JPH04211730A - 油圧式クラッチレリーズ装置 - Google Patents
油圧式クラッチレリーズ装置Info
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- JPH04211730A JPH04211730A JP6108191A JP6108191A JPH04211730A JP H04211730 A JPH04211730 A JP H04211730A JP 6108191 A JP6108191 A JP 6108191A JP 6108191 A JP6108191 A JP 6108191A JP H04211730 A JPH04211730 A JP H04211730A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/08—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member
- F16D25/082—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member the line of action of the fluid-actuated members co-inciding with the axis of rotation
- F16D25/087—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member the line of action of the fluid-actuated members co-inciding with the axis of rotation the clutch being actuated by the fluid-actuated member via a diaphragm spring or an equivalent array of levers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明に係る油圧式クラッチレ
リーズ装置は、手動変速機付自動車のクラッチ機構に組
み込み、変速操作を行なう際に、ダイヤフラムばねの中
心部を押圧するのに利用される。
リーズ装置は、手動変速機付自動車のクラッチ機構に組
み込み、変速操作を行なう際に、ダイヤフラムばねの中
心部を押圧するのに利用される。
【０００２】
【従来の技術】手動変速機付自動車のクラッチ機構に於
いては、変速操作を行なう為に、エンジンの駆動力が変
速機側の軸に伝達されるのを断つ場合、クラッチペダル
を踏み込む事により摺鉢状に形成されたダイヤフラムば
ねの中央部を押し、このダイヤフラムばねの角度を変化
させて、クラッチ板をフライホイールに押圧する力を解
除し、フライホイールの回転が変速機側の軸に伝わらな
くして、ギヤの切換操作を行なえる様にする。
いては、変速操作を行なう為に、エンジンの駆動力が変
速機側の軸に伝達されるのを断つ場合、クラッチペダル
を踏み込む事により摺鉢状に形成されたダイヤフラムば
ねの中央部を押し、このダイヤフラムばねの角度を変化
させて、クラッチ板をフライホイールに押圧する力を解
除し、フライホイールの回転が変速機側の軸に伝わらな
くして、ギヤの切換操作を行なえる様にする。
【０００３】変速機のギヤを切り換える操作を終了した
ならば、クラッチペダルから足を離せば、ダイヤフラム
ばねの弾力により、クラッチ板がフライホイールに押し
付けられ、クラッチが接続された状態となって、エンジ
ンの駆動力が車輪に伝達される様になる。
ならば、クラッチペダルから足を離せば、ダイヤフラム
ばねの弾力により、クラッチ板がフライホイールに押し
付けられ、クラッチが接続された状態となって、エンジ
ンの駆動力が車輪に伝達される様になる。
【０００４】ところで、上述の様に構成されるクラッチ
機構に組み込まれ、変速操作時にダイヤフラムばねの中
央部を押圧するクラッチレリーズ装置の内、油圧により
クラッチペダルの動きをダイヤフラムばねに伝達する、
油圧式クラッチレリーズ装置は、従来から図８或は図９
〜１０に示す様に構成されている。
機構に組み込まれ、変速操作時にダイヤフラムばねの中
央部を押圧するクラッチレリーズ装置の内、油圧により
クラッチペダルの動きをダイヤフラムばねに伝達する、
油圧式クラッチレリーズ装置は、従来から図８或は図９
〜１０に示す様に構成されている。
【０００５】先ず、従来構造の第１例を示す図８に於い
て、１はダイヤフラムばね、２はトランスミッションハ
ウジング、３は回転軸で、この回転軸３は、上記トラン
スミッションハウジング２を貫通し、転がり軸受４によ
ってこのトランスミッションハウジング２に、回転自在
に支承されている。
て、１はダイヤフラムばね、２はトランスミッションハ
ウジング、３は回転軸で、この回転軸３は、上記トラン
スミッションハウジング２を貫通し、転がり軸受４によ
ってこのトランスミッションハウジング２に、回転自在
に支承されている。
【０００６】上記回転軸３の周囲には、一端を上記トラ
ンスミッションハウジング２に結合固定した、円筒状の
固定側スリーブ５を設けており、この固定側スリーブ５
の先端部に、やはり短円筒状の移動側スリーブ６を、軸
方向（図８の左右方向）に亙る変位自在に支持している
。
ンスミッションハウジング２に結合固定した、円筒状の
固定側スリーブ５を設けており、この固定側スリーブ５
の先端部に、やはり短円筒状の移動側スリーブ６を、軸
方向（図８の左右方向）に亙る変位自在に支持している
。
【０００７】この移動側スリーブ６の外周面に形成した
取付フランジ７にはレリーズ軸受８を、短円筒状のケー
ス９を介して支持している。深溝型の玉軸受である、こ
のレリーズ軸受８の内輪１０は、上記ケース９に保持さ
れた外輪１１よりも突出させて、その先端面（図８の左
端面）を、前記ダイヤフラムばね１の中央部に突き当て
ている。
取付フランジ７にはレリーズ軸受８を、短円筒状のケー
ス９を介して支持している。深溝型の玉軸受である、こ
のレリーズ軸受８の内輪１０は、上記ケース９に保持さ
れた外輪１１よりも突出させて、その先端面（図８の左
端面）を、前記ダイヤフラムばね１の中央部に突き当て
ている。
【０００８】更に、上記移動側スリーブ６の先端部を内
方に折り曲げる事で形成された鍔部１２の内周縁は、固
定側スリーブ５の外周面に油密に摺接させて、上記固定
側スリーブ５の外周面と移動側スリーブ６の内周面との
間に、シリンダ空間１３を構成して、上記固定側スリー
ブ５と移動側スリーブ６とをレリーズシリンダとして機
能自在としている。
方に折り曲げる事で形成された鍔部１２の内周縁は、固
定側スリーブ５の外周面に油密に摺接させて、上記固定
側スリーブ５の外周面と移動側スリーブ６の内周面との
間に、シリンダ空間１３を構成して、上記固定側スリー
ブ５と移動側スリーブ６とをレリーズシリンダとして機
能自在としている。
【０００９】そして、上記固定側スリーブ５の内側に給
油通路１４を設け、この給油通路１４の一端を上記シリ
ンダ空間１３に、他端を油圧配管を通じて、クラッチペ
ダルの踏み込みに伴なって油圧を発生させるマスターシ
リンダに、それぞれ通じさせている。
油通路１４を設け、この給油通路１４の一端を上記シリ
ンダ空間１３に、他端を油圧配管を通じて、クラッチペ
ダルの踏み込みに伴なって油圧を発生させるマスターシ
リンダに、それぞれ通じさせている。
【００１０】上述の様に構成される、従来の第１例の油
圧式クラッチレリーズ装置により、変速操作を行なう為
、クラッチを切る場合には、クラッチペダルの踏み込み
に伴なって発生した油圧を、給油通路１４を通じて、シ
リンダ空間１３内に送り込む。
圧式クラッチレリーズ装置により、変速操作を行なう為
、クラッチを切る場合には、クラッチペダルの踏み込み
に伴なって発生した油圧を、給油通路１４を通じて、シ
リンダ空間１３内に送り込む。
【００１１】この結果、移動側スリーブ６が図８で左行
し、この移動側スリーブ６に支持されたレリーズ軸受８
の内輪１０の先端面がダイヤフラムばね１の中央部に押
圧され、このダイヤフラムばね１の傾斜角度が変化する
。
し、この移動側スリーブ６に支持されたレリーズ軸受８
の内輪１０の先端面がダイヤフラムばね１の中央部に押
圧され、このダイヤフラムばね１の傾斜角度が変化する
。
【００１２】変速操作の完了に伴なって、クラッチペダ
ルから足を離せば、上記移動側スリーブ６は、ダイヤフ
ラムばね１の弾力によって図８で右行し、クラッチ板が
フライホイールに押し付けられ、クラッチが接続された
状態となって、エンジンの駆動力が車輪に伝達される様
になる。
ルから足を離せば、上記移動側スリーブ６は、ダイヤフ
ラムばね１の弾力によって図８で右行し、クラッチ板が
フライホイールに押し付けられ、クラッチが接続された
状態となって、エンジンの駆動力が車輪に伝達される様
になる。
【００１３】固定側スリーブ５の前面（図８の左面）と
移動側スリーブ６の後面（図８の右面）との間には、上
記ダイヤフラムばね１の弾力よりも遥かに小さな弾力を
有する、圧縮ばね２４を設け、クラッチペダルから足を
離した場合でも、前記レリーズ軸受８を構成する内輪１
０の先端面をダイヤフラムばね１に、弾性的に押圧して
、上記先端面とダイヤフラムばね１との間で滑りが生じ
ない様にすると共に、クラッチペダルの踏み込みに伴な
い、上記内輪１０が直ちにダイヤフラムばね１を押し始
める様にしている。
移動側スリーブ６の後面（図８の右面）との間には、上
記ダイヤフラムばね１の弾力よりも遥かに小さな弾力を
有する、圧縮ばね２４を設け、クラッチペダルから足を
離した場合でも、前記レリーズ軸受８を構成する内輪１
０の先端面をダイヤフラムばね１に、弾性的に押圧して
、上記先端面とダイヤフラムばね１との間で滑りが生じ
ない様にすると共に、クラッチペダルの踏み込みに伴な
い、上記内輪１０が直ちにダイヤフラムばね１を押し始
める様にしている。
【００１４】一方、図９〜１０に示した従来構造の第２
例の場合、レリーズフォーク１５により、ダイヤフラム
ばね１の中央部に、レリーズ軸受８を押圧する様にして
いる。
例の場合、レリーズフォーク１５により、ダイヤフラム
ばね１の中央部に、レリーズ軸受８を押圧する様にして
いる。
【００１５】即ち、図９に示す様に、クラッチペダル１
６の踏み込みに伴なって油圧を発生するマスターシリン
ダ１７に、その一端を接続した油圧配管１８の他端を、
レリーズシリンダ１９に接続している。
６の踏み込みに伴なって油圧を発生するマスターシリン
ダ１７に、その一端を接続した油圧配管１８の他端を、
レリーズシリンダ１９に接続している。
【００１６】このレリーズシリンダ１９は、図１０に示
す様に、円筒状のシリンダケース２０内にピストン２１
を、油密に嵌装する事で構成されている。上記シリンダ
ケース２０の一端（図９〜１０の右端）には、圧油の給
排口２２を設け、この給排口２２を通じて、シリンダケ
ース２０内に圧油を送り込み自在としている。
す様に、円筒状のシリンダケース２０内にピストン２１
を、油密に嵌装する事で構成されている。上記シリンダ
ケース２０の一端（図９〜１０の右端）には、圧油の給
排口２２を設け、この給排口２２を通じて、シリンダケ
ース２０内に圧油を送り込み自在としている。
【００１７】又、上記ピストン２１の他端面にはロッド
２３の一端を突き当て、このロッド２３の他端を、前記
レリーズフォーク１５の一端部に突き当てている。この
レリーズフォーク１５は、その中間部を枢支されており
、その他端部を前記ダイヤフラムばね１の中央部に対向
させている。
２３の一端を突き当て、このロッド２３の他端を、前記
レリーズフォーク１５の一端部に突き当てている。この
レリーズフォーク１５は、その中間部を枢支されており
、その他端部を前記ダイヤフラムばね１の中央部に対向
させている。
【００１８】上述の様に構成される、従来の第２例の油
圧式クラッチレリーズ装置により、変速操作を行なう為
、クラッチを切る場合には、クラッチペダル１６を踏み
込む事でマスターシリンダ１７に油圧を発生させ、油圧
配管１８を通じてこの油圧を、レリーズシリンダ１９に
送り込む。
圧式クラッチレリーズ装置により、変速操作を行なう為
、クラッチを切る場合には、クラッチペダル１６を踏み
込む事でマスターシリンダ１７に油圧を発生させ、油圧
配管１８を通じてこの油圧を、レリーズシリンダ１９に
送り込む。
【００１９】この結果、上記レリーズシリンダ１９のシ
リンダケース２０内でピストン２１が、図９〜１０で左
行して、上記シリンダケース２０からロッド２３を突き
出し、前記レリーズフォーク１５を、図９で時計方向に
揺動させる。この結果、レリーズフォーク１５の先端部
がダイヤフラムばね１の中央部を押圧し、このダイヤフ
ラムばね１の傾斜角度を変化させる。
リンダケース２０内でピストン２１が、図９〜１０で左
行して、上記シリンダケース２０からロッド２３を突き
出し、前記レリーズフォーク１５を、図９で時計方向に
揺動させる。この結果、レリーズフォーク１５の先端部
がダイヤフラムばね１の中央部を押圧し、このダイヤフ
ラムばね１の傾斜角度を変化させる。
【００２０】変速操作の完了に伴なって、クラッチペダ
ルから足を離せば、上記ピストン２１は、ダイヤフラム
ばね１の弾力によって図９〜１０で右行し、クラッチ板
がフライホイールに押し付けられ、クラッチが接続され
た状態となって、エンジンの駆動力が車輪に伝達される
様になる。
ルから足を離せば、上記ピストン２１は、ダイヤフラム
ばね１の弾力によって図９〜１０で右行し、クラッチ板
がフライホイールに押し付けられ、クラッチが接続され
た状態となって、エンジンの駆動力が車輪に伝達される
様になる。
【００２１】レリーズシリンダ１９の一端部内面とピス
トン２１の一端面との間には、やはり上記ダイヤフラム
ばね１の弾力よりも遥かに小さな弾力を有する、圧縮ば
ね２５を設け、クラッチペダル１６から足を離した場合
でも、前記レリーズ軸受８を構成する内輪１０（図８参
照）の先端面をダイヤフラムばね１の中央部に弾性的に
押圧して、上記先端面とダイヤフラムばね１との間で滑
りが生じない様にすると共に、クラッチペダル１６の踏
み込みに伴ない、上記内輪１０が直ちにダイヤフラムば
ね１を押し始める様にしている。
トン２１の一端面との間には、やはり上記ダイヤフラム
ばね１の弾力よりも遥かに小さな弾力を有する、圧縮ば
ね２５を設け、クラッチペダル１６から足を離した場合
でも、前記レリーズ軸受８を構成する内輪１０（図８参
照）の先端面をダイヤフラムばね１の中央部に弾性的に
押圧して、上記先端面とダイヤフラムばね１との間で滑
りが生じない様にすると共に、クラッチペダル１６の踏
み込みに伴ない、上記内輪１０が直ちにダイヤフラムば
ね１を押し始める様にしている。
【００２２】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述の様に
構成され作用する、従来の油圧式クラッチレリーズ装置
に於いては、次に述べる様な問題がある。
構成され作用する、従来の油圧式クラッチレリーズ装置
に於いては、次に述べる様な問題がある。
【００２３】即ち、圧縮ばね２４により移動側スリーブ
６に加える押圧力（図８に示した第１例の場合）、或は
圧縮ばね２５によりピストン２１に加える押圧力（図９
〜１０に示した第２例の場合）を、初期に於いて適性範
囲に規制しても、クラッチ板の摩耗によりダイヤフラム
ばね１の傾斜角度が変化し、このダイヤフラムばね１の
中央部の位置が変化（図８の右方、図９の左方に移動）
すると、上記圧縮ばね２４、２５が圧縮される傾向とな
り、これら圧縮ばね２４、２５によって移動側スリーブ
６やレリーズフォーク１５に加わる押圧力が変化（大き
くなって）してしまう。
６に加える押圧力（図８に示した第１例の場合）、或は
圧縮ばね２５によりピストン２１に加える押圧力（図９
〜１０に示した第２例の場合）を、初期に於いて適性範
囲に規制しても、クラッチ板の摩耗によりダイヤフラム
ばね１の傾斜角度が変化し、このダイヤフラムばね１の
中央部の位置が変化（図８の右方、図９の左方に移動）
すると、上記圧縮ばね２４、２５が圧縮される傾向とな
り、これら圧縮ばね２４、２５によって移動側スリーブ
６やレリーズフォーク１５に加わる押圧力が変化（大き
くなって）してしまう。
【００２４】従って、クラッチ板が摩耗した場合に於い
ても、圧縮ばね２４、２５がレリーズ軸受８を押圧する
力が過大にならない様にする為には、圧縮ばね２４、２
５の弾力を低めに設定し、クラッチ板が新しく、十分な
厚さがある場合に於ける押圧力を小さくする事が考えら
れる。
ても、圧縮ばね２４、２５がレリーズ軸受８を押圧する
力が過大にならない様にする為には、圧縮ばね２４、２
５の弾力を低めに設定し、クラッチ板が新しく、十分な
厚さがある場合に於ける押圧力を小さくする事が考えら
れる。
【００２５】一方、初期に於ける押圧力を小さくすると
、クラッチ板が新しい場合に於いて、レリーズ軸受８を
構成する内輪１０の先端面とダイヤフラムばね１との間
で滑りが生じ、当該部分で異音が発生する恐れがある等
、圧縮ばね２４、２５に適正な弾力を付与する設計が難
しかった。
、クラッチ板が新しい場合に於いて、レリーズ軸受８を
構成する内輪１０の先端面とダイヤフラムばね１との間
で滑りが生じ、当該部分で異音が発生する恐れがある等
、圧縮ばね２４、２５に適正な弾力を付与する設計が難
しかった。
【００２６】本発明の油圧式クラッチレリーズ装置は、
上述の様な不都合を解消するものである。
上述の様な不都合を解消するものである。
【００２７】
【課題を解決する為の手段】本発明の油圧式クラッチレ
リーズ装置は、前述した従来のクラッチレリーズ装置と
同様に、クラッチペダルと、このクラッチペダルの踏み
込みに伴なって油圧を発生させるマスターシリンダと、
このマスターシリンダに一端を接続した油圧配管と、こ
の油圧配管の他端に接続されたレリーズシリンダと、こ
のレリーズシリンダへの圧油導入に伴なって移動するレ
リーズ軸受とから構成される。
リーズ装置は、前述した従来のクラッチレリーズ装置と
同様に、クラッチペダルと、このクラッチペダルの踏み
込みに伴なって油圧を発生させるマスターシリンダと、
このマスターシリンダに一端を接続した油圧配管と、こ
の油圧配管の他端に接続されたレリーズシリンダと、こ
のレリーズシリンダへの圧油導入に伴なって移動するレ
リーズ軸受とから構成される。
【００２８】更に、本発明の油圧式クラッチレリーズ装
置に於いては、上記マスターシリンダとレリーズシリン
ダとの間部分に、上記レリーズシリンダ側の圧力が上記
マスターシリンダ側の圧力よりも低い場合と、上記レリ
ーズシリンダ側の圧力が上記マスターシリンダ側の圧力
よりも一定以上高い場合とにのみ開く、制御弁を設けた
事を特徴としている。
置に於いては、上記マスターシリンダとレリーズシリン
ダとの間部分に、上記レリーズシリンダ側の圧力が上記
マスターシリンダ側の圧力よりも低い場合と、上記レリ
ーズシリンダ側の圧力が上記マスターシリンダ側の圧力
よりも一定以上高い場合とにのみ開く、制御弁を設けた
事を特徴としている。
【００２９】
【作用】上述の様に構成される本発明の油圧式クラッチ
レリーズ装置により、ダイヤフラムばねの中央部を押圧
し、クラッチ板とフライホイールとを断接させる際の作
用自体は、前述した従来の油圧式クラッチレリーズ装置
の場合と同様である。
レリーズ装置により、ダイヤフラムばねの中央部を押圧
し、クラッチ板とフライホイールとを断接させる際の作
用自体は、前述した従来の油圧式クラッチレリーズ装置
の場合と同様である。
【００３０】但し、本発明の油圧式クラッチレリーズ装
置の場合、制御弁の作用により、シリンダ空間内には常
に一定の油圧が存在する様になり、この一定の油圧に基
づいて移動側スリーブが、ダイヤフラムばねに押圧され
る。
置の場合、制御弁の作用により、シリンダ空間内には常
に一定の油圧が存在する様になり、この一定の油圧に基
づいて移動側スリーブが、ダイヤフラムばねに押圧され
る。
【００３１】この結果、移動側スリーブに支持されたレ
リーズ軸受がダイヤフラムばねに押圧される力が、クラ
ッチ板の摩耗量に関係なく、常に一定となり、レリーズ
軸受とダイヤフラムばねとの間で滑りが生じる事がなく
なる。
リーズ軸受がダイヤフラムばねに押圧される力が、クラ
ッチ板の摩耗量に関係なく、常に一定となり、レリーズ
軸受とダイヤフラムばねとの間で滑りが生じる事がなく
なる。
【００３２】
【実施例】次に、図示の実施例を説明しつつ、本発明を
更に詳しく説明する。
更に詳しく説明する。
【００３３】図１〜５は本発明の第一実施例を示してお
り、図１は全体構成を示す断面図、図２〜５は制御弁の
作動状況を示す、それぞれ図１のＡ部に相当する拡大断
面図である。
り、図１は全体構成を示す断面図、図２〜５は制御弁の
作動状況を示す、それぞれ図１のＡ部に相当する拡大断
面図である。
【００３４】前述した従来の第１例の油圧式クラッチレ
リーズ装置と同様、転がり軸受４により、トランスミッ
ションハウジング２に回転自在に支持された回転軸３の
周囲には、円筒状の固定側スリーブ５を設け、この固定
側スリーブ５の先端部外周に移動側スリーブ６を、軸方
向に亙る変位自在に支持し、この移動側スリーブ６の外
周面に形成した取付フランジ７に、レリーズ軸受８を支
持している。そして、上記固定側スリーブ５の外周面と
移動側スリーブ６の内周面との間にシリンダ空間１３を
設け、上記固定側スリーブ５の内側に設けた給油通路１
４の一端を上記シリンダ空間１３に、他端をマスターシ
リンダ１７（図９参照）に、それぞれ通じさせている。
リーズ装置と同様、転がり軸受４により、トランスミッ
ションハウジング２に回転自在に支持された回転軸３の
周囲には、円筒状の固定側スリーブ５を設け、この固定
側スリーブ５の先端部外周に移動側スリーブ６を、軸方
向に亙る変位自在に支持し、この移動側スリーブ６の外
周面に形成した取付フランジ７に、レリーズ軸受８を支
持している。そして、上記固定側スリーブ５の外周面と
移動側スリーブ６の内周面との間にシリンダ空間１３を
設け、上記固定側スリーブ５の内側に設けた給油通路１
４の一端を上記シリンダ空間１３に、他端をマスターシ
リンダ１７（図９参照）に、それぞれ通じさせている。
【００３５】更に、本発明の油圧式クラッチレリーズ装
置に於いては、上記固定側スリーブ５の基端部外周面で
、上記給油通路１４の開口部分に制御弁２６を設け、こ
の制御弁２６を、上記給油通路１４と直列に接続してい
る。
置に於いては、上記固定側スリーブ５の基端部外周面で
、上記給油通路１４の開口部分に制御弁２６を設け、こ
の制御弁２６を、上記給油通路１４と直列に接続してい
る。
【００３６】この制御弁２６は、上記シリンダ空間１３
側の圧力が、上記マスターシリンダ１７に通じるポート
２７部分の圧力よりも低い場合と、上記シリンダ空間１
３側の圧力が上記ポート２７部分の圧力よりも一定以上
高い場合とにのみ開くものである。
側の圧力が、上記マスターシリンダ１７に通じるポート
２７部分の圧力よりも低い場合と、上記シリンダ空間１
３側の圧力が上記ポート２７部分の圧力よりも一定以上
高い場合とにのみ開くものである。
【００３７】即ち、この制御弁２６は、図２に詳示する
様に、固定側スリーブ５の外周面に固定されるハウジン
グ２８内に、短円筒状のチェックボールハウジング２９
を、軸方向（図１〜２の上下方向）に亙る若干の変位自
在に設ける事で構成されている。このチェックボールハ
ウジング２９の外周面と上記ハウジング２８の内周面と
の間の油密は、Ｏリング３０により保持されており、且
つ、上記チェックボールハウジング２９は、弾性押圧手
段である皿ばね３１により、シリンダ空間１３側（図１
〜２の下側）に向け、弾性的に押圧されている。
様に、固定側スリーブ５の外周面に固定されるハウジン
グ２８内に、短円筒状のチェックボールハウジング２９
を、軸方向（図１〜２の上下方向）に亙る若干の変位自
在に設ける事で構成されている。このチェックボールハ
ウジング２９の外周面と上記ハウジング２８の内周面と
の間の油密は、Ｏリング３０により保持されており、且
つ、上記チェックボールハウジング２９は、弾性押圧手
段である皿ばね３１により、シリンダ空間１３側（図１
〜２の下側）に向け、弾性的に押圧されている。
【００３８】又、このチェックボールハウジング２９内
には、上記シリンダ空間１３側に対向させた状態で、弁
座部３２を設けており、圧縮ばね３４によりチェックボ
ール３３を、この弁座部３２に向け弾性的に押圧してい
る。即ち、この圧縮ばね３４がチェックボール３３を押
圧する方向と、前記皿ばね３１が前記チェックボールハ
ウジング２９を押圧する方向とは、互いに逆方向となる
。
には、上記シリンダ空間１３側に対向させた状態で、弁
座部３２を設けており、圧縮ばね３４によりチェックボ
ール３３を、この弁座部３２に向け弾性的に押圧してい
る。即ち、この圧縮ばね３４がチェックボール３３を押
圧する方向と、前記皿ばね３１が前記チェックボールハ
ウジング２９を押圧する方向とは、互いに逆方向となる
。
【００３９】更に、上記ハウジング２８の内側で、上記
チェックボールハウジング２９とポート２７との間部分
には、支持環３５を固定し、この支持環３５の中心部に
、変位阻止手段である、ピン３６の基端部を支持してい
る。
チェックボールハウジング２９とポート２７との間部分
には、支持環３５を固定し、この支持環３５の中心部に
、変位阻止手段である、ピン３６の基端部を支持してい
る。
【００４０】このピン３６は、上記皿ばね３１の弾力に
抗して上記チェックボールハウジング２９が図１〜５の
上方に移動する際、図４に示す様に、その先端部を上記
チェックボール３３に突き当てる事で、このチェックボ
ール３３の移動を阻止し、このチェックボール３３と弁
座部３２とを離隔させる機能を有する。
抗して上記チェックボールハウジング２９が図１〜５の
上方に移動する際、図４に示す様に、その先端部を上記
チェックボール３３に突き当てる事で、このチェックボ
ール３３の移動を阻止し、このチェックボール３３と弁
座部３２とを離隔させる機能を有する。
【００４１】上述の様に構成される本発明の油圧式クラ
ッチレリーズ装置により、ダイヤフラムばねの内周寄り
部分を押圧し、クラッチ板とフライホイールとを断接さ
せる際の作用は、次の通りである。
ッチレリーズ装置により、ダイヤフラムばねの内周寄り
部分を押圧し、クラッチ板とフライホイールとを断接さ
せる際の作用は、次の通りである。
【００４２】即ち、変速操作を行なう為、クラッチを切
る場合には、クラッチペダルを踏み込む事によりマスタ
ーシリンダ内で発生した油圧を、給油通路１４を通じて
シリンダ空間１３内に送り込む。この際制御弁２６を構
成するチェックボール３３は、図３に示す様に、圧縮ば
ね３４の弾力に抗して弁座部３２から離れ、弁座部３２
の内側の通路３９を開いて、上記給油通路１４を通じて
の、シリンダ空間１３内への圧油の送り込みを許容する
。
る場合には、クラッチペダルを踏み込む事によりマスタ
ーシリンダ内で発生した油圧を、給油通路１４を通じて
シリンダ空間１３内に送り込む。この際制御弁２６を構
成するチェックボール３３は、図３に示す様に、圧縮ば
ね３４の弾力に抗して弁座部３２から離れ、弁座部３２
の内側の通路３９を開いて、上記給油通路１４を通じて
の、シリンダ空間１３内への圧油の送り込みを許容する
。
【００４３】この結果、移動側スリーブ６が図１で左行
し、この移動側スリーブ６に支持されたレリーズ軸受８
の内輪１０の先端面が、ダイヤフラムばね１の中央部に
押圧され、このダイヤフラムばね１の傾斜角度が変化し
て、クラッチ板とフライホイールとが離れる。
し、この移動側スリーブ６に支持されたレリーズ軸受８
の内輪１０の先端面が、ダイヤフラムばね１の中央部に
押圧され、このダイヤフラムばね１の傾斜角度が変化し
て、クラッチ板とフライホイールとが離れる。
【００４４】変速操作の完了に伴なって、クラッチペダ
ルから足を離せば、上記移動側スリーブ６が、ダイヤフ
ラムばね１の弾力によって図１で右行させられて、クラ
ッチ板がフライホイールに押し付けられ、クラッチが接
続された状態となって、エンジンの駆動力がトランスミ
ッションを介して車輪に伝達される様になる。
ルから足を離せば、上記移動側スリーブ６が、ダイヤフ
ラムばね１の弾力によって図１で右行させられて、クラ
ッチ板がフライホイールに押し付けられ、クラッチが接
続された状態となって、エンジンの駆動力がトランスミ
ッションを介して車輪に伝達される様になる。
【００４５】この際、前記ポート２７部分の油圧は、ク
ラッチペダルに加えられていた操作力の解除に伴なって
、ダイヤフラムばね１により移動側スリーブ６に加えら
れる力の分だけ、ポート２７部分よりも高くなる。
ラッチペダルに加えられていた操作力の解除に伴なって
、ダイヤフラムばね１により移動側スリーブ６に加えら
れる力の分だけ、ポート２７部分よりも高くなる。
【００４６】この結果、制御弁２６を構成するチェック
ボールハウジング２９が、図４に示す様に、皿ばね３１
の弾力に抗して変位するが、チェックボール３３はピン
３６に突き当たる為、圧縮ばね３４の弾力に拘らずチェ
ックボール３３は、チェックボールハウジング２９が変
位する程は、変位しない。
ボールハウジング２９が、図４に示す様に、皿ばね３１
の弾力に抗して変位するが、チェックボール３３はピン
３６に突き当たる為、圧縮ばね３４の弾力に拘らずチェ
ックボール３３は、チェックボールハウジング２９が変
位する程は、変位しない。
【００４７】この為、図４に示す様に、チェックボール
３３が弁座部３２から離れ、シリンダ空間１３内の圧油
をポート２７部分を通じて、マスタシリンダに戻す事が
出来る。
３３が弁座部３２から離れ、シリンダ空間１３内の圧油
をポート２７部分を通じて、マスタシリンダに戻す事が
出来る。
【００４８】この結果、シリンダ空間１３側の油圧が或
る程度低下すると、前記チェックボールハウジング２９
が、皿ばね３１の弾力によって戻され、図５に示す様に
、チェックボール３３が弁座部３２に当接して、シリン
ダ空間１３内の圧油が、それ以上マスタシリンダに戻さ
れる事がなくなる。
る程度低下すると、前記チェックボールハウジング２９
が、皿ばね３１の弾力によって戻され、図５に示す様に
、チェックボール３３が弁座部３２に当接して、シリン
ダ空間１３内の圧油が、それ以上マスタシリンダに戻さ
れる事がなくなる。
【００４９】即ち、この状態に於いてシリンダ空間１３
内には、皿ばね３１の弾力に応じた圧力が残留した状態
となる。但し、皿ばね３１の弾力は、ダイヤフラムばね
１の弾力に比べて遥かに小さい為、ダイヤフラムばね１
によるクラッチの接続は、確実に行なわれる。
内には、皿ばね３１の弾力に応じた圧力が残留した状態
となる。但し、皿ばね３１の弾力は、ダイヤフラムばね
１の弾力に比べて遥かに小さい為、ダイヤフラムばね１
によるクラッチの接続は、確実に行なわれる。
【００５０】上述の様に、本発明の油圧式クラッチレリ
ーズ装置の場合、制御弁２６の作用により、シリンダ空
間１３内には、皿ばね３１の弾力に応じて常に一定の油
圧が存在する様になり、この一定の油圧に基づいて移動
側スリーブ６が、ダイヤフラムばね１の中央部分に押圧
される。
ーズ装置の場合、制御弁２６の作用により、シリンダ空
間１３内には、皿ばね３１の弾力に応じて常に一定の油
圧が存在する様になり、この一定の油圧に基づいて移動
側スリーブ６が、ダイヤフラムばね１の中央部分に押圧
される。
【００５１】この結果、移動側スリーブ６の外周面の取
付フランジ７に支持されたレリーズ軸受８を、ダイヤフ
ラムばね１に押圧する力が、クラッチ板の摩耗量に関係
なく、常に一定となり、レリーズ軸受８の内輪１０の先
端面とダイヤフラムばね１との間で滑りが生じる事がな
くなる。
付フランジ７に支持されたレリーズ軸受８を、ダイヤフ
ラムばね１に押圧する力が、クラッチ板の摩耗量に関係
なく、常に一定となり、レリーズ軸受８の内輪１０の先
端面とダイヤフラムばね１との間で滑りが生じる事がな
くなる。
【００５２】次に、図６は本発明の第二実施例を示して
いる。本実施例の場合、油圧配管１８を介してマスター
シリンダ１７（前記図９参照）と通じたレリーズシリン
ダ１９を構成するシリンダケース２０の一端部、即ち給
排口２２形成側端部に、前記第一実施例に於いて給油通
路１４（図１）に設けたのと同様の制御弁２６を設けて
いる。
いる。本実施例の場合、油圧配管１８を介してマスター
シリンダ１７（前記図９参照）と通じたレリーズシリン
ダ１９を構成するシリンダケース２０の一端部、即ち給
排口２２形成側端部に、前記第一実施例に於いて給油通
路１４（図１）に設けたのと同様の制御弁２６を設けて
いる。
【００５３】この様に、シリンダケース２０の一端部に
制御弁２６を設けた事に伴ない、この制御弁２６とピス
トン２１との間に存在するシリンダ空間３７内には、前
記第一実施例に於けるシリンダ空間１３と同様に、上記
制御弁２６を構成する皿ばね３１（詳しくは図２〜５参
照）の弾力に応じて常に一定の油圧が存在する様になり
、この一定の油圧に基づいて、一端をピストン１２に当
接させたロッド２３の他端が、ダイヤフラムばね１の中
央部分に押圧される。
制御弁２６を設けた事に伴ない、この制御弁２６とピス
トン２１との間に存在するシリンダ空間３７内には、前
記第一実施例に於けるシリンダ空間１３と同様に、上記
制御弁２６を構成する皿ばね３１（詳しくは図２〜５参
照）の弾力に応じて常に一定の油圧が存在する様になり
、この一定の油圧に基づいて、一端をピストン１２に当
接させたロッド２３の他端が、ダイヤフラムばね１の中
央部分に押圧される。
【００５４】この結果、レリーズフォーク１５（図９参
照）の他端部が、レリーズ軸受８をダイヤフラムばね１
に押圧する力が、クラッチ板の摩耗量に関係なく、常に
一定となり、レリーズ軸受８の内輪１０の先端面とダイ
ヤフラムばね１との間で滑りが生じる事がなくなる。
照）の他端部が、レリーズ軸受８をダイヤフラムばね１
に押圧する力が、クラッチ板の摩耗量に関係なく、常に
一定となり、レリーズ軸受８の内輪１０の先端面とダイ
ヤフラムばね１との間で滑りが生じる事がなくなる。
【００５５】次に、図７は本発明の第三実施例を示して
いる。本実施例の場合、マスターシリンダ１７とレリー
ズシリンダ１９とを接続する油圧配管１８の中間部（図
９のＢ部）にハウジング３８を、この油圧配管１８に対
して直列に接続すると共に、このハウジング３８内に、
前記第一〜第二実施例の場合と同じ構造を有する制御弁
２６を設けている。
いる。本実施例の場合、マスターシリンダ１７とレリー
ズシリンダ１９とを接続する油圧配管１８の中間部（図
９のＢ部）にハウジング３８を、この油圧配管１８に対
して直列に接続すると共に、このハウジング３８内に、
前記第一〜第二実施例の場合と同じ構造を有する制御弁
２６を設けている。
【００５６】尚、ハウジング３８は、図７に於いて右端
開口がマスターシリンダ１７に通じ、左端開口がレリー
ズシリンダ１９（図９参照）に通じる。その他の構成及
び作用は、上述の第一実施例の場合と同様である。
開口がマスターシリンダ１７に通じ、左端開口がレリー
ズシリンダ１９（図９参照）に通じる。その他の構成及
び作用は、上述の第一実施例の場合と同様である。
【００５７】尚、制御弁は、図示の実施例の様な一体の
ものでなくても、他にも、互いに逆方向の圧力差に基づ
いて開く１対の逆止弁により構成する事も出来る。即ち
、マスターシリンダ側の圧力がレリーズシリンダ側の圧
力よりも高い場合に開く第一の逆止弁と、レリーズシリ
ンダ側の圧力がマスターシリンダ側の圧力よりも一定以
上高い場合に開く第二の逆止弁とを、互いに並列に組み
合わせる事で、上記制御弁とする事も出来る。
ものでなくても、他にも、互いに逆方向の圧力差に基づ
いて開く１対の逆止弁により構成する事も出来る。即ち
、マスターシリンダ側の圧力がレリーズシリンダ側の圧
力よりも高い場合に開く第一の逆止弁と、レリーズシリ
ンダ側の圧力がマスターシリンダ側の圧力よりも一定以
上高い場合に開く第二の逆止弁とを、互いに並列に組み
合わせる事で、上記制御弁とする事も出来る。
【００５８】
【発明の効果】本発明の油圧式クラッチレリーズ装置は
、以上に述べた通り構成され作用するが、クラッチ板の
摩耗量に関係なく、レリーズ軸受を適正な押圧力でダイ
ヤフラムばねに押圧出来る為、常に滑りに基づく異音等
の発生を防止する事が出来る。
、以上に述べた通り構成され作用するが、クラッチ板の
摩耗量に関係なく、レリーズ軸受を適正な押圧力でダイ
ヤフラムばねに押圧出来る為、常に滑りに基づく異音等
の発生を防止する事が出来る。
【図１】本発明の第一実施例の全体構成を示す断面図。
【図２】制御弁の作動状況の第一段階を示す、図１のＡ
部に相当する拡大断面図。
部に相当する拡大断面図。
【図３】同じく第二段階を示す、図２と同様の断面図。
【図４】同じく第三段階を示す、図２と同様の断面図。
【図５】同じく第四段階を示す、図２と同様の断面図。
【図６】本発明の第二実施例を示す、レリーズシリンダ
の断面図。
の断面図。
【図７】本発明の第三実施例を示す、制御弁を内蔵した
ハウジングの断面図。
ハウジングの断面図。
【図８】従来構造の第１例を示す半部断面図。
【図９】従来構造の第２例を示す略縦断面図。
【図１０】従来使用されていたレリーズシリンダの断面
図。
図。
１ ダイヤフラムばね
２ トランスミッションハウジング
３ 回転軸
４ 転がり軸受
５ 固定側スリーブ
６ 移動側スリーブ
７ 取付フランジ
８ レリーズ軸受
９ ケース
１０ 内輪
１１ 外輪
１２ 鍔部
１３ シリンダ空間
１４ 給油通路
１５ レリーズフォーク
１６ クラッチペダル
１７ マスターシリンダ
１８ 油圧配管
１９ レリーズシリンダ
２０ シリンダケース
２１ ピストン
２２ 給排口
２３ ロッド
２４ 圧縮ばね
２５ 圧縮ばね
２６ 制御弁
２７ ポート
２８ ハウジング
２９ チェックボールハウジング
３０ Ｏリング
３１ 皿ばね
３２ 弁座部
３３ チェックボール
３４ 圧縮ばね
３５ 支持環
３６ ピン
３７ シリンダ空間
３８ ハウジング
３９ 通路
Claims (3)
- 【請求項１】 クラッチペダルと、このクラッチペダ
ルの踏み込みに伴なって油圧を発生させるマスターシリ
ンダと、このマスターシリンダに一端を接続した油圧配
管と、この油圧配管の他端に接続されたレリーズシリン
ダと、このレリーズシリンダへの圧油導入に伴なって移
動するレリーズ軸受とから成る油圧式クラッチレリーズ
装置に於いて、上記マスターシリンダとレリーズシリン
ダとの間部分に、上記レリーズシリンダ側の圧力が上記
マスターシリンダ側の圧力よりも低い場合と、上記レリ
ーズシリンダ側の圧力が上記マスターシリンダ側の圧力
よりも一定以上高い場合とにのみ開く、制御弁を設けた
事を特徴とする油圧式クラッチレリーズ装置。 - 【請求項２】 レリーズシリンダが、回転軸を囲む状
態でトランスミッションハウジングに固定された円筒状
の固定側スリーブの周面と、この固定側スリーブに軸方
向に亙る変位自在に支持された移動側スリーブの周面と
により構成されており、レリーズ軸受が上記移動側スリ
ーブに支持されている、請求項１に記載の油圧式クラッ
チレリーズ装置。 - 【請求項３】 制御弁が、ハウジング内に軸方向に亙
る若干の変位自在に設けられ、弾性押圧手段によって一
方向に押圧されたチェックボールハウジングと、このチ
ェックボールハウジング内の弁座部に向けて、上記弾性
押圧手段の押圧方向とは逆方向に、弾性的に押圧された
チェックボールと、上記弾性押圧手段の弾力に抗して上
記チェックボールハウジングが移動する際、上記チェッ
クボールの移動を阻止して、このチェックボールと弁座
部とを離隔させる変位阻止手段とから成る、請求項１〜
２の何れかに記載の油圧式クラッチレリーズ装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6108191A JPH04211730A (ja) | 1990-05-15 | 1991-03-04 | 油圧式クラッチレリーズ装置 |
| GB9110473A GB2245329A (en) | 1990-05-15 | 1991-05-15 | Hydraulic clutch release device |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2-122933 | 1990-05-15 | ||
| JP12293390 | 1990-05-15 | ||
| JP6108191A JPH04211730A (ja) | 1990-05-15 | 1991-03-04 | 油圧式クラッチレリーズ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04211730A true JPH04211730A (ja) | 1992-08-03 |
Family
ID=26402128
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6108191A Pending JPH04211730A (ja) | 1990-05-15 | 1991-03-04 | 油圧式クラッチレリーズ装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04211730A (ja) |
| GB (1) | GB2245329A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2695685B1 (fr) * | 1992-09-17 | 1994-10-28 | Automotive Prod France | Cylindre asservi annulaire pour commande d'embrayage de véhicule à moteur. |
| FR2697879B1 (fr) * | 1992-11-10 | 1994-12-23 | Automotive Prod France | Cylindre asservi d'embrayage hydraulique dont le piston comporte une partie extensible télescopiquement. |
| FR2701078B1 (fr) * | 1993-01-29 | 1995-04-07 | Valeo | Dispositif de débrayage à actionneur hydraulique, notamment pour embrayage de type tiré . |
| DE19536321C2 (de) * | 1995-09-29 | 1998-09-10 | Mannesmann Sachs Ag | Hydraulischer Ausrücker mit integriertem Ventil |
| DE19812254A1 (de) * | 1998-03-20 | 1999-09-23 | Schaeffler Waelzlager Ohg | Drosselventil |
| DE19911035B4 (de) * | 1999-03-12 | 2009-02-26 | Zf Sachs Ag | Reibungskupplung |
| GB0411524D0 (en) * | 2004-05-22 | 2004-06-23 | Automotive Prod France | Concentric slave cylinders |
| CN103994156B (zh) * | 2014-05-22 | 2016-09-07 | 杭州诚信汽车轴承有限公司 | 内圈旋转的可调心式液压离合器分离轴承总成 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1478980A (en) * | 1974-11-12 | 1977-07-06 | British Leyland Uk Ltd | Clutch mechanisms |
| CA1183185A (en) * | 1980-05-23 | 1985-02-26 | John M. Graham | Valve structure |
| GB2156488B (en) * | 1984-03-26 | 1987-04-29 | Lambert & Brake Corp | Flow control valve |
-
1991
- 1991-03-04 JP JP6108191A patent/JPH04211730A/ja active Pending
- 1991-05-15 GB GB9110473A patent/GB2245329A/en not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB9110473D0 (en) | 1991-07-03 |
| GB2245329A (en) | 1992-01-02 |
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