JPH0417793Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、主／副吸気通路の２つの吸気通路を
有したエンジンの空燃比制御装置に関し、特に、
副吸気通路に付着した燃料に起因する排ガス特
性，走行性の悪化を防止するエンジンの空燃比制
御装置に関する。[Detailed Description of the Invention] (Industrial Application Field) The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an engine having two intake passages, a main intake passage and a sub-intake passage.
The present invention relates to an engine air-fuel ratio control device that prevents deterioration of exhaust gas characteristics and running performance caused by fuel adhering to the sub-intake passage.

（従来の技術） 上記のような主／副の吸気通路を有するエンジ
ン（以下、DISエンジンと略す）は、副吸気通路
中に、通路を開閉する制御弁を設けて、低負荷時
に、この制御弁を閉じ、主吸気通路中の流速を早
めることにより、低負荷時の燃焼性の向上を目指
したものである。(Prior Art) An engine having a main/sub intake passage as described above (hereinafter abbreviated as DIS engine) is equipped with a control valve in the sub intake passage to open and close the passage. The aim is to improve combustibility at low loads by closing the valve and increasing the flow velocity in the main intake passage.

かかるDISエンジンでは、エンジン負荷に応じ
て色々の問題が発生していた。例えば、特開昭59
−150943号は、エンジンの燃焼状態を精度よく制
御することを目的として、前記制御弁の下流にお
ける負圧に基づいて、エンジンの燃焼状態を制御
しようとしている。又、特開昭60−36725の如く、
エンジンの減速時における吸入空気量の急減少に
伴なうエンジンの燃焼状態の悪化を改善するため
に、制御弁の開閉状態を減速時に開き気味に制御
する等している。 Such DIS engines have encountered various problems depending on the engine load. For example, JP-A-59
No. 150943 attempts to control the combustion state of the engine based on the negative pressure downstream of the control valve for the purpose of precisely controlling the combustion state of the engine. Also, as in JP-A-60-36725,
In order to improve the deterioration of the combustion state of the engine due to a sudden decrease in the intake air amount during engine deceleration, the opening/closing state of the control valve is controlled to be slightly open during deceleration.

（考案が解決しようとする問題点） 更に他の上記のDISエンジンの問題として、主
吸気通路に付着する燃料に起因する空燃比のオー
バリツチ化の問題がある。これは、主／副吸気通
路上流に、例えばキヤブレター又は燃料噴射弁を
設けられたエンジンでのみ発生する問題である。
即ち、このようなエンジンでは、高負荷時に空気
の充填効率を高めるために、前記制御弁を開くの
で、流路抵抗の関係で、ほとんどの混合気が開口
断面積の大きい副吸気通路を通過するようにな
る。従つて、主吸気通路を通る吸気流は少なくな
り、そのために、主吸気通路の管壁に燃料が付着
する。この付着燃料は、エンジンが減速等して、
制御弁が閉じると、主吸気通路を通る吸気流が増
加するために蒸発し、その蒸発燃料が空燃比のオ
ーバリツチ化の原因となるのである。(Problems to be Solved by the Invention) Another problem with the above-mentioned DIS engine is the problem of air-fuel ratio overbalance caused by fuel adhering to the main intake passage. This is a problem that only occurs in engines that are provided with, for example, a carburetor or fuel injection valve upstream of the main/auxiliary intake passage.
That is, in such an engine, the control valve is opened to increase air filling efficiency at high loads, so most of the air-fuel mixture passes through the sub-intake passage, which has a large opening cross-sectional area, due to flow path resistance. It becomes like this. Therefore, the intake air flow through the main intake passage is reduced, which causes fuel to adhere to the pipe wall of the main intake passage. This adhering fuel is removed when the engine decelerates, etc.
When the control valve closes, the intake air flow through the main intake passage increases and evaporates, causing the evaporated fuel to overbalance the air-fuel ratio.

このような付着燃料によるオーバリツチ化の問
題に対して、従来では、減速時に所謂「減速空
気」なるものを、吸気路中に導入して、前記オー
バリツチ化に対処していた。 Conventionally, this problem of overburden caused by adhering fuel has been dealt with by introducing so-called "deceleration air" into the intake passage during deceleration.

ところが、同じ減速時でも、制御弁が開いた状
態から減速した場合（開→開、開→閉）と、制御
弁が閉じた状態から減速した（閉→閉）場合とで
は、蒸発する燃料に差があるにも関わらず、上記
従来技術では、減速時に、一律な量の「減速空
気」を導入していた。そのために、減速時の空燃
比を適正値に保つことができず、有害ガスの発
生、運転性の悪化といつた問題は相変わらず解決
されないままであつた。このような差異が発生す
るのも、減速する前に制御弁が開いていたとき
は、主吸気通路中の付着燃料が多く、減速時に、
主吸気通路中の負圧が高くなり、制御弁が閉じる
と更に流速が高くなるので、この多量の付着燃料
が蒸発し易くなるからである。 However, even during the same deceleration, when decelerating from a state where the control valve is open (open → open, open → closed) and when decelerating from a state where the control valve is closed (closed → closed), the amount of evaporated fuel Despite the differences, the above-mentioned conventional technology introduces a uniform amount of "deceleration air" during deceleration. As a result, the air-fuel ratio during deceleration could not be maintained at an appropriate value, and problems such as generation of harmful gas and deterioration of drivability remained unsolved. The reason for this difference is that when the control valve is open before deceleration, there is a lot of fuel stuck in the main intake passage, and during deceleration,
This is because when the negative pressure in the main intake passage becomes high and the control valve closes, the flow rate becomes even higher, making it easier for this large amount of attached fuel to evaporate.

そこで、本考案は上記従来技術の問題点を解決
するために提案されたもので、その目的は、主／
副吸気通路と副吸気通路を開閉する制御弁を備え
たエンジンの空燃比制御装置であつて、減速時の
有害ガス発生防止及び運転性向上を目指したエン
ジンの空燃比制御装置を提案する点にある。 Therefore, the present invention was proposed to solve the above-mentioned problems of the prior art, and its purpose is to
The present invention proposes an air-fuel ratio control device for an engine equipped with a sub-intake passage and a control valve for opening and closing the sub-intake passage, the device aiming at preventing the generation of harmful gases during deceleration and improving drivability. be.

（問題点を解決するための手段） 上記課題を実現するために本考案に係るエンジ
ンの空燃比制御装置の構成は第１図に示した如
く、スロツトル弁下流の吸気通路１００を主吸気
通路１０１と副吸気通路１０２とに分離して形成
し、副吸気通路１０２を低負荷時に閉じる制御弁
１０３を介設してなるエンジンにおいて、主吸気
通路１０１と副吸気通路１０２の上流に設けら
れ、吸気通路１００に燃料を供給する燃料供給手
段１０４と、エンジンの減速状態を検知する減速
検知手段１０５と、制御弁１０３の開閉状態を検
知する開閉状態検知手段１０６と、減速検知手段
１０５が減速を検知すると、吸気通路１００中に
空気を供給する供給手段１０７と、開閉状態検知
手段１０６が制御弁１０３の開状態からの減速を
検知すると、上記吸気通路中に供給される空気を
前記制御弁の閉状態からの減速よりも多くなるよ
うに補正する供給量補正手段１０８とを有する。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above-mentioned problems, the configuration of the engine air-fuel ratio control device according to the present invention is as shown in FIG. In an engine in which a control valve 103 is provided to close the auxiliary intake passage 102 during low load, the auxiliary intake passage 102 is provided upstream of the main intake passage 101 and the auxiliary intake passage 102. A fuel supply means 104 that supplies fuel to the passage 100, a deceleration detecting means 105 that detects the deceleration state of the engine, an open/close state detecting means 106 that detects the open/close state of the control valve 103, and a deceleration detecting means 105 detect deceleration. Then, when the supply means 107 that supplies air into the intake passage 100 and the open/close state detection means 106 detect deceleration from the open state of the control valve 103, the air supplied into the intake passage is switched to the closed state of the control valve. supply amount correction means 108 that corrects the supply amount so that the amount is greater than the deceleration from the state.

（作用） 上記構成の本考案によると、制御弁１０３が閉
から開に変化したときに主吸気通路１０１中の付
着燃料の多量の蒸発を、供給量補正手段１０８が
増量して供給手段１０７が供給した空気によつ
て、適正な空燃比に保つ。(Function) According to the present invention having the above configuration, when the control valve 103 changes from closed to open, the supply amount correction means 108 increases the evaporation of a large amount of fuel adhering to the main intake passage 101, and the supply means 107 Maintain an appropriate air-fuel ratio using the supplied air.

（実施例） 以下添付図面を参照しつつ本考案に係る実施例
を詳細に説明する。(Examples) Examples of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings.

第２図は、本考案をキヤブレター方式エンジン
に適用した実施例の全体構成を示すブロツク図で
あつて、このエンジンは、前述の「減速空気」の
導入を、主に所謂AAV（後燃え防止弁）を介して
行うようにしているものである。 FIG. 2 is a block diagram showing the overall configuration of an embodiment in which the present invention is applied to a carburetor type engine, and this engine mainly uses the so-called AAV (afterburn prevention valve) to introduce the aforementioned "deceleration air". ).

その構成を説明すると、１は吸気通路に導入さ
れる空気を清浄化するエアクリーナ、２は周知の
キヤブレターであつて、その詳細は略す。エアク
リーナを通つた空気はキヤブレターにより燃料を
混合され、吸気通路８、そして主吸気通路１２又
は（及び副吸気通路１３）を通つてエンジン１１
内の燃焼室に導かれる。エンジン１１，排気通路
１４等は周知のものであるので、その説明は略
す。 To explain its structure, 1 is an air cleaner that cleans the air introduced into the intake passage, and 2 is a well-known carburetor, the details of which will be omitted. The air that has passed through the air cleaner is mixed with fuel by the carburetor, and then passes through the intake passage 8 and the main intake passage 12 or (and auxiliary intake passage 13) to the engine 11.
into the combustion chamber inside. Since the engine 11, exhaust passage 14, etc. are well known, their explanation will be omitted.

吸気通路８が主吸気通路１２と副吸気通路１３
に分離して形成されているところの詳細を第３図
に示す。第３図において、副吸気通路１３は制御
弁１４により、開閉自在になつている。主吸気通
路１２は副吸気通路１３より、開口断面積におい
て小さくなつており、更に、吸気通路８の延長線
上から一段下がつて、その下流端がエンジン１１
の燃焼室の接続方向に指向している。従つて、制
御弁１４が開いているときは、より吸気抵抗の少
ない副吸気通路１３を混合気が通り、主吸気通路
１２には混合気の流れがなくなり、燃料の付着が
多くなるのは前述した通りである。第３図におい
て、１５は制御弁１４の開度を検出する開度セン
サで、このセンサの出力は信号θである。この信
号θを調べることにより、本実施例では、制御弁
１４が開いているのか閉じているのかを判別す
る。 The intake passage 8 has a main intake passage 12 and a sub-intake passage 13.
FIG. 3 shows the details of the separate formation. In FIG. 3, the sub-intake passage 13 can be opened and closed by a control valve 14. The main intake passage 12 has a smaller opening cross-sectional area than the auxiliary intake passage 13, and is located one step lower than the extension of the intake passage 8, with its downstream end facing the engine 11.
is oriented in the direction of the combustion chamber connection. Therefore, when the control valve 14 is open, the air-fuel mixture passes through the auxiliary intake passage 13, which has less intake resistance, and there is no air-fuel mixture flow through the main intake passage 12, which increases the amount of fuel attached, as mentioned above. That's exactly what I did. In FIG. 3, reference numeral 15 denotes an opening sensor for detecting the opening of the control valve 14, and the output of this sensor is a signal θ. In this embodiment, by checking this signal θ, it is determined whether the control valve 14 is open or closed.

第２図に戻つて、１０は制御弁１４を開閉する
SCVアクチユエータである。４はSCVアクチユ
エータ１０の動作を制御するSCVソレノイドで
ある。５０はエンジンのコントロールユニツト内
部には、マイクロプロセツサ、時間監視を行うタ
イマ、アナログ信号をデジタル信号に変換する
ADコンバータ、第７図等に示したプログラムを
内蔵するROM等が含まれる。 Returning to FIG. 2, 10 opens and closes the control valve 14.
It is an SCV actuator. 4 is an SCV solenoid that controls the operation of the SCV actuator 10. Inside the engine control unit, 50 contains a microprocessor, a timer that monitors time, and converts analog signals into digital signals.
It includes an AD converter, ROM containing the program shown in FIG. 7, etc.

上記SCVアクチユエータ１０及びSCVソレノ
イド４の動作の詳細な説明は特開昭60−36725号
に詳述されている。同号広報においては、これら
のアクチユエータ及びソレノイドが、制御弁を
色々な角度で開閉可能となるようになつている
が、本実施例で用いられるものは、説明を簡略化
するために、エンジン回転数が2500RPM以上で
は、SCVソレノイド４がオフして、制御弁１４
が開くようになつている（第３図参照）。
2500RPM以下ではその逆になる。SCVソレノイ
ド４は信号SCVによりオン／オフされる。信号
SCVが“１”ときは、SCVソレノイド４はオン
し、吸気通路８の負圧を、吸気通路８に連通した
気路１６を通じ気路１７を介してSCVアクチユ
エータ１０に伝える。信号SCVが“０”のとき
は、SCVソレノイド４はオフし、気路１７は大
気に開放される。SCVアクチユエータ１０は、
内部にダイアフラムを有し、気路１７側の負圧が
低いときは、制御弁１４を閉じるようになつてい
る。第４図に、制御弁１４の動作を、エンジン回
転数に対して示す。縦軸は、制御弁１４の開閉に
応じて変化する負圧センサ１８が検知した吸気通
路８内の負圧である。第４図によると、制御弁１
４がエンジン回転数2500RPM以下で、負圧が−
250mmHg以下のときに閉じるのは、SCVアクチ
ユエータ１０内のスプリング強度と吸気通路８内
の負圧との関係によるものである。 A detailed explanation of the operation of the SCV actuator 10 and the SCV solenoid 4 is given in Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-36725. In the same issue, these actuators and solenoids are designed to be able to open and close the control valve at various angles, but in order to simplify the explanation, the actuators and solenoids used in this example are When the number is above 2500 RPM, SCV solenoid 4 turns off and control valve 14
(See Figure 3).
The opposite is true below 2500RPM. The SCV solenoid 4 is turned on/off by the signal SCV. signal
When the SCV is "1", the SCV solenoid 4 is turned on and the negative pressure in the intake passage 8 is transmitted to the SCV actuator 10 through the air passage 17 through the air passage 16 communicating with the intake passage 8. When the signal SCV is "0", the SCV solenoid 4 is turned off and the air passage 17 is opened to the atmosphere. The SCV actuator 10 is
It has a diaphragm inside, and when the negative pressure on the air passage 17 side is low, the control valve 14 is closed. FIG. 4 shows the operation of the control valve 14 with respect to engine speed. The vertical axis represents the negative pressure within the intake passage 8 detected by the negative pressure sensor 18, which changes according to the opening and closing of the control valve 14. According to Fig. 4, control valve 1
4 is engine speed below 2500RPM and negative pressure is -
The reason why it closes when the pressure is 250 mmHg or less is due to the relationship between the spring strength within the SCV actuator 10 and the negative pressure within the intake passage 8.

次に、吸気通路８中に「減速空気」を供給する
AAV６（後燃え防止弁）について説明する。第
５図は、AAV６の構造を模式的に示したもので
ある。このAAV６は、フイルタ３０を経た空気
を、通路Ｂ（又は通路Ａ，Ｂの両方）、ダイアフラ
ム３１に連動した弁２５、そして気路７を介し
て、主吸気通路１２の上流に供給する。 Next, "deceleration air" is supplied into the intake passage 8.
AAV6 (afterburn prevention valve) will be explained. FIG. 5 schematically shows the structure of AAV6. The AAV 6 supplies the air that has passed through the filter 30 to the upstream side of the main intake passage 12 via the passage B (or both passages A and B), the valve 25 linked to the diaphragm 31, and the air passage 7.

弁２５の開閉は吸気管上流に連通した気路５内
の負圧によつて制御される。ダイアフラム３１
は、AAV６の一部を２つの気室２０，２１に分
ける。気室２０と２１とは、抜き穴２２により連
通している。吸気通路８内の負圧に変化がないと
きは、抜き穴２２により、気室２０と２１内とは
同一の内圧に保たれるので、スプリング２４のた
めに、弁２５は閉じたままである。減速状態が発
生して、負圧がマイナス側へ変化すると、両気室
内の圧力が同じになるまでの間、弁２５は開く。
こうして、負圧変化に応じた弁２５の開閉によ
り、「減速空気」の供給を行うか否かが制御され
る。 The opening and closing of the valve 25 is controlled by the negative pressure within the air passage 5 communicating with the upstream side of the intake pipe. diaphragm 31
divides a part of the AAV 6 into two air chambers 20 and 21. The air chambers 20 and 21 communicate with each other through a hole 22. When there is no change in the negative pressure in the intake passage 8, the air chambers 20 and 21 are kept at the same internal pressure by the vent hole 22, so the valve 25 remains closed due to the spring 24. When a deceleration state occurs and the negative pressure changes to the negative side, the valve 25 opens until the pressures in both air chambers become the same.
In this way, whether or not to supply "deceleration air" is controlled by opening and closing the valve 25 in response to changes in negative pressure.

AAVソレノイド２８は「減速空気」の供給量
を制御する。供給量を増やすときは、AAVソレ
ノイド２８をオンして弁２９を下げて、通路Ａを
開くことにより、通路Ａを通つた空気分が増加量
になる。従つて、減速時に、制御弁１４が開状態
から閉状態に変化したときは、AAVソレノイド
２８をオンにして、「減速空気」量を増やすよう
にすれば、主吸気通路１２内の付着した燃料が多
量に蒸発しても、空燃比を適正に保つことができ
る。 AAV solenoid 28 controls the amount of "deceleration air" supplied. When increasing the supply amount, the AAV solenoid 28 is turned on and the valve 29 is lowered to open the passage A, thereby increasing the amount of air that has passed through the passage A. Therefore, when the control valve 14 changes from the open state to the closed state during deceleration, if the AAV solenoid 28 is turned on and the amount of "deceleration air" is increased, the fuel stuck in the main intake passage 12 can be removed. Even if a large amount of evaporates, the air-fuel ratio can be maintained at an appropriate level.

第６図に、「減速空気」供給量の、低負荷時と
高負荷時とで、夫々の場合において一定の減速状
態が発生したときにおける、「減速空気」の供給
量を示す。即ち、第６図の実線で示すように、低
負荷域において、制御弁１４が閉じた状態では
AAVソレノイド２８がオンすることがないから、
弁２５が抜き穴２２とスプリング２４とで決まる
時間だけ開くと、通路Ｂによつて規定された流量
が流れる。一方、高負荷域において、制御弁１４
が開いていた状態から閉じた状態に変化すると、
AAVソレノイド２８がオンするから、その状態
で弁２５が抜き穴２２とスプリング２４とで決ま
る時間だけ開くと、通路ＡとＢとによつて規定さ
れた流量が流れる。 FIG. 6 shows the supply amount of "deceleration air" when a constant deceleration state occurs at low load and high load, respectively. That is, as shown by the solid line in FIG. 6, in the low load range, when the control valve 14 is closed,
Because AAV solenoid 28 never turns on,
When the valve 25 is opened for a time determined by the vent hole 22 and the spring 24, the flow rate defined by the passage B flows. On the other hand, in the high load range, the control valve 14
When it changes from an open state to a closed state,
Since the AAV solenoid 28 is turned on, when the valve 25 opens for the time determined by the vent hole 22 and the spring 24 in that state, the flow rate specified by the passages A and B flows.

第７図，第８図に実施例に係る制御手順のフロ
ーチヤートを示す。これらの制御プログラムは、
所定の時間毎にメインルーチンから呼び出される
割り込みサブルーチンである。 FIGS. 7 and 8 show flowcharts of control procedures according to the embodiment. These control programs are
This is an interrupt subroutine that is called from the main routine at predetermined intervals.

先ず、第７図は制御弁１４の制御フローチヤー
トである。ステツプS10で、イグニツシヨンコイ
ル（不図示）からのエンジン回転数Ｎを読み込
む。ステツプS12で、回転数Ｎが2500RPM以上
か否かを判別し、2500RPM以上のときは、SCV
ソレノイド４をオフするために、信号SCVを
“０”にする。一方、2500RPM以下のときは、ス
テツプS16でSCVソレノイド４をオンするため
に、SCV信号を“１”にする。第７図の制御プ
ログラム、及びSCVアクチユエータ１０内のダ
イアフラムを支えるスプリングの特性を考慮する
と、前述したように、第４図のような特性が得ら
れる。 First, FIG. 7 is a control flow chart of the control valve 14. In step S10, the engine speed N from the ignition coil (not shown) is read. In step S12, it is determined whether the rotation speed N is 2500 RPM or more, and if it is 2500 RPM or more, the SCV
To turn off solenoid 4, set signal SCV to "0". On the other hand, when the speed is below 2500 RPM, the SCV signal is set to "1" in order to turn on the SCV solenoid 4 in step S16. Considering the control program shown in FIG. 7 and the characteristics of the spring that supports the diaphragm in the SCV actuator 10, the characteristics shown in FIG. 4 are obtained as described above.

第８図はAAVソレノイド２８の制御手順を示
すフローチヤートである。ステツプS22で、開度
センサ１５から開度信号θを読取る。次に、この
開度信号θから、制御弁１４が開いているか否か
を判別する。 FIG. 8 is a flowchart showing the control procedure of the AAV solenoid 28. In step S22, the opening signal θ is read from the opening sensor 15. Next, it is determined from this opening degree signal θ whether the control valve 14 is open or not.

θが所定の角度以上であれば、制御弁１４が開
いたと判断できるので、ステツプS26へ進み、
AAVソレノイド２８を閉じる。これは、今、制
御弁１４が開いたのであれば、開→開又は閉→開
といういずれかの変化であるから、主吸気通路１
２内に付着した燃料が蒸発することはないから、
AAVソレノイド２８を閉じて、「減速空気」量を
少なくするのである。つぎに、ステツプS28でタ
イマｔのセツト時間を所定値αに設定する。この
セツト時間αはおおむねAAV６の弁２５が開い
てから閉じるまでの時間に一致する。タイマに時
間αをセツトして、メインルーチンへリターンす
る。尚、タイマｔは初期時には、“０”にセツト
されるものとする。 If θ is greater than or equal to the predetermined angle, it can be determined that the control valve 14 has opened, so the process proceeds to step S26.
Close AAV solenoid 28. This is because if the control valve 14 is opened now, the change is either open → open or closed → open, so the main intake passage 1
Since the fuel attached inside 2 will not evaporate,
The AAV solenoid 28 is closed to reduce the amount of "deceleration air". Next, in step S28, the set time of the timer t is set to a predetermined value α. This set time α roughly corresponds to the time from when the valve 25 of the AAV 6 opens to when it closes. Set time α in the timer and return to the main routine. It is assumed that the timer t is initially set to "0".

ステツプS24で制御弁１４が閉じたと判断され
ればステツプS30へ進む。この閉じた状態は開→
閉の変化と閉→閉の変化のいずれかであるが、本
実施例では開→閉の変化時に、付着燃料の蒸発が
最大になることに注目して、「減速空気」量を増
大させるようにするのであるから、上記２つの状
態変化のいずれかを判別する必要がある。一度、
制御弁が開けば、ステツプS26でタイマにαを設
定したのであるから、ステツプS30で、タイマｔ
の値が０であるか否かで、開→閉の変化を識別で
きる。そこで、ステツプS30でタイマｔが“０”
でなければ、制御弁１４の前回の状態が開であつ
たのであるから、AAVソレノイド２８をオンに
して、「減速空気」量を増大する。そして、ステ
ツプS34をデクリメントする。これは、AAV６
の弁２５は、負圧変化があると、抜き穴２２のた
めに凡をαの間だけ開くので、そのαの間だけ、
AAVソレノイド２８をオンすれば足りるからで
ある。 If it is determined in step S24 that the control valve 14 is closed, the process advances to step S30. This closed state is open →
This is either a change from closed to closed or a change from closed to closed, but in this example, the amount of "deceleration air" is increased by focusing on the fact that the evaporation of adhering fuel is maximum when changing from open to closed. Therefore, it is necessary to determine one of the above two state changes. one time,
When the control valve opens, since α was set in the timer in step S26, the timer t is set in step S30.
The change from open to closed can be identified by whether the value of is 0 or not. Therefore, the timer t is set to "0" in step S30.
Otherwise, since the previous condition of control valve 14 was open, AAV solenoid 28 is turned on to increase the amount of "deceleration air." Then, step S34 is decremented. This is AAV6
When there is a negative pressure change, the valve 25 opens only for α due to the extraction hole 22, so only for that α,
This is because it is sufficient to turn on the AAV solenoid 28.

ステツプS30で、タイマｔが“０”であると
き、即ち、制御弁１４の開→閉の変化があつて、
時間αが経過したとき、或るいは閉→閉の変化の
ときには、AAVソレノイド２８をオフにする。
このようにして、「減速空気」の量を、制御弁１
４の状態変化のパターンに応じて可変制御にする
のである。 In step S30, when the timer t is "0", that is, when the control valve 14 changes from open to closed,
When the time α has elapsed or when there is a change from closed to closed, the AAV solenoid 28 is turned off.
In this way, the amount of "deceleration air" is controlled by the control valve 1.
Variable control is performed according to the pattern of state changes in step 4.

尚、第６図における破線の特性は、高負荷時と
低負荷時とで、「減速空気」の量を可変するとい
うような従来例に対して、本考案を適用した場合
の特性図である。本考案では、制御弁１４の開→
閉の変化時に実線に示した特性のような制御を行
うので、本考案を上記従来例に適用すると、破線
の特性図になるのである。この図からも、付着燃
料の蒸発が増大する制御弁１４の開→閉の変化時
に、「減速空気」が増大されて、結果的に空燃比
が適正に保たれるという本考案の特徴が了解され
る。 The characteristics shown by the broken line in Figure 6 are the characteristics when the present invention is applied to the conventional example in which the amount of "deceleration air" is varied between high load and low load. . In the present invention, the control valve 14 is opened→
Since control is performed as shown in the characteristic shown by the solid line when the closed state changes, if the present invention is applied to the conventional example described above, the characteristic diagram will be shown by the broken line. From this figure, it can be seen that the feature of the present invention is that when the control valve 14 changes from open to closed, which increases the evaporation of adhering fuel, "deceleration air" is increased, and as a result, the air-fuel ratio is maintained at an appropriate level. be done.

又、前記実施例において、制御弁１４が開→開
と変化する減速時の蒸発燃料は、開→閉と変化す
る時のそれよりも少ないものの、閉→閉と変化す
る場合のそれよりも多くなるため、減速空気の量
を、（開→閉）＞（開→開）＞（閉→閉）の３段階に
制御することが好ましい。 Furthermore, in the above embodiment, the evaporated fuel during deceleration when the control valve 14 changes from open to open is less than when it changes from open to closed, but it is more than when it changes from closed to closed. Therefore, it is preferable to control the amount of deceleration air in three stages: (open→close)>(open→open)>(close→close).

尚、上記実施例においては、キヤブレターエン
ジンについて説明したが、主／副吸気通路上流に
燃料噴射弁が装着されているものであれば、本考
案を適用できる。又、デジタルコンピユータを例
にして説明したが、アナログコンピユータであつ
てもよい。 In the above embodiments, a carburetor engine has been described, but the present invention can be applied to any engine in which a fuel injection valve is installed upstream of the main/auxiliary intake passage. Furthermore, although the description has been made using a digital computer as an example, an analog computer may also be used.

（考案の効果） 以上説明したように本考案の空燃比制御装置に
よれば、付着燃料の蒸発が増大する制御弁の開→
閉の変化時に、「減速空気」が増大されて、結果
的に空燃比が適正に保たれるので、有害ガスの発
生が防止され、走行性も良好に保たれる。(Effects of the invention) As explained above, according to the air-fuel ratio control device of the invention, the control valve is opened to increase the evaporation of adhering fuel→
When changing the closed position, the amount of "deceleration air" is increased, and as a result, the air-fuel ratio is maintained at an appropriate level, thereby preventing the generation of harmful gases and maintaining good running performance.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本考案の概念を説明するための機能ブ
ロツク図、第２図は本考案に係る実施例の全体構
成図、第３図は、実施例における吸気通路，制御
弁部分の拡大図、第４図は制御弁の動作特性図、
第５図は、AAV６の構造を示す模式図、第６図
は、「減速空気」の供給量特性を示す図、第７図，
第８図は実施例の制御に係るプログラムのフロー
チヤートである。 図中、２……キヤブレター、４……SCVソレ
ノイド、６……AAV、８……吸気通路、１０…
…SCVアクチユエータ、１１……エンジン、１
２……主吸気通路、１３……副吸気通路、１４…
…制御弁、１５……開度センサ、２０，２１……
気室、２２……抜き穴、２３……逆止め弁、２４
……スプリング、２５……弁、２６，２７……空
気通路、２８……AAVソレノイド、２９……弁、
３１……ダイアフラムである。 FIG. 1 is a functional block diagram for explaining the concept of the present invention, FIG. 2 is an overall configuration diagram of an embodiment of the present invention, and FIG. 3 is an enlarged view of the intake passage and control valve portion in the embodiment. Figure 4 is a diagram of the operating characteristics of the control valve.
Fig. 5 is a schematic diagram showing the structure of AAV6, Fig. 6 is a diagram showing the supply amount characteristics of "deceleration air", Fig. 7,
FIG. 8 is a flowchart of a program related to control of the embodiment. In the figure, 2...carburetor, 4...SCV solenoid, 6...AAV, 8...intake passage, 10...
...SCV actuator, 11...Engine, 1
2...Main intake passage, 13...Sub-intake passage, 14...
...Control valve, 15...Opening sensor, 20, 21...
Air chamber, 22...Extraction hole, 23...Check valve, 24
... Spring, 25 ... Valve, 26, 27 ... Air passage, 28 ... AAV solenoid, 29 ... Valve,
31... is a diaphragm.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】 スロツトル弁下流の吸気通路を主吸気通路と副
吸気通路とに分離して形成し、前記副吸気通路を
低負荷時に閉じる制御弁を介設してなるエンジン
において、 前記主吸気通路と副吸気通路の上流に設けられ
吸気通路に燃料を供給する燃料供給手段と、 エンジンの減速状態を検知する減速検知手段
と、 前記制御弁の開閉状態を検知する開閉状態検知
手段と、 前記減速検知手段が減速を検知すると、前記吸
気通路中に空気を供給する供給手段と、 前記開閉状態検知手段が前記制御弁の開状態か
らの減速を検知すると、前記吸気通路中に供給さ
れる空気を前記制御弁の閉状態からの減速よりも
多くなるように補正する供給量補正手段とを有す
るエンジンの空燃比制御装置。[Claims for Utility Model Registration] An engine in which an intake passage downstream of a throttle valve is formed separately into a main intake passage and an auxiliary intake passage, and a control valve is interposed to close the auxiliary intake passage at low loads, A fuel supply means provided upstream of the main intake passage and the auxiliary intake passage for supplying fuel to the intake passage; a deceleration detection means for detecting the deceleration state of the engine; and an open/close state detection means for detecting the open/close state of the control valve. and supply means for supplying air into the intake passage when the deceleration detection means detects deceleration; and supply means for supplying air into the intake passage when the opening/closing state detection means detects deceleration from the open state of the control valve. an air-fuel ratio control device for an engine, the air-fuel ratio control device comprising: supply amount correction means for correcting the amount of air supplied so that the amount of air supplied is greater than the amount of air decelerated from the closed state of the control valve.