JPH0419374B2 - - Google Patents
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- JPH0419374B2 JPH0419374B2 JP57160792A JP16079282A JPH0419374B2 JP H0419374 B2 JPH0419374 B2 JP H0419374B2 JP 57160792 A JP57160792 A JP 57160792A JP 16079282 A JP16079282 A JP 16079282A JP H0419374 B2 JPH0419374 B2 JP H0419374B2
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は車両の制御方法、特に、気筒数制御式
内燃機関及びロツクアツプ機能付自動変速機を搭
載する車両の制御方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a method for controlling a vehicle, and particularly to a method for controlling a vehicle equipped with an internal combustion engine with a controlled number of cylinders and an automatic transmission with a lock-up function.
一般に、部分気筒運転を可能とする気筒数制御
式内燃機関においては、機関の軽負荷時に、一部
気筒群への吸入空気および燃料供給をしや断して
残りの部分気筒群のみによつて運転し、これによ
り、燃費を向上させている。たとえば、この場
合、休止気筒に排気を還流せしめたり、あるいは
休止気筒の吸、排気弁の開閉動作を停止して閉じ
たままにする。
In general, in a cylinder number control type internal combustion engine that allows partial cylinder operation, when the engine is under light load, intake air and fuel supply to some cylinder groups is cut off and only the remaining partial cylinder groups are operated. driving, thereby improving fuel efficiency. For example, in this case, the exhaust gas is recirculated to the idle cylinder, or the opening and closing operations of the intake and exhaust valves of the idle cylinder are stopped and kept closed.
他方、機関の駆動力を適切に変速して駆動輪に
伝達する電子制御式ロツクアツプ付自動変速機
（Electric−Controlled Transmission）が知られ
ている。この自動変速機において、変速比および
ロツクアツプクラツチのオン、オフは機関の負荷
（たとえばスロツトル開度）および出力軸回転速
度（車速）によつて決定される。 On the other hand, an electronically controlled lock-up automatic transmission (Electric-Controlled Transmission) is known that appropriately changes the speed of the driving force of an engine and transmits it to the driving wheels. In this automatic transmission, the gear ratio and whether the lock-up clutch is turned on or off are determined by the engine load (for example, throttle opening) and the output shaft rotational speed (vehicle speed).
しかしながら、従来、上述の気筒数の制御と自
動変速機の制御とは独立して行われていたため
に、すなわち、気筒数制御用マイクロプロセツサ
システムと自動変速機制御用マイクロプロセツサ
システムとを別個に設けていたために、種々の課
題が発生していた。特に、自動変速機の制御側に
おいて、急加速が要求されると単独でシフトダウ
ンを実行するが、気筒数制御側においては、この
ときの機関の負荷変化を検出した後に部分気筒運
転から全気筒運転に切替えるので、シフトダウン
のタイミングからずれてしまい、加速の立上りが
鈍化して急加速状態が得られず、運転性が低下す
るという課題がある。さらに、上記部分気筒運転
から全気筒運転への切替がロツクアツプクラツチ
が接続されているときに行われることがあり、こ
の場合、機関のトルク変化が直ちに伝達し易く、
やはり運転性を低下させるという課題がある。
However, conventionally, the above-mentioned control of the number of cylinders and control of the automatic transmission have been performed independently, that is, the microprocessor system for controlling the number of cylinders and the microprocessor system for controlling the automatic transmission are As a result, various problems arose. In particular, on the control side of an automatic transmission, a downshift is performed independently when sudden acceleration is requested, but on the control side of the number of cylinders, after detecting the engine load change at this time, the system changes from partial cylinder operation to full cylinder operation. Since the shift is switched to driving, there is a problem that the timing is shifted from the downshift timing, the rise of acceleration is slow, and a rapid acceleration state cannot be obtained, resulting in a decrease in drivability. Furthermore, the above-mentioned changeover from partial cylinder operation to full cylinder operation may occur when the lock-up clutch is engaged, and in this case, engine torque changes are easily transmitted immediately;
After all, there is a problem of deterioration of drivability.
従つて、本発明の目的は、加速時のもたつきを
なくして、運転性を向上せしめることにある。 Therefore, an object of the present invention is to eliminate sluggishness during acceleration and improve drivability.
上述の課題を解決するための手段は、変速比を
シフトダウンさせるとき、ロツクアツプクラツチ
が接続中であればロツクアツプクラツチを解除し
た後に、運転気筒が一部であれば運転気筒の数を
増加せしめたものである。
To solve the above problem, when downshifting the gear ratio, if the lock-up clutch is engaged, after releasing the lock-up clutch, if there are only some cylinders in operation, increase the number of cylinders in operation. It was forced upon me.
上述の手段によれば、シフトダウンによる加速
要求に対してロツクアツプ解除かつ運転気筒数増
加で対処することで加速の立上りが鋭くなる。
According to the above-mentioned means, by responding to an acceleration request due to a downshift by releasing lockup and increasing the number of operating cylinders, the start of acceleration becomes sharp.
以下、図面により本発明の実施例を説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第１図は本発明に係る車両の制御方法を実行す
るための装置の概要図である。第１図において、
機関本体１の吸気通路２の圧力取出しポート３ａ
には、吸気管内の負圧を検出してその負圧に対応
してアナログ電圧を発生する吸気圧センサ３が設
けられている。また、機関本体１の吸気通路２に
設けられたスロツトル弁４の軸には、スロツトル
弁４の開度に対応してアナログ電圧を発生するス
ロツトル開度センサ５が設けられている。 FIG. 1 is a schematic diagram of an apparatus for carrying out a vehicle control method according to the present invention. In Figure 1,
Pressure extraction port 3a of intake passage 2 of engine body 1
is provided with an intake pressure sensor 3 that detects negative pressure within the intake pipe and generates an analog voltage in response to the negative pressure. Further, a throttle opening sensor 5 is provided on the shaft of a throttle valve 4 provided in an intake passage 2 of the engine body 1 to generate an analog voltage corresponding to the opening of the throttle valve 4.
デイストリビユータ６には、その軸がたとえば
クランク軸に換算して360゜、30゜回転する毎に角
度位置信号を発生する２つの回転角センサ７，８
が設けられている。回転角センサ７，８の角度位
置信号は、燃料噴射時期の基準タイミング信号、
点火時期の基準タイミング信号、燃料噴射演算の
割込み要求信号、点火時期演算の割込み要求信号
等として作用する。 The distributor 6 includes two rotation angle sensors 7 and 8 that generate an angular position signal every time the shaft rotates, for example, by 360 degrees or 30 degrees in terms of a crankshaft.
is provided. The angular position signals of the rotation angle sensors 7 and 8 are a reference timing signal for fuel injection timing,
It functions as a reference timing signal for ignition timing, an interrupt request signal for fuel injection calculation, an interrupt request signal for ignition timing calculation, etc.
１１は自動変速機９の出力軸に設けられた車速
センサであつて、たとえばリードスイツチおよび
永久磁石によつて構成されている。すなわち、永
久磁石がスピードメータケーブルによつて回転さ
れると、リードスイツチがオン、オフ動作を行
い、この結果、車速に比例した周波数のパルス信
号が発生することになる。 A vehicle speed sensor 11 is provided on the output shaft of the automatic transmission 9, and is composed of, for example, a reed switch and a permanent magnet. That is, when the permanent magnet is rotated by the speedometer cable, the reed switch turns on and off, resulting in the generation of a pulse signal with a frequency proportional to the vehicle speed.
さらに、吸気通路２には、各気筒毎に燃料供給
系から加圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃
料噴射弁が設けられているが、これらは第１群の
燃料噴射弁１２−１と第２群の燃料噴射弁１２−
２とに分割されている。これにより、全気筒制御
の場合、第１群の燃料噴射弁１２−１と第２群の
燃料噴射弁１２−２とが共に運転され、他方、部
分気筒制御の場合、第１群の燃料噴射弁１２−１
のみが運転される。さらに、部分気筒制御の場
合、第２群の燃料噴射弁１２−２に対応して設け
られた吸、排気弁（図示せず）が気筒制御ソレノ
イドS0によつて閉じられる。 Further, the intake passage 2 is provided with a fuel injection valve for supplying pressurized fuel from the fuel supply system to the intake port for each cylinder, and these are the first group of fuel injection valves 12-1 and 12-1. Second group fuel injection valve 12-
It is divided into 2. As a result, in the case of full cylinder control, the first group of fuel injection valves 12-1 and the second group of fuel injection valves 12-2 are operated together, while in the case of partial cylinder control, the first group of fuel injection valves 12-1 and 12-2 are operated together. Valve 12-1
only is operated. Furthermore, in the case of partial cylinder control, intake and exhaust valves (not shown) provided corresponding to the second group of fuel injection valves 12-2 are closed by the cylinder control solenoid S0 .
また、自動変速機９内には、３つのソレノイド
S1，S2，S3（図示せず）が設けられ、ソレノイド
S1，S2はそのオン、オフ状態により自動変速機９
の４つの状態（２×２）に対応する。つまり、１
速、２速、３速、オーバトツプに対応する。ソレ
ノイドS3はロツクアツプクラツチ（図示せず）を
オン、オフするためのものである。 In addition, there are three solenoids in the automatic transmission 9.
S 1 , S 2 , S 3 (not shown) are provided, and the solenoid
S 1 and S 2 change to automatic transmission 9 depending on their on/off state.
corresponds to four states (2×2). In other words, 1
Compatible with speed, 2nd speed, 3rd speed, and overtop. Solenoid S3 is for turning on and off a lock-up clutch (not shown).
制御回路１０は、吸気圧センサ３、スロツトル
開度センサ５、回転角センサ７，８、車速センサ
１１の各信号をデイジタル的に処理して、気筒数
制御、自動変速機９の変速比およびロツクアツプ
クラツチの制御等を行うものであり、たとえばマ
イクロコンピユータとして構成される。 The control circuit 10 digitally processes each signal of the intake pressure sensor 3, throttle opening sensor 5, rotation angle sensors 7, 8, and vehicle speed sensor 11 to control the number of cylinders, the gear ratio of the automatic transmission 9, and the lock. It controls the up clutch, etc., and is configured as, for example, a microcomputer.
第２図は第１図の制御回路１０の詳細なブロツ
ク回路図である。第２図において、吸気圧センサ
３、スロツトル開度センサ４の各アナログ信号は
マルチプレクサ１０１を介してＡ／Ｄ変換器１０
２に供給されている。すなわち、Ａ／Ｄ変換器１
０２はCPU１０８によつて選択制御されたマル
チプレクサ１０１を介して送込まれた吸気圧セン
サ３、スロツトル開度センサ５のアナログ出力信
号をクロツク発生回路１０９のクロツク信号
CLKを用いてＡ／Ｄ変換し、Ａ／Ｄ変換終了後
に割込み信号をCPU１０８に送出する。この結
果、割込みルーチンにおいて、吸気圧センサ３、
スロツトル開度センサ５の最新データはRAM１
１０の所定領域に格納されることになる。 FIG. 2 is a detailed block circuit diagram of control circuit 10 of FIG. 1. In FIG. 2, each analog signal of the intake pressure sensor 3 and the throttle opening sensor 4 is sent to an A/D converter 10 via a multiplexer 101.
2 is supplied. That is, A/D converter 1
02 converts the analog output signals of the intake pressure sensor 3 and throttle opening sensor 5 sent via the multiplexer 101 selectively controlled by the CPU 108 to the clock signal of the clock generation circuit 109.
A/D conversion is performed using CLK, and an interrupt signal is sent to the CPU 108 after the A/D conversion is completed. As a result, in the interrupt routine, the intake pressure sensor 3,
The latest data of throttle opening sensor 5 is RAM1
It will be stored in 10 predetermined areas.
回転角センサ７，８の各デイジタル出力信号は
割込み信号および基準タイミング信号を発生する
ためのタイミング発生回路１０３に供給されてい
る。さらに、回転角センサ８のデイジタル出力信
号は回転速度形成回路１０４を介して入力ポート
１０５の所定位置に供給される。回転速度形成回
路１０４は、クランク角30゜毎に開閉制御される
ゲート、およびこのゲートを通過するクロツク発
生回路１０９のクロツク信号CLKのパルス数を
計数するカウンタから構成され、従つて、機関の
回転速度に反比例した２進信号が形成されること
になる。 Each digital output signal of the rotation angle sensors 7, 8 is supplied to a timing generation circuit 103 for generating an interrupt signal and a reference timing signal. Furthermore, the digital output signal of the rotation angle sensor 8 is supplied to a predetermined position of the input port 105 via the rotation speed forming circuit 104. The rotational speed forming circuit 104 consists of a gate that is controlled to open and close at every 30° crank angle, and a counter that counts the number of pulses of the clock signal CLK from the clock generation circuit 109 that passes through this gate. A binary signal will be formed that is inversely proportional to the speed.
車速センサ１１のデイジタル出力信号は波形整
形回路１０６および車速形成回路１０７を介して
入力ポート１０５の所定位置に供給される。波形
整形回路１０６は車速センサ１１の出力信号を矩
形波信号に変換して車速形成回路１０７に供給す
る。車速形成回路１０７は、たとえば、フリツプ
フロツプ、ゲート、およびカウンタにより構成さ
れている。すなわち、波形整形回路１０６の矩形
波信号によつてフリツプフロツプが交互にセツ
ト、リセツトされ、この結果、フリツプフロツプ
がセツトもしくはリセツトされている間だけゲー
トが開にされる。カウンタは開となつたゲートを
介してクロツク発生回路１０９のクロツク信号
CLKのパルス数を計数する。従つて、カウンタ
の値は矩形波信号の周波数に反比例したすなわち
車速に反比例した値となる。 The digital output signal of the vehicle speed sensor 11 is supplied to a predetermined position of the input port 105 via a waveform shaping circuit 106 and a vehicle speed forming circuit 107. The waveform shaping circuit 106 converts the output signal of the vehicle speed sensor 11 into a rectangular wave signal and supplies it to the vehicle speed forming circuit 107 . Vehicle speed forming circuit 107 is composed of, for example, a flip-flop, a gate, and a counter. That is, the flip-flop is alternately set and reset by the rectangular wave signal of the waveform shaping circuit 106, and as a result, the gate is opened only while the flip-flop is being set or reset. The counter receives the clock signal from the clock generation circuit 109 via the open gate.
Count the number of CLK pulses. Therefore, the value of the counter is inversely proportional to the frequency of the rectangular wave signal, that is, inversely proportional to the vehicle speed.
入力ポート１０５における最新の回転速度デー
タＮ、車速データＶはメインルーチン、サブルー
チン、割込みルーチン等において必要に応じて
RAM１１０の所定領域に格納される。 The latest rotational speed data N and vehicle speed data V at the input port 105 are used as necessary in the main routine, subroutine, interrupt routine, etc.
It is stored in a predetermined area of RAM 110.
ROM１１１には、メインルーチン、気筒数制
御ルーチン、自動変速機９の変速比およびロツク
アツプクラツチ制御ルーチン、燃料噴射時間演算
ルーチン、点火時期演算ルーチン等のプログラ
ム、これらの処理に必要な種々の固定データ、定
数等が予め格納されている。 The ROM 111 stores programs such as a main routine, a cylinder number control routine, a gear ratio and lock-up clutch control routine for the automatic transmission 9, a fuel injection time calculation routine, an ignition timing calculation routine, and various fixed data necessary for these processes. , constants, etc. are stored in advance.
燃料噴射割込みルーチンにおいて、CPU１０
８はRAM１１０より燃料噴射時間データτと気
筒数フラグＦとを読出す。気筒数フラグＦが１で
あれば全気筒制御を意味し、燃料噴射時間データ
τは出力ポート１１２の２つの所定位置に送込ま
れ、この結果、２つの駆動回路１１３，１１４は
所定動作周期内にあつて上述の燃料噴射時間τだ
け第１群の燃料噴射弁１２−１、第２群の燃料噴
射弁１２−２を共に付勢する。他方、気筒数フラ
グＦが０であれば部分気筒制御を意味し、燃料噴
射時間データτは出力ポト１１２の１つの所定位
置に送込まれ、この結果、駆動回路１１３のみが
第１群の燃料噴射弁１２−１を付勢することにな
る。この場合には、CPL１０８は出力ポート１
１２、ラツチ回路１１５を介して気筒制御ソレノ
イドS0を付勢して第２群の燃料噴射弁１２−２に
対応する吸、排気弁を閉じる。 In the fuel injection interrupt routine, CPU10
8 reads the fuel injection time data τ and the cylinder number flag F from the RAM 110. If the cylinder number flag F is 1, it means all cylinder control, and the fuel injection time data τ is sent to two predetermined positions of the output port 112, and as a result, the two drive circuits 113 and 114 are operated within a predetermined operation cycle. In this case, both the first group of fuel injection valves 12-1 and the second group of fuel injection valves 12-2 are energized for the above-mentioned fuel injection time τ. On the other hand, if the number of cylinders flag F is 0, it means partial cylinder control, and the fuel injection time data τ is sent to one predetermined position of the output port 112, and as a result, only the drive circuit 113 controls the first group of fuel. This will energize the injection valve 12-1. In this case, CPL108 is output port 1
12. The cylinder control solenoid S0 is energized via the latch circuit 115 to close the intake and exhaust valves corresponding to the second group of fuel injection valves 12-2.
なお、燃料噴射時間データτは燃料噴射時間演
算ルーチンにおいて演算され、気筒数フラグＦは
後述の気筒数制御ルーチンにおいて設定される。 The fuel injection time data τ is calculated in the fuel injection time calculation routine, and the cylinder number flag F is set in the cylinder number control routine, which will be described later.
自動変速機９の変速比を決定するソレノイド
S1，S2、ロツクアツプクラツチをオン、オフする
S3は、それぞれ、出力ポート１１２を介して設定
されるラツチ回路１１６，１１７，１１８によつ
て付勢される。 Solenoid that determines the gear ratio of automatic transmission 9
S 1 , S 2 , lock-up clutch on/off
S 3 is energized by latch circuits 116, 117, and 118, respectively, set via output port 112.
第３図は第２図の制御回路の動作を説明するた
めのフローチヤートであつて、気筒数制御ルーチ
ンを示す。第３図において、割込みスタートステ
ツプ301はクランク軸に換算して360゜回転する毎
に発生するタイミング発生回路１０３の出力信号
によつてスタートする。 FIG. 3 is a flow chart for explaining the operation of the control circuit shown in FIG. 2, and shows a cylinder number control routine. In FIG. 3, an interrupt start step 301 is started by an output signal from the timing generation circuit 103 that is generated every time the crankshaft rotates 360 degrees.
ステツプ302において、CPU１０８は吸気圧セ
ンサ３の吸気圧データより機関負荷を判別する。
機関負荷が判定レベルより大きい場合には、全気
筒制御と判別してステツプ303に進む。ステツプ
303にて、CPU１０８はRAM１１０より気筒数
フラグＦを読出し、フラグＦ＝１（全気筒制御）
であればステツプ313に進み、フラグＦ＝０（部分
気筒制御）であればステツプ304に進む。すなわ
ち、ステツプ302にて今回判別された全気筒制御
と前回の気筒数制御とを比較し、気筒数切替があ
る場合にはステツプ304に進むことを意味する。 In step 302, the CPU 108 determines the engine load based on the intake pressure data from the intake pressure sensor 3.
If the engine load is greater than the determination level, it is determined that all cylinders are controlled and the process proceeds to step 303. step
At 303, the CPU 108 reads the cylinder number flag F from the RAM 110, and sets the flag F=1 (all cylinder control).
If so, proceed to step 313, and if flag F=0 (partial cylinder control), proceed to step 304. That is, in step 302, the currently determined all-cylinder control is compared with the previous cylinder number control, and if there is a change in the number of cylinders, the process proceeds to step 304.
ステツプ304においては、CPU１０８はRAM
１１０よりロツクアツプフラグLFを読出してロ
ツクアツプクラツチの動作状態をみる。LF＝１
（ロツクアツプクラツチがオン状態）であれば、
ステツプ305にて、ラツチ回路１８を反転させて
ソレノイドS3の通電をオフにしてロツクアツプを
解除する。次に、ステツプ306にて時間T0（≧
300ms）経過を監視してステツプ307において気
筒数フラグＦを１にする。なお、ステツプ306の
時間T0は、ソレノイドS3をオンからオフしたと
き油圧動作によるロツクアツプクラツチがオン状
態からオフ状態に変化する時間である。次に、ス
テツプ308にて、ラツチ回路１８を反転させてソ
レノイドS3を再び通電してロツクアツプ状態に復
旧させてステツプ310に進む。 In step 304, the CPU 108
The lock-up flag LF is read from 110 to check the operating state of the lock-up clutch. LF=1
(If the lock-up clutch is on),
At step 305, the latch circuit 18 is reversed to de-energize the solenoid S3 and release the lockup. Next, in step 306, time T 0 (≧
300ms) Monitor the progress and set the cylinder number flag F to 1 in step 307. Note that the time T 0 in step 306 is the time during which the lock-up clutch due to hydraulic operation changes from the on state to the off state when the solenoid S 3 is turned off from on. Next, in step 308, the latch circuit 18 is reversed and the solenoid S3 is energized again to restore the lock-up state, and the process proceeds to step 310.
他方、ステツプ304において、LF＝０（ロツク
アツプクラツチがオフ状態）であれば、ステツプ
309に進んで直ちに気筒数フラグＦを１にし、ス
テツプ310に進む。 On the other hand, in step 304, if LF=0 (lock-up clutch is off), the step
Proceed to step 309, immediately set the cylinder number flag F to 1, and proceed to step 310.
同様に、ステツプ302において、機関負荷が判
定レベルより小さい場合には、部分気筒制御と判
別してステツプ311に進む。気筒数切替があると
きには、ステツプ304〜309と同様のステツプ312
〜317に進む。すなわち、ロツクアツプクラツチ
がオン状態であれば、ロツクアツプを解除し、時
間T0経過後に気筒数フラグＦを０にし、他方、
ロツクアツプクラツチがオフ状態であれば、直ち
に気筒数フラグＦを０にする。 Similarly, in step 302, if the engine load is smaller than the determination level, it is determined that partial cylinder control is being performed, and the process proceeds to step 311. When the number of cylinders is changed, step 312, which is similar to steps 304 to 309, is executed.
Proceed to ~317. That is, if the lockup clutch is on, the lockup is released and the cylinder number flag F is set to 0 after time T0 has elapsed, and on the other hand,
If the lock-up clutch is in the OFF state, the cylinder number flag F is immediately set to 0.
第３図の気筒数制御の一例を第４図に示す。第
４図は、ロツクアツプ中にあつて、機関負荷が大
から小に変化して全気筒制御から部分気筒制御に
切替える場合を示している。すなわち、第４図Ａ
に示すように吸気圧センサ３の吸気圧が判定レベ
ル以下になると、第４図Ｂに示すように運転気筒
数の判定は全気筒から部分気筒に変化する。しか
し、このときには第４図Ｄに示すように実際の運
転気筒数を変化させずに、第４図Ｅに示すように
ロツクアツプ用ソレノイドS3の駆動電圧を12→
0Vに変化させてロツクアツプ解除を行うが、実
際のロツクアツプクラツチの動作は第４図Ｆに示
すように遅延時間T0を有する。従つて、この遅
延時間後に、気筒切替ソレノイドS0の駆動電圧を
第４図Ｃに示すように０→12Vに変化させると共
に、気筒数フラグＦの書替えを行う。この結果、
第４図Ｄに示すごとく実際の運転気筒数が全気筒
制御から部分気筒制御へ変化する。また、同時
に、第４図Ｅ、第４図Ｆに示すようにロツクアツ
プの解除が行われる。 An example of the cylinder number control shown in FIG. 3 is shown in FIG. 4. FIG. 4 shows a case where the engine load changes from large to small during lock-up and the all-cylinder control is switched to partial cylinder control. That is, Figure 4A
As shown in FIG. 4, when the intake pressure of the intake pressure sensor 3 falls below the determination level, the determination of the number of operating cylinders changes from all cylinders to partial cylinders, as shown in FIG. 4B. However, in this case, as shown in Fig. 4D, without changing the actual number of operating cylinders, the drive voltage of the lock-up solenoid S3 is changed from 12 to 12, as shown in Fig. 4E.
The lockup is released by changing the voltage to 0V, but the actual operation of the lockup clutch has a delay time T0 as shown in FIG. 4F. Therefore, after this delay time, the driving voltage of the cylinder switching solenoid S 0 is changed from 0 to 12 V as shown in FIG. 4C, and the cylinder number flag F is rewritten. As a result,
As shown in FIG. 4D, the actual number of operating cylinders changes from full cylinder control to partial cylinder control. At the same time, lockup is released as shown in FIGS. 4E and 4F.
このように、機関の負荷状態から運転気筒数を
切替えるときには、ロツクアツプ中か否かを判別
し、ロツクアツプ中であればロツクアツプを解除
し、すなわちロツクアツプクラツチをしや断し、
しかも、ソレノイドの油圧動作の遅延時間経過後
に運転気筒数を切替える。他方、ロツクアツプ中
でなければ、ロツクアツプクラツチが接続するこ
とはないので直ちに運転気筒数を切替える。これ
により運転気筒数切替による機関のトルク変化が
駆動軸へ伝達されず、従つて、不快な振動が減少
する。 In this way, when changing the number of operating cylinders based on the engine load condition, it is determined whether or not lock-up is in progress, and if lock-up is in progress, lock-up is released, that is, the lock-up clutch is immediately disengaged.
Furthermore, the number of operating cylinders is switched after the delay time of the hydraulic operation of the solenoid has elapsed. On the other hand, unless lockup is in progress, the lockup clutch will not be connected and the number of operating cylinders will be changed immediately. As a result, changes in engine torque caused by switching the number of operating cylinders are not transmitted to the drive shaft, and therefore unpleasant vibrations are reduced.
第５図も第２図の制御回路の動作を説明するた
めのフローチヤートであつて、自動変速機９の変
速比制御ルーチンを示す。第５図において、割込
みスタートステツプ501もクランク軸に換算して
360゜回転する毎に発生するタイミング発生回路１
０３の出力信号によつてスタートするが、第３図
の割込みスタートステツプ301のタイミングとは
ずれている。 FIG. 5 is also a flowchart for explaining the operation of the control circuit shown in FIG. 2, and shows a gear ratio control routine for the automatic transmission 9. As shown in FIG. In Fig. 5, the interrupt start step 501 is also converted to the crankshaft.
Timing generation circuit 1 that generates every 360° rotation
03, but the timing differs from that of the interrupt start step 301 in FIG.
ステツプ502では、CPU108はRAM110より車
速データＶとスロツトル開度データθとを読出し
てROM１１１に格納されているマツプを用いて
シフト位置を判別する。 In step 502, the CPU 108 reads vehicle speed data V and throttle opening data θ from the RAM 110, and uses a map stored in the ROM 111 to determine the shift position.
ステツプ503では、ステツプ502で判別されたシ
フト位置とRAM１１０に格納されている前回の
シフト位置とを比較して、シフトチエンジなし、
シフトダウン、あるいはシフトアツプかを判別す
る。なお、この判別後、今回判別されたシフト位
置を前回のシフト位置としてRAM１１０に格納
する。 In step 503, the shift position determined in step 502 is compared with the previous shift position stored in the RAM 110, and it is determined whether there is no shift change or not.
Determine whether it is a downshift or an upshift. After this determination, the currently determined shift position is stored in the RAM 110 as the previous shift position.
ステツプ503にてシフトダウンと判別されたと
きにはステツプ504に進む。たとえば、４速から
３速へのシフトダウンとすればシフトダウン用ダ
ウンカウンタ（図示せず）にT1をセツトする。 When it is determined in step 503 that the shift is down, the process proceeds to step 504. For example, when downshifting from 4th gear to 3rd gear, a downshift down counter (not shown) is set to T1 .
ステツプ505では、CPU108はRAM１１０より
ロツクアツプフラグLFを読出し、LF＝１であれ
ば、ステツプ506において２つのロツクアツプ解
除用ダウンカウンタ（図示せず）にT2，T3をそ
れぞれセツトする。 In step 505, the CPU 108 reads the lockup flag LF from the RAM 110, and if LF=1, in step 506 it sets T 2 and T 3 in two lockup release down counters (not shown), respectively.
ステツプ507では、CPU１０８はRAM１１０
より気筒数フラグＦを読出し、Ｆ＝０であればス
テツプ508において気筒数切替用ダウンカウンタ
（図示せず）にT4をセツトする。 In step 507, the CPU 108 uses the RAM 110
Then, the cylinder number flag F is read out, and if F=0, T4 is set in a cylinder number switching down counter (not shown) in step 508.
このように、T1，T2，T3，T4がセツトされた
ダウンカウンタは、その値がゼロになつたときに
割込み要求信号をCPU１０８に送出し、CPU１
０８は所定の動作を行うことになる。 In this way, the down counter in which T 1 , T 2 , T 3 , and T 4 are set sends an interrupt request signal to the CPU 108 when its value becomes zero, and the
08 performs a predetermined operation.
第６図は第５図のステツプ501〜508の動作を説
明するタイミング図であるすなわち、第６図Ａに
示すようにスロツトル開度が４速から３速への判
定レベルを超えたとき（便宜上、車速は考慮しな
い）、第６図Ｂに示すようにシフトダウン指示と
なる。このとき、第６図Ｃに示すシフト用ソレノ
イドたとえばS2の駆動電圧の遅延時間T1をシフ
トダウン用ダウンカウンタにセツトし、また、ロ
ツクアツプ中であれば、第６図Ｅに示すロツクア
ツプ解除の遅延時間T2、ロツクアツプ復旧の遅
延時間T3をロツクアツプ解除用ダウンカウンタ
にセツトし、さらに、部分気筒制御であれば第６
図Ｇに示す遅延時間T4を気筒数切替用ダウンカ
ウンタにセツトする。この結果、実際のシフト動
作は第６図Ｄに示すように油圧動作により遅延さ
れ、また、実際のロツクアツプクラツチの動作も
第６図Ｆに示すように油圧動作により遅延される
が、実際の運転気筒数は第６図Ｇに示すようにな
る。このような各値T1，T2，T3，T4は、シフト
動作のタイミングとロツクアツプのオフタイミン
グとが一致するように設定される。なお、ステツ
プ507，508の気筒数切替処理は２ステツプ以上の
シフトダウン動作のみに適用することも可能であ
る。 FIG. 6 is a timing diagram explaining the operations of steps 501 to 508 in FIG. 5. That is, as shown in FIG. , vehicle speed is not considered), a downshift instruction is issued as shown in FIG. 6B. At this time, the delay time T1 of the drive voltage of the shift solenoid, for example S2 , shown in FIG. Delay time T 2 and lock-up recovery delay time T 3 are set in the lock-up release down counter, and if partial cylinder control is selected, the sixth
The delay time T4 shown in Figure G is set in the down counter for switching the number of cylinders. As a result, the actual shift operation is delayed by the hydraulic operation as shown in FIG. 6D, and the actual lock-up clutch operation is also delayed by the hydraulic operation as shown in FIG. 6F. The number of operating cylinders is as shown in FIG. 6G. These values T 1 , T 2 , T 3 , and T 4 are set so that the timing of the shift operation and the off timing of the lockup coincide. Note that the cylinder number switching processing in steps 507 and 508 can also be applied only to a downshift operation of two or more steps.
このように、たとえば、運転者が運転中にアク
セルを大きく踏み込んで急加速を要求したときに
は、変速比をシフトダウンすると同時に部分気筒
制御であれば全気筒制御を行うことにより加速の
立上りをよくし、従つて、運転性を向上させてい
る。 In this way, for example, when the driver depresses the accelerator hard while driving and requests sudden acceleration, the system can improve the start of acceleration by downshifting the gear ratio and at the same time performing partial cylinder control or full cylinder control. , thus improving drivability.
再び第５図に戻り、ステツプ503においてシフ
トチエンジなしと判別されたときにはステツプ
512に進む。すなわち、何も行われない。また、
ステツプ503にてシフトアツプと判別されたとき
には、ステツプ509〜511に進み、ステツプ504〜
506と同様な動作が実行されることになる。 Returning to FIG. 5 again, if it is determined in step 503 that there is no shift change, the step
Proceed to 512. In other words, nothing is done. Also,
When it is determined in step 503 that the shift is up, the process proceeds to steps 509 to 511, and then steps 504 to 511.
The same operation as 506 will be executed.
第７図もまた第２図の制御回路の動作を説明す
るためのフローチヤートであつて、自動変速機９
のロツクアツプ制御ルーチンを示す。第７図にお
いて、割込みスタートステツプ701もクランク軸
に換算して360゜回転する毎に発生するタイミング
発生回路１０３の出力信号によつてスタートする
が、第３図の割込みスタートステツプ301および
第５図の割込みスタートステツプ501のタイミン
グとはずれている。 FIG. 7 is also a flowchart for explaining the operation of the control circuit of FIG.
The lockup control routine is shown below. In FIG. 7, the interrupt start step 701 is also started by the output signal of the timing generation circuit 103 that is generated every time the crankshaft rotates 360 degrees, but the interrupt start step 301 in FIG. The timing is different from that of the interrupt start step 501.
ステツプ702では、CPU１０８はRAM１１０
より車速データＶおよびスロツトル開度データθ
とを読出してROM１１１に格納されているマツ
プを用いてロツクアツプクラツチのオン、オフの
判別を行う。ロツクアツプありのときには、ステ
ツプ703に進み、ロツクアツプがなしのときステ
ツプ707に進む。 In step 702, the CPU 108 uses the RAM 110.
Vehicle speed data V and throttle opening data θ
The map stored in the ROM 111 is read out and used to determine whether the lock-up clutch is on or off. If lockup is present, the process proceeds to step 703; if lockup is not present, the process proceeds to step 707.
ステツプ703，704では、CPU１０８はRAM１
１０より気筒数フラグＦ、機関回転速度Ｎを読出
し、Ｆ＝０且つＮ≦N0のときには、ステツプ
707，708に進み、ステツプ702においてロツクア
ツプありと判別されたにもかかわらずLF＝０と
してロツクアツプを行わないようにする。 In steps 703 and 704, the CPU 108
Read the cylinder number flag F and engine speed N from 10, and when F=0 and N≦N 0 , step
Proceeding to steps 707 and 708, LF is set to 0 so that no lockup is performed even though it is determined in step 702 that lockup is present.
他方、Ｆ＝１もしくはＮ＞N0であれば、ステ
ツプ705，706においてLF＝１としてロツクアツ
プを行うようにする。 On the other hand, if F=1 or N> N0 , lockup is performed with LF=1 in steps 705 and 706.
このように、たとえばロツクアツプ判定があり
と判別されても、運転気筒数が一部あり且つ機関
の回転速度が小さいときには、ロツクアツプを中
止、すなわち、ロツクアツプクラツチを接続しな
い。これにより、やはり振動の伝達を防止してい
る。 In this way, for example, even if it is determined that a lock-up determination has been made, if some cylinders are in operation and the engine rotational speed is low, the lock-up is stopped, that is, the lock-up clutch is not connected. This also prevents the transmission of vibrations.
以上説明したように本発明によれば、自動変速
機の変速比をシフトダウンさせる加速要求がある
ときには、ロツクアツプ中であればロツクアツプ
を解際した後に、運転気筒が一部であればさらに
その運転気筒数を増加せしめてこの加速要求に応
じているので、加速の立上りが鋭くなつて急加速
状態を得ることができ、従つて、運転性を向上で
きる。
As explained above, according to the present invention, when there is an acceleration request to downshift the gear ratio of the automatic transmission, if the lockup is in progress, the lockup is released, and if some cylinders are in operation, then the lockup is Since the number of cylinders is increased to meet this acceleration request, the rise of acceleration becomes sharper, a rapid acceleration state can be obtained, and drivability can therefore be improved.
第１図は本発明に係る車両の制御方法を実行す
るための装置の概要図、第２図は第１図の制御回
路の詳細なブロツク回路図、第３図、第５図、第
７図は第２図の制御回路の動作を説明するための
フローチヤート、第４図、第６図は第２図の制御
回路の動作を説明するためのタイミング図であ
る。
１…機関本体、３…吸気圧センサ、７，８…回
転角センサ、１０…制御回路、１１…車速セン
サ、１２−１，１２−２…燃料噴射弁、S0…気筒
制御用ソレノイド、S1，S2…シフトチエンジ用ソ
レノイド、S3…ロツクアツプ用ソレノイド。
FIG. 1 is a schematic diagram of a device for carrying out the vehicle control method according to the present invention, FIG. 2 is a detailed block circuit diagram of the control circuit of FIG. 1, and FIGS. 3, 5, and 7. is a flowchart for explaining the operation of the control circuit in FIG. 2, and FIGS. 4 and 6 are timing charts for explaining the operation of the control circuit in FIG. 1... Engine body, 3... Intake pressure sensor, 7, 8... Rotation angle sensor, 10... Control circuit, 11... Vehicle speed sensor, 12-1, 12-2... Fuel injection valve, S 0 ... Cylinder control solenoid, S 1 , S2 ... Solenoid for shift change, S3 ... Solenoid for lock up.
Claims (1)
および燃料供給をしや断して残りの気筒群によつ
て運転する気筒数制御式内燃機関と、変速比及び
ロツクアツプクラツチの断続を制御するロツクア
ツプ機能付自動変速機とを搭載する車両におい
て、 前記変速比をシフトダウンさせるとき、前記ロ
ツクアツプクラツチが接続中であれば該ロツクア
ツプクラツチを解除し、その後に、運転気筒が一
部であれば該運転気筒の数を増加せしめたことを
特徴とする気筒数制御式内燃機関およびロツクア
ツプ機能付自動変速機を搭載する車両の制御方
法。[Scope of Claims] 1. A cylinder number control type internal combustion engine that cuts off intake air and fuel supply to some cylinder groups according to the engine load and operates using the remaining cylinder groups, and a transmission ratio and In a vehicle equipped with an automatic transmission with a lock-up function that controls engagement and engagement of a lock-up clutch, when downshifting the gear ratio, if the lock-up clutch is engaged, release the lock-up clutch, and then A method for controlling a vehicle equipped with a cylinder number controlled internal combustion engine and an automatic transmission with a lock-up function, characterized in that the number of cylinders in operation is increased if only some of the cylinders are in operation.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57160792A JPS5951145A (en) | 1982-09-17 | 1982-09-17 | Control for car equipped with automatic change gear and cylinder quantity control type internal-combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57160792A JPS5951145A (en) | 1982-09-17 | 1982-09-17 | Control for car equipped with automatic change gear and cylinder quantity control type internal-combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5951145A JPS5951145A (en) | 1984-03-24 |
| JPH0419374B2 true JPH0419374B2 (en) | 1992-03-30 |
Family
ID=15722548
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57160792A Granted JPS5951145A (en) | 1982-09-17 | 1982-09-17 | Control for car equipped with automatic change gear and cylinder quantity control type internal-combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5951145A (en) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6148664A (en) * | 1984-08-17 | 1986-03-10 | Toyota Motor Corp | Controller for automatic transmission |
| JP2929711B2 (en) * | 1990-11-27 | 1999-08-03 | 日産自動車株式会社 | Lockup control device for automatic transmission |
| JP2976766B2 (en) * | 1993-09-16 | 1999-11-10 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for variable cylinder engine |
| JP3535490B2 (en) * | 2001-10-19 | 2004-06-07 | 本田技研工業株式会社 | Power transmission device |
| JP7401223B2 (en) * | 2019-08-13 | 2023-12-19 | 株式会社Subaru | All-wheel drive vehicle control device |
Citations (4)
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| JPS56126643A (en) * | 1980-03-11 | 1981-10-03 | Nissan Motor Co Ltd | Engine controlling number of cylinder |
| JPS5762941A (en) * | 1980-10-03 | 1982-04-16 | Nissan Motor Co Ltd | Lock-up controlling system for automatic transmission mounted on engine provided with fuel-cut system |
| JPS57157858A (en) * | 1981-03-23 | 1982-09-29 | Mitsubishi Motors Corp | Driving power transmission for vehicle |
-
1982
- 1982-09-17 JP JP57160792A patent/JPS5951145A/en active Granted
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5951145A (en) | 1984-03-24 |
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