JPH04173433A - 車両用油圧システム - Google Patents

車両用油圧システム

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JPH04173433A
JPH04173433A JP2301874A JP30187490A JPH04173433A JP H04173433 A JPH04173433 A JP H04173433A JP 2301874 A JP2301874 A JP 2301874A JP 30187490 A JP30187490 A JP 30187490A JP H04173433 A JPH04173433 A JP H04173433A
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JP
Japan
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oil
valve
oil passage
hydraulic
state
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JP2301874A
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Kunifumi Gotou
後藤　邦文
Shigeru Suzuki
茂 鈴木
Tatsuyuki Hoshino
辰幸 星野
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Toyota Industries Corp
Original Assignee
Toyoda Automatic Loom Works Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は空調用圧縮機及びパワーステアリング機構を搭
載した車両における油圧システムに関するものである。
［従来の技術］ この種の車両用油圧システムが特開昭６２−１２４２７
号公報に開示されている。この従来システムでは空調用
圧縮機を駆動するための油圧モータ及びパワーステアリ
ング機構が車両用エンジンによって駆動される油圧ポン
プに並列接続されており、圧縮機駆動用油圧モータを迂
回するバイパス作動油路が設けられている。バイパス油
路上には可変絞り弁及びバイパス弁が直列介在されてお
り、可変絞り弁は電気制御手段によって制御されるよう
になっている。電気制御手段は空調システムにおける駆
動負荷を反映する信号に基づいて可変絞り弁の可変程度
を制御する。
このような構成ではパワーステアリング機構か働いてい
ない状態ではバイパス弁の下流側か低圧状態にあり、バ
イパス弁は遮断状態になる。これによりバイパス油路を
流れる圧油は可変絞り弁開を流れることになり、油圧ポ
ンプの作動状態が空調システムの負荷状態に応じて制御
できる。
パワーステアリング機構が働いている場合にはバイパス
弁が開き、油圧ポンプから送り出される圧油が油圧モー
タ及び可変絞り弁開に流れることなくパワーステアリン
グ機構側に優先的に供給される。
［発明が解決しようとする課題］ この従来システムではパワーステアリング機構作動時が
車両低速時あるいは車両停止時のみのステアリング操作
時に限られることに着目しており、このような限られた
パワーステアリング機構の作動時における空調システム
の変動程度を許容できることを前提としている。
パワーステアリング機構に要する圧油量は圧縮機駆動用
油圧ポンプに要する圧油量に比してかなり少なくて済む
か、油圧ポンプから送り出される圧油量をパワーステア
リング機構に合わせると、圧縮機駆動用油圧モータにお
ける圧油量の不足か避けられない。油圧モータの容量を
小さくして圧縮機の回転数を上げるようにすることもで
きるか、このようにすれば圧縮機における動力不足とい
う問題か生じる。逆に、油圧ポンプから送り出される圧
油量を圧縮機駆動用油圧モータに合わせると、圧縮機不
作動時における圧油送り出しエネルギーのロスが避けら
れず、車両におけるエネルギー消費効率か悪くなる。
しかも、油圧ポンプ及び油圧モータのいずれもが定容量
型であるため、油圧回路内を流れる圧油量がエンジン回
転数に比例して増大し、バイパス油路における動力損失
も免れない。
本発明は、空調システム及びパワーステアリング機構の
負荷に応じた供給量調整可能な車両用油圧システムを提
供することを目的とするものである。
［課題を解決するための手段］ そのために本発明では、車両用エンジンによって駆動さ
れる可変容量型油圧ポンプと、パワーステアリング機構
を介在された第１の作動油路と、圧縮機を駆動するため
の油圧モータを介在され、第１の作動油路と並列関係に
ある第２の作動油路と、第１及び第２の作動油路と並列
関係にある短絡油路と、パワーステアリング機構に連動
してその上流側で開閉するリリーフ弁と、短絡油路と可
変容量型油圧ポンプとの連通遮断を制御する方向制御弁
と、第１及び第２の作動油路の流入側分岐部の上流側に
介在された電磁式流量切り換え弁と、流量切り換え弁の
上流側と下流側との油圧差によって可変容量型油圧ポン
プの容量を調整する容量調整機構と、第２の作動油路上
にて油圧モータの上流側に介在された電磁式開閉弁と、
電磁式開閉弁を開閉するため及び電磁式流量切り換え弁
を切り換えるためのエアコンスイッチとにより車両用油
圧システムを構成した。
［作用］ エアコンスイッチがＯＦＦ、かつパワーステアリング機
構が働いていない場合には、容量調整機構は可変容量型
油圧ポンプの容量を最小に調整維持し、可変容量油圧ポ
ンプから送り出される少量の圧油が短絡油路側を流れる
。
エアコンスイッチがＯＮした状態では、電磁式開閉弁が
開くとともに、電磁式流量切り換え弁が大流量絞り側に
切り換えられており、容量調整機構が可変容量型ポンプ
の容量を大容量側に調整する。従って、パワーステアリ
ング機構か働いていない状態では大量の圧油か油圧モー
タに供給され、パワーステアリング機構が働いている時
にはリリーフ弁が開いて圧油の一部かパワーシリンダス
テアリング機構側にも流れる。
エアコンスイッチかＯＦＦかつパワーステアリング機構
が働いている場合には電磁式流量切り換え弁が小容量側
に切り換えられ、容量調整機構が油圧ポンプの容量を小
容量側に調整する。従って、パワーステアリング機構に
要する適量の圧油がパワーステアリング機構側に流れる
。
［実施例］ 以下、本発明を具体化した一実施例を第１〜５図に基づ
いて説明する。
１は車両用エンジンであり、エンジンｌには可変容量型
油圧ポンプ２が作動連結されている。可変容量型油圧ポ
ンプ２には容量調整シリンダ３が組み込まれており、容
量調整シリンダ３には容量制御弁４が接続されている。
第１図の状態では圧油か容量制御弁４から容量調整シリ
ンダ３に流入し、第３図の状態では容量調整シリンダ３
内の圧油が容量制御弁４を介して流出する。
主油路り上には電磁式流量切り換え弁５が介在されてお
り、容量制御弁４がパイロット油路ｐｌ。
ｐ２を介して電磁式流量切り換え弁５の上流側及び下流
側に接続されている。電磁式流量切り換え弁５は二段階
流量切り換え可能であり、第１図では小流量絞り状態に
あり、第３図では大流量絞り状態にある。小流量絞り状
態では電磁式流量切り換え弁５の上流側と下流側との差
圧Δｐが大きくなり、容量制御弁４がパイロット油路ｐ
１．　Ｉ）　２を介したパイロット圧作用によって第１
図に示す圧油流人状態側へ移行する。電磁式流量切り換
え弁５が大流量絞り状態の場合にはその上流側と下流側
との差圧Δｐが小さくなり、容量制御弁４が第３図に示
す圧油流出状態側へ移行する。この流出入制御によって
電磁式流量切り換え弁５の各絞り状態毎にエンジン回転
数がある回転数以上では可変容量型油圧ポンプ２からの
送り出し油量は一定になる。
主油路り上にて電磁式流量切り換え弁５の下流側には主
油路り内での逆流を防止するための逆止弁６が設けられ
ていると共に、逆止弁６の上流側に短絡油路１１と主油
路りとか接続されている。
短絡油路１１の前記接続部の下流側に絞りに１が介在さ
れており、絞りに１の下流側には後述するリリーフ弁１
６のリリーフ圧を生じさせるための油路１１′が接続さ
れていると共に、逆止弁２０が介在されている。さらに
短絡回路１１には油路１１′を優先して油が流れるよう
に絞りに２が介在されている。
逆止弁６の下流側にて主油路りには第１の作動油路β２
と第２の作動油路１３とが並列接続されている。第１の
作動油路１２上にはパワーステアリング機構Ｓを構成す
るコントロールバルブ７か介在されており、その上流側
には流量コントローラ８及びリリーフ弁１６か介在され
ている。流量コントローラ８とコントロールバルブ７と
の間にはパワーステアリング機構Ｓ用のリリーフ弁２１
が介在されている。リリーフ弁１６はその下流側の油圧
によって開閉制御される。コントロールバルブ７にはパ
ワーシリンダ９が接続されており、ハンドル１０の操作
による舵取りタイヤ１１の舵取り動作がコントロールバ
ルブ７を介したパワーシリンダ９への圧油供給によって
補助される。
第２の作動油路１３上には油圧モータ１２が介在されて
おり、空調用圧縮機１３が油圧モータ１２によって駆動
されるようになっている。油圧モータ１２の上流側には
電磁式開閉弁１４が介在されている。電磁式開閉弁１４
は電磁式流量切り換え弁５とともに指令スイッチ１５の
ＯＮ操作によって励磁されるようになっている。
電磁式開閉弁１４と油圧モータ１２との間の第２の作動
油路１３に接続されているバイパス油路１４上にはリリ
ーフ弁１７が介在されている。リリーフ弁１７はその上
流側の油圧が所定値に達するとバイパス油路ｌ、を連通
し、油圧モータ１２あるいは圧縮機１３のロック発生時
あるいはパワーステアリング側の過負荷時の安全弁の役
割を果たす。
第１図は指令スイッチ１５がＯＦＦ状態かつコントロー
ルバルブ７か中立状態の場合を示す。すなわち電磁式開
閉弁１４が遮断状態にあって油圧モータ１２が不作動状
態にあり、電磁式流量切り換え弁５が小流量絞り状態に
あって可変容量型ポンプ２が最小容量状態にある。また
、コントロールバルブ７が中立状態にあってリリーフ弁
１６の下流側の油圧が低いことからリリーフ弁１６は第
１の作動油路１２を遮断している。さらに、電磁式開閉
弁１４及びリリーフ弁１７が閉状態にある。
従って、可変容量型油圧ポンプ２から送り出される圧油
の大部分は短絡油路１１及び油路ＩＩ′に流入する。
第５図のグラフはエンジン１の回転数と主油路りに送り
出される圧油の量との関係を表し、直線Ｄ１は第１図の
状態に対応する。
第２図ではハンドル１０の舵取り操作によりパワーシリ
ンダ機構Ｓが働いている状態を示す。これによりパワー
シリンダ９に作用する油圧がリリーフ弁１６に反映し、
リリーフ弁１６か第１の作動油路１２を連通ずる。これ
により絞りに、、に２の介在する短絡油路１１より主油
路りが流れ易（なり、圧油は主油路りを主に流れる。
第１の作動油路１２への圧油供給が可能となったことに
より電磁式流量切り換え弁５の前後の差圧Δｐが低減し
、可変容量型油圧ポンプ２の送り出し容量が増大する。
この増加した油量が第１の作動油路１２へ送られ、パワ
ーステアリング機構Ｓが働く。第５図の直線Ｄ２は第２
図の状態に対応し、エンジン回転数が増減しても可変容
量型油圧ポンプ２からの送り出し容量は容量制御弁４の
容量制御作用によってほぼ一定に保たれる。
第３図の状態では指令スイッチ１５かＯＮ状態にあり、
パワーステアリング機構Ｓは不作動状態にある。指令ス
イッチ１５のＯＮによって電磁式流量切り換え弁５及び
電磁式開閉弁１４か励磁し、電磁式流量切り換え弁５は
大流量絞り状態となり、電磁式開閉弁１４は開状態とな
る。また、圧油は主油路りを主に流れる状態にある。電
磁式流量切り換え弁５が大流量絞り状態にあることから
その前後の差圧Δｐか大きく低減し、可変容量型油圧ポ
ンプ２の送り出し容量か最大側へ移行する。従って、第
２の作動油路１３か最大の送り出し容量状態の可変容量
型油圧ポンプ２から送り出される油量が供給され、これ
により油圧モータ１２が圧縮機１３を駆動する。
第５図の直線Ｅは指令スイッチ１５のＯＮ時のエンジン
回転数増減に伴う送り出し油量を表す。
エンジン回転数がアイドリンク回転数ｎ１と回転数ｎ２
との間では油量はエンジン回転数に略比例するが、回転
数ｎ２を超えると送り出し油量は容量制御弁４の容量制
御作用によって直線Ｄ３で示すようにほぼ一定に保たれ
る。
第４図ではパワーステアリング機構Ｓ及び油圧モータ１
２が共に作動している状態を表す。この状態では可変容
量型油圧ポンプ２が第３図と同様に大容量側にあり、可
変容量型油圧ポンプ２から送り出される油量は第５図の
直線Ｅ、Ｄ３で表される。従って、第２の作動油路１３
側へ供給される油量は第３図の場合に比べて第１の作動
油路１２側へ供給される分だけ低減し、第２の作動油路
１３へ供給される油量は直線り、で表される。しかしな
がら、パワーステアリング機構Ｓの作動時間は通常短時
間であるために第２の作動油路１３側への供給油量低減
が空調具合に支障をもたらすことはない。
本実施例の油圧システムによればパワーステアリング機
構Ｓ及び空調システムが共に働いていない場合には可変
容量型油圧ポンプ２から送り出される圧油の大部分が短
絡油路１１側を循環し、その循環量はパワーステアリン
グ機構Ｓあるいは空調システム作動時の送り出し油量に
比べ非常に少ない。従って、パワーステアリング機構Ｓ
及び空調システムがともに作動していない時の圧油供給
のエンジン負荷は非常に少なく、動力損失が抑制される
。
又、パワーステアリング機構Ｓあるいは空調システムが
働いている場合の送り出し油量はエンジン回転数が高速
になっても必要量に抑えられる。
従って、パワーステアリング機構あるいは空調システム
作動のための油量も低減でき、省動力化か著しい。
さらに、パワーステアリング機構Ｓあるいは空調システ
ムに合わせて必要油量だけ供給すればよいために可変容
量型油圧ポンプ２の信頼性も適度に抑制でき、同様に油
圧モータ１２の信頼性もそれほど高める必要はなくなる
。
本発明は勿論前記実施例のみに限定されるものではなく
、例えば第６図に示すような油圧システムも可能である
。
この実施例では可変容量型油圧ポンプ２と短絡油路β１
との連通遮断及び可変容量型油圧ポンプ２と主油路りと
の連通遮断が電磁式方向切り換え弁１８によって行われ
ること、及び電磁式流量切り換え弁５の励消磁かパワー
ステアリング機構Ｓに組み込まれた圧力センサ１９から
の圧力信号に基づいて切り換え制御されることが前記実
施例と異なる。この実施例においても前記実施例と同様
にパワーステアリング機構Ｓの作動あるいは空調システ
ムの作動に応した必要油量の供給か行われる。
さらに、リリーフ弁１６に代えて圧力センサ１９からの
信号によって開閉する電磁切り換え弁を用いることもで
きる。
［発明の効果］ 以上詳述したように本発明は、パワーステアリング機構
を作動するための第１の作動油路、空調システムを作動
するための第２の作動油路及び短絡油路を並列構成する
とともに、電磁式流量切り換え弁及び容量調整機構に止
って可変容量型油圧ポンプからの圧油送り出し容量を制
御し、さらに各油路への圧油供給を方向制御弁で制御す
るようにしたので、パワーステアリング機構、空調シス
テムのための油量がエンジン高速回転時にも必要量だけ
供給されるとともに、パワーステアリング機構及び空調
システム非作動時においても最小限の油量循環が行われ
、油圧ポンプへ及び油圧モータの信頼性を適度に抑制し
つつ省動力化を図り得るという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
第１〜５図は本発明を具体化した一実施例を示し、第１
図はパワーステアリング機構及び空調システムが共に非
作動の場合のバルブ切り換え状態を示す油圧回路図、第
２図はパワーステアリング機構作動時のバルブ切り換え
状態を示す油圧回路図、第３図は空調システム作動時の
バルブ切り換え状態を示す油圧回路図、第４図はパワー
ステアリング機構及び空調システムととともに作動時の
バルブ切り換え状態を示す油圧回路図、第５図はエンジ
ン回転数と送り出し油量との関係を示すグラフ、第６図
は別個を示す油圧回路図である。 可変容量型油圧ポンプ２、容量調整機構を構成する容量
調整シリンダ３及び容量制御弁４、電磁式流量切り換え
弁５、方向制御弁６、油圧モータ１２、電磁式開閉弁１
４、切り換え指令スイッチを兼ねる開閉指令スイッチ１
５、主油路し、短絡油路ｌＩ、第１の作動油路１２、第
２の作動油路１３゜ 特許出願人　　株式会社　豊田自動織機製作折代　理　
人　　　弁理士　　恩１）博宣（ほか１名）

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、車両用エンジンによって駆動される可変容量型油圧
    ポンプと、 パワーステアリング機構を介在された第１の作動油路と
    、 圧縮機を駆動するための油圧モータを介在され、第１の
    作動油路と並列関係にある第２の作動油路と、 第１及び第２の作動油路と並列関係にある短絡油路と、 パワーステアリング機構に連動してその上流側に介在さ
    れたリリーフ弁と、 第１及び第２の作動油路の流入側分岐部の上流側に介在
    された電磁式流量切り換え弁と、流量切り換え弁の上流
    側と下流側との油圧差によって可変容量型油圧ポンプの
    容量を調整する容量調整機構と、 第２の作動油路上にて油圧モータの上流側に介在された
    電磁式開閉弁と、 電磁式開閉弁を開閉するため及び電磁式流量切り換え弁
    を切り換えるためのエアコンスイッチとにより構成した
    車両用油圧システム。
JP2301874A 1990-11-06 1990-11-06 車両用油圧システム Pending JPH04173433A (ja)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2301874A JPH04173433A (ja) 1990-11-06 1990-11-06 車両用油圧システム
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DE4136396A DE4136396C2 (de) 1990-11-06 1991-11-05 Hydrauliksystem für ein Fahrzeug

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2301874A JPH04173433A (ja) 1990-11-06 1990-11-06 車両用油圧システム

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Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2301874A Pending JPH04173433A (ja) 1990-11-06 1990-11-06 車両用油圧システム

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JP (1) JPH04173433A (ja)
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