回転するが、前
進用クラッチ４６および後退用クラッチ４７が係合しな
い限り、その回転はいずれもアウトプットシャフト１３
に伝達されない。Next, the operation of the embodiment of the present invention having the above-described configuration will be explained. The rotation of the transmission input shaft 7 connected to the crankshaft 5 of the engine via the torque converter 6 is transmitted to the input shaft 10 via the drive gear 37 and the driven gear 38, and the rotation of the input shaft 10 is transmitted to the drive pulley 14 and The signal is transmitted via an endless belt 25 to a driven pulley 18 supported on the output shaft 13. On the other hand, the rotation of the transmission input shaft 7 is transmitted to a reverse gear 44 supported on the output shaft 13 via a first intermediate gear 41 and a second intermediate gear 42 of a reverse gear train 45. At this time, the driven pulley 1 on the output shaft 13
8 and the reverse gear 44 rotate in opposite directions, but unless the forward clutch 46 and the reverse clutch 47 are engaged, the rotation will not be caused by the output shaft 13.
is not transmitted.
【００２７】この状態から、アウトプットシャフト１３
の内部に配設したフィードパイプ５７、油路１３２ 、
および油路４８１ を介して前進用クラッチ４６の油室
５０に圧油を供給すると、クラッチピストン４９が左方
向に移動して摩擦板５２を挟圧し、ドリブンプーリ１８
はクラッチガイド４８を介してアウトプットシャフト１
３に結合される。而してアウトプットシャフト１３が駆
動されると、その回転は出力ギヤ５９およびファイナル
ギヤ６４を介して差動装置６２に伝達されて車両を前進
駆動する。一方、アウトプットシャフト１３の内部に配
設したフィードパイプ５８、油路１３３ 、および油路
４８２ を介して後退用クラッチ４７の油室５４に圧油
を供給すると、クラッチピストン５３が右方向に移動し
て摩擦板５６を挟圧し、リバースギヤ４４はクラッチガ
イド４８を介してアウトプットシャフト１３に結合され
る。この場合、リバースギヤ４４はドリブンプーリ１８
とは逆方向に回転しているため、アウトプットシャフト
１３は前述とは逆方向に回転して車両は後退駆動される
。From this state, the output shaft 13
A feed pipe 57, an oil passage 132, and
When pressure oil is supplied to the oil chamber 50 of the forward clutch 46 through the oil passage 481 and the oil passage 481, the clutch piston 49 moves to the left to pinch the friction plate 52, and the driven pulley 18
is the output shaft 1 via the clutch guide 48
Combined with 3. When the output shaft 13 is driven, its rotation is transmitted to the differential gear 62 via the output gear 59 and the final gear 64 to drive the vehicle forward. On the other hand, when pressure oil is supplied to the oil chamber 54 of the reverse clutch 47 through the feed pipe 58, oil passage 133, and oil passage 482 arranged inside the output shaft 13, the clutch piston 53 moves to the right. The reverse gear 44 is coupled to the output shaft 13 via the clutch guide 48 , thereby pinching the friction plate 56 . In this case, the reverse gear 44 is connected to the driven pulley 18
Since the output shaft 13 rotates in the opposite direction to that described above, the vehicle is driven backward.
【００２８】アイドリング時におけるシフトバルブ１０
８の左側にはアイドリング回転数に応じた低圧のＰＧ圧
およびＰＩ圧が作用し、シフトバルブ１０８の右側には
アイドリング時の低スロットル開度に対応する低圧のＰ
Ａ圧が作用する。このとき、シフトバルブ１０８はシフ
トバルブスプリング１０８１ の設定により左位置に移
動しており、ドライブプーリ１４に低圧のＰＬ圧が作用
するとともにドリブンプーリ１８に高圧のＰＨ圧が作用
し、そのベルト式無段変速機のレシオはＬＯＷの状態に
ある。ここからアクセルペダルを踏み込むと、エンジン
の回転数が上昇してＰＧ圧が高まり、ＰＡ圧に抗してシ
フトバルブ１０８を右位置に切り換える。その結果、ド
ライブプーリ１４に高圧のＰＨ圧が作用するとともにド
リブンプーリ１８に低圧のＰＬ圧が作用し、レシオはＬ
ＯＷ位置からＯＤ位置に向けて変速を開始する。Shift valve 10 during idling
Low pressure PG pressure and PI pressure corresponding to the idling speed act on the left side of the shift valve 108, and low pressure P corresponding to the low throttle opening during idling acts on the right side of the shift valve 108.
A pressure is applied. At this time, the shift valve 108 has moved to the left position due to the setting of the shift valve spring 1081, and a low PL pressure acts on the drive pulley 14, and a high PH pressure acts on the driven pulley 18. The ratio of the gear transmission is in a LOW state. When the accelerator pedal is depressed from here, the engine speed increases, the PG pressure increases, and the shift valve 108 is switched to the right position against the PA pressure. As a result, a high PH pressure acts on the drive pulley 14 and a low PL pressure acts on the driven pulley 18, resulting in a ratio of L.
Start shifting from the OW position to the OD position.
【００２９】シフトバルブ１０８に作用するＰＩ圧はレ
シオがＬＯＷ側で高圧であり、ＯＤ側で低圧になるよう
に変化する。そして、このＰＩ圧はＰＡ圧と対抗する圧
力であるため、そのＰＡ圧はＬＯＷ側からＯＤ側に変化
するにつれて高圧になる。したがって、図１１に示す変
速特性は、ＬＯＷ側からＯＤ側に変化するにつれて右上
がりの特性を持つことになる。The PI pressure acting on the shift valve 108 changes so that it is high when the ratio is on the LOW side and becomes low when the ratio is on the OD side. Since this PI pressure is a pressure that opposes the PA pressure, the PA pressure becomes higher as it changes from the LOW side to the OD side. Therefore, the shift characteristic shown in FIG. 11 has a characteristic that rises to the right as it changes from the LOW side to the OD side.
【００３０】アクセルペダルを踏み込むことによりスロ
ットルバルブ９５から第１ＰＬコントロールバルブ７４
と第２ＰＬコントロールバルブ７５に供給されるＰＢ圧
を増加させると、両コントロールバルブ７４，７５から
ＰＬレギュレータバルブ７７に供給されるＰＬＣ圧が増
加する。その結果、スロットル開度の増加に応じて伝達
トルクを決定するＰＬ圧が高められ、無端ベルト２５の
スリップが防止される。By depressing the accelerator pedal, the first PL control valve 74 is switched from the throttle valve 95 to the first PL control valve 74.
When the PB pressure supplied to the second PL control valve 75 is increased, the PLC pressure supplied from both control valves 74 and 75 to the PL regulator valve 77 increases. As a result, the PL pressure that determines the transmission torque is increased in accordance with the increase in throttle opening, and slipping of the endless belt 25 is prevented.
【００３１】ところで、図１２に示すようにアクセルペ
ダルを踏み込んだ後にｔ＝０において急に戻した場合、
回転系のイナーシャによりエンジンの回転がすぐには下
がらず、一時的に回転が高い状態が継続する。この場合
トルクコンバータ６を発進クラッチとして持つベルト式
無段変速機においては、トルクコンバータ６の入出力軸
間の回転差に起因してベルト駆動部に一時的に高いトル
クが作用する。この時ＰＬ圧が充分に大きくないと、前
記トルクによってプーリ１４，１８と無端ベルト２５間
にスリップが発生し、該無端ベルト２５の耐久性が低下
する虞れがある。By the way, as shown in FIG. 12, if the accelerator pedal is suddenly returned at t=0 after being depressed,
Due to the inertia of the rotational system, the engine speed does not drop immediately, and the engine speed temporarily remains high. In this case, in a belt type continuously variable transmission having the torque converter 6 as a starting clutch, high torque temporarily acts on the belt drive section due to the rotation difference between the input and output shafts of the torque converter 6. If the PL pressure is not sufficiently large at this time, there is a risk that slip will occur between the pulleys 14, 18 and the endless belt 25 due to the torque, and the durability of the endless belt 25 will be reduced.
【００３２】しかしながら、スロットルバルブ９５と両
ＰＬコントロールバルブ７４，７５を結ぶ油路に設けた
チェックバルブ９９、オリフィス９７，およびアキュム
レータ９８の作用により、ｔ＝０においてアクセルペダ
ルを急激に戻した後も両ＰＬコントロールバルブ７４，
７５に作用するＰＢ圧が一定時間だけ高圧に保持される
（図１３参照）。これにより、図１４に示すように前述
の伝達トルクが高い状態に対応してＰＬ圧も一定時間だ
け高い状態に保持されるため、無端ベルト２５のスリッ
プが防止される。なお、アクセルペダルを踏み込んだ際
には前記チェックバルブ９９が開弁し、かつアキュムレ
ータ９８に設けたオリフィス１００が作用するため、Ｐ
Ｂ圧は速やかに両ＰＬコントロールバルブ７４，７５に
伝達される。However, due to the action of the check valve 99, orifice 97, and accumulator 98 provided in the oil passage connecting the throttle valve 95 and both PL control valves 74, 75, even after the accelerator pedal is suddenly released at t=0, Both PL control valves 74,
The PB pressure acting on 75 is maintained at a high pressure for a certain period of time (see FIG. 13). As a result, as shown in FIG. 14, the PL pressure is maintained high for a certain period of time in response to the above-mentioned high transmission torque state, so that the endless belt 25 is prevented from slipping. Note that when the accelerator pedal is depressed, the check valve 99 opens and the orifice 100 provided in the accumulator 98 acts, so that P
The B pressure is immediately transmitted to both PL control valves 74 and 75.
【００３３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は、前記実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の小
設計変更を行うことが可能である。Although the embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the above embodiments, and various small designs can be made without departing from the scope of the invention described in the claims. It is possible to make changes.
【００３４】例えば、実施例ではエンジンとトルクコン
バータの間にトルクコンバータを備えているが、このト
ルクコンバータに代えてフルードカップリングを用いる
ことも可能である。For example, in the embodiment, a torque converter is provided between the engine and the torque converter, but it is also possible to use a fluid coupling in place of this torque converter.
【００３５】[0035]
【発明の効果】以上のように本発明によれば、スロット
ル開度に応じたスロットル圧を発生させるスロットルバ
ルブと、このスロットル圧に応じて無端ベルトの伝達ト
ルクを決定するＰＬ圧を発生させるコントロールバルブ
とを結ぶ油路に、オリフィス、チェックバルブ、および
アキュムレータを配設しているので、アクセルペダルを
踏み込んだ後に急に戻した場合に、前記コントロールバ
ルブに作用するスロットル圧が一定時間だけ高圧に保持
される。したがって、アクセルペダルを急に戻した後に
エンジン回転数が一時的に高い状態があっても、それに
対応してＰＬ圧が高められて伝達トルクが増加するため
、無端ベルトのスリップが防止される。As described above, according to the present invention, there is provided a throttle valve that generates a throttle pressure according to the throttle opening degree, and a control that generates a PL pressure that determines the transmission torque of an endless belt according to the throttle pressure. An orifice, check valve, and accumulator are installed in the oil path connecting the valve, so if the accelerator pedal is suddenly released after being depressed, the throttle pressure acting on the control valve remains high for a certain period of time. Retained. Therefore, even if the engine speed is temporarily high after the accelerator pedal is suddenly released, the PL pressure is correspondingly increased and the transmitted torque is increased, thereby preventing the endless belt from slipping.
【図１】車両用の動力伝達装置を示す図２〜図５の配置
図[Fig. 1] Layout diagrams of Figs. 2 to 5 showing a power transmission device for a vehicle.
【図２】図１のＡ部拡大図[Figure 2] Enlarged view of part A in Figure 1
【図３】図１のＢ部拡大図[Figure 3] Enlarged view of part B in Figure 1
【図４】図１のＣ部拡大図[Figure 4] Enlarged view of section C in Figure 1
【図５】図１のＤ部拡大図[Figure 5] Enlarged view of part D in Figure 1
【図６】図１の６方向矢視図[Figure 6] Six-directional arrow view in Figure 1
【図７】油圧回路の第１部分図[Figure 7] First partial diagram of the hydraulic circuit
【図８】油圧回路の第２部分図[Figure 8] Second partial diagram of the hydraulic circuit
【図９】レシオおよびスロットル開度に対するＰＨ圧の
特性を示すグラフ[Figure 9] Graph showing the characteristics of PH pressure with respect to ratio and throttle opening
【図１０】レシオおよびスロットル開度に対するＰＬ圧
の特性を示すグラフ[Figure 10] Graph showing the characteristics of PL pressure with respect to ratio and throttle opening
【図１１】ベルト式無段変速機の変速特性を示すグラフ
[Figure 11] Graph showing the speed change characteristics of a belt-type continuously variable transmission
【図１２】アクセルペダルの操作に伴うエンジン回転数
の変化を示すグラフ[Figure 12] Graph showing changes in engine speed due to accelerator pedal operation
【図１３】アクセルペダルの操作に伴うＰＢ圧の変化を
示すグラフ[Figure 13] Graph showing changes in PB pressure due to accelerator pedal operation
【図１４】アクセルペダルの操作に伴うＰＬ圧の変化を
示すグラフ[Figure 14] Graph showing changes in PL pressure due to accelerator pedal operation
６・・・トルクコンバータ
１０・・インプットシャフト
１４・・ドライブプーリ
１８・・ドリブンプーリ
２５・・無端ベルト
７１・・オイルポンプ
７４・・第１ＰＬコントロールバルブ（コントロールバ
ルブ）
７５・・第２ＰＬコントロールバルブ（コントロールバ
ルブ）
９５・・スロットルバルブ
９７・・オリフィス
９８・・アキュムレータ
９９・・チェックバルブ6...Torque converter 10...Input shaft 14...Drive pulley 18...Driven pulley 25...Endless belt 71...Oil pump 74...1st PL control valve (control valve) 75...2nd PL control valve ( Control valve) 95... Throttle valve 97... Orifice 98... Accumulator 99... Check valve
Claims (1)
るいはフルードカップリングを介して接続されたインプ
ットシャフト（１０）と、このインプットシャフト（１
０）に設けられたドライブプーリ（１４）と、このドラ
イブプーリ（１４）に無端ベルト（２５）を介して接続
されたドリブンプーリ（１８）と、スロットル開度に応
じたスロットル圧を発生させるスロットルバルブ（９５
）と、このスロットル圧に応じてオイルポンプ（７１）
の吐出圧を調圧し、前記ドライブプーリ（１４）および
ドリブンプーリ（１８）間の伝達トルクを決定するＰＬ
圧を発生させるコントロールバルブ（７４，７５）とを
備えたベルト式無段変速機の制御装置であって、前記ス
ロットルバルブ（９５）とコントロールバルブ（７４，
７５）とを接続する油路にオリフィス（９７）を設け、
このオリフィス（９７）に前記コントロールバルブ（７
４，７５）からスロットルバルブ（９５）へのオイルの
流れを規制するチェックバルブ（９９）を並列に接続し
、さらに前記オリフィス（９７）とコントロールバルブ
（７４，７５）間の油路にアキュムレータ（９８）を接
続したことを特徴とする、ベルト式無段変速機の制御装
置。Claim 1: An input shaft (10) connected to an engine via a torque converter (6) or a fluid coupling;
0), a driven pulley (18) connected to the drive pulley (14) via an endless belt (25), and a throttle that generates throttle pressure according to the throttle opening. Valve (95
) and the oil pump (71) according to this throttle pressure.
A PL that regulates the discharge pressure of the drive pulley (14) and the driven pulley (18) to determine the transmission torque between the drive pulley (14) and the driven pulley (18).
A control device for a belt-type continuously variable transmission equipped with control valves (74, 75) that generate pressure, the control device including the throttle valve (95) and the control valves (74, 75).
An orifice (97) is provided in the oil path connecting the
This orifice (97) is connected to the control valve (7).
A check valve (99) is connected in parallel to regulate the flow of oil from the orifice (97) to the control valve (74, 75), and an accumulator (74, 75) is connected in parallel. 98) is connected to a control device for a belt type continuously variable transmission.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1458491A JP2881505B2 (en) | 1991-02-05 | 1991-02-05 | Control device for belt type continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1458491A JP2881505B2 (en) | 1991-02-05 | 1991-02-05 | Control device for belt type continuously variable transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04254051A true JPH04254051A (en) | 1992-09-09 |
| JP2881505B2 JP2881505B2 (en) | 1999-04-12 |
Family
ID=11865217
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1458491A Expired - Fee Related JP2881505B2 (en) | 1991-02-05 | 1991-02-05 | Control device for belt type continuously variable transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2881505B2 (en) |
-
1991
- 1991-02-05 JP JP1458491A patent/JP2881505B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2881505B2 (en) | 1999-04-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6997831B2 (en) | Vehicular transmission | |
| JPH10159960A (en) | Oil pressure control device for automatic transmission of vehicle | |
| US4904229A (en) | Belt-and-pulley type continuously variable transmission and method for controlling the same | |
| JPH0323783B2 (en) | ||
| JP2002081532A (en) | Control device for continuously variable transmission for vehicle | |
| JPS6152456A (en) | Speed change control equipment for stepless speed change gear | |
| JPH0535292B2 (en) | ||
| US4871343A (en) | Belt-and-pulley type continuously variable transmission | |
| JP2847779B2 (en) | Continuously variable transmission | |
| JP2626360B2 (en) | Hydraulic control device for belt-type continuously variable transmission for vehicles | |
| JP2673471B2 (en) | Control device for belt type continuously variable transmission | |
| JP2881506B2 (en) | Control device for belt type continuously variable transmission | |
| JPH04254051A (en) | Control device for belt-type continuously variable transmission | |
| JPS62127554A (en) | Oil pressure control for continuously variable transmission | |
| JP3216286B2 (en) | Hydraulic control system for belt-type continuously variable transmission for vehicles | |
| JP2805548B2 (en) | Control device for belt type continuously variable transmission | |
| JPS6148658A (en) | Speed-change controller for continuously variable transmission | |
| JP2732264B2 (en) | Hydraulic control device for continuously variable transmission | |
| JP2796569B2 (en) | Line pressure control device for continuously variable transmission | |
| JPH04191557A (en) | Belt type continuously variable transmission | |
| JPS6388364A (en) | Speed change control device for continuously variable transmission (cvt) | |
| JP3916181B2 (en) | Hydraulic clutch control device for transmission | |
| JPH0510428A (en) | Controller for vehicular continuously variable transmission | |
| JP2732263B2 (en) | Hydraulic control device for continuously variable transmission | |
| JPS6338749A (en) | Speed change controller for continuously variable transmission |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080205 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090205 Year of fee payment: 10 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |