JPS61129340A - Speed change control method of automatic transmission for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To allow required and full torque changes at the optimum period by dividing a process that changes the engine torque into a number of partitions and changing the engine torque change amount in the section. CONSTITUTION:The output coming from a suction temperature sensor, throttle sensor, water temperature sensor, O2 sensor, crank angle sensor, car speed sensor, and shift position sensor is input to an ECU40. The ECU40 calculates the fuel injection using the input signals coming from each sensor as the parameter and controls an injector. On the other hand, an ECT computer 50 is provided with an output interface circuit 50 that outputs control signals to the solenoids S1-S3 of an automatic transmission according to the arithmetic processing result of a CPU50A. The ECU40 receives the ECT50 speed information and executes the engine torque down control. In addition, the ECT50 outputs the lock up clutch command.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

【産業上の利用分野１ 本発明は、車両用自動変速機の変速制御方法に係り、特
に、変速中にエンジントルクを所定量だけ変更すること
によって変速特性を良好に維持するようにした車両用自
動変速機の変速１１１１１Ｏ方法の改良に関する。 【従来の肢術１ 歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備え、油圧制
御装置を１乍肋させることによって前記摩擦係合装置の
係合を選択的に切換え、？！数個の変速段のうちのいず
れかが達成されるように構成した車両用自動変速機は既
に広く知られている。 このような車両用自動変速機は、一般に、、運転者によ
って操作されるシフトレバ−と、車速を検出する車速セ
ンサと、エンジン負荷を反映していると考えられるスロ
ットル開度を検出するスロットルセンサとを備え、シフ
トレバ−のレンジに応じ、少なくとも車速及びスロット
ル開度に関係して前記摩擦係合装置の係合状態を自動的
に切換え得るようになっている。 ところで、上記のような車両用自動変速機において、変
速時にエンジントルクを変更して、良好な変速特性を得
ると共に、ＩＩ涼係合装置の耐久性の確保・向上を図っ
た自動変速機及びエンジンの一体制御方法が種々提案さ
れている（例えば特開昭５８−７７１３８＞。即ち、こ
の一体制御は変速時におけるエンジンからのトルク伝達
量を変更し、自動変３１！機の各メンバー、あるいはこ
れらを制動するｍ擦係合装置でのエネルギ吸収分を制御
して短時間で且つ小さな変速ショックで変速を完了し、
運転者に良好な変速感覚を与えると共に、各摩擦係合装
置の耐久性を向上させようとしたものである。このよう
に、変速時においてエンジントルクを制御する変速制御
方法は、自動変速機とエンジンとを一体的に制師する一
つの方向性を示すものとして注目されており、相応の成
果を上げつつある。 （発明が解決しようとする問題点］ し・かじながら、上述の如きエンジンのトルク変更制御
を行う場合、該トルク変更量の最適値が変速過程におけ
るそれぞれの時点において異なるという問題があった。 即ち、一般的なアクセルが踏込まれた状態でのアップシ
フトを考えると、変速初期において゛は摩擦係合装置の
相対回転が高く、該摩擦係合装置の単位時間当りの吸収
エネルギも相対的に高い傾向にある。このため、エンジ
ントルクの変更は変速の開始からできる限り早期に且つ
多量に行う必要がある。 ところが、この変速初期のトルク変更量を基準として変
速時の全体のトルク変更量を設定すると、トルク変更量
の時間的積分値が大となるため、トルク復帰に時間がか
かるだけでなく、例えばトルク変更の手段として点火遅
角制御や燃料噴射量のｖＩ　ａｌｌを行った場合に理論
空燃比から外れる量が多くなり、特に変速が頻繁に行わ
れる場合には排ガスの観点上不具合が生じることになる
。 又、エンジントルクを変更する場合、当然それに見合っ
て高く、又は低く調圧された油圧を供給プることになる
が、例えばショート、断線、誤検出その他の理由によっ
てエンジントルク変更が行われなかった場合に、エンジ
ンのトルク変更が行われることを予定して低い油圧に調
圧された状態で摩擦係合装置が係合すると該摩擦係合装
置の熱負荷が大となり過ぎて耐久性が悪化するため、フ
ェイルセイフの観点からエンジントルクの変更量、待に
トルクダウンの変更量は必要以上に多く設定すべきでは
ない。 このような問題に対処する方法としては、例えばエンジ
ン回転速度やタービン回転速度等の変速に係る代表特性
値を逐次モニターし、理想状態との喝差に応じて恐適な
エンジントルクの変更量をリアルタイムでフィードバッ
クｉｌｌ　＠することが考えられる。 しかしながら、この方法は制御としては理想的であるが
、制御ロジックが？！唯になって製造コストも高価にな
るため、現実的には必ずしも最良の方法ではないという
難点がある。 【発明の目的】 本発明は、上述のような問題に鑑みてなされたものであ
って、簡単な構成で、必要且つ充分な量のトルク変更を
最適な時期に行うことのできる車両用自動変速機の変速
制御方法を提供することを目的とする。[Industrial Application Field 1] The present invention relates to a shift control method for an automatic transmission for a vehicle, and particularly for a vehicle that maintains good shift characteristics by changing engine torque by a predetermined amount during a shift. 11111O relates to an improvement in a speed change method for an automatic transmission. [Conventional technique 1] A gear transmission mechanism and a plurality of frictional engagement devices are provided, and engagement of the frictional engagement devices is selectively switched by installing one hydraulic control device. ! 2. Description of the Related Art Vehicle automatic transmissions configured to achieve any one of several gears are already widely known. Such automatic transmissions for vehicles generally include a shift lever operated by the driver, a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed, and a throttle sensor that detects the throttle opening degree, which is considered to reflect the engine load. The engagement state of the frictional engagement device can be automatically switched in accordance with the range of the shift lever and at least in relation to the vehicle speed and throttle opening. By the way, in the automatic transmission for a vehicle as described above, an automatic transmission and an engine that change the engine torque at the time of shifting to obtain good shifting characteristics and ensure and improve the durability of the II cooling engagement device are provided. Various integrated control methods have been proposed (for example, JP-A-58-77138).In other words, this integrated control changes the amount of torque transmitted from the engine during gear shifting, and By controlling the amount of energy absorbed by the friction engagement device that brakes
The objective is to provide the driver with a good shift feeling and to improve the durability of each frictional engagement device. In this way, the shift control method that controls the engine torque during gear shifting is attracting attention as a way to control the automatic transmission and engine in an integrated manner, and is achieving considerable results. . (Problems to be Solved by the Invention) However, when performing engine torque change control as described above, there is a problem in that the optimum value of the torque change amount differs at each point in the shift process. Considering a general upshift with the accelerator depressed, the relative rotation of the frictional engagement device is high at the beginning of the shift, and the absorbed energy per unit time of the frictional engagement device also tends to be relatively high. For this reason, it is necessary to change the engine torque as early as possible from the start of gear shifting and as much as possible. However, if the overall torque change amount during gear shifting is set based on the torque change amount at the beginning of gear shifting, , since the time integral value of the amount of torque change becomes large, not only does it take time to restore the torque, but also when performing ignition retard control or vI all of the fuel injection amount as a means of changing the torque, the stoichiometric air-fuel ratio This will cause a problem in terms of exhaust gas, especially if the gears are changed frequently.In addition, when changing the engine torque, the oil pressure will naturally be regulated to be higher or lower. For example, if the engine torque is not changed due to a short circuit, disconnection, false detection, or other reason, the pressure is regulated to a low oil pressure in anticipation of the engine torque change. If the frictional engagement device engages in this condition, the thermal load on the frictional engagement device will become too large and its durability will deteriorate. Therefore, from a fail-safe perspective, it is necessary to change the amount of engine torque and, first, to reduce the torque. The number should not be set higher than the above.One way to deal with such problems is to sequentially monitor representative characteristic values related to gear changes, such as engine rotational speed and turbine rotational speed, and adjust the values according to the difference from the ideal state. It is conceivable to provide real-time feedback of the amount of change in engine torque. However, although this method is ideal for control, it requires only control logic and increases manufacturing costs. However, there is a drawback that it is not necessarily the best method in reality. [Objective of the Invention] The present invention has been made in view of the above-mentioned problems. An object of the present invention is to provide a speed change control method for an automatic transmission for a vehicle that can change the torque at an optimal time.

【問題点を解決するための手段］ 本発明は、変速中にエンジントルクを所定量だけ変更す
ることによって変速特性を良好に維持するようにした車
両用自動変速機の変速制御方法において、前記エンジン
トルクを変更する過程を、複数の区間に分割し、その各
々の区間でエンジントルク変更量を変更することとして
、上記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記複数の区間の分割を、エ
ンジントルク変更指令からのタイマ設定によって行うこ
ととして、簡単な制御ロジックで区間分割の実施を可能
にしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記複数の区間の分割の
分割数及び各区間の長さを、変速の種類、エンジン負荷
、車速、パターンセレクトスイッチのセレクト位置、及
びロックアツプクラッチの係合状態の少なくとも１つに
応じて決定することとして、区間分割がその時点での車
両状態に応じて適正に行われるようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記各区間でのエンジン
トルクの変更量を、変速の種類、エンジン負荷、車速、
パターンセレクトスイッチのセレクト位置、及びロック
アツプクラッチの係合状態の少なくとも１つに応じて設
定することとして、各区間でのエンジントルクの変更量
が最適に設定されるようにしたものである。 【作用１ 本発明においては、１つのトルク変更過程を複数の区間
に分割し、その各々の区間でエンジントルク変更量を変
更するようにしたため、必要且つ充分な量のエンジン変
更を最適な時期に行うことができ、且つ、リアルタイム
フィードバックｔａｌｌ　ａｌｌに比べて格段に簡易な
構成とすることができる。 【実施例】 以下図面を自照して本発明の実施例を詳細に説明する。 第４図は、本発明が適用される、吸入空気量感知式の自
動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機
の全体概要図である。 エアクリーナ１ｏから吸入された空気は、エアフローメ
ータ１２、スロットル弁１４、サージタンク１６、吸気
マニホルド１８へと順次送られる。 この空気は吸気ボート２０付近でインジェクタ２２から
噴射される燃料と混合され、吸気弁２４を介して更にエ
ンジン本体２６の燃焼至２６Ａへと送られる。燃焼１２
６Ａ内において混合気が燃焼した結果生成される排気ガ
スは、排気弁２８、排気ボート３０、排気マニホルド３
２及び排気管３４を介して大気に放出される。 前記エア７０−メータ１２には、吸気温を検出するため
の吸気温センサ１ｏＯが設けられている。 前記ス、ロットル弁１４は、運転席に設けられた図示せ
ぬアクセルペダルと運動して回動する。このスロットル
弁１４には、その開度を検出するためのスロットルセン
サ１０２が設けられている。又、前記エンジン本体２６
のシリンダブロック２６Ｂには、エンジン冷却水温を検
出するたの水温センサ１０４が配設されており、排気マ
ニホルド３２の集合部分には、該集合部分における酸素
濃度を検出するための０２センサ１０６が設けられてい
る。更に、エンジン本体２６のクランク軸によって回転
される軸を有するデストリピユータ３８には、前記軸の
回転からクランク角を検出するためのクランク角センサ
１０８が設けられている。又、自動変速ｆｌＪＡ／Ｔに
は、その出力軸の回転速度から車速を検出するための車
速センサ１００、及び、シフトポジションを検出するた
めのシフトポジションセンサ１１２が設けられている。 これらの各センサ１００．１０２．１０４．１０６．１
０８．１１０．１１２の出力は、エンジンコンピュータ
（以下ＥＣＵと称する）４０に入力される。ＥＣＵ４０
では各センサからの入力信号をパラメータとして燃料噴
射量を計算し、該燃料噴射量に対応する所定時間だけ燃
料を噴射するように前記インジェクタ２２を１１　ａｌ
ｌする。 なお、スロットル弁１４の上流とサージタンク１６とを
連通させる回路にはアイドル回転制園バルブ（ＩＳＣＶ
）４２が設けられており、ＥＣＬＩ４０からの信号によ
ってアイドル回転数が制御されるようになっている。 ＥＣＵ４０は、第５図に詳細に示されるように、マイク
ロプロセッサからなる中央処理ユニット（ＣＰＬＪ）４
０Ａと、制御プログラムや各種データ等を記憶するため
のメモリ４０Ｂと、前記吸気温センサ１００．水温セン
サ１０４等からのアナログ信号をデジタル信号に変換し
て取込むための、マルチプレクサ機能を有するアナ口グ
ーデジタル変換器（Ａ／Ｄコンバータ）４０Ｃと、航記
スロットルセンサ１０２．０２センサ１０６、クランク
角センサ１０８、車速センサ１１０、シフトポジション
センサ１１２、等からの出力を直接取込むための入力イ
ンターフェイス回路４００と、前記ＣＰＩＪ４０Ａの演
算処理結果に応じて、イグニションコイル４４への点火
信号、インジェクタ２２への燃料噴射信号、ｒｓｃＶ４
２へのアイドル回転制画信号、及び、自動変速１１Ａ／
Ｔ用のＥＣＴコンピュータ５０への信号を出力するため
の出力インターフェイス回路４０Ｅとから構成されてい
る。 一方、ＥＣＴコンピュータ５０は、マイクロプロセッサ
からなる中央処理ユニット（ＣＰＵ）５０Ａと、制御プ
ログラムや各□種データ等を、記憶するためのメモリ５
０Ｂと、ス□ロットルセンサ１゜２、車速センサ１１０
、シフトポジションセンサ１１２、パターンセレクトス
イッチ１２０、ブレーキランプスイッチ１２２、クルー
ズコントロールスイッチ１２４、及びオーバードライブ
スイッチ１２６からの出力を入力するための入力インタ
ーフェイス回路５００と、前記ＣＰＵ５０Ａの演算処理
結果に応じて、自動変速機Ａ／ＴのソレノイドＳ＋　、
Ｓ２、Ｓｓに制御信号を出力するための出力インターフ
ェイス回路５０Ｅとから構成されている。 自動変速機Ａ／Ｔは、前記ソレノイドＳ１によって駆動
される２−３シフトバルブ６１、前記ソレノイドＳ２に
よって駆動される１−２シフトパルプ６２及び３−４シ
フトパルプ６３、前記ソレノイドＳ３によって駆動され
るロックアツプクラッチコントロールバルブ６４を備え
、シフトバルブ６１．６２によって第１速〜第３速のギ
ヤ゛比構成を得るための３速部ユニットが制御され、シ
フトバルブ６３によってオーバードライブのギヤ比を得
るためのオーバードライブユニットがＩｌｌ　ｍされ、
ロックアツプクラッチコントロールバルブ６４によって
トルクコンバータの入出力側を機械的に直結するロック
アツプクラッチが１ｉｌＪ　ｍされるようになっている
。 又、このＥＣＵ４０では、クランク角センサ１０８から
出力されるクランク角３０’毎の信号の時間間隅の逆数
が、エンジン回転速度に比例することを利用して、該ク
ランク角センサ１０８からの出力信号に基づいて演算に
よってエンジン回転速度を求めている。 更に、このＥＣＵ４０は、ＥＣＴコンピュータ５ｏの変
速情報（変速判断、変速指令、ロックアツプクラッチ係
合許可等）を受け、エンジントルクダウン制御を実行す
ると共に、この制御情報をＥＣＴコンピュータ５０に出
力する。ＥＣＴコンピュータ５ｏでは、この情報に基づ
き、ロックアツプクラッチ解放指令を行ったり、上記制
御が確実に（テわれているか否かを検査する。 なお、この実施例ではＥＣＵ４０とＥＣＴコンピュータ
５ｏとを別体とし、且つエンジントルクダウンの量とタ
イミングをＥＣＵ４０が決定・実１テするようにしてい
るが、本発明では制御ｏ製器の個数あるいはその制創分
担領域を限定プるものではない。 次に、第１図を用いて本実施例の作用を説明する。 第１図においては、標準的なパワーオンアップシフト（
アクセルが踏込まれた状態でのアップシフト）が行われ
るときの例が示されている。 まず、ステップ２００において車速及びエンジン負荷（
スロットル開度）等に応じて従来と同様に変速判断がな
されると、ステップ２０２において該変速判断時を基準
としたタイマＴ１相当の猶予が置かれ、ステップ２０４
において変速指令が出される。なお、ここでタイマＴ１
相当の猶予を持たせたのは、短時間の間に２以上、ある
いは２段以上のいわゆる多重変速判断がなされた際に、
１番最後になされた変速判断に基づいて変速指令を出す
ためである。 ステップ２０４において変速指令が出されると、ステッ
プ２０６においてエンジンのトルクダウンの開始条件を
確認するために、ハイギヤ側係合装置の油圧のモニター
が行われ、ステップ２０８において該モニターされた油
圧Ｐが設定油圧Ｐ１よりも大きいか否かが判別される。 ステップ２０８において油圧Ｐが設定油圧Ｐ１よりも大
きくなったと判別されると、ステップ２１０において該
ステップ２０８の関係成立時を基準としたタイマＴ２の
猶予が置かれた後、ステップ２１２において燃料噴射時
間の７０％減の指令が出され、エンジントルクが大きく
減少される。 なお、油圧Ｐが設定油圧Ｐ１よりも大きくなった時点か
らタイマＴ２の猶予を置いたのは、エンジンのトルク変
更開始時期をより適確に決定するためである。具体的に
はこのタイマＴ２は自動変速機の各メンバーが回転数変
化を開始する時点に対応させるべく変速の種類、スロッ
トル開度、パターンセレクトスイッチのセレクト位置等
に応じて決定される。 ステップ２１２において燃料噴射時間の７０％減少指令
が出された後は、ステップ２１４にあいてこの状態が時
間Ｔ３だけ維持され、ステップ２１６において噴射時間
、が３ｏ％減少に緩和され、更に、ステップ２１８にお
いてこの状態が時ＩＴ、だけ推持された後ステップ２２
０において噴射時間の復帰指令が出される。 この実施例では、このようにして、エンジントルクの変
更過程を２つに分割すると共に、変更開始時の方をより
大きくトルクダウンさせるようにして、摩擦係合装置の
熱負荷の状態に対応した制御がなされるようにしている
。 なお、図中の符号ＦＴ％Ｆｐは、それぞれタイマフラグ
、フェイズフラグを示しており、各ステップ２０２．２
０８．２１０．２１４．２１８における条件が成立する
までの間、フ〇−の進行を浮止・維持させるために設け
られたもので、リセット後のフローにおいて各ステップ
２０２、’２０８．２１０．２１４．２１８の直前に進
むように構成しである。 次に、第２図を用いて本発明の第２実施例について説明
する。 まず、ステップ３００において変速判断がなされると、
ステップ３０２においてタイマＴ１相当の猶予が置かれ
た後ステップ３０４において変速指令が出される。ここ
までは第１図の流れ図と同様である。 ステップ３０４において変速指令が出されると、ステッ
プ３０６においてエンジンのトルクダウンの開始時期を
認識するためにエンジン回転速度Ｎｅがモニターされ、
更に、エンジントルク変更時の各分割区間の長さ及びト
ルク変更量を調整するために、変速の種類及びエンジン
負荷を反映していると考えられるスロットル開度θが併
わせでモニターされる。 次に、ステップ３０８において、今回モニターされたエ
ンジン回転速度Ｎｅ　＋が前回モニターされたエンジン
回転速度Ｎｅｔ−＋よりも小さいか否かが判別され、こ
の関係が成立するとエンジンのトルク変更開始条件が成
立したと見なされて、ステップ３１０において燃料噴射
時間の７０％±αの減少指令が出される。このαは変速
の種類、スロットル開度に応じて設定される補正項であ
る。 ステップ３１０における燃料噴射時間の７０％±α減少
指令は、ステップ３１２において時間Ｔ５±βだけ継続
された後、ステップ３１４において３０％±０．５α減
少指令に緩和される。ここで、βは、変速の種類、スロ
ットル開度に応じて設定された分割区間の長さの補正項
である。 ステ、ツブ３１４における燃料噴射時間の３０％±０．
５α減少指令は、ステップ３１６における関係が成立す
るまで継続される。ステップ３１６においてＮｏは自動
変速機の出力軸回転速度、ＩＨはハイギヤ側ギヤ比、Ｎ
１は変速の種類及びスロットル開度θに応じて予め定め
られた定数である。なおこの関係は自動変速機の各メン
バーが同期回転状態となる時点に相当する。 ステップ３１６の関係が成立すると、ステップ３１８に
進み燃料噴射時間の減少指令が１５％に更に緩和される
。この指令はステップ３２０において時間Ｔ６だけ継続
され、ステップ３２２において燃料噴射時間の完全復帰
指令が出される。 なお、図においてＦＴ、Ｆｐは、前述第１図と同様の趣
旨で設けられたものである。 上記実施例によれば、エンジントルクの変更区問を３段
階に分割し、且つ、エンジントルクの開始時点から順に
トルク変更量を減少するようにしたため、トルク変更の
鐘とタイミングを摩擦係合装置の熱負荷、あるいは変速
ショックとの関係で一層適確に制御することができる。 又、分割区間の長さ及び各区間におけるトルク変更量を
、変速の１類及びスロットル開度に応じて変更・修正す
るようにしたため、車両の走行状態に応じて一層適確な
トルク変更ＩＪＩＩＩを行うことができる。 更に、上記実７ｉ！例においては、区間分割の方法とし
て、第２区間と第３区問とをタイマによらず、自動変速
機が同期状態に入ったか否かをもって分割する方法を採
用したため、第２区間の終了時期が適切に設定され、エ
ンジントルクの変更量を適切なタイミングで変更するこ
とができる。 次に、第３図に第２図における流れ図に基づいた変速過
渡特性線図を示す。 エンジントルク制菌自体の効果は周知であるため、ここ
では１つのくパワーオンアップシフト）変速について、
エンジントルクダウン量を固定した場合との対比におい
て本実施例の有効性が示しである。 図でＡ点は変速判断時、８点は変速指令時、０点は燃料
噴射時間の７０％±α減少指令時、０点は燃料噴射時間
の３０％±０．５ａ減少指令時、５点は同じく１５％減
少指令時、Ｆ点は復帰指令時をそれぞれ示している。 又、図中、エンジン回転速度Ｎｅ、摩擦係合装置のエネ
ルギ吸収率０１同吸収量Ｑにおける実線、１点鎖線、２
点ｌ纏は、同−変速時間且つ略同−出力軸トルクで、エ
ンジン回転速度Ｎｅの推移の仕方によって摩擦係合装置
のエネルギ吸収率−Ｑ、同吸収ＩＱがどのように推移す
るかを示している。 −股に、Ｑ＝ＴｃＸωＣである。ここでＴｃは摩擦係合
装置でのトルクであり、図の作用油圧ＰＣに比例する。 又ωＣは＊擦係合装置の相対回転速度であり、エンジン
回転速度Ｎｅに依存する。 なおエネルギ吸収量Ｑは吸収率Ｑの時間積分値である。 図から明らかなように、自動変速機の各メンバーが変速
のための回転数変化を開始した以降作用油圧Ｐｃはアキ
ュムレータの機能によりあまり変化しないため、エネル
ギ吸収率δは摩擦係合装置の相対回転速度ωＣの大きい
該摩擦係合装置の係合開始初期で最大となり、徐々に低
下する。 又、相対回転速度ωＣは、エンジン回転速度Ｎｅに依存
するため、該エンジン回転速度Ｎｅが１点ｗＡＩｌｌｌ
のように凸になる場合と２点鎖線のように凹になる場合
とでは図に見られるようにエネルギ吸収率Ｑの積分値で
ある同吸収量Ｑの値は大幅に異なる。このことは、摩擦
係合装置の係合初期でのエンジン回転速度の変化率Ｎｅ
が吸収ＩＱの値に大きく影響することを意味する。 一般に吸収ｊＩＱが大となる程摩擦係合装置の熱負荷は
増大する。熱負荷の増大によって摩擦係合装置のライニ
ングが損傷すると摩擦係数μが小さくなるため、吸収率
Ｑの特性は凸傾向となり、より損傷を早める悪循環を呈
するようになる。又、自動変速機のメンバーの回転数変
化は図の０１点より開始されるが、一般にこれをエンジ
ン回転速度Ｎｅのモニターによって検出しようとした場
合、先ずトルクコンバータの滑りのためエンジン回転速
度Ｎｅの低下開始自体がこのＣ１点よりやや遅れる（０
２点）。更に、現実的に該回転数変化開始時期を判別す
るためには、誤動作を防止するためにある程度エンジン
回転速度Ｎｅが実際に低下した時点と°せざるを得ない
（０点）。従って１．このような遅れを考慮するとエン
ジン回転速度Ｎｅの回転数変化を判別したらできる限り
早急にエンジントルクダウン量を大きくとって図の２点
鎖線のような凹傾向の特性を得るのが望ましいことにな
る。 又、エンジントルク変更指令が出された後実際にエンジ
ントルクが変更されるまでには時間遅れがあるが、その
応答性はトルクダウン量が大きい程良好である。従って
、早急にエンジントルクを低下させたいときは大きな量
のトルクダウン指令を出すのがよいことになる。 一方、１ｉｉ述したように、エンジンのトルクダウン量
はエンジン自体の機能的制約、あるいは排ガスの悪化防
止等の他の制約により無制限には大きく取れず、又、前
述したようにフェイルセイフの面から変更時間、あるい
は全体の変更量の時間積分値は小さい程好ましい。 以上の点から、一般的なパワーオンアップシフトにおい
ては、エンジン回転速度Ｎｅのモニターによりエンジン
トルクの変更開始時期を検出した場合には、所定の短時
因だけはトルクダウン量を大とし、その後該トルクダウ
ン量を減少させるのが望ましいことが理解できる。前記
実施例によれば、トルク変更の過程を３つの区間に分割
し、その各々の区間でエンジントルク変更ｌを変更する
こととしたため、上記要請を容島に実現することができ
るウ 一方、トルク復帰を図の破線Ｘのように急激に行うと出
力軸トルクに落込みが発生する可能性があるが（破線Ｙ
）、これを解消するために図の破線２のようにトルク復
帰を徐々に行うようにした場合、制御ロジックがかなり
複雑になるが、前記実施例によれば、簡単なロジックで
図の破線２と同等な効果を持たせることが可能である。 なお、本発明における各区間の分割方法は、上記実施例
に限定されるものではなく、例えばエンジン回転速度、
あるいはタービン回転速度等の回転系の逐次モニター、
あるいはハイギヤ側係合装置への油路に設けられたアキ
ュムレータのピストン位置の逐次モニター、あるいはこ
れらとタイマとの組合わせ等によることも可能である。 又、本発明における分割区間の数あるいは長さの設定に
ついても上記実施例に限定されるものではなく、例えば
変速の種類、エンジン負荷の他に車速、パターンセレク
トスイッチのセレクト°位置、あるいはロックアツプク
ラッチの係合状態等に応じて適宜変更・設定するように
すると一層良好である。 更に、本発明においては、各区間でのエンジントルクの
変更量の設定に際し、これを変速の種類、エンジン負荷
、車速、パターンセレクトスイッチのセレクト位置、及
びロックアツプクラッチの係合状態等に応じて設定する
ようにすると一層適確な１ｌｉｌｌ　ｗＪが可能である
。この場合、上記実施例のように、予め設定されていた
変更量をこれらの各種条件に応じて晦正するようにして
もよく、又は、これらの各条件を考慮した多次元マツプ
によって設定するようにしてもよい。 【発明の効果１ 以上説明した通り、本発明によれば、簡単な制御ロジッ
クで必要且つ充分なトルク変更を最適な時期に行うこと
ができるという浸れた効果が得られる。[Means for Solving the Problems] The present invention provides a shift control method for an automatic transmission for a vehicle that maintains good shift characteristics by changing engine torque by a predetermined amount during a shift. The above objective is achieved by dividing the process of changing the torque into a plurality of sections and changing the engine torque change amount in each section. Further, in the embodiment of the present invention, the division of the plurality of sections is performed by setting a timer based on the engine torque change command, thereby making it possible to perform the division of the sections with a simple control logic. Further, in another embodiment of the present invention, the number of divisions of the plurality of sections and the length of each section are determined based on the type of shift, engine load, vehicle speed, select position of the pattern select switch, and engagement of the lock-up clutch. The determination is made in accordance with at least one of the matching conditions, so that section division is appropriately performed in accordance with the vehicle condition at that time. Further, in another embodiment of the present invention, the amount of change in engine torque in each section is determined based on the type of shift, engine load, vehicle speed,
The amount of change in engine torque in each section is optimally set depending on at least one of the select position of the pattern select switch and the engagement state of the lock-up clutch. [Effect 1] In the present invention, one torque change process is divided into a plurality of sections, and the amount of engine torque change is changed in each section, so that a necessary and sufficient amount of engine change can be made at the optimal timing. In addition, the configuration can be much simpler than real-time feedback tall all. [Embodiments] Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 4 is an overall schematic diagram of an automatic transmission combined with an intake air amount sensing type automobile electronic fuel injection engine to which the present invention is applied. Air taken in from the air cleaner 1o is sequentially sent to an air flow meter 12, a throttle valve 14, a surge tank 16, and an intake manifold 18. This air is mixed with fuel injected from the injector 22 near the intake boat 20, and is further sent to the combustion chamber 26A of the engine body 26 via the intake valve 24. combustion 12
Exhaust gas generated as a result of combustion of the air-fuel mixture in the exhaust valve 28, the exhaust boat 30, and the exhaust manifold 3
2 and exhaust pipe 34 to the atmosphere. The air 70-meter 12 is provided with an intake air temperature sensor 1oO for detecting the air intake air temperature. The throttle valve 14 rotates in response to an accelerator pedal (not shown) provided at the driver's seat. This throttle valve 14 is provided with a throttle sensor 102 for detecting its opening degree. Further, the engine main body 26
A water temperature sensor 104 for detecting the engine cooling water temperature is disposed in the cylinder block 26B, and an 02 sensor 106 is disposed in the collecting part of the exhaust manifold 32 for detecting the oxygen concentration in the collecting part. It is being Further, the destroyer 38 having a shaft rotated by the crankshaft of the engine body 26 is provided with a crank angle sensor 108 for detecting a crank angle from the rotation of the shaft. The automatic transmission flJA/T is also provided with a vehicle speed sensor 100 for detecting vehicle speed from the rotational speed of its output shaft, and a shift position sensor 112 for detecting a shift position. Each of these sensors 100.102.104.106.1
The output of 08.110.112 is input to an engine computer (hereinafter referred to as ECU) 40. ECU40
Then, the fuel injection amount is calculated using the input signal from each sensor as a parameter, and the injector 22 is set to 11 al so as to inject fuel for a predetermined time corresponding to the fuel injection amount.
I do it. Note that an idle rotation control valve (ISCV) is provided in the circuit that communicates the upstream of the throttle valve 14 and the surge tank 16.
) 42, and the idle speed is controlled by a signal from the ECLI 40. As shown in detail in FIG. 5, the ECU 40 includes a central processing unit (CPLJ) 4 consisting of a microprocessor.
0A, a memory 40B for storing control programs and various data, and the intake temperature sensor 100. Anaguchi digital converter (A/D converter) 40C with multiplexer function for converting analog signals from water temperature sensor 104 etc. into digital signals and importing them, navigation throttle sensor 102, 02 sensor 106, crank An input interface circuit 400 for directly receiving outputs from the angle sensor 108, vehicle speed sensor 110, shift position sensor 112, etc., and an ignition signal to the ignition coil 44 and to the injector 22 according to the arithmetic processing result of the CPIJ 40A. fuel injection signal, rscV4
Idle rotation control signal to 2 and automatic gear shift 11A/
and an output interface circuit 40E for outputting signals to the ECT computer 50 for T. On the other hand, the ECT computer 50 includes a central processing unit (CPU) 50A consisting of a microprocessor, and a memory 5 for storing control programs, various types of data, etc.
0B, throttle sensor 1゜2, vehicle speed sensor 110
, an input interface circuit 500 for inputting outputs from the shift position sensor 112, pattern select switch 120, brake lamp switch 122, cruise control switch 124, and overdrive switch 126, and according to the arithmetic processing results of the CPU 50A, Automatic transmission A/T solenoid S+,
It is comprised of an output interface circuit 50E for outputting control signals to S2 and Ss. The automatic transmission A/T is driven by a 2-3 shift valve 61 driven by the solenoid S1, a 1-2 shift valve 62 and a 3-4 shift valve 63 driven by the solenoid S2, and the solenoid S3. Equipped with a lock-up clutch control valve 64, shift valves 61 and 62 control a 3rd speed unit for obtaining a gear ratio configuration of 1st to 3rd speeds, and a shift valve 63 to obtain an overdrive gear ratio. The overdrive unit for is Illm,
A lock-up clutch that mechanically directly connects the input and output sides of the torque converter is controlled by the lock-up clutch control valve 64. Further, in this ECU 40, the output signal from the crank angle sensor 108 is adjusted by utilizing the fact that the reciprocal of the time corner of the signal output from the crank angle sensor 108 for each crank angle 30' is proportional to the engine rotation speed. The engine rotation speed is determined by calculation based on . Furthermore, this ECU 40 receives shift information (shift determination, shift command, lock-up clutch engagement permission, etc.) from the ECT computer 5o, executes engine torque down control, and outputs this control information to the ECT computer 50. Based on this information, the ECT computer 5o issues a lock-up clutch release command and checks whether the above-mentioned control is reliably engaged. Note that in this embodiment, the ECU 40 and the ECT computer 5o are separate units. In addition, the amount and timing of engine torque reduction are determined and implemented by the ECU 40, but the present invention does not limit the number of control devices or the area in which they are responsible for regulation.Next, , the operation of this embodiment will be explained using Fig. 1. In Fig. 1, a standard power-on upshift (
An example is shown in which an upshift (with the accelerator depressed) is performed. First, in step 200, the vehicle speed and engine load (
When a gear shift decision is made in the same way as in the conventional method according to the throttle opening degree, etc., a delay corresponding to the timer T1 is set in step 202 based on the shift decision time, and step 204
A gear change command is issued. Note that here, timer T1
The reason why we provided a considerable amount of grace was that when two or more or two or more gears or so-called multiple gear shifting decisions were made within a short period of time,
This is to issue a shift command based on the shift decision made last. When a shift command is issued in step 204, the oil pressure of the high gear side engagement device is monitored in step 206 to confirm the conditions for starting engine torque reduction, and the monitored oil pressure P is set in step 208. It is determined whether the oil pressure is greater than the oil pressure P1. When it is determined in step 208 that the oil pressure P has become larger than the set oil pressure P1, a timer T2 is set in step 210 based on the time when the relationship in step 208 is established, and then in step 212 the fuel injection time is increased. A 70% reduction command is issued, and the engine torque is greatly reduced. Note that the reason why the timer T2 is delayed from the time when the oil pressure P becomes larger than the set oil pressure P1 is to more accurately determine the timing to start changing the engine torque. Specifically, this timer T2 is determined according to the type of gear change, throttle opening, select position of the pattern select switch, etc. in order to correspond to the time when each member of the automatic transmission starts changing the rotational speed. After a command to reduce the fuel injection time by 70% is issued in step 212, this state is maintained for a time T3 in step 214, the injection time is reduced to 30% in step 216, and further, in step 218 In step 22, after this state is held for a time IT,
At 0, a command to restore the injection time is issued. In this embodiment, in this way, the process of changing the engine torque is divided into two, and the torque is reduced more greatly at the start of the change, thereby responding to the state of thermal load on the frictional engagement device. I'm trying to keep it under control. Note that the symbol FT%Fp in the figure indicates a timer flag and a phase flag, respectively, and each step 202.2
This is provided to suspend and maintain the progress of F〇- until the conditions in 08.210.214.218 are satisfied, and each step 202, '208.210.214 in the flow after reset. It is configured to advance immediately before .218. Next, a second embodiment of the present invention will be described using FIG. 2. First, when a shift decision is made in step 300,
After a delay corresponding to timer T1 is given in step 302, a shift command is issued in step 304. The process up to this point is the same as the flowchart in FIG. When a shift command is issued in step 304, the engine rotation speed Ne is monitored in step 306 in order to recognize when to start reducing engine torque.
Further, in order to adjust the length of each divided section and the amount of torque change when changing the engine torque, the throttle opening degree θ, which is considered to reflect the type of shift and the engine load, is also monitored. Next, in step 308, it is determined whether the currently monitored engine rotational speed Ne+ is smaller than the previously monitored engine rotational speed Net-+, and if this relationship is established, the engine torque change start condition is established. In step 310, a command to reduce the fuel injection time by 70%±α is issued. This α is a correction term that is set depending on the type of speed change and the throttle opening. The command to reduce the fuel injection time by 70%±α in step 310 is continued for a time T5±β in step 312, and then is relaxed to a command to reduce the fuel injection time by 30%±0.5α in step 314. Here, β is a correction term for the length of the divided section, which is set according to the type of shift and the throttle opening. Ste., 30% of the fuel injection time at knob 314±0.
The 5α reduction command continues until the relationship in step 316 is established. In step 316, No is the output shaft rotation speed of the automatic transmission, IH is the high gear side gear ratio, and N
1 is a constant predetermined according to the type of speed change and the throttle opening θ. Note that this relationship corresponds to the point in time when each member of the automatic transmission is in a synchronous rotation state. If the relationship in step 316 is satisfied, the process proceeds to step 318 and the fuel injection time reduction command is further relaxed to 15%. This command is continued for a time T6 in step 320, and in step 322 a command to completely restore the fuel injection time is issued. Note that in the figure, FT and Fp are provided for the same purpose as in FIG. 1 described above. According to the above embodiment, the engine torque change section is divided into three stages, and the torque change amount is decreased in order from the start of the engine torque, so the torque change timing is adjusted by the friction engagement device. It is possible to control the heat load more accurately in relation to the heat load or shift shock. In addition, since the length of the divided sections and the amount of torque change in each section are changed or corrected according to the first type of gear shift and the throttle opening, it is possible to more accurately change the torque IJIII according to the driving condition of the vehicle. It can be carried out. Furthermore, the above real 7i! In this example, the second and third sections are divided based on whether or not the automatic transmission enters a synchronized state, without using a timer, so the end time of the second section is is set appropriately, and the amount of change in engine torque can be changed at an appropriate timing. Next, FIG. 3 shows a speed change transient characteristic diagram based on the flowchart in FIG. 2. The effect of engine torque control itself is well known, so here we will discuss one (power-on upshift) shift.
The effectiveness of this embodiment is demonstrated in comparison with the case where the amount of engine torque reduction is fixed. In the figure, point A is when determining a gear shift, 8 points is when a gear change command is issued, 0 point is when a command is given to decrease 70% ± α of the fuel injection time, 0 point is when a command is given to decrease 30% ± 0.5a of the fuel injection time, and 5 points are given when a command is issued to decrease the fuel injection time. Similarly, point F indicates the time when a 15% reduction command is issued, and point F indicates the time when a return command is issued. In addition, in the figure, the engine rotational speed Ne, the energy absorption rate 01 of the frictional engagement device, the solid line, the dashed line, 2
Point I shows how the energy absorption rate -Q and absorption IQ of the frictional engagement device change depending on the change in the engine rotational speed Ne at the same shift time and approximately the same output shaft torque. ing. -At the crotch, Q=TcXωC. Here, Tc is the torque at the frictional engagement device, and is proportional to the working oil pressure PC in the figure. Further, ωC is the relative rotational speed of the frictional engagement device, and depends on the engine rotational speed Ne. Note that the energy absorption amount Q is a time integral value of the absorption rate Q. As is clear from the figure, after each member of the automatic transmission starts changing the rotation speed for gear shifting, the working oil pressure Pc does not change much due to the function of the accumulator, so the energy absorption rate δ is determined by the relative rotation of the friction engagement device. It reaches a maximum at the beginning of engagement of the frictional engagement device with a high speed ωC, and gradually decreases. Moreover, since the relative rotational speed ωC depends on the engine rotational speed Ne, the engine rotational speed Ne is at one point wAIllll
As can be seen in the figure, the value of the energy absorption amount Q, which is the integral value of the energy absorption rate Q, is significantly different between the case where the energy absorption rate is convex as shown in the figure and the case where it is concave as shown by the two-dot chain line. This means that the rate of change Ne of the engine rotational speed at the initial stage of engagement of the frictional engagement device
This means that the value of absorption IQ is greatly affected. Generally, the larger the absorption jIQ, the greater the thermal load on the frictional engagement device. When the lining of the frictional engagement device is damaged due to an increase in thermal load, the friction coefficient μ becomes smaller, so the characteristic of the absorption rate Q tends to be convex, creating a vicious cycle that further accelerates damage. Also, the change in the rotational speed of the members of the automatic transmission starts from point 01 in the diagram, but generally when trying to detect this by monitoring the engine rotational speed Ne, first the change in the engine rotational speed Ne will start due to slippage of the torque converter. The start of the decline itself is slightly delayed from this C1 point (0
2 points). Furthermore, in order to realistically determine the timing at which the rotational speed change starts, it is necessary to determine the timing at which the engine rotational speed Ne actually decreases to some extent in order to prevent malfunction (0 point). Therefore 1. Considering such a delay, it is desirable to increase the amount of engine torque reduction as soon as possible after determining the change in engine speed Ne to obtain the concave tendency characteristic as shown by the two-dot chain line in the figure. . Further, although there is a time delay after the engine torque change command is issued until the engine torque is actually changed, the responsiveness is better as the amount of torque reduction is larger. Therefore, when it is desired to reduce the engine torque quickly, it is better to issue a large amount of torque reduction command. On the other hand, as mentioned in 1ii above, the amount of engine torque reduction cannot be reduced indefinitely due to functional constraints of the engine itself or other constraints such as preventing deterioration of exhaust gas, and as mentioned above, there are also The smaller the change time or the time integral value of the total change amount, the better. From the above points, in a general power-on upshift, when the timing to start changing the engine torque is detected by monitoring the engine rotation speed Ne, the amount of torque reduction is increased only for a predetermined short period of time, and then It can be understood that it is desirable to reduce the amount of torque down. According to the above embodiment, the torque change process is divided into three sections, and the engine torque change l is changed in each section, so that the above request can be realized in Yojima. If the return is performed suddenly as shown by the broken line X in the figure, there is a possibility that the output shaft torque will drop (as shown by the broken line
), in order to solve this problem, if the torque is returned gradually as shown by the broken line 2 in the figure, the control logic becomes quite complicated, but according to the embodiment, the simple logic It is possible to have an effect equivalent to that of Note that the method of dividing each section in the present invention is not limited to the above embodiments, and for example, the method of dividing each section is
Or sequential monitoring of the rotation system such as turbine rotation speed,
Alternatively, it is also possible to successively monitor the piston position of an accumulator provided in the oil path to the high gear side engagement device, or to combine these with a timer. Further, the setting of the number or length of the divided sections in the present invention is not limited to the above-mentioned embodiments. For example, the setting of the number or length of the divided sections is not limited to the above-mentioned embodiments. It will be even better if it is changed and set appropriately depending on the engagement state of the clutch, etc. Furthermore, in the present invention, when setting the amount of change in engine torque in each section, this is determined according to the type of gear change, engine load, vehicle speed, select position of the pattern select switch, engagement state of the lock-up clutch, etc. If this setting is made, a more accurate 1 liter wJ is possible. In this case, as in the above embodiment, the preset amount of change may be adjusted according to these various conditions, or it may be set using a multidimensional map that takes these conditions into consideration. You can also do this. Advantageous Effects of the Invention 1 As explained above, according to the present invention, a significant effect can be obtained in that necessary and sufficient torque changes can be made at an optimal timing with a simple control logic.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は、本発明に係る車両用自動変速機の変速制御方
法の実施例を示す流れ図、 第２図は、同じく他の実施例を示す流れ図、第３図は、
上記第２図の実施例における変速過渡特性線図、 第４図は、上記実施例が適用された吸入空気量感知式の
自動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速
機の全体Ｒ要因、 第５図は、上記エンジン及び自動変速機の入出力関係を
抽出して示すブロック線図である。 Ａ・・・変速判断時、 Ｂ・・・変速摺今時、 Ｃ・・・エンジントルク変更指令時、 ■・・・エンジントルク強制復帰時、 Ｔ１〜Ｔｓ・・・タイマ（一定時間）、１０２・・・ス
ロットルセンサ、 １１２・・・車速センサ、 １２０・・・パターンセレクトスイッチ。FIG. 1 is a flowchart showing an embodiment of the shift control method for an automatic transmission for a vehicle according to the present invention, FIG. 2 is a flowchart showing another embodiment, and FIG.
The speed change transient characteristic diagram in the embodiment shown in FIG. 2 above; FIG. FIG. 5 is a block diagram extracting and showing the input/output relationship of the engine and automatic transmission. A... At the time of shifting judgment, B... At the time of shifting, C... At the time of engine torque change command, ■... At the time of forced engine torque return, T1 to Ts... Timer (fixed time), 102. ...Throttle sensor, 112...Vehicle speed sensor, 120...Pattern select switch.

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）変速中にエンジントルクを所定量だけ変更するこ
とによつて変速特性を良好に維持するようにした車両用
自動変速機の変速制御方法において、前記エンジントル
クを変更する過程を、複数の区間に分割し、その各々の
区間でエンジントルク変更量を変更することを特徴とす
る車両用自動変速機の変速制御方法。(1) In a shift control method for an automatic transmission for a vehicle in which good shift characteristics are maintained by changing engine torque by a predetermined amount during gear shifting, the process of changing the engine torque is performed in a plurality of steps. A shift control method for an automatic transmission for a vehicle, characterized by dividing the gear into sections and changing the engine torque change amount in each section. （２）前記複数の区間の分割を、エンジントルク変更指
令からのタイマ設定によつて行うことを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の車両用自動変速機の変速制御方
法。(2) The shift control method for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the division of the plurality of sections is performed by setting a timer based on an engine torque change command. （３）前記複数の区間の分割の分割数及び各区間の長さ
を、変速の種類、エンジン負荷、車速、パターンセレク
トスイツチのセレクト位置、及びロツクアツプクラツチ
の係合状態の少なくとも１つに応じて決定することを特
徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の車両
用自動変速機の変速制御方法。(3) The number of divisions of the plurality of sections and the length of each section are determined depending on at least one of the following: type of gear change, engine load, vehicle speed, select position of the pattern select switch, and engagement state of the lock-up clutch. 3. A method for controlling a shift of an automatic transmission for a vehicle according to claim 1 or 2, wherein the shift control method is determined based on the following: （４）前記各区間でのエンジントルクの変更量を、変速
の種類、エンジン負荷、車速、パターンセレクトスイツ
チのセレクト位置、及びロツクアツプクラツチの係合状
態の少なくとも１つに応じて設定することを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載の車両用自動変速機の変速制
御方法。(4) The amount of change in engine torque in each section is set in accordance with at least one of the following: type of shift, engine load, vehicle speed, select position of the pattern select switch, and engagement state of the lock-up clutch. A speed change control method for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1.