JPH07189775A - Control device for engine - Google Patents
Control device for engineInfo
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- JPH07189775A JPH07189775A JP33707593A JP33707593A JPH07189775A JP H07189775 A JPH07189775 A JP H07189775A JP 33707593 A JP33707593 A JP 33707593A JP 33707593 A JP33707593 A JP 33707593A JP H07189775 A JPH07189775 A JP H07189775A
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- engine
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの制御装置、
特に成層燃焼を行なうリーンバーンエンジンの制御装置
に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to an engine control device,
In particular, the present invention relates to a lean burn engine control device that performs stratified charge combustion.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、エンジンの制御装置が多く提
案されている。例えば、アイドル回転数を制御するため
にアクセルペダルに連動するスロットル弁を迂回してバ
イパス路を形成し、このバイパス路を通るバイパス空気
量を制御するバイパス量制御弁を用いて、スロットル弁
が全閉状態となるアイドル時にバイパス制御弁を制御す
ることによって、最良のアイドル回転数下で運転し、か
つ車速がある所定値以上になると僅かに絞り込み制御を
実行してバイパス空気量をアイドル時よりも減少させ、
車速がある所定値以下になったとき絞り込み制御を解除
してアイドル回転数の制御に備えるというものである。2. Description of the Related Art Conventionally, many engine control devices have been proposed. For example, by using a bypass amount control valve that bypasses the throttle valve that works with the accelerator pedal to control the idle speed to form a bypass path and controls the amount of bypass air that passes through this bypass path, By controlling the bypass control valve during idling, which is in the closed state, the engine operates under the best idling speed, and when the vehicle speed exceeds a certain value, the throttle control is slightly performed to reduce the bypass air amount more than when idling. Decrease,
When the vehicle speed falls below a predetermined value, the throttle control is released to prepare for the idle speed control.
【０００３】また、その他の従来技術としては、車速検
出手段を設け、これによって検出される車速に基づい
て、車速が上昇しスロットル弁の開度が増加したとき
は、バイパス量制御弁の絞り込み制御を実行し、絞り込
み量を増加させる。また、車速が減少したと判断する
と、絞り込み量の増加を解除し、車速の減少に伴って絞
り込み量を減少させるというものである（特開昭６２−
３８８４２号）。Further, as another conventional technique, a vehicle speed detecting means is provided, and based on the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means, when the vehicle speed increases and the opening of the throttle valve increases, the throttle control of the bypass amount control valve is performed. And increase the amount of narrowing. When it is determined that the vehicle speed has decreased, the increase in the amount of narrowing is canceled, and the amount of narrowing is reduced as the vehicle speed decreases (Japanese Patent Laid-Open No. 62-62).
No. 38842).
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように構成される従来例において、混合気供給インジェ
クタへの供給空気量やエアコントロールバルブの空気量
等のバラツキによって、理論空燃比での運転となってし
まう領域がある。即ち、低速低負荷走行（アイドル以
外）の場合、混合気供給インジェクタへの供給空気量と
エアコンとロールバルブの空気量とで十分な空気量とな
るため、スロットル弁が閉じアイドルスイッチがオンさ
れ、理論空燃比下での運転状態となってしまう。そのた
め、本来なら低速低負荷走行すべき領域で供給燃料が増
加されてしまい、燃費の悪化を招いていた。However, in the conventional example configured as described above, the operation at the stoichiometric air-fuel ratio is not possible due to variations in the amount of air supplied to the air-fuel mixture injector and the air amount of the air control valve. There is an area that becomes. That is, in the case of low-speed low-load running (other than idle), the amount of air supplied to the air-fuel mixture injector and the amount of air of the air conditioner and the roll valve are sufficient, so the throttle valve is closed and the idle switch is turned on. It will be in an operating state under the stoichiometric air-fuel ratio. Therefore, the fuel supply is increased in the region where the vehicle should normally run at low speed and low load, which causes deterioration of fuel efficiency.
【０００５】従って、本発明のエンジンの制御装置は、
上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的とす
るところは、ある車速以上となると混合気供給インジェ
クタの供給空気量と、エアコンとロールバルブの供給空
気量とを減少させ、かつスロットル弁を僅かに開くよう
にして、アイドルスイッチがオンされないようすること
により、理論空燃比状態での運転とならず、低速走行時
でのリーンバーン走行を可能とすることである。Therefore, the engine control device of the present invention is
The present invention has been made in view of the above circumstances, and its purpose is to reduce the supply air amount of the air-fuel mixture injector and the supply air amount of the air conditioner and the roll valve at a certain vehicle speed or higher, and to reduce the throttle valve. Is opened slightly so that the idle switch is not turned on, so that lean burn running at low speed running is possible without running in the stoichiometric air-fuel ratio state.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上述の課題を解決し、目
的を達成するために、本発明のエンジンの蒸発燃料処理
装置は、エンジンのアイドル時の空燃比を、アイドル時
以外の空燃比よりリッチにするエンジンの制御装置にお
いて、車速を検出する車速検出手段と、スロットル弁の
開度を検出するスロットル弁開度検出手段と、前記スロ
ットル弁開度検出手段からの出力を受けて、車速が所定
値以上で、かつスロットル弁が全閉状態の場合、前記エ
ンジン出力を低下方向に制御する制御手段を具備するこ
とを特徴としている。In order to solve the above-mentioned problems and achieve the object, the engine fuel vapor treatment apparatus of the present invention is arranged such that the air-fuel ratio at the time of idling of the engine is better than the air-fuel ratio other than at the time of idling. In the engine control device for making rich, the vehicle speed is detected by the vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed, the throttle valve opening detecting means for detecting the opening of the throttle valve, and the output from the throttle valve opening detecting means. When the throttle valve is at a predetermined value or more and the throttle valve is in the fully closed state, a control means for controlling the engine output in a decreasing direction is provided.
【０００７】また、好ましくは、前記制御手段は、吸入
空気量を減量させることによって前記エンジン出力を低
下方向に制御することを特徴としている。また、好まし
くは、アイドル時以外のエンジン運転時、空気を供給す
る手段を更に具備し、前記アイドル時以外に、該供給手
段からの空気の供給量を減量することを特徴としてい
る。Preferably, the control means controls the engine output in a decreasing direction by reducing the intake air amount. Further, it is preferable that the apparatus further comprises means for supplying air when the engine is operating other than during idling, and the amount of air supplied from the supplying means is reduced during times other than during idling.
【０００８】また、好ましくは、前記空気を供給する手
段は、アシストエア制御弁を備えることを特徴としてい
る。また、好ましくは、前記制御手段による空燃比の制
御は、前記アイドル時以外の低速走行時に行なうことを
特徴としている。Further, preferably, the means for supplying the air is provided with an assist air control valve. Further, preferably, the control of the air-fuel ratio by the control means is performed during low speed traveling other than during the idling.
【０００９】[0009]
【作用】以上のように、この発明に係わるエンジンの制
御装置は構成されているので、ある車速以上となると混
合気供給インジェクタの供給空気量と、エアコントロー
ルバルブの供給空気量とを減少させ、かつスロットル弁
を僅かに開くようにして、アイドルスイッチがオンされ
ないようすることにより、理論空燃比状態での運転とな
らず、低速走行時でのリーンバーン走行が可能となる。As described above, since the engine control device according to the present invention is configured, when the vehicle speed exceeds a certain value, the supply air amount of the mixture supply injector and the supply air amount of the air control valve are reduced, In addition, by opening the throttle valve slightly so that the idle switch is not turned on, it is not possible to operate in the stoichiometric air-fuel ratio state, and lean burn running at low speed running is possible.
【００１０】[0010]
【実施例】以下に本発明の実施例につき、添付の図面を
参照して詳細に説明する。図１は、本実施例を示すエン
ジンの制御装置のシステム構成図である。図１におい
て、エンジン１は、第１シリンダから第４シリンダを備
えた４気筒エンジンである。各燃焼室２３の吸気側には
吸気ポート４ａ、４ｂが開口している一方、排気側には
排気ポート２ａ、２ｂが開口している。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a system configuration diagram of an engine control device according to the present embodiment. In FIG. 1, the engine 1 is a four-cylinder engine including first to fourth cylinders. The intake ports 4a and 4b are open on the intake side of each combustion chamber 23, while the exhaust ports 2a and 2b are open on the exhaust side.
【００１１】ここで、吸気ポート４ａは、気筒１の略周
方向に開口するタンジェンシャルポートであって、この
吸気ポート４ａから燃焼室２３内に供給された混合気
は、燃焼室２３内にスワールを生成するようになってい
る。即ち、吸気ポート４ａは、スワール生成ポートとな
っている。吸気ポート４ａは、低負荷状態だけでなく高
負荷状態においても有効にスワールを生成できるよう配
設されている。Here, the intake port 4a is a tangential port that opens substantially in the circumferential direction of the cylinder 1, and the air-fuel mixture supplied from the intake port 4a into the combustion chamber 23 swirls into the combustion chamber 23. To generate. That is, the intake port 4a is a swirl generation port. The intake port 4a is arranged so that the swirl can be effectively generated not only in the low load state but also in the high load state.
【００１２】吸気ポート４ｂは、吸気弁５によって所定
のタイミングで開閉され、シリンダ２３内に送り込まれ
た混合気のスワールをコントロールするように構成され
ている。尚、吸気弁５は、動弁機構４５によって作動で
きるように構成されている。また、排気ポート２ａ、２
ｂは、排気弁４７によって開閉されるように構成されて
いる。排気ポート２ａ、２ｂには、リニアＯ2センサ４
１が取り付けられており、空燃比等が制御される。排気
弁４７が開口されて排出される排気は、リニアＯ2セン
サ４１で検出されながら触媒４２を通って浄化され外部
に排出される。The intake port 4b is opened and closed by the intake valve 5 at a predetermined timing to control the swirl of the air-fuel mixture sent into the cylinder 23. The intake valve 5 is configured so that it can be operated by the valve mechanism 45. Also, the exhaust ports 2a, 2
b is configured to be opened and closed by an exhaust valve 47. The linear O 2 sensor 4 is installed in the exhaust ports 2a and 2b.
1 is attached and the air-fuel ratio and the like are controlled. Exhaust gas discharged by opening the exhaust valve 47 passes through the catalyst 42 while being detected by the linear O 2 sensor 41 and is purified and discharged to the outside.
【００１３】各燃焼室２３に混合気を供給するために、
各気筒毎に、吸気ポート４ａ、４ｂには独立吸気通路２
４が設けられている。この独立吸気通路２４は、その上
流端においてエアの流れを安定させるサージタンク２５
に接続されている。尚、サージタンク２５へは、途中に
スロットル弁３が設けられおり、共通吸気通路７からそ
の開度に応じたエアが供給されるようになっている。即
ち、エアクリーナ４３から入る空気は、エアフローメー
タ４４によりその流量を検出されつつ、スロットル弁３
の開度に応じた流量をサージタンク２５内へ送るのであ
る。また、共通空気通路７のスロットル弁３の下流側に
は、バイパス空気通路３９が設けられている。このバイ
パス空気通路３９の途中に備えられたエアコントロール
バルブ４０を制御することによってスロットル弁３が閉
じている場合の供給空気量を調節するのである。共通空
気通路７の上流側のスロットル弁３付近に取り付けられ
ているのは、スロットル弁３の開度を検出するスロット
ルセンサ３６と、このスロットルセンサの開度に基づい
てアイドリング状態を設定するアイドルスイッチ３５で
ある。アイドル状態の空気での供給は、バイパス空気通
路３９から更に分岐したアイドル空気通路４８の供給空
気量を制御することによってなされる。アイドル空気通
路３９には、アイドルスピードコントロールバルブ３１
と補助的な空気制御バルブ３２が取り付けられ、アイド
ル時のエンジン回転数を制御している。In order to supply the air-fuel mixture to each combustion chamber 23,
Independent intake passage 2 is provided in intake ports 4a and 4b for each cylinder.
4 are provided. The independent intake passage 24 has a surge tank 25 for stabilizing the flow of air at its upstream end.
It is connected to the. A throttle valve 3 is provided on the way to the surge tank 25, and air corresponding to the opening degree is supplied from the common intake passage 7. That is, the flow rate of the air entering from the air cleaner 43 is detected by the air flow meter 44, and the throttle valve 3
The flow rate according to the opening degree of is sent into the surge tank 25. Further, a bypass air passage 39 is provided downstream of the throttle valve 3 in the common air passage 7. By controlling the air control valve 40 provided in the middle of the bypass air passage 39, the amount of supplied air when the throttle valve 3 is closed is adjusted. Mounted near the throttle valve 3 on the upstream side of the common air passage 7 are a throttle sensor 36 for detecting the opening of the throttle valve 3 and an idle switch for setting an idling state based on the opening of the throttle sensor. 35. The supply of air in the idle state is performed by controlling the supply air amount of the idle air passage 48 further branched from the bypass air passage 39. The idle speed control valve 31 is provided in the idle air passage 39.
And an auxiliary air control valve 32 are attached to control the engine speed during idling.
【００１４】吸気通路２４の吸気ポート４ａ、４ｂ側に
は、燃焼室２３内に燃料を供給する混合気供給タイプの
インジェクタ８が取り付けられている。インジェクタ８
は、燃料通路２６によって、燃料タンク２２に接続され
ている。インジェクタ８に近接する部分にはパージ燃料
噴射部１９が設けられていて、燃料タンク２２内から蒸
発する燃料を吸気ポートへインジェクタ８を介して供給
する。パージ燃料噴射部１９は、各気筒毎に設けられ共
通吸気通路７に通ずるようにアシストエア通路２０に接
続されている。アシストエア通路２０の中間部（パージ
燃料噴射部１９と共通吸気通路７との間）にアシストエ
ア制御弁６が取り付けられ、アシストエア通路を通る空
気量を調整している。更に、アシストエア通路２０は、
アシストエア制御弁６よりインジェクタよりの部分２１
で分岐するようにパージ通路２７に接続されている。パ
ージ通路２７は、チャコールキャニスタ１８に接続され
ている。パージ通路２７のチャコールキャニスタ１８と
アシストエア通路２０の分岐部２１との間には、パージ
制御弁１７が設けられており、パージ流量を調節してい
る。また、パージ通路２７は、各気筒毎に分岐して接続
されている。On the intake port 4a, 4b side of the intake passage 24, a mixture supply type injector 8 for supplying fuel into the combustion chamber 23 is attached. Injector 8
Are connected to the fuel tank 22 by a fuel passage 26. A purge fuel injection unit 19 is provided in a portion close to the injector 8 and supplies the fuel evaporated from the fuel tank 22 to the intake port via the injector 8. The purge fuel injection unit 19 is provided for each cylinder and is connected to the assist air passage 20 so as to communicate with the common intake passage 7. An assist air control valve 6 is attached to an intermediate portion of the assist air passage 20 (between the purge fuel injection portion 19 and the common intake passage 7) to adjust the amount of air passing through the assist air passage. Furthermore, the assist air passage 20 is
Portion 21 from the assist air control valve 6 to the injector
It is connected to the purge passage 27 so as to branch. The purge passage 27 is connected to the charcoal canister 18. A purge control valve 17 is provided between the charcoal canister 18 of the purge passage 27 and the branch portion 21 of the assist air passage 20 to adjust the purge flow rate. The purge passage 27 is branched and connected for each cylinder.
【００１５】燃料タンク２２の内部に蓄積されている燃
料１０は、燃料ポンプ１２と、燃料ポンプ１２から伸び
る燃料通路２６によってインジェクタ８ａまで運搬され
る。燃料１０は、タンク内のフィルタ１１で浄化され、
燃料通路４６を通ってプレッシャレギュレータ９におい
て、空気通路４１から送られる空気と混合され、混合気
供給通路４９を介してインジェクタ８へ送られるもの
と、燃料通路２６からインジェクタ８に送られるものと
に分けられる。燃料通路２６には、燃料フィルタ１３が
取り付けられていて、ポンプ１２によって吸い上げられ
た燃料１０は、このフィルタ１３を通ることによって浄
化される。また、燃料１０は、ガソリン等の揮発性の燃
料のため、燃料タンク１２内部の燃料１０の上部を占め
る空間で蒸発した燃料が充満している。蒸発燃料１０
は、バルブ１５によって取り込まれる。取り込まれた蒸
発燃料１０は、分離器１４を介して蒸発燃料と空気とに
分離される。分離された蒸発燃料１０は、蒸発燃料通路
を通ってバルブ１６を介してチャコールキャニスタ１８
に吸着される。以上説明したように、蒸発燃料１０は、
チャコールキャニスタ１８からパージ通路２７を介して
アシストエア通路２０に供給され、吸気ポート４から噴
射される。このインジェクタ８の燃料噴射量や噴射圧
は、コントロールユニット１００によって制御される。
また、パージ制御弁やアシストエア制御弁は、スロット
ルバルブ３の前後の差圧を検出して、コントロールユニ
ット１００によって開閉タイミングを制御される。The fuel 10 stored in the fuel tank 22 is conveyed to the injector 8a by the fuel pump 12 and the fuel passage 26 extending from the fuel pump 12. The fuel 10 is purified by the filter 11 in the tank,
In the pressure regulator 9 passing through the fuel passage 46, there are mixed with the air sent from the air passage 41 and sent to the injector 8 via the air-fuel mixture supply passage 49, and one sent from the fuel passage 26 to the injector 8. Be divided. A fuel filter 13 is attached to the fuel passage 26, and the fuel 10 sucked up by the pump 12 is purified by passing through the filter 13. Further, since the fuel 10 is a volatile fuel such as gasoline, the fuel evaporated in the space occupying the upper portion of the fuel 10 inside the fuel tank 12 is full. Evaporative fuel 10
Are taken in by the valve 15. The vaporized fuel 10 taken in is separated into vaporized fuel and air via a separator 14. The separated vaporized fuel 10 passes through the vaporized fuel passage and a valve 16 to make a charcoal canister 18
Is adsorbed on. As described above, the evaporated fuel 10 is
It is supplied from the charcoal canister 18 to the assist air passage 20 via the purge passage 27, and is injected from the intake port 4. The fuel injection amount and the injection pressure of the injector 8 are controlled by the control unit 100.
Further, the purge control valve and the assist air control valve detect the differential pressure across the throttle valve 3 and the opening / closing timing is controlled by the control unit 100.
【００１６】（混合気供給タイプインジェクタの説明）
混合気供給通路４３と燃焼室２３との接続部には、混合
気供給インジェクタが設けられている。また、燃焼室２
３に混合気を供給するために、各気筒に独立吸気ポート
が設けられている。これらの独立吸気通路は、その上流
部において、エアの流れを安定させるサージタンク２５
に接続されている。混合気供給インジェクタ８に通ずる
混合気供給路４３の他端には、加圧エアの流量を調節す
るプレッシャレギュレータ９が設けられている。燃料通
路４６から供給される燃料と吸気通路４１から供給され
る空気とは、このプレッシャレギュレータ９によって混
合され、圧力を高められて混合気供給インジェクタ８へ
運ばれる。(Explanation of a mixture supply type injector)
An air-fuel mixture injector is provided at the connection between the air-fuel mixture supply passage 43 and the combustion chamber 23. Also, the combustion chamber 2
An independent intake port is provided in each cylinder in order to supply air-fuel mixture to No. 3. These independent intake passages have a surge tank 25 that stabilizes the flow of air in the upstream portion thereof.
It is connected to the. A pressure regulator 9 that adjusts the flow rate of the pressurized air is provided at the other end of the air-fuel mixture supply passage 43 that communicates with the air-fuel mixture injector 8. The fuel supplied from the fuel passage 46 and the air supplied from the intake passage 41 are mixed by the pressure regulator 9, the pressure is increased, and the mixture is supplied to the mixture supply injector 8.
【００１７】混合気供給インジェクタは、エンジンが低
負荷の状態において、燃焼室２３の中心部付近（不図示
の点火プラグ）にリッチな混合気を供給するために設け
られている。供給された混合気は、点火プラグまわりに
のみ存在することになり、燃焼室２３内の混合気が効果
的に成層化され、成層燃焼が行なわれる （エアコントロールバルブ制御）上記コントロールユニ
ット１００による混合気供給インジェクタ制御弁とエア
コントロールバルブ制御の具体例を、図２と図３ののフ
ローチャートを参照して説明する。The air-fuel mixture supply injector is provided to supply a rich air-fuel mixture near the center of the combustion chamber 23 (a spark plug (not shown)) when the engine is under a low load. The supplied air-fuel mixture exists only around the spark plug, so that the air-fuel mixture in the combustion chamber 23 is effectively stratified and stratified combustion is performed (air control valve control) by the control unit 100. A specific example of the control of the air supply injector control valve and the air control valve will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 2 and 3.
【００１８】本実施例の制御装置は、特に低速走行時で
のリーンバーン制御を目的としており、アイドル以外の
状態を検出し、リーンバーン制御を継続させることに主
眼がおかれている。また、ここで述べるアイドル以外の
状態とは、運転者が渋滞などで低速走行をしているとき
などにおいて、アクセルペダルのオン、オフが頻繁に行
なわれる場合を意味している。以下、上記の観点で制御
手順について述べる。The control device of the present embodiment is intended for lean burn control especially at low speed running, and is focused on detecting a state other than idle and continuing the lean burn control. Further, the state other than the idle state described here means a case where the accelerator pedal is frequently turned on and off when the driver is traveling at a low speed due to traffic congestion or the like. Hereinafter, the control procedure will be described from the above viewpoint.
【００１９】図２は、混合気供給インジェクタの制御手
順を示すフローチャートである。図２において、ステッ
プＳ２０で混合気供給インジェクタの各種の制御信号
（例えば、車速センサ信号等）を読み込む。ステップＳ
２０で各種の信号を読み取った後、ステップＳ２１でア
イドルスイッチがオンされているか否かを判断する。ス
テップＳ２１でアイドルスイッチがオンの場合（ステッ
プＳ２１での判断がＹＥＳのとき）、ステップＳ２２へ
進み、エンジン回転数がアイドル回転数（例えば、７０
０ｒｐｍ）以下であるか否かを判断する。ステップＳ２
２でエンジン回転数がアイドル回転数以下の場合（ステ
ップＳ２２での判断がＹＥＳのとき）、ステップＳ２３
へ進み、混合気供給インジェクタを全閉状態とし、ステ
ップＳ２４で混合気供給インジェクタ制御弁を全閉状態
とするように信号を出力する。FIG. 2 is a flow chart showing the control procedure of the air-fuel mixture injector. In FIG. 2, in step S20, various control signals (for example, a vehicle speed sensor signal) of the mixture supply injector are read. Step S
After reading various signals at 20, it is determined at step S21 whether or not the idle switch is turned on. When the idle switch is turned on in step S21 (when the determination in step S21 is YES), the process proceeds to step S22, and the engine speed is the idle speed (for example, 70
(0 rpm) or less is determined. Step S2
When the engine speed is equal to or lower than the idle speed in 2 (when the determination in step S22 is YES), step S23
In step S24, the signal is output so that the mixture supply injector is fully closed, and the mixture supply injector control valve is fully closed in step S24.
【００２０】ステップＳ２１でアイドルスイッチがオフ
の場合（ステップＳ２１での判断がＮＯのとき）、ステ
ップＳ２９へ進み、エンジン負荷と回転数に応じた混合
気供給制御弁の開度を設定し、その信号をステップＳ３
０で制御弁に出力する。一方、ステップＳ２２で、エン
ジン回転数が所定アイドル回転数より高い場合（ステッ
プＳ２２での判断がＮＯのとき）、ステップＳ２４へ進
み、前回検出されたアイドルスイッチがオフの状態か否
かを判断する。即ち、これは、アクセルペダルを一度踏
んで戻した状態かどうかを判断している。ステップＳ２
４で前回のアイドルスイッチがオフの状態であった場合
（ステップＳ２４での判断がＹＥＳのとき）、ステップ
Ｓ２５で所定車速以下（例えば、時速２０キロ以下）で
あるか否かを判断する。ステップＳ２５で所定車速以下
であった場合（ステップＳ２５での判断がＹＥＳのと
き）、ステップＳ２６で何度もアクセルのオン、オフを
繰り返しているかどうかを判断するためにカウントす
る。ステップＳ２７では、ステップＳ２６でのカウント
数が所定回数αを超えているか否かを判断する。ステッ
プＳ２７で所定回数を超えていた場合（ステップＳ２７
での判断がＹＥＳのとき）、ステップＳ２８へ進み、混
合気供給制御弁の開度を小さくするようにステップＳ３
０に信号を出力する。When the idle switch is off in step S21 (when the determination in step S21 is NO), the process proceeds to step S29, in which the opening degree of the mixture supply control valve is set according to the engine load and the number of revolutions. Signal to step S3
When it is 0, it is output to the control valve. On the other hand, when the engine speed is higher than the predetermined idle speed in step S22 (when the determination in step S22 is NO), the process proceeds to step S24 and it is determined whether or not the previously detected idle switch is in the off state. . That is, this determines whether or not the accelerator pedal is once depressed and returned. Step S2
If the previous idle switch is in the off state in 4 (when the determination in step S24 is YES), it is determined in step S25 whether or not the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed (for example, 20 km / hour or less). When the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined vehicle speed in step S25 (when the determination in step S25 is YES), the counting is performed in step S26 to determine whether the accelerator is repeatedly turned on and off many times. In step S27, it is determined whether the count number in step S26 exceeds the predetermined number α. When the number of times exceeds the predetermined number in step S27 (step S27
If the determination is YES), the process proceeds to step S28, and step S3 is performed to reduce the opening degree of the mixture supply control valve.
Output signal to 0.
【００２１】また、ステップＳ２４、ステップＳ２５、
ステップＳ２７での判断がいずれもＮＯのときは、ステ
ップＳ２９へ進み、エンジン回転数と負荷に応じた混合
気制御弁の開度を設定し、ステップＳ３０の制御弁に信
号を出力する。以上説明したように、混合気供給インジ
ェクタ制御弁は、低速低負荷走行時にアイドルスイッチ
がオンの状態とならないように制御されるのである。In addition, step S24, step S25,
When all the determinations in step S27 are NO, the process proceeds to step S29, the opening degree of the mixture control valve is set according to the engine speed and the load, and a signal is output to the control valve in step S30. As described above, the air-fuel mixture supply injector control valve is controlled so that the idle switch does not turn on during low-speed low-load traveling.
【００２２】図３は、インジェクタ制御弁の制御手順を
示すフローチャートである。図３において、ステップＳ
３１でインジェクタ制御のための各種の信号（例えば、
エアフローメータからの信号）を読み込む。ステップＳ
３２では、ステップＳ３１で読み込まれた各信号に基づ
いて、インジェクタからの基本噴射量の演算を行なう。
その後ステップＳ３３で空燃比フィードバック領域か否
かを判断する。ステップＳ３３で空燃比フィードバック
領域である場合（ステップＳ３３での判断がＹＥＳのと
き）、ステップＳ３４でアイドルスイッチがオンされて
いるか否かを判断する。ステップＳ３４でアイドルスイ
ッチがオンの場合（ステップＳ３４での判断がＹＥＳの
とき）、ステップＳ３５で目標空燃比を理論空燃比（λ
＝１）となるように設定する。その後ステップＳ３７で
空燃比フィードバックの補正量の演算を実行する。ステ
ップＳ３９へ進み、ステップＳ３７での演算結果に基づ
いて、最終噴射量を演算する。その後ステップＳ４０で
最終演算結果に基づいて、インジェクタ制御弁に最終噴
射量を表す信号を出力する。FIG. 3 is a flow chart showing the control procedure of the injector control valve. In FIG. 3, step S
31 various signals for controlling the injector (for example,
Signal from the air flow meter). Step S
At 32, the basic injection amount from the injector is calculated based on the signals read at step S31.
After that, in step S33, it is determined whether or not it is in the air-fuel ratio feedback region. When it is in the air-fuel ratio feedback region in step S33 (when the determination in step S33 is YES), it is determined in step S34 whether or not the idle switch is turned on. When the idle switch is turned on in step S34 (when the determination in step S34 is YES), the target air-fuel ratio is set to the theoretical air-fuel ratio (λ
= 1). After that, in step S37, the calculation of the correction amount of the air-fuel ratio feedback is executed. In step S39, the final injection amount is calculated based on the calculation result in step S37. Thereafter, in step S40, a signal indicating the final injection amount is output to the injector control valve based on the final calculation result.
【００２３】また、ステップＳ３３で空燃比フィードバ
ック領域でない場合（ステップＳ３３での判断がＮＯの
とき）、ステップＳ３８へ進み、フィードバック補正量
をゼロに設定する。即ち、フィードバック補正を実行し
ないのである。その後ステップＳ３９へ進む。更に、ス
テップＳ３４でアイドルスイッチがオフの場合（ステッ
プＳ３４での判断がＮＯのとき）、ステップＳ３６へ進
み、目標空燃比をリーンな状態（例えば、空燃比λ＝２
３）に設定する。その後ステップＳ３７へ進む。If it is not in the air-fuel ratio feedback region at step S33 (NO at step S33), the routine proceeds to step S38, at which the feedback correction amount is set to zero. That is, the feedback correction is not executed. After that, the process proceeds to step S39. Further, when the idle switch is off in step S34 (when the determination in step S34 is NO), the process proceeds to step S36 and the target air-fuel ratio is lean (for example, air-fuel ratio λ = 2).
Set to 3). After that, the process proceeds to step S37.
【００２４】図４は、図２で説明した混合気供給制御弁
の制御領域をエンジン負荷と回転数で表した図である。
図４に示すように、アイドル状態以外を混合気供給制御
弁の開弁状態としている。図４では、エンジン負荷と回
転数が増加するに従って、混合気供給制御弁の開度を増
すように制御される。図５は、図３で説明した空燃比制
御のフィードバック領域をエンジン負荷と回転数で表し
た図である。図５では、理論空燃比制御領域以外で、リ
ーンバーン制御を行なうよう制御される。FIG. 4 is a diagram showing the control range of the air-fuel mixture supply control valve described with reference to FIG. 2 in terms of engine load and engine speed.
As shown in FIG. 4, the air-fuel mixture supply control valve is in the open state except in the idle state. In FIG. 4, the opening degree of the air-fuel mixture supply control valve is controlled to increase as the engine load and the rotation speed increase. FIG. 5 is a diagram in which the feedback region of the air-fuel ratio control described in FIG. 3 is represented by the engine load and the rotation speed. In FIG. 5, the lean burn control is performed outside the stoichiometric air-fuel ratio control region.
【００２５】以上説明したように、ある車速以上となる
と混合気供給インジェクタの混合空気量と、エアコント
ロールバルブの供給空気量とを減少させ、かつスロット
ル弁を僅かに開くようにして、アイドルスイッチがオン
されないようすることにより、理論空燃比（λ＝１）状
態での運転とならず、低速時でのリーンバーン走行が可
能となる。As described above, when the vehicle speed exceeds a certain value, the amount of air mixture of the air-fuel mixture injector and the amount of air supply of the air control valve are decreased, and the throttle valve is slightly opened so that the idle switch operates. By not turning on, the operation is not performed in the stoichiometric air-fuel ratio (λ = 1) state, and lean burn running at low speed is possible.
【００２６】尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲
で上記実施例を修正又は変形したものに適用可能であ
る。例えば、本実施例では、混合気供給制御弁を制御す
ることによって低速時の空燃比を制御したが、図５に示
すように、エアコントロールバルブを制御することによ
って行なってもよい。即ち、アイドル領域以外では、エ
アコントロールバルブを開弁して、アイドルスイッチが
入らないようにしてもよい。また、空燃比を点火タイミ
ングで制御してもよい。The present invention can be applied to modifications and variations of the above embodiments without departing from the spirit of the present invention. For example, in this embodiment, the air-fuel ratio at low speed is controlled by controlling the air-fuel mixture supply control valve, but it may be controlled by controlling the air control valve as shown in FIG. That is, outside the idle region, the air control valve may be opened so that the idle switch is not turned on. Further, the air-fuel ratio may be controlled at the ignition timing.
【００２７】[0027]
【発明の効果】以上説明のように、本発明のエンジンの
制御装置によれば、ある車速以上となると混合気供給イ
ンジェクタの混合空気量と、エアコンとロールバルブの
供給空気量とを減少させ、かつスロットル弁を僅かに開
くようにして、アイドルスイッチがオンされないようす
ることにより、理論空燃比状態での運転とならず、低速
走行時でのリーンバーン走行が可能となる。As described above, according to the engine control device of the present invention, when the vehicle speed becomes higher than a certain value, the amount of air mixture of the mixture air supply injector and the amount of air supply of the air conditioner and the roll valve are reduced. In addition, by opening the throttle valve slightly so that the idle switch is not turned on, it is not possible to operate in the stoichiometric air-fuel ratio state, and lean burn running at low speed running is possible.
【図１】本実施例を示すエンジンの制御装置のシステム
構成図である。FIG. 1 is a system configuration diagram of an engine control device according to the present embodiment.
【図２】混合気供給制御弁の制御手順を示すフローチャ
ートである。FIG. 2 is a flowchart showing a control procedure of an air-fuel mixture supply control valve.
【図３】インジェクタ制御弁の制御手順を示すフローチ
ャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a control procedure of an injector control valve.
【図４】アイドル状態と混合気供給制御弁の開弁状態を
示す図である。FIG. 4 is a view showing an idle state and an open state of a mixture supply control valve.
【図５】図３の空燃比制御領域を示す図である。5 is a diagram showing an air-fuel ratio control region of FIG.
【図６】本実施例の変形例を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a modification of the present embodiment.
１ エンジン ３ スロットル弁 ４ａ 吸気ポート ４ｂ スワル生成ポート ５ スワル生成弁 ６ アシストエア制御弁 ７ 共通空気通路 ８ａ インジェクタ ８ｂ 混合気供給制御弁 ９ プレッシャレギュレータ ２５ サージタンク ３５ アイドルスイッチ ３６ スロットルセンサ ３９ バイパス空気通路 ４０ エアコントロールバルブ ４４ エアフローメータ ４７ａ 排気バルブ ４７ｂ 排気バルブ 1 engine 3 throttle valve 4a intake port 4b swirl generation port 5 swirl generation valve 6 assist air control valve 7 common air passage 8a injector 8b mixture mixture control valve 9 pressure regulator 25 surge tank 35 idle switch 36 throttle sensor 39 bypass air passage 40 Air control valve 44 Air flow meter 47a Exhaust valve 47b Exhaust valve
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田中 和明 広島県安芸群府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Kazuaki Tanaka 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda Motor Corporation
Claims (5)
ドル時以外の空燃比よりリッチにするエンジンの制御装
置において、 車速を検出する車速検出手段と、 スロットル弁の開度を検出するスロットル弁開度検出手
段と、 前記スロットル弁開度検出手段からの出力を受けて、車
速が所定値以上で、かつスロットル弁が全閉状態の場
合、前記エンジン出力を低下方向に制御する制御手段を
具備することを特徴とするエンジンの制御装置。Claim: What is claimed is: 1. An engine control device for making an air-fuel ratio of an engine idle when the engine is richer than when the engine is not idle. And a control means for receiving the output from the throttle valve opening detection means and controlling the engine output in a decreasing direction when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value and the throttle valve is fully closed. An engine control device characterized by the above.
ることによって前記エンジン出力を低下方向に制御する
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装
置。2. The engine control device according to claim 1, wherein the control unit controls the engine output in a decreasing direction by reducing an intake air amount.
を供給する手段を更に具備し、前記アイドル時以外に、
該供給手段からの空気の供給量を減量することを特徴と
する請求項２に記載のエンジンの制御装置。3. The apparatus further comprises means for supplying air during engine operation other than during idle time,
3. The engine control device according to claim 2, wherein the amount of air supplied from the supply means is reduced.
ア制御弁を備えることを特徴とする請求項２に記載のエ
ンジンの制御装置。4. The engine control device according to claim 2, wherein the means for supplying the air includes an assist air control valve.
記アイドル時以外の低速走行時に行なうことを特徴とす
る請求項４に記載のエンジンの制御装置。5. The engine control apparatus according to claim 4, wherein the control of the air-fuel ratio by the control means is performed during low speed traveling other than during the idling.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33707593A JPH07189775A (en) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | Control device for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33707593A JPH07189775A (en) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | Control device for engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07189775A true JPH07189775A (en) | 1995-07-28 |
Family
ID=18305203
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33707593A Withdrawn JPH07189775A (en) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | Control device for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07189775A (en) |
-
1993
- 1993-12-28 JP JP33707593A patent/JPH07189775A/en not_active Withdrawn
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Legal Events
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