RU2704592C1 - Способ управления и устройство управления для двигателя внутреннего сгорания - Google Patents

Способ управления и устройство управления для двигателя внутреннего сгорания Download PDF

Info

Publication number
RU2704592C1
RU2704592C1 RU2019107169A RU2019107169A RU2704592C1 RU 2704592 C1 RU2704592 C1 RU 2704592C1 RU 2019107169 A RU2019107169 A RU 2019107169A RU 2019107169 A RU2019107169 A RU 2019107169A RU 2704592 C1 RU2704592 C1 RU 2704592C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
control valve
egr
negative pressure
internal combustion
combustion engine
Prior art date
Application number
RU2019107169A
Other languages
English (en)
Inventor
Такаюки ХАМАМОТО
Дайсуке Судзуки
Кенго ЙОНЕКУРА
Кендзи ЯСАКА
Original Assignee
Ниссан Мотор Ко., Лтд.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ниссан Мотор Ко., Лтд. filed Critical Ниссан Мотор Ко., Лтд.
Application granted granted Critical
Publication of RU2704592C1 publication Critical patent/RU2704592C1/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/0077—Control of the EGR valve or actuator, e.g. duty cycle, closed loop control of position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
    • F02D41/0052—Feedback control of engine parameters, e.g. for control of air/fuel ratio or intake air amount
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/16—Control of the pumps by bypassing charging air
    • F02B37/162—Control of the pumps by bypassing charging air by bypassing, e.g. partially, intake air from pump inlet to pump outlet
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/0065—Specific aspects of external EGR control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1439—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the position of the sensor
    • F02D41/144—Sensor in intake manifold
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1439—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the position of the sensor
    • F02D41/1441—Plural sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
    • F02M26/06—Low pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust downstream of the turbocharger turbine and reintroduced into the intake system upstream of the compressor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/09—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine
    • F02M26/10—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine having means to increase the pressure difference between the exhaust and intake system, e.g. venturis, variable geometry turbines, check valves using pressure pulsations or throttles in the air intake or exhaust system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/17—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the intake system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
    • F02M26/64—Systems for actuating EGR valves the EGR valve being operated together with an intake air throttle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/12—Intake silencers ; Sound modulation, transmission or amplification
    • F02M35/1205—Flow throttling or guiding
    • F02M35/1222—Flow throttling or guiding by using adjustable or movable elements, e.g. valves, membranes, bellows, expanding or shrinking elements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
    • F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
    • F02D2009/0276—Throttle and EGR-valve operated together
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/0017—Controlling intake air by simultaneous control of throttle and exhaust gas recirculation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0406—Intake manifold pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/41—Control to generate negative pressure in the intake manifold, e.g. for fuel vapor purging or brake booster
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Supercharger (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Abstract

Изобретение относится к машиностроению, а именно к системам рециркуляции отработанных газов двигателей внутреннего сгорания. Способ управления двигателем (10) внутреннего сгорания, включающего EGR-канал (27), соединяющий выпускной канал (13) с впускным каналом (12). Клапан (44) регулирования отрицательного давления, расположенный в части впускного канала (12) выше по потоку от места слияния EGR-канала и впускного канала (12) и выполненный с возможностью открывания и закрывания впускного канала (12). При этом способ управления двигателем (10) внутреннего сгорания включает этапы, на которых управляют клапаном (44) регулирования отрицательного давления таким образом, чтобы обеспечивать дифференциальное давление между выпускным каналом (13) и впускным каналом (12), когда рабочее состояние двигателя (10) внутреннего сгорания находится в EGR-области, в которой EGR-газ рециркулирует во впускной канал через EGR-канал (27). Управляют клапаном (44) регулирования отрицательного давления в направлении закрытия и управляют открытием клапана (44) регулирования отрицательного давления таким образом, что объем воздуха, проходящего через клапан (44) регулирования отрицательного давления, превышает или равен целевому объему всасываемого воздуха, когда рабочее состояние двигателя (10) внутреннего сгорания находится в рабочей области с более низкой нагрузкой, чем EGR-область, причем целевой объем всасываемого воздуха задают на основе рабочего состояния двигателя (10) внутреннего сгорания. Также раскрыто устройство управления двигателем внутреннего сгорания. Технический результат заключается в подавлении возникновении шума при сгорании. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 4 ил.

Description

Область техники
Настоящее изобретение относится к управлению двигателем внутреннего сгорания.
Уровень техники
В качестве автомобильного двигателя внутреннего сгорания, в частности, в качестве автомобильного бензинового двигателя внутреннего сгорания, двигатель внутреннего сгорания уменьшенного размера с турбонагнетанием в последнее время становится преобладающей тенденцией, в которой предоставление нагнетателя обеспечивает возможность уменьшения рабочего объема и в силу этого позволяет достигать повышения эффективности использования топлива в балансе с мощностью. Для такого двигателя внутреннего сгорания, известна область техники, которая использует EGR-устройство для рециркуляции EGR-газа в качестве части выхлопного газа во впускной канал, чтобы достигать улучшения насосных потерь и улучшения детонации в области высокой нагрузки и за счет этого повышения эффективности использования топлива. В последние годы, имеется растущая техническая потребность в том, чтобы улучшать EGR-пропорцию (отношение количества EGR-газа относительно объема свежего воздуха) для повышения эффективности использования топлива и поддерживать EGR-пропорцию высокой в широкой области работы двигателя (с точки зрения частоты вращения двигателя и нагрузки на двигатель).
В публикации заявки на патент Японии №2001-193538 раскрыта область техники для подавления шума при сгорании рядного цилиндрового инжекционного дизельного двигателя на холостом ходу, в котором впускной дроссельный клапан располагается во впускном канале и, для двигателя на холостом ходу, управляется таким образом, что он закрывается для уменьшения всасываемого объема, чтобы задавать воздушно-топливное соотношение в цилиндрах меньшим теоретического воздушно-топливного соотношения и за счет этого подавлять шум при сгорании.
Задачи для решения изобретением
Техническое решение, описанное в публикации заявки на патент Японии №2001-193538, представляет собой область техники, специализированную для дизельного двигателя, выходной крутящий момент которого управляется через объем впрыска топлива, и не является подходящей для бензинового двигателя внутреннего сгорания с искровым зажиганием, выходной крутящий момент которого управляется через объем всасываемого воздуха.
Рабочая область, в которой выполняется EGR, может расширяться за счет: предоставления клапана регулирования отрицательного давления в части впускного канала выше по потоку от места слияния EGR-канала и впускного канала; и также в состоянии низкой нагрузки, управления клапаном регулирования отрицательного давления в направлении закрытия с возможностью обеспечивать дифференциальное давление между выпускным каналом и впускным каналом и в силу этого обеспечивать возможность EGR-газу всасываться во впускной канал.
Цель настоящего изобретения заключается в том, чтобы использовать такой клапан регулирования отрицательного давления для эффективного подавления возникновения шума при сгорании в рабочей области с более низкой нагрузкой, чем рабочая область, в которой выполняется EGR.
Средство для решения задач
Согласно первому объекту настоящего изобретения создан способ управления двигателем внутреннего сгорания для двигателя внутреннего сгорания, включающего в себя: EGR-канал, соединяющий выпускной канал с впускным каналом для рециркуляции EGR-газа во впускной канал, причем EGR-газ является частью выхлопного газа; и клапан регулирования отрицательного давления, расположенный в части впускного канала выше по потоку от места слияния EGR-канала и впускного канала и выполненный с возможностью открывания и закрывания впускного канала; при этом способ управления двигателем внутреннего сгорания включает этапы, на которых: управляют клапаном регулирования отрицательного давления таким образом, чтобы обеспечивать дифференциальное давление между выпускным каналом и впускным каналом, когда рабочее состояние двигателя внутреннего сгорания находится в EGR-области, в которой EGR-газ рециркулирует во впускной канал через EGR-канал; и управляют клапаном регулирования отрицательного давления в направлении закрытия и управляют открытием клапана регулирования отрицательного давления таким образом, что объем воздуха, проходящего через клапан регулирования отрицательного давления, превышает или равен целевому объему всасываемого воздуха, когда рабочее состояние двигателя внутреннего сгорания находится в рабочей области с более низкой нагрузкой, чем EGR-область, причем целевой объем всасываемого воздуха задают на основе рабочего состояния двигателя внутреннего сгорания.
Согласно второму объекту настоящего изобретения создано устройство управления двигателем внутреннего сгорания, содержащее: EGR-канал, соединяющий выпускной канал с впускным каналом для рециркуляции EGR-газа во впускной канал, причем EGR-газ является частью выхлопного газа; клапан регулирования отрицательного давления, расположенный в части впускного канала выше по потоку от места слияния EGR-канала и впускного канала и выполненный с возможностью открывания и закрывания впускного канала; и секцию управления, выполненную с возможностью управления работой клапана регулирования отрицательного давления, при этом секция управления дополнительно выполнена с возможностью: управления клапаном регулирования отрицательного давления таким образом, чтобы обеспечивать дифференциальное давление между выпускным каналом и впускным каналом, в EGR-области, в которой EGR-газ рециркулирует во впускной канал через EGR-канал; и управления клапаном регулирования отрицательного давления в направлении закрытия и управления открытием клапана регулирования отрицательного давления таким образом, что объем воздуха, проходящего через клапан регулирования отрицательного давления, превышает или равен целевому объему всасываемого воздуха, в рабочей области с более низкой нагрузкой, чем EGR-область, причем целевой объем всасываемого воздуха задается на основе рабочего состояния двигателя внутреннего сгорания.
Преимущества изобретения
Согласно настоящему изобретению, можно подавлять возникновение шума и повышать бесшумность посредством эффективного использования клапана регулирования отрицательного давления, в рабочей области с более низкой нагрузкой, чем EGR-область, при этом клапан регулирования отрицательного давления предоставляется для обеспечения дифференциального давления в EGR-области.
Краткое описание чертежей
Фиг. 1 - схема конфигурации, схематично показывающая конфигурацию системы двигателя внутреннего сгорания, к которому применяются способ управления и устройство управления согласно варианту осуществления настоящего изобретения;
Фиг. 2 - блок-схема последовательности операций способа, показывающая последовательность операций управления согласно настоящему варианту осуществления;
Фиг. 3 - характеристическая схема, показывающая карту для задания EGR-области; и
Фиг. 4 - иллюстративная схема, показывающая работу клапана регулирования отрицательного давления.
Оптимальный режим осуществления изобретения
Далее описывается настоящее изобретение со ссылкой на вариант осуществления, показанный на чертежах. Фиг. 1 схематично показывает конфигурацию системы двигателя внутреннего сгорания, к которому применяются способ управления и устройство управления согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения.
Двигатель 10 внутреннего сгорания представляет собой рядный четырехцилиндровый бензиновый двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием, в котором каждый цилиндр включает в себя камеру 11 сгорания, соединенную с впускным каналом 12 и выпускным каналом 13. Впускной канал 12 соединяется с впускным портом каждого цилиндра через соответствующий один из четырех впускных разветвляющихся каналов 16 впускного коллектора 15. Выпускной канал 13 соединяется с выхлопным портом каждого цилиндра через соответствующий один из четырех выпускных разветвляющихся каналов 18 выхлопного коллектора 17.
Двигатель 10 внутреннего сгорания содержит нагнетатель 20 турбинного типа. Нагнетатель 20 включает в себя турбину 21 и компрессор 22, в котором турбина 21 располагается в выпускном канале 13, и компрессор 22 располагается во впускном канале 12, и турбина 21 и компрессор 22 коаксиально размещаются на одном валу 23, при этом задняя сторона турбины 21 обращена к задней стороне компрессора 22. Энергия выхлопного газа заставляет турбину 21 вращательно приводить в действие компрессор 22 для нагнетания. Выпускной канал 13 содержит перепускной канал 24, который обходит турбину 21. Перепускной канал 24 содержит клапан 25 регулирования давления наддува для регулирования давления наддува.
Кроме того, двигатель 10 внутреннего сгорания содержит внешнее EGR-устройство для рециркуляции EGR-газа во впускной канал 12, при этом EGR-газ является частью выхлопного газа. Внешнее EGR-устройство включает в себя: EGR-канал 27, соединяющий выпускной канал 13 с впускным каналом 12; регулирующий EGR-клапан 28, расположенный в EGR-канале 27 и выполненный с возможностью открывать и закрывать EGR-канал 27 и за счет этого управлять EGR-пропорцией и расходом EGR-газа, при этом EGR-пропорция представляет собой отношение EGR-газа относительно свежего воздуха; и EGR-охладитель 29, выполненный с возможностью охлаждать EGR-газ, протекающий в EGR-канале 27.
Внешнее EGR-устройство представляет собой так называемое низконапорное EGR-устройство, в котором место 30 слияния размещается выше по потоку от компрессора 22, при этом место 30 слияния представляет собой вводное EGR-отверстие, в котором EGR-канал 27 соединяется с впускным каналом 12. Выводное EGR-отверстие 31, в котором EGR-канал 27 соединяется с выпускным каналом 13, размещается ниже по потоку от катализатора 32, такого как трехкомпонентный катализатор, при этом катализатор 32 располагается ниже по потоку от турбины 21.
Впускной канал 12 содержит клапан 33 регулирования объема всасываемого воздуха (так называемый "дроссельный клапан") и промежуточный охладитель 34 ниже по потоку от компрессора 22, при этом клапан 33 регулирования объема всасываемого воздуха имеет тип с электронным управлением и выполнен с возможностью регулировать объем всасываемого воздуха, и промежуточный охладитель 34 выполнен с возможностью охлаждать всасываемый воздух. Впускной канал 12 дополнительно содержит датчик 35 давления наддува выше по потоку от клапана 33 регулирования объема всасываемого воздуха, при этом датчик 35 давления наддува выполнен с возможностью определения давления наддува.
Для рельефа давления, возникающего в компрессоре 22 при замедлении и т.п., рециркуляционный канал 36 предоставляется таким образом, чтобы соединять часть впускного канала 12 выше по потоку от компрессора 22 с частью впускного канала 12 ниже по потоку от компрессора 22. Рециркуляционный канал 36 содержит рециркуляционный клапан 37 для регулирования расхода всасываемого воздуха, проходящего через рециркуляционный канал 36. Компрессор 22 содержит датчик 38 частоты вращения турбонагнетателя для определения частоты вращения турбонагнетателя (частоты вращения турбонагнетателя).
Часть впускного канала 12 выше по потоку от места 30 слияния EGR-канала 27 содержит воздушный фильтр 41, расходомер 42 воздуха, датчик 43 атмосферного давления и клапан 44 регулирования отрицательного давления, которые размещаются в этом порядке со стороны впуска, при этом воздушный фильтр 41 выполнен с возможностью удалять постороннее вещество во всасываемом воздухе, и расходомер 42 воздуха выполнен с возможностью определения объема всасываемого воздуха, и датчик 43 атмосферного давления выполнен с возможностью определения атмосферного давления.
Клапан 44 регулирования отрицательного давления имеет такую базовую функцию, что в EGR-области Regr, открытие клапана 44 регулирования отрицательного давления управляется с возможностью формировать отрицательное давление в части впускного канала 12 ниже по потоку от клапана 44 регулирования отрицательного давления, при этом часть включает в себя место 30 слияния, с которым соединяется EGR-канал 27, и в силу этого обеспечивает дифференциальное давление между выпускным каналом 13 и впускным каналом 12 и в силу этого обеспечивает стабильность введения EGR-газа при одновременном подавлении эффектов пульсации выпуска выхлопных газов.
Секция 50 управления выполнена с возможностью запоминать и выполнять различные виды управления. На основе сигналов определения из различных датчиков для определения рабочего состояния двигателя, а именно, датчика 35 давления наддува, расходомера 42 воздуха, датчика 43 атмосферного давления, датчика 38 частоты вращения турбонагнетателя и т.д., секция 50 управления выводит управляющие сигналы в клапан 25 регулирования давления наддува, регулирующий EGR-клапан 28, клапан 33 регулирования объема всасываемого воздуха, рециркуляционный клапан 37, клапан 44 регулирования отрицательного давления и т.д., чтобы управлять их операциями.
Фиг. 2 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей последовательность операций управления для клапана 44 регулирования отрицательного давления. Эта процедура многократно выполняется посредством секции 50 управления с интервалами в предварительно определенный период времени (например, 10 мс).
На этапе S11, секция 50 управления определяет то, является или нет нормальным клапан 44 регулирования отрицательного давления. При определении того, что клапан 44 регулирования отрицательного давления является нормальным, секция 50 управления переходит к этапу S12. На этапе S12, секция 50 управления определяет то, находится или нет двигатель 10 внутреннего сгорания в предварительно определенной EGR-области Regr, в которой так называемая EGR-операция выполняется для того, чтобы обеспечивать рециркуляцию EGR-газа во впускной канал 12 через EGR-канал 27, посредством использования EGR-карты, как показано на фиг. 3, на основе частоты вращения двигателя и нагрузки на двигатель, которые представляют рабочее состояние двигателя 10 внутреннего сгорания. EGR-область Regr задается в качестве относительно широкой области средней частоты вращения и средней нагрузки, как показано на фиг. 3. На фиг. 3, сплошные линии и пунктирная линия с чередующейся длинной и короткой чертой, которые идут вниз и вправо, представляют собой контурные линии объема воздуха, каждая из которых формируется посредством соединения рабочих точек, идентичных по объему всасываемого воздуха.
При нахождении в EGR-области Regr, секция 50 управления переходит к этапу S13. На этапе S13, секция 50 управления определяет то, меньше или равен либо нет целевой объем всасываемого воздуха предварительно определенному заданному объему Q1 воздуха, при этом целевой объем всасываемого воздуха определяется в зависимости от рабочего состояния двигателя. Заданный объем Q1 воздуха предварительно определен как соответствующий предельному значению целевого объема всасываемого воздуха, который не может достигаться, когда клапан 44 регулирования отрицательного давления управляется в направлении закрытия, как показано на фиг. 3. А именно, в области, в которой целевой объем всасываемого воздуха превышает заданный объем Q1 воздуха, требуется задавать клапан 44 регулирования отрицательного давления полностью открытым, для обеспечения достаточного объема всасываемого воздуха. Когда целевой объем всасываемого воздуха меньше или равен заданному объему Q1 воздуха (в области в левой и нижней стороне пунктирной линии с чередующейся длинной и короткой чертой, представляющей заданный объем Q1 воздуха на фиг. 3), секция 50 управления переходит к этапу S14. На этапе S14, секция 50 управления вычисляет целевое открытие клапана 44 регулирования отрицательного давления для получения предварительно определенного дифференциального давления между выпускным каналом 13 и впускным каналом 12 в зависимости от целевого расхода EGR-газа. Целевое открытие клапана 44 регулирования отрицательного давления задается таким образом, что оно изменяется в направлении закрытия, а именно, снижается, по мере того, как частота вращения двигателя и нагрузка на двигатель снижаются, а именно, по мере того, как целевой объем воздуха снижается, как показано на фиг. 3 и 4. На этапе S15, секция 50 управления управляет приведением в действие клапана 44 регулирования отрицательного давления, на основе целевого открытия, заданного на этапе S14.
При определении на этапе S11 того, что клапан 44 регулирования отрицательного давления не является нормальным, секция 50 управления переходит к этапу S16. На этапе S16, секция 50 управления выполняет отказоустойчивое управление таким образом, чтобы запрещать работу регулирующего EGR-клапана 28, а именно, инструктировать регулирующему EGR-клапану 28 полностью закрываться, для предотвращения рециркуляции EGR-газа во впускной канал 12. Кроме того, клапан 44 регулирования отрицательного давления полностью открывается, что представляет собой начальную настройку. В общих словах, регулирующий EGR-клапан 28 полностью закрывается, и клапан 44 регулирования отрицательного давления полностью открывается.
При определении на этапе S12 того, что он не находится в EGR-области Regr, секция 50 управления переходит к этапу S17. На этапе S17, секция 50 управления определяет то, находится он или нет в рабочей области R2 с более низкой нагрузкой, чем EGR-область Regr. При определении того, что он находится в рабочей области R2 с более низкой нагрузкой, чем EGR-область Regr, секция 50 управления переходит к этапу S18. На этапе S18, секция 50 управления задает целевое открытие клапана 44 регулирования отрицательного давления таким образом, чтобы инструктировать клапану 44 регулирования отрицательного давления переключаться в направлении закрытия. А именно, как показано на фиг. 3, клапан 44 регулирования отрицательного давления управляется в направлении закрытия, хотя он находится в не-EGR-области R2 с более низкой нагрузкой, чем EGR-область Regr. Для этого управления, целевое открытие клапана 44 регулирования отрицательного давления по существу задается таким образом, что оно изменяется в направлении закрытия, а именно, снижается, по мере того, как частота вращения двигателя и нагрузка на двигатель снижаются, как показано на фиг. 3 и подробнее описывается ниже со ссылкой на фиг. 4.
Таким образом, также в не-EGR-области R2 с более низкой нагрузкой, чем EGR-область Regr, управление клапаном 44 регулирования отрицательного давления в направлении закрытия служит для того, чтобы формировать отрицательное давление в части впускного канала 12 ниже по потоку от клапана 44 регулирования отрицательного давления, и в силу этого подавлять шум при сгорании из впускной стороны и подавлять звук от воздушного потока, возникающий из нагнетателя 20 при ускорении или замедлении. Подавление звука от воздушного потока позволяет уменьшать размер или сокращать число компонентов для мер противодействия звуку и вибрации.
Для этого управления, целевое открытие клапана 44 регулирования отрицательного давления задается таким образом, что проходное сечение клапана 44 регулирования отрицательного давления превышает или равно проходному сечению (открытию) клапана 33 регулирования объема всасываемого воздуха, который задается на основе рабочего состояния двигателя. Это служит для того, чтобы подавлять снижение объема всасываемого воздуха и подавлять негативное влияние посредством насосных потерь, хотя клапан 44 регулирования отрицательного давления управляется в направлении закрытия.
При определении на этапе S17 того, что он находится в рабочей области R1 с более высокой нагрузкой, чем EGR-область Regr, секция 50 управления переходит к этапу S16. На этапе S16, секция 50 управления запрещает работу регулирующего EGR-клапана 28, а именно, инструктирует регулирующему EGR-клапану 28 полностью закрываться, для предотвращения рециркуляции EGR-газа во впускной канал 12. Кроме того, клапан 44 регулирования отрицательного давления полностью открывается, что представляет собой начальную настройку. В общих словах, регулирующий EGR-клапан 28 полностью закрывается, и клапан 44 регулирования отрицательного давления полностью открывается.
При определении на этапе S13 того, что целевой объем всасываемого воздуха превышает заданный объем Q1 воздуха, секция 50 управления переходит к этапу S19. На этапе S19, секция 50 управления прекращает работу клапана 44 регулирования отрицательного давления, а именно, инструктирует клапану 44 регулирования отрицательного давления полностью открываться. Поскольку он находится в EGR-области Regr, регулирующий EGR-клапан 28 управляется в направлении открытия с возможностью достигать целевой EGR-пропорции.
Ссылаясь на фиг. 4, ссылка с номером Q1 представляет линию, на которой целевой объем всасываемого воздуха равен заданному объему Q1 воздуха, как показано на фиг. 3, тогда как опорная линия L0 представляет линию, на которой проходное сечение клапана 44 регулирования отрицательного давления равно проходному сечению клапана 33 регулирования объема всасываемого воздуха. Соответственно, в области в правой и нижней стороне линии L0, отрицательное давление на стороне ниже по потоку от клапана 44 регулирования отрицательного давления имеет большее абсолютное значение, чем отрицательное давление клапана 33 регулирования объема всасываемого воздуха.
На фиг. 4, сплошная линия L1 представляет характеристику открытия клапана 44 регулирования отрицательного давления, когда рабочее состояние двигателя 10 внутреннего сгорания находится в части EGR-области Regr, в которой целевой объем Q воздуха не превышает заданный объем Q1 воздуха. В таком рабочем состоянии, целевое открытие клапана 44 регулирования отрицательного давления управляется в направлении закрытия для обеспечения дифференциального давления между выпускным каналом 13 и впускным каналом 12. В частности, как указано посредством сплошной линии L1, для обеспечения предварительно определенного дифференциального давления при одновременной минимизации насосных потерь, целевое открытие клапана 44 регулирования отрицательного давления задается таким образом, что целевое открытие варьируется в направлении закрытия (открытие становится небольшим) по мере того, как целевой объем воздуха снижается, вдоль линии L1, имеющей небольшой смещение от линии L0 в направлении закрытия, при этом на линии L0, проходное сечение клапана 44 регулирования отрицательного давления равно проходному сечению клапана 33 регулирования объема всасываемого воздуха.
На фиг. 4, сплошная линия L2 представляет характеристику сравнительного примера, к которому не применяется управление согласно настоящему варианту осуществления, при этом клапан 44 регулирования отрицательного давления полностью открывается в области с более низкой нагрузкой, чем EGR-область Regr. С другой стороны, на фиг. 4, сплошная линия L3 представляет характеристику для случая, в котором управление согласно настоящему варианту осуществления приспосабливается, и клапан 44 регулирования отрицательного давления управляется в направлении закрытия в области с более низкой нагрузкой, чем EGR-область Regr. Как показано на фиг. 4, для этого управления, целевое открытие клапана 44 регулирования отрицательного давления задается таким образом, что целевое открытие варьируется в направлении закрытия по мере того, как целевой объем воздуха снижается в области, имеющей смещение от линии L0 в направлении открытия, чтобы надежно предотвращать негативное влияние посредством насосных потерь, поскольку не требуется обеспечивать дифференциальное давление для стабильности введения EGR-газа. А именно, по сравнению с EGR-областью Regr, в области R2 с более низкой нагрузкой, чем EGR-область Regr, целевое открытие задается со смещением в направлении открытия относительно идентичного целевого объема Q воздуха (при условии, что целевой объем Q воздуха не превышает заданный объем Q1 воздуха). Это служит для того, чтобы задавать объем воздуха, который проходит через клапан 44 регулирования отрицательного давления, большим или равным целевому объему всасываемого воздуха, который задается на основе рабочего состояния двигателя внутреннего сгорания. С другой стороны, когда Q превышает заданный объем Q1 воздуха, клапан 44 регулирования отрицательного давления полностью открывается, чтобы обеспечивать достаточный объем всасываемого воздуха. Управление согласно настоящему варианту осуществления (характеристика, представленная посредством сплошной линии L3) является применимым к диапазону целевого объема Q воздуха, не превышающему заданный объем Q1 воздуха, при этом максимальное значение целевого объема Q воздуха (правый конец сплошной линии L3 на фиг. 4) может регулироваться в диапазоне, не превышающем заданный объем Q1 воздуха, с учетом требования относительно шума при сгорании двигателя 10 внутреннего сгорания, требования относительно бесшумности транспортного средства, в котором монтируется двигатель 10 внутреннего сгорания, и т.д.
В рабочей области R1 с более высокой нагрузкой, чем EGR-область Regr, клапан 44 регулирования отрицательного давления полностью открывается, как указано посредством сплошной линии L4 на фиг. 4.
1. Как описано выше, в настоящем варианте осуществления, в EGR-области Regr, клапан 44 регулирования отрицательного давления управляется с возможностью обеспечивать дифференциальное давление между выпускным каналом 13 и впускным каналом 12. В рабочей области R2 с более низкой нагрузкой, чем EGR-область Regr, клапан 44 регулирования отрицательного давления управляется в направлении закрытия с возможностью формировать отрицательное давление на стороне ниже по потоку от клапана 44 регулирования отрицательного давления и в силу этого подавлять давление в цилиндрах из повышения и за счет этого уменьшать шум при сгорании двигателя внутреннего сгорания, а также уменьшать звук от воздушного потока, вызываемый посредством нагнетателя 20, и шум, вызываемый посредством прохождения через рециркуляционный клапан 37, и дополнительно уменьшать размер или сокращать число компонентов для мер противодействия звуку и вибрации. Это подавление шума в рабочей области с более низкой нагрузкой служит для того, чтобы эффективно повышать бесшумность, поскольку в рабочей области с более низкой нагрузкой, частота вращения двигателя и скорость транспортного средства являются относительно низкими таким образом, что шум при сгорании двигателя внутреннего сгорания и шум посредством движения транспортного средства являются небольшими, и даже относительно небольшой шум в силу этого является раздражающим.
Кроме того, например, когда рабочее состояние переключается из EGR-области Regr в рабочую область R2 на стороне более низкой нагрузки, клапан 44 регулирования отрицательного давления продолжает управляться в направлении закрытия в качестве в EGR-области Regr. Это служит для того, чтобы подавлять изменение качества звука в силу быстрой операции клапана 44 регулирования отрицательного давления в направлении открытия из закрытого состояния.
2. Кроме того, целевое открытие клапана 44 регулирования отрицательного давления управляется таким образом, что объем воздуха, проходящего через клапан 44 регулирования отрицательного давления, превышает или равен целевому объему всасываемого воздуха, в рабочей области R2 с более низкой нагрузкой, чем EGR-область Regr, при этом целевой объем всасываемого воздуха задается на основе рабочего состояния двигателя. Это служит для того, чтобы предотвращать становление объема всасываемого воздуха небольшим относительно целевого объема всасываемого воздуха, хотя клапан 44 регулирования отрицательного давления управляется в направлении закрытия.
3. Как показано на фиг. 4, в рабочей области R2 с более низкой нагрузкой, чем EGR-область Regr, целевое открытие (L3) клапана 44 регулирования отрицательного давления задается со смещением в направлении открытия от линии L0, при котором проходное сечение клапана 44 регулирования отрицательного давления равно проходному сечению клапана 33 регулирования объема всасываемого воздуха, а именно, проходное сечение клапана 44 регулирования отрицательного давления задается превышающим или равным проходному сечению клапана 33 регулирования объема всасываемого воздуха. Это служит для того, чтобы предотвращать чрезмерное увеличение отрицательного давления на стороне ниже по потоку от клапана 44 регулирования отрицательного давления и в силу этого предотвращать негативное влияние посредством насосных потерь.
4. Такой признак, что клапан 44 регулирования отрицательного давления располагается ниже по потоку от расходомера 42 воздуха, служит для того, чтобы подавлять загрязнение и повреждение расходомера 42 воздуха посредством противотока всасываемого воздуха, когда клапан 44 регулирования отрицательного давления управляется в направлении закрытия.
5. Компрессор 22 нагнетателя 20 на основе турбонагнетания и место, в котором рециркуляционный канал 36 соединяется с впускным каналом 12, размещаются в части впускного канала 12 ниже по потоку от места 30 слияния EGR-канала 27. Соответственно, когда рециркуляционный клапан 37 открывается при замедлении, он обеспечивает возможность противотока EGR-газа. Тем не менее, даже в этой ситуации, такой признак, что клапан 44 регулирования отрицательного давления располагается ниже по потоку от расходомера 42 воздуха, служит для того, чтобы подавлять загрязнение и повреждение расходомера 42 воздуха, как описано выше.
Хотя настоящее изобретение описывается выше со ссылкой на конкретный вариант осуществления, настоящее изобретение не ограничено вариантом осуществления, но включает в себя различные варьирования и модификации. Например, настоящее изобретение может применяться к двигателю внутреннего сгорания, который не содержит нагнетатель 20 на основе турбонагнетания.

Claims (23)

1. Способ управления двигателем внутреннего сгорания для двигателя внутреннего сгорания, включающего в себя:
EGR-канал, соединяющий выпускной канал с впускным каналом для рециркуляции EGR-газа во впускной канал, причем EGR-газ является частью выхлопного газа; и
клапан регулирования отрицательного давления, расположенный в части впускного канала выше по потоку от места слияния EGR-канала и впускного канала и выполненный с возможностью открывания и закрывания впускного канала;
при этом способ управления двигателем внутреннего сгорания включает этапы, на которых:
управляют клапаном регулирования отрицательного давления таким образом, чтобы обеспечивать дифференциальное давление между выпускным каналом и впускным каналом, когда рабочее состояние двигателя внутреннего сгорания находится в EGR-области, в которой EGR-газ рециркулирует во впускной канал через EGR-канал; и
управляют клапаном регулирования отрицательного давления в направлении закрытия и управляют открытием клапана регулирования отрицательного давления таким образом, что объем воздуха, проходящего через клапан регулирования отрицательного давления, превышает или равен целевому объему всасываемого воздуха, когда рабочее состояние двигателя внутреннего сгорания находится в рабочей области с более низкой нагрузкой, чем EGR-область, причем целевой объем всасываемого воздуха задают на основе рабочего состояния двигателя внутреннего сгорания.
2. Способ управления двигателем внутреннего сгорания по п. 1, при котором:
двигатель внутреннего сгорания дополнительно включает в себя клапан регулирования объема всасываемого воздуха, расположенный в части впускного канала ниже по потоку от указанного места слияния; и
способ управления двигателем внутреннего сгорания дополнительно включает этап, на котором управляют клапаном регулирования отрицательного давления таким образом, что проходное сечение клапана регулирования отрицательного давления превышает или равно проходному сечению клапана регулирования объема всасываемого воздуха, когда рабочее состояние двигателя внутреннего сгорания находится в рабочей области с более низкой нагрузкой, чем EGR-область.
3. Способ управления двигателем внутреннего сгорания по п. 1 или 2, при котором:
двигатель внутреннего сгорания дополнительно включает в себя расходомер воздуха для определения объема всасываемого воздуха, протекающего во впускном канале; и
клапан регулирования отрицательного давления расположен ниже по потоку от расходомера воздуха.
4. Способ управления двигателем внутреннего сгорания по любому из пп. 1-3, при котором двигатель внутреннего сгорания дополнительно включает в себя:
компрессор нагнетателя для нагнетания всасываемого воздуха;
рециркуляционный канал, обходящий компрессор и соединяющий часть впускного канала выше по потоку от компрессора с частью впускного канала ниже по потоку от компрессора; и
рециркуляционный клапан, расположенный в рециркуляционном канале;
причем компрессор расположен в части впускного канала ниже по потоку от указанного места слияния.
5. Устройство управления двигателем внутреннего сгорания, содержащее:
EGR-канал, соединяющий выпускной канал с впускным каналом для рециркуляции EGR-газа во впускной канал, причем EGR-газ является частью выхлопного газа;
клапан регулирования отрицательного давления, расположенный в части впускного канала выше по потоку от места слияния EGR-канала и впускного канала и выполненный с возможностью открывания и закрывания впускного канала; и
секцию управления, выполненную с возможностью управления работой клапана регулирования отрицательного давления, при этом секция управления дополнительно выполнена с возможностью:
управления клапаном регулирования отрицательного давления таким образом, чтобы обеспечивать дифференциальное давление между выпускным каналом и впускным каналом, в EGR-области, в которой EGR-газ рециркулирует во впускной канал через EGR-канал; и
управления клапаном регулирования отрицательного давления в направлении закрытия и управления открытием клапана регулирования отрицательного давления таким образом, что объем воздуха, проходящего через клапан регулирования отрицательного давления, превышает или равен целевому объему всасываемого воздуха, в рабочей области с более низкой нагрузкой, чем EGR-область, причем целевой объем всасываемого воздуха задается на основе рабочего состояния двигателя внутреннего сгорания.
RU2019107169A 2016-09-09 2016-09-09 Способ управления и устройство управления для двигателя внутреннего сгорания RU2704592C1 (ru)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2016/076568 WO2018047286A1 (ja) 2016-09-09 2016-09-09 内燃機関の制御方法及び制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2704592C1 true RU2704592C1 (ru) 2019-10-29

Family

ID=61562118

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2019107169A RU2704592C1 (ru) 2016-09-09 2016-09-09 Способ управления и устройство управления для двигателя внутреннего сгорания

Country Status (11)

Country Link
US (1) US11274616B2 (ru)
EP (1) EP3511551B1 (ru)
JP (1) JP6565109B2 (ru)
KR (1) KR102144759B1 (ru)
CN (1) CN109661511B (ru)
BR (1) BR112019004637B1 (ru)
CA (1) CA3036335C (ru)
MX (1) MX2019002802A (ru)
MY (1) MY196706A (ru)
RU (1) RU2704592C1 (ru)
WO (1) WO2018047286A1 (ru)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3102209B1 (fr) * 2019-10-22 2022-04-22 Renault Sas PROCEDE DE contrôle d’UN circuit D’ADMISSION de moteur SURALIMENTE a combustion interne
US11208972B2 (en) * 2019-12-04 2021-12-28 Kyle O Klanow Detection and control of intake system noise during low pressure exhaust gas recirculation operation
CN117432539B (zh) * 2023-12-18 2024-03-19 潍柴动力股份有限公司 一种egr***的开度控制方法、装置、电子设备和存储介质

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06117280A (ja) * 1992-10-05 1994-04-26 Honda Motor Co Ltd 内燃エンジンの吸気負圧制御装置
RU146389U1 (ru) * 2013-01-16 2014-10-10 ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи Система двигателя
RU2555091C2 (ru) * 2009-11-12 2015-07-10 Джи Эм Глоубал Текнолоджи Оперейшнз, Инк. Устройство и способ защиты компрессора и охладителя воздуха турбонаддува в двигателе внутреннего сгорания, двигатель внутреннего сгорания и устройство управления
RU2577675C2 (ru) * 2010-10-20 2016-03-20 Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК Способ контроля за системой рециркуляции отработавших газов

Family Cites Families (32)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5219818A (en) * 1975-08-08 1977-02-15 Hitachi Ltd Mixed gas suppiying device for internal combustion engine
JPS5726252A (en) * 1980-07-23 1982-02-12 Nissan Motor Co Ltd Exhaust gas recycling controller of diesel engine
JPS5823261A (ja) * 1981-08-04 1983-02-10 Nissan Motor Co Ltd ディーゼル機関の排気還流制御装置
DE3604692A1 (de) * 1986-02-14 1987-08-20 Daimler Benz Ag Verfahren zur erhoehung der prozesstemperatur einer luftverdichtenden brennkraftmaschine
JP2658460B2 (ja) * 1989-12-28 1997-09-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気ガス再循環装置
JPH0450433A (ja) * 1990-06-20 1992-02-19 Toyota Motor Corp 直列２段過給内燃機関の排気ガス再循環装置
JPH04272463A (ja) * 1991-02-27 1992-09-29 Fuji Heavy Ind Ltd Ｆｆｖ用エンジンのｅｇｒ制御方法
JPH05106517A (ja) * 1991-10-15 1993-04-27 Mazda Motor Corp デイーゼルエンジンの燃焼制御装置
EP1273778B1 (en) * 1996-11-18 2005-09-07 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Combustion controller of an engine performing lean charge combustion
JP2914341B2 (ja) * 1997-03-28 1999-06-28 トヨタ自動車株式会社 デポジットの検出装置
JP4403620B2 (ja) 2000-01-11 2010-01-27 マツダ株式会社 筒内噴射式ディーゼルエンジンの制御装置
US6345603B1 (en) * 2000-04-11 2002-02-12 Visteon Global Technologies, Inc. Throttle control for vehicle using redundant throttle signals
JP3991619B2 (ja) * 2000-12-26 2007-10-17 日産自動車株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
JP2002227692A (ja) * 2001-02-01 2002-08-14 Nissan Motor Co Ltd エンジンの空燃比制御装置
US6948475B1 (en) * 2002-11-12 2005-09-27 Clean Air Power, Inc. Optimized combustion control of an internal combustion engine equipped with exhaust gas recirculation
JP3849703B2 (ja) 2004-10-06 2006-11-22 いすゞ自動車株式会社 ディーゼルエンジンの制御装置
GB2434406A (en) * 2005-08-25 2007-07-25 Ford Global Tech Llc I.c. engine exhaust gas recirculation (EGR) system with dual high pressure and low pressure EGR loops
JP2008248729A (ja) 2007-03-29 2008-10-16 Honda Motor Co Ltd 内燃機関のｅｇｒ制御装置
WO2009046292A2 (en) * 2007-10-04 2009-04-09 Borgwarner Inc. System and method for air flow control in a turbocharger
JP2010031685A (ja) * 2008-07-25 2010-02-12 Yamaha Motor Co Ltd 火花点火式内燃機関
JP2010138734A (ja) 2008-12-10 2010-06-24 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の制御装置
JP4730447B2 (ja) * 2009-02-18 2011-07-20 株式会社デンソー 低圧ｅｇｒ装置
JP5506567B2 (ja) * 2010-06-25 2014-05-28 ダイハツ工業株式会社 内燃機関
JP5793320B2 (ja) 2011-03-18 2015-10-14 ヤンマー株式会社 エンジン
DE112012004697B4 (de) * 2011-11-10 2016-01-21 Honda Motor Co., Ltd. Einlass-Steuer-/Regelsystem für einen Verbrennungsmotor
JP5899104B2 (ja) 2012-11-14 2016-04-06 株式会社日本自動車部品総合研究所 車両の制御装置
KR20150091073A (ko) * 2012-12-26 2015-08-07 두산인프라코어 주식회사 Egr 제어 방법 및 장치
JP2015124685A (ja) 2013-12-26 2015-07-06 トヨタ自動車株式会社 排気還流装置
WO2015162779A1 (ja) * 2014-04-25 2015-10-29 日産自動車株式会社 排気再循環制御装置及び排気再循環制御方法
US9341127B2 (en) * 2014-06-06 2016-05-17 Ford Global Technologies, Llc Multivariable low-pressure exhaust gas recirculation control
JP6613709B2 (ja) * 2014-09-10 2019-12-04 日産自動車株式会社 Ｅｇｒ制御装置
CN105422327B (zh) * 2015-12-11 2018-04-24 吉林大学 复合喷射双燃料内燃机可变egr进气***及方法

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06117280A (ja) * 1992-10-05 1994-04-26 Honda Motor Co Ltd 内燃エンジンの吸気負圧制御装置
RU2555091C2 (ru) * 2009-11-12 2015-07-10 Джи Эм Глоубал Текнолоджи Оперейшнз, Инк. Устройство и способ защиты компрессора и охладителя воздуха турбонаддува в двигателе внутреннего сгорания, двигатель внутреннего сгорания и устройство управления
RU2577675C2 (ru) * 2010-10-20 2016-03-20 Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК Способ контроля за системой рециркуляции отработавших газов
RU146389U1 (ru) * 2013-01-16 2014-10-10 ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи Система двигателя

Also Published As

Publication number Publication date
US11274616B2 (en) 2022-03-15
JP6565109B2 (ja) 2019-08-28
MY196706A (en) 2023-05-02
CA3036335C (en) 2023-12-12
BR112019004637B1 (pt) 2023-01-17
EP3511551B1 (en) 2020-07-29
KR20190031589A (ko) 2019-03-26
EP3511551A1 (en) 2019-07-17
CA3036335A1 (en) 2018-03-15
MX2019002802A (es) 2019-07-15
WO2018047286A1 (ja) 2018-03-15
JPWO2018047286A1 (ja) 2019-02-21
US20190195152A1 (en) 2019-06-27
CN109661511B (zh) 2021-04-30
KR102144759B1 (ko) 2020-08-14
CN109661511A (zh) 2019-04-19
EP3511551A4 (en) 2019-09-11
BR112019004637A2 (pt) 2019-06-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US7080635B2 (en) Intake and exhaust device for multi-cylinder engine
JP6028925B2 (ja) 内燃機関の制御装置
EP3059427A1 (en) Control device for a supercharged internal combustion engine provided with a plurality of cylinder groups and with a plurality of turbochargers
US10344688B2 (en) Apparatus and method for engine control
RU2704592C1 (ru) Способ управления и устройство управления для двигателя внутреннего сгорания
JP2014034959A (ja) 過給機付きエンジンの排気還流装置
JP3203445B2 (ja) ターボ過給機付エンジンの排気還流装置
JP5912240B2 (ja) 排気ガス還流装置
US10145297B2 (en) Control device for engine equipped with turbo-supercharger
JP2005009314A (ja) エンジンの過給装置
KR102156152B1 (ko) 내연기관 작동 방법 및 내연기관
CN109595085B (zh) 内燃机的控制装置
JP6772901B2 (ja) 内燃機関の排気システム
JP2020002787A (ja) 過給システム
JP7433328B2 (ja) Ｅｇｒ制御方法及びｅｇｒ制御装置
WO2020246106A1 (ja) 過給システム
JP4206934B2 (ja) 内燃機関用過給システム
WO2020158405A1 (ja) 過給システム
JP2018184870A (ja) エンジンの制御装置
WO2020246105A1 (ja) 過給システム
JP7056596B2 (ja) 過給システム
JP7121563B2 (ja) 過給システム
JP6784325B2 (ja) 内燃機関の制御方法及び内燃機関の制御装置
JP6835655B2 (ja) Ｅｇｒ装置
WO2020105533A1 (ja) 過給システム