JPH04175453A - エンジンの排ガス還流装置 - Google Patents
エンジンの排ガス還流装置Info
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- JPH04175453A JPH04175453A JP2298920A JP29892090A JPH04175453A JP H04175453 A JPH04175453 A JP H04175453A JP 2298920 A JP2298920 A JP 2298920A JP 29892090 A JP29892090 A JP 29892090A JP H04175453 A JPH04175453 A JP H04175453A
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- 238000010992 reflux Methods 0.000 claims description 2
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- MWUXSHHQAYIFBG-UHFFFAOYSA-N nitrogen oxide Inorganic materials O=[N] MWUXSHHQAYIFBG-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 7
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- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
- F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
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- F02M26/44—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories having two or more EGR passages; EGR systems specially adapted for engines having two or more cylinders in which a main EGR passage is branched into multiple passages
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明はエンジンの排ガスの一部を吸気系に還流する排
ガス還流装置に関する。
ガス還流装置に関する。
(従来技術)
自動車用エンジンでは、排ガスの浄化のため、排ガスの
一部を吸気系に還流して燃焼ガスの温度を低下させるこ
とにより(EGR)、排ガス中のNOx (窒素酸化物
)を低減することが行なわれている(特公昭59−16
0052号公報参照)。
一部を吸気系に還流して燃焼ガスの温度を低下させるこ
とにより(EGR)、排ガス中のNOx (窒素酸化物
)を低減することが行なわれている(特公昭59−16
0052号公報参照)。
ところで、エンジンの高負荷域ではEGRガスの温度が
低い程体積効率が向上し、またEGRガス量の多い程、
燃焼温度が低下するから、NOxの低減およびノッキン
グ発生の防止の点から有利である。ところが軽負荷域で
は、EGRガスの温度が低いと燃焼速度が遅くなって燃
焼が不安定になり、かつ同じEGR率でも高温EGRと
比較してポンピングロスが増大するので、EGRガスは
高温の方がよいことが判明した。
低い程体積効率が向上し、またEGRガス量の多い程、
燃焼温度が低下するから、NOxの低減およびノッキン
グ発生の防止の点から有利である。ところが軽負荷域で
は、EGRガスの温度が低いと燃焼速度が遅くなって燃
焼が不安定になり、かつ同じEGR率でも高温EGRと
比較してポンピングロスが増大するので、EGRガスは
高温の方がよいことが判明した。
またターボチャージャ付きエンジンでは、排気系におけ
るEGRガスの取入口の位置および吸気系におけるEG
Rガスの供給口の位置を適切に設定しないと、タービン
効率が低下するという問題があった。
るEGRガスの取入口の位置および吸気系におけるEG
Rガスの供給口の位置を適切に設定しないと、タービン
効率が低下するという問題があった。
(発明の目的)
そこで本発明は、自然吸気エンジンおよび過給機付きエ
ンジンの双方において、かつ広い運転領域叫おいて、常
に最適のEGRを行ないうる排ガス還流装置を提供する
ことを目的とする。
ンジンの双方において、かつ広い運転領域叫おいて、常
に最適のEGRを行ないうる排ガス還流装置を提供する
ことを目的とする。
(発明の構成)
請求項1の発明は、排ガス還流通路に少なくともエンジ
ンの高負荷時においてEGRガスを冷却する冷却手段を
設けたことを特徴とする請求項2の発明は、請求項1の
発明における冷却手段を設けた第1の排ガス還流通路と
、冷却手段を設けない第2の排ガス還流通路とを備え、
上記第2の排ガス還流通路を通る冷却された還流ガスの
量を負荷の増大に応じて増大させる制御手段を設けたこ
とを特徴とする 請求項3の発明は、請求項1の冷却手段と吸気冷却用イ
ンタークーラとを備えた過給機付きエンジンにおいて、
EGRガスの吸気系への導入口を吸気通路の上記インタ
ークーラの上流側に設けたことを特徴とする 請求項4の発明においては、請求項1の冷却手段を備え
たターボチャージャ付きエンジンにおいて、低速高負荷
時にEGRガスをタービンの下流から吸気系に還流する
ようにしたことを特徴とする。
ンの高負荷時においてEGRガスを冷却する冷却手段を
設けたことを特徴とする請求項2の発明は、請求項1の
発明における冷却手段を設けた第1の排ガス還流通路と
、冷却手段を設けない第2の排ガス還流通路とを備え、
上記第2の排ガス還流通路を通る冷却された還流ガスの
量を負荷の増大に応じて増大させる制御手段を設けたこ
とを特徴とする 請求項3の発明は、請求項1の冷却手段と吸気冷却用イ
ンタークーラとを備えた過給機付きエンジンにおいて、
EGRガスの吸気系への導入口を吸気通路の上記インタ
ークーラの上流側に設けたことを特徴とする 請求項4の発明においては、請求項1の冷却手段を備え
たターボチャージャ付きエンジンにおいて、低速高負荷
時にEGRガスをタービンの下流から吸気系に還流する
ようにしたことを特徴とする。
(発明の効果)
、 請求項1の発明によれば、EGRガスの温度を下げ
て体積効率低下を防止しつつ燃焼温度を下げノッキング
防止を図ることができる。
て体積効率低下を防止しつつ燃焼温度を下げノッキング
防止を図ることができる。
請求項2の発明によれば、低負荷時のEGRガス温度を
高め、高負荷時に低めることにより、負荷の高低にかか
わらず燃焼速度を適正に保ち、かつ軽負荷域でのポンピ
ングロスの低減を図ることができる。
高め、高負荷時に低めることにより、負荷の高低にかか
わらず燃焼速度を適正に保ち、かつ軽負荷域でのポンピ
ングロスの低減を図ることができる。
請求項3の発明によれば、EGRによる燃焼温度の低下
効果をさらに向上させることができる。
効果をさらに向上させることができる。
請求項4の発明によれば、EGRによるタービン効率の
低下を防止することができる。
低下を防止することができる。
(実 施 例)
以下、図面を参照して本発明の実施例について説明する
。
。
第1図は本発明の第1実施例を示す概略的構成図で、1
は4気筒エンジンのエンジン本体、2はエンジンの吸気
系、8はエンジンの排気系を示す。
は4気筒エンジンのエンジン本体、2はエンジンの吸気
系、8はエンジンの排気系を示す。
4は共通吸気通路で、この吸気通路4には、その上流側
から下流側に向って、エアクリーナ5、吸入空気量を検
出するエアフローメータ6およびスロットルバルブ7が
順に配置されている。共通吸気通路4の下流端にはサー
ジタンク8が接続され、このサージタンク8から分岐し
た4本の独立吸気通路9がそれぞれ各気筒の吸気ボート
lOに接続されている。本実施例のエンジンは各気筒に
ついてそれぞれ2個の吸気弁と排気弁を備えているため
、吸気ボート10および排気ポート11が各気筒につい
て2個ずつ設けられている。排気ポート11にはそれぞ
れ独立排気通路12が接続され、これら独立排気通路1
2の下流端は共通排気通路13に集合され、この共通排
気通路13に触媒コンバータ14が設けられている。
から下流側に向って、エアクリーナ5、吸入空気量を検
出するエアフローメータ6およびスロットルバルブ7が
順に配置されている。共通吸気通路4の下流端にはサー
ジタンク8が接続され、このサージタンク8から分岐し
た4本の独立吸気通路9がそれぞれ各気筒の吸気ボート
lOに接続されている。本実施例のエンジンは各気筒に
ついてそれぞれ2個の吸気弁と排気弁を備えているため
、吸気ボート10および排気ポート11が各気筒につい
て2個ずつ設けられている。排気ポート11にはそれぞ
れ独立排気通路12が接続され、これら独立排気通路1
2の下流端は共通排気通路13に集合され、この共通排
気通路13に触媒コンバータ14が設けられている。
15は共通排気通路13における触媒コンバータ14の
下流側を各独立吸気通路9に連通ずる排ガス還流通路(
以下rEGR通路」と呼ぶ)で、このEGR通路15は
、その途中で第1分岐通路15Aと第2分岐通路15B
と分岐され、各分岐通路15A、15Bに、ダイアフラ
ム式アクチュエータ19A、19Bによってそれぞれ駆
動されて通路15A、15Bを通るEGRガスの流量を
制御するEGR弁16A、16Bがそれぞれ配設されて
いる。そして第2分岐通路15Bのみに、この分岐通路
15Bを通るEGRガスを冷却するための水冷式冷却器
17が設けられている。本実施例では、この冷却器17
がエンジン本体1の冷却水が流れる冷却水通路18の途
中に設けられている。第1および第2分岐通路15A、
15Bは下流側で合流され、各独立吸気通路9に接続さ
れている。
下流側を各独立吸気通路9に連通ずる排ガス還流通路(
以下rEGR通路」と呼ぶ)で、このEGR通路15は
、その途中で第1分岐通路15Aと第2分岐通路15B
と分岐され、各分岐通路15A、15Bに、ダイアフラ
ム式アクチュエータ19A、19Bによってそれぞれ駆
動されて通路15A、15Bを通るEGRガスの流量を
制御するEGR弁16A、16Bがそれぞれ配設されて
いる。そして第2分岐通路15Bのみに、この分岐通路
15Bを通るEGRガスを冷却するための水冷式冷却器
17が設けられている。本実施例では、この冷却器17
がエンジン本体1の冷却水が流れる冷却水通路18の途
中に設けられている。第1および第2分岐通路15A、
15Bは下流側で合流され、各独立吸気通路9に接続さ
れている。
各EGR弁16A、16Bのアクチュエータ19A、1
9Bの負圧室は、それぞれ負圧導管2OA、20Bを通
じてサージタンク8に連通しており、負圧導管2OA、
20Bにはそれぞれ電磁ソレノイド弁21A、21Bが
設けられている。
9Bの負圧室は、それぞれ負圧導管2OA、20Bを通
じてサージタンク8に連通しており、負圧導管2OA、
20Bにはそれぞれ電磁ソレノイド弁21A、21Bが
設けられている。
なお、電磁ソレノイド弁21Bは通常時開放状態にある
。22はコントロールユニットで、このコントロールユ
ニット22は、エアフローメータ6およびスロットル開
度センサ23の出力および図示しないエンジン回転数セ
ンサの出力にもとづいて、電磁ソレノイド弁21A、2
1Bをデユーティ制御し、これによってEGR弁16A
、16Bの開度(リフト量)を第2図のグラフに示す態
様で制御するようになっている。
。22はコントロールユニットで、このコントロールユ
ニット22は、エアフローメータ6およびスロットル開
度センサ23の出力および図示しないエンジン回転数セ
ンサの出力にもとづいて、電磁ソレノイド弁21A、2
1Bをデユーティ制御し、これによってEGR弁16A
、16Bの開度(リフト量)を第2図のグラフに示す態
様で制御するようになっている。
第2図はエンジン負荷とEGR弁16A、16Bの開度
との関係を示すグラフである。第2図がら明らかなよう
に、コントロールユニット22は、低負荷域においては
EGR通路15の冷却器17を備えていない第1分岐通
路15AのEGR弁16Aを開いてEGRガスを第1分
岐通路15Aのみから吸気系2に還流するが、負荷が上
昇するのに従い、EGR弁16Aを閉じるとともにEG
R弁16Bを開き、冷却器17によって温度を低くされ
たEGRガスの比率が増大するように電磁ソレノイド弁
21A、21Bをデユーティ制御している。なお、第2
図においては、高負荷域におけるEGR総量がほぼ一定
となっているが、高圧縮比を有するエンジンにおいては
、ノッキングの発生を防止するために、負荷の増大に伴
ってEGR総量を増大させればよい。また、極軽負荷域
では燃焼安定性を確保するため、双方のEGR弁16A
、16Bを閉じて外部EGRを停止させている。さらに
本実施例においては、排気系3におけるEGR通路15
のEGRガス導入口を触媒コンバータ15の下流側に設
けて、より低温のEGRガスが吸気系2に還流されるよ
うに図っている。
との関係を示すグラフである。第2図がら明らかなよう
に、コントロールユニット22は、低負荷域においては
EGR通路15の冷却器17を備えていない第1分岐通
路15AのEGR弁16Aを開いてEGRガスを第1分
岐通路15Aのみから吸気系2に還流するが、負荷が上
昇するのに従い、EGR弁16Aを閉じるとともにEG
R弁16Bを開き、冷却器17によって温度を低くされ
たEGRガスの比率が増大するように電磁ソレノイド弁
21A、21Bをデユーティ制御している。なお、第2
図においては、高負荷域におけるEGR総量がほぼ一定
となっているが、高圧縮比を有するエンジンにおいては
、ノッキングの発生を防止するために、負荷の増大に伴
ってEGR総量を増大させればよい。また、極軽負荷域
では燃焼安定性を確保するため、双方のEGR弁16A
、16Bを閉じて外部EGRを停止させている。さらに
本実施例においては、排気系3におけるEGR通路15
のEGRガス導入口を触媒コンバータ15の下流側に設
けて、より低温のEGRガスが吸気系2に還流されるよ
うに図っている。
以上が本発明の第1実施例の構成および動作の説明であ
るが、EGR通路15の第2分岐通路15Bに設けられ
ている水冷式冷却器17の代りに空冷式冷却器を設けて
もよい。あるいは第2分岐通路15Bに上記のような冷
却器を設けずに、第2分岐通路15B自体を長くするこ
とにより、あるいは多数の並列通路を設けることにより
、EGRガスを冷却してもよい。
るが、EGR通路15の第2分岐通路15Bに設けられ
ている水冷式冷却器17の代りに空冷式冷却器を設けて
もよい。あるいは第2分岐通路15Bに上記のような冷
却器を設けずに、第2分岐通路15B自体を長くするこ
とにより、あるいは多数の並列通路を設けることにより
、EGRガスを冷却してもよい。
上述のように軽負荷域では高温のEGRガスを還流し、
高負荷域では低温のEGRガスを還流する理由を下記に
示す。
高負荷域では低温のEGRガスを還流する理由を下記に
示す。
第3図はEGR率をパラメータとしたEGRガス温度と
ポンピングロス低減度との関係を示すグラフである。軽
負荷域ではスロットルバルブ7による吸気の絞り度が大
きいため、ポンピングロスが大きくなるが、第3図がら
明らがなように、軽負荷域ではEGRガスを高温にすれ
ばする程、僅かのEGR量で大きなポンピングロス低減
効率が得られるから、軽負荷域ではEGRガスの温度が
高い方が望ましい。
ポンピングロス低減度との関係を示すグラフである。軽
負荷域ではスロットルバルブ7による吸気の絞り度が大
きいため、ポンピングロスが大きくなるが、第3図がら
明らがなように、軽負荷域ではEGRガスを高温にすれ
ばする程、僅かのEGR量で大きなポンピングロス低減
効率が得られるから、軽負荷域ではEGRガスの温度が
高い方が望ましい。
一方、高負荷域では、EGRガスの温度が低い程、また
EGRガス量が多い程燃焼温度が低下する。第4図は等
容サイクルにおける圧力と燃焼温度との関係を示すグラ
フで、第4図におけるTA。
EGRガス量が多い程燃焼温度が低下する。第4図は等
容サイクルにおける圧力と燃焼温度との関係を示すグラ
フで、第4図におけるTA。
Ttoc+ ΔTおよびTbは下記の0〜0式によって
あられされる。
あられされる。
TT、)C= TA・εに−1、、、、、、■Tb
= Ttnc+ΔT 、旧、、
■ここでTA : 圧縮開始時温度 TTl)c: 圧縮上死点温度 Tb : 燃焼後の温度 ε : 有効圧縮圧 Cp : 等圧比熱 Cv : 等容比熱 A/F : 空燃比 サフィックス a: 新気 サフィックス e: 排気(EGR) Q : 総発熱量 QocGa(A/F一定時) G : ガスの重量 0〜0式から明らかなように、高負荷域ではEGRガス
温度が低い程、またEGRガス量が多い程燃焼温度が低
下する。燃焼温度が低下すると、燃焼室壁温も低下し、
エンジンの熱負荷が低減されたことになる。また燃焼途
中においても、既燃ガスの温度が低いので未燃ガスへの
輻射熱が減少し、未燃ガス温度も抑えられるので耐ノツ
キング性が向上することになる。さらに燃焼温度の低下
は排ガス温の低下をもたらすので排気系部品も耐熱的に
楽になる利点がある。以上の理由がら、高負荷域ではE
GRガスを冷却するのである。
= Ttnc+ΔT 、旧、、
■ここでTA : 圧縮開始時温度 TTl)c: 圧縮上死点温度 Tb : 燃焼後の温度 ε : 有効圧縮圧 Cp : 等圧比熱 Cv : 等容比熱 A/F : 空燃比 サフィックス a: 新気 サフィックス e: 排気(EGR) Q : 総発熱量 QocGa(A/F一定時) G : ガスの重量 0〜0式から明らかなように、高負荷域ではEGRガス
温度が低い程、またEGRガス量が多い程燃焼温度が低
下する。燃焼温度が低下すると、燃焼室壁温も低下し、
エンジンの熱負荷が低減されたことになる。また燃焼途
中においても、既燃ガスの温度が低いので未燃ガスへの
輻射熱が減少し、未燃ガス温度も抑えられるので耐ノツ
キング性が向上することになる。さらに燃焼温度の低下
は排ガス温の低下をもたらすので排気系部品も耐熱的に
楽になる利点がある。以上の理由がら、高負荷域ではE
GRガスを冷却するのである。
次に第5図は本発明の第2実施例を示す概略的構成図で
、本実施例は過給機付きエンジンに本発明を適用した場
合の例である。すなわち、エンジンによって駆動される
過給機(スーパーチャージャ)25と、この過給機25
で圧縮された吸気を冷却するインタークーラ26をその
共通吸気通路4に備えており、また、過給機25および
インタークーラ26をバイパスするバイパス通路27に
、ダイアフラム式アクチュエータ29によって駆動され
るリリーフ弁28が設けられている。そして上記アクチ
ュエータ29の圧力室はサージタンク8に連通しており
、過給圧が所定値以上になるとリリーフ弁28がバイパ
ス通路27を開いてリリーフするようになっている。
、本実施例は過給機付きエンジンに本発明を適用した場
合の例である。すなわち、エンジンによって駆動される
過給機(スーパーチャージャ)25と、この過給機25
で圧縮された吸気を冷却するインタークーラ26をその
共通吸気通路4に備えており、また、過給機25および
インタークーラ26をバイパスするバイパス通路27に
、ダイアフラム式アクチュエータ29によって駆動され
るリリーフ弁28が設けられている。そして上記アクチ
ュエータ29の圧力室はサージタンク8に連通しており
、過給圧が所定値以上になるとリリーフ弁28がバイパ
ス通路27を開いてリリーフするようになっている。
本実施例では、EGR通路15の冷却器17を備えてい
ない第1分岐通路15Aの吸気系へのEGRガス導入口
は第1図の第1実施例と同様に各独立吸気通路9に開口
しているが、冷却器17を備えている第2分岐通路15
Bの吸気系へのEGRガス導入口は共通吸気通路4の過
給機25の上流側に開口している。なおこの冷却された
EGRガスの導入口は過給機25とインタークーラ26
の間に設けてもよく、要はインタークーラ26の上流側
であればよい。第5図から明らかなように、以上の点を
除けば本発明の第2実施例は第1図に示す第1実施例と
同様の構成を有するから、対応する要素に同一符号を付
して重複する説明は省略する。
ない第1分岐通路15Aの吸気系へのEGRガス導入口
は第1図の第1実施例と同様に各独立吸気通路9に開口
しているが、冷却器17を備えている第2分岐通路15
Bの吸気系へのEGRガス導入口は共通吸気通路4の過
給機25の上流側に開口している。なおこの冷却された
EGRガスの導入口は過給機25とインタークーラ26
の間に設けてもよく、要はインタークーラ26の上流側
であればよい。第5図から明らかなように、以上の点を
除けば本発明の第2実施例は第1図に示す第1実施例と
同様の構成を有するから、対応する要素に同一符号を付
して重複する説明は省略する。
本実施例においても、軽負荷域においては冷却器17を
備えていない第1分岐通路15Aを通った高温のEGR
ガスが吸気系に還流され、高負荷域においては冷却器1
7を備えている第2分岐通路15Bを通った冷却された
EGRガスが吸気系に還流されるように、フントロール
ユニット22が電磁ソレノイド弁21A、21Bをデユ
ーティ制御しているが、冷却器17で冷却されたEGR
ガスを吸気系2のインタークーラ26の上流側に還流し
ていることにより、さらに温度の低下したEGRガスが
エンジンに供給されるようになっている。そしてこのよ
うな過給機付きエンジンにおいては、高負荷域では過給
圧の上昇に伴ってEGR総量を増大させることにより、
ノッキングの発生を防止することができる。なおリリー
フ28の開度を検出するセンサを設け、リリーフ弁28
の開度と関連させてEGR弁16A、16Bの開度を設
定してもよい。
備えていない第1分岐通路15Aを通った高温のEGR
ガスが吸気系に還流され、高負荷域においては冷却器1
7を備えている第2分岐通路15Bを通った冷却された
EGRガスが吸気系に還流されるように、フントロール
ユニット22が電磁ソレノイド弁21A、21Bをデユ
ーティ制御しているが、冷却器17で冷却されたEGR
ガスを吸気系2のインタークーラ26の上流側に還流し
ていることにより、さらに温度の低下したEGRガスが
エンジンに供給されるようになっている。そしてこのよ
うな過給機付きエンジンにおいては、高負荷域では過給
圧の上昇に伴ってEGR総量を増大させることにより、
ノッキングの発生を防止することができる。なおリリー
フ28の開度を検出するセンサを設け、リリーフ弁28
の開度と関連させてEGR弁16A、16Bの開度を設
定してもよい。
第6図は本発明の第3実施例を示す概略的構成図で、本
実施例はターボチャージャ付きエンジンに本発明を適用
した場合の例である。すなわち、こ、のエンジンは、共
通排気通路13に設けられた排気タービン31と、共通
吸気通路4に設けられて上記排気タービン31によって
駆動される過給機32とからなるターボチャージャ30
を備えており、また過給機32とスロットルバルブ7と
の間の共通吸気通路4にインタークーラ26を備えてい
る。また、排気タービン31をバイパスするバイパス通
路33に、ダイアフラム式アクチュエータ34によって
駆動されるゲートバルブ35が設けられている。そして
上記アクチュエータ34の圧力室は共通吸気通路4の過
給機32の下流側に連通しており、過給圧が所定値以上
になるとゲートバルブ35がバイパス通路27を開いて
排気をリリーフするようになっている。
実施例はターボチャージャ付きエンジンに本発明を適用
した場合の例である。すなわち、こ、のエンジンは、共
通排気通路13に設けられた排気タービン31と、共通
吸気通路4に設けられて上記排気タービン31によって
駆動される過給機32とからなるターボチャージャ30
を備えており、また過給機32とスロットルバルブ7と
の間の共通吸気通路4にインタークーラ26を備えてい
る。また、排気タービン31をバイパスするバイパス通
路33に、ダイアフラム式アクチュエータ34によって
駆動されるゲートバルブ35が設けられている。そして
上記アクチュエータ34の圧力室は共通吸気通路4の過
給機32の下流側に連通しており、過給圧が所定値以上
になるとゲートバルブ35がバイパス通路27を開いて
排気をリリーフするようになっている。
本実施例の特徴は、互いに独立した第1および第2のE
GR通路36A、36Bを備えていることである。すな
わち、第1EGR通路36Aは、エンジンの独立排気通
路12の1つと各独立吸気通路9との間を連通しており
、この第1EGR通路36Aに前述の実施例と同様にE
GR弁16Aが設けられている。また第2EGR弁16
Bは、共通排気通路13の排気タービン31の下流側と
共通吸気通路4の過給機32の上流側との間を連通して
おり、この第2EGR通路36Bに前述の実施例と同様
に冷却器17およびEGR弁16Bが設けられている。
GR通路36A、36Bを備えていることである。すな
わち、第1EGR通路36Aは、エンジンの独立排気通
路12の1つと各独立吸気通路9との間を連通しており
、この第1EGR通路36Aに前述の実施例と同様にE
GR弁16Aが設けられている。また第2EGR弁16
Bは、共通排気通路13の排気タービン31の下流側と
共通吸気通路4の過給機32の上流側との間を連通して
おり、この第2EGR通路36Bに前述の実施例と同様
に冷却器17およびEGR弁16Bが設けられている。
その他の構成は前述した実施例と同様であるから、重複
する説明は省略するが、本実施例では、軽負荷域におい
てEGRガスを還流する第1EGR通路36Aがエンジ
ンの独立排気通路12と独立吸気通路9との間に設けた
ことにより、軽負荷域では高温のEGRガスをエンジン
に供給するようにしている。これによって軽負荷域では
EGRによる過給機32の仕事の増加が阻止されるので
、過給機32の回転速度が高められ、タービン効率が上
昇する。一方、冷却器17を備えた第2EGR通路36
BにおけるEGRガスの取入口を共通排気通路13の排
気タービン31の下流側に設け、高負荷域、特に低速高
負荷域では、比較的低温の排ガスを第2EGR通路36
Bに取入れ、これを冷却器17でさらに冷却した後、過
給機32の上流側の共通吸気通路4に還流している。し
たがって、特にノッキングを発生し易い低速高負荷域に
おいて低温のEGRガスがエンジンに供給され、これに
よってノッキングの発生を防止するとともに、タービン
効率の低下を防止している。
する説明は省略するが、本実施例では、軽負荷域におい
てEGRガスを還流する第1EGR通路36Aがエンジ
ンの独立排気通路12と独立吸気通路9との間に設けた
ことにより、軽負荷域では高温のEGRガスをエンジン
に供給するようにしている。これによって軽負荷域では
EGRによる過給機32の仕事の増加が阻止されるので
、過給機32の回転速度が高められ、タービン効率が上
昇する。一方、冷却器17を備えた第2EGR通路36
BにおけるEGRガスの取入口を共通排気通路13の排
気タービン31の下流側に設け、高負荷域、特に低速高
負荷域では、比較的低温の排ガスを第2EGR通路36
Bに取入れ、これを冷却器17でさらに冷却した後、過
給機32の上流側の共通吸気通路4に還流している。し
たがって、特にノッキングを発生し易い低速高負荷域に
おいて低温のEGRガスがエンジンに供給され、これに
よってノッキングの発生を防止するとともに、タービン
効率の低下を防止している。
第1図は本発明の第1実施例を示す概略的構成図、第2
図〜第4図はその動作の説明に供するグラフ、第5図お
よび第6図は本発明の第2、第3実施例を示す概略的構
成図である。 1・・・エンジン本体 4・・・共通吸気通路7・
・・反ロットル弁 9・・・独立吸気通路12・・
・独立排気通路 18・・・共通排気通路14・・・
触媒コンバータ 15・・・EGR通路15A・・・第
1分岐通路 15B・・・第2分岐通路16A、16B
・・・EGR弁 17・・・冷却器 19AS19B、29.34・・・ ・・・ダイアフラム式アクチュエータ 21A、21B・・・電磁ソレノイド弁22・・・コン
トロールユニット 23・・・スロットル開度センサ 25・・・過給機(スーパーチャージャ)26・・・イ
ンタークーラ 30・・・ターボチャージャ 31・・・排気タービン 32・・・過給機36A・
・・第1EGR通路 36B・・・第2EGR通路
図〜第4図はその動作の説明に供するグラフ、第5図お
よび第6図は本発明の第2、第3実施例を示す概略的構
成図である。 1・・・エンジン本体 4・・・共通吸気通路7・
・・反ロットル弁 9・・・独立吸気通路12・・
・独立排気通路 18・・・共通排気通路14・・・
触媒コンバータ 15・・・EGR通路15A・・・第
1分岐通路 15B・・・第2分岐通路16A、16B
・・・EGR弁 17・・・冷却器 19AS19B、29.34・・・ ・・・ダイアフラム式アクチュエータ 21A、21B・・・電磁ソレノイド弁22・・・コン
トロールユニット 23・・・スロットル開度センサ 25・・・過給機(スーパーチャージャ)26・・・イ
ンタークーラ 30・・・ターボチャージャ 31・・・排気タービン 32・・・過給機36A・
・・第1EGR通路 36B・・・第2EGR通路
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、排ガスの一部を排ガス還流通路を通じて吸気系に還
流するエンジンの排ガス還流装置において、上記排ガス
還流通路に少なくともエンジンの高負荷時において還流
ガスを冷却する冷却手段を設けたことを特徴とするエン
ジンの排ガス還流装置。 2、上記冷却手段を設けた第1の排ガス還流通路と、冷
却手段を設けない第2の排ガス還流通路とを備え、上記
第2の排ガス還流通路を通る冷却された還流ガスの量を
負荷の増大に応じて増大させる制御手段を設けた請求項
1記載の排ガス還流装置。 3、吸気冷却用インタークーラを吸気通路に備えた過給
機付きエンジンにおいて、上記還流ガスの吸気系への導
入口を吸気通路の上記インタークーラの上流側に開口さ
せた請求項1記載の排ガス還流装置。 4、ターボチャージャ付きエンジンにおいて、低速高負
荷時に上記還流ガスを排気タービンの下流から吸気系に
還流するようにした請求項1記載の排ガス還流装置。
Priority Applications (8)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2298920A JPH04175453A (ja) | 1990-11-06 | 1990-11-06 | エンジンの排ガス還流装置 |
DE69130976T DE69130976T2 (de) | 1990-11-06 | 1991-11-05 | Abgasrückführungssystem für eine Brennkraftmaschine |
US07/788,128 US5203311A (en) | 1990-11-06 | 1991-11-05 | Exhaust gas recirculation system for an internal combustion engine |
EP91118856A EP0489263B1 (en) | 1990-11-06 | 1991-11-05 | Exhaust gas recirculation system for an internal combustion engine |
EP98103158A EP0849453B1 (en) | 1990-11-06 | 1991-11-05 | Exhaust gas recirculation system for an internal combusion engine |
DE69133098T DE69133098T2 (de) | 1990-11-06 | 1991-11-05 | Abgasrückführungssystem für eine Brennkraftmaschine |
KR1019910019627A KR920010146A (ko) | 1990-11-06 | 1991-11-06 | 엔진의 배기가스환류장치 |
KR1019950032021A KR960003688B1 (ko) | 1990-11-06 | 1995-09-27 | 엔진의 배기가스 환류장치 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2298920A JPH04175453A (ja) | 1990-11-06 | 1990-11-06 | エンジンの排ガス還流装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04175453A true JPH04175453A (ja) | 1992-06-23 |
Family
ID=17865892
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2298920A Pending JPH04175453A (ja) | 1990-11-06 | 1990-11-06 | エンジンの排ガス還流装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04175453A (ja) |
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5682854A (en) * | 1994-03-07 | 1997-11-04 | Komatsu Ltd. | Variable compression ratio engine |
EP1065365A3 (de) * | 1999-06-29 | 2001-07-11 | DaimlerChrysler AG | Abgasrückführventil |
FR2859503A1 (fr) * | 2003-09-09 | 2005-03-11 | Volkswagen Ag | Retraitement du gaz d'echappement d'un moteur diesel a combustion interne comportant un filtre a particules |
JP2008069689A (ja) * | 2006-09-13 | 2008-03-27 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関のegr装置 |
WO2008050900A1 (en) * | 2006-10-25 | 2008-05-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas recirculation apparatus for an internal combustion engine |
JP2008223710A (ja) * | 2007-03-15 | 2008-09-25 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気還流装置 |
FR2972494A1 (fr) * | 2011-03-09 | 2012-09-14 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Groupe moto-propulseur avec circuit pneumatique comprenant un piquage dans le repartiteur d'admission, procede et vehicule correspondants |
JP2013204614A (ja) * | 2012-03-27 | 2013-10-07 | Denso Corp | ダイヤフラム装置 |
JP2014224474A (ja) * | 2013-05-15 | 2014-12-04 | マツダ株式会社 | エンジンの排気還流装置 |
JP2014224475A (ja) * | 2013-05-15 | 2014-12-04 | マツダ株式会社 | エンジンの排気還流装置 |
CN109915287A (zh) * | 2019-03-27 | 2019-06-21 | 潍柴动力股份有限公司 | Egr气体温度控制方法及相关装置 |
-
1990
- 1990-11-06 JP JP2298920A patent/JPH04175453A/ja active Pending
Cited By (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19581571B4 (de) * | 1994-03-07 | 2008-04-10 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho | Motor mit veränderlichem Verdichtungsverhältnis |
US5682854A (en) * | 1994-03-07 | 1997-11-04 | Komatsu Ltd. | Variable compression ratio engine |
EP1065365A3 (de) * | 1999-06-29 | 2001-07-11 | DaimlerChrysler AG | Abgasrückführventil |
US6386188B1 (en) | 1999-06-29 | 2002-05-14 | Daimlerchrysler Ag | Exhaust gas recirculation valve |
FR2859503A1 (fr) * | 2003-09-09 | 2005-03-11 | Volkswagen Ag | Retraitement du gaz d'echappement d'un moteur diesel a combustion interne comportant un filtre a particules |
JP4671044B2 (ja) * | 2006-09-13 | 2011-04-13 | 三菱自動車工業株式会社 | 内燃機関のegr装置 |
JP2008069689A (ja) * | 2006-09-13 | 2008-03-27 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関のegr装置 |
WO2008050900A1 (en) * | 2006-10-25 | 2008-05-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas recirculation apparatus for an internal combustion engine |
JP2008223710A (ja) * | 2007-03-15 | 2008-09-25 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気還流装置 |
FR2972494A1 (fr) * | 2011-03-09 | 2012-09-14 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Groupe moto-propulseur avec circuit pneumatique comprenant un piquage dans le repartiteur d'admission, procede et vehicule correspondants |
JP2013204614A (ja) * | 2012-03-27 | 2013-10-07 | Denso Corp | ダイヤフラム装置 |
JP2014224474A (ja) * | 2013-05-15 | 2014-12-04 | マツダ株式会社 | エンジンの排気還流装置 |
JP2014224475A (ja) * | 2013-05-15 | 2014-12-04 | マツダ株式会社 | エンジンの排気還流装置 |
CN109915287A (zh) * | 2019-03-27 | 2019-06-21 | 潍柴动力股份有限公司 | Egr气体温度控制方法及相关装置 |
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