JPH04171259A - 排気還流量制御装置 - Google Patents

排気還流量制御装置

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JPH04171259A
JPH04171259A JP2297314A JP29731490A JPH04171259A JP H04171259 A JPH04171259 A JP H04171259A JP 2297314 A JP2297314 A JP 2297314A JP 29731490 A JP29731490 A JP 29731490A JP H04171259 A JPH04171259 A JP H04171259A
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exhaust gas
exhaust
passage
intake
recirculation
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Minoru Osuga
稔 大須賀
Toshiji Nogi
利治 野木
Mamoru Fujieda
藤枝　護
Takashige Oyama
宜茂 大山
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Original Assignee
Hitachi Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は排気還流装置を有するものにおいて、排気還流
量の検出、導入法、及び最適量の制御に関するものであ
る。
〔従来の技術〕
従来の装置は１例えば特公昭５４−２５９７１号公報に
記載のように、排気還流を行う場合、吸気管への導入孔
は、吸気管の集合部に設けられていた。
また、別の装置においても、吸気弁からはなれた位置に
開口していた。
〔発明が解決しようとする課題〕
上記従来技術は、吸気管に設けられている排気導入孔は
、吸気弁部から離れているために、排気と吸気が完全に
混合してしまい、シリンダ内のガスも、全体に排ガスが
分布しているような状態となっていた。このような構成
では、排気を多量に導入すると、燃焼が悪化する。
本発明は、燃費低減排気浄化を達成するために。
多量の排気還流が可能な装置を提供することを目的とす
る。
〔課題を解決するための手段〕
上記目的を達成するために、シリンダ内の排気ガス分布
を均一になるように構成した。吸気管に設ける排気導入
孔を、吸気弁の近くに開口するようにした。また、排気
還流量を、吸入空気量センサ、吸気管内圧力センサの信
号を基に検出するようにした。さらに、運転状態により
常に限界量の排気ガスを導入するようにした。
〔作用〕
吸気弁近くに排気の導入孔を設けると、吸気弁の周囲に
排気ガスが集中して分布し、吸気行程が初まり吸気弁が
開くと、吸気初期に排気ガスが吸入されるので、シリン
ダ内の排ガス分布が不均一となる。つまり、シリンダの
下部には排気が、上部には新気が分布するようになり、
排気を多量に入れても、上部の点火プラグ周りには新気
が分布しているために、燃焼は悪化することはない。ま
た、排気管に取り付けた酸素センサのラフネス度を基に
、常に許容される最大量の排気を導入することができる
。還流量は多くすると燃費、ＮＯｘが低減するが限度を
超えると、失火に至る。酸素センサで、この失火の状態
を検出し、常に最大量の排気を導入する。
〔実施例〕
以下、本発明の一実施例を第１図により説明する。第１
図は、全体の構成を示したものである。
排気管１と吸気管２を結ぶ通路３を通って排気ガスが吸
気管２内に導入される。これが排気還流の基本的な構成
である。通路３には、流量制御弁４が設けられている。
本発明では、通路３を吸気管２の吸気弁５の近くに開口
している。開口部６は、吸気弁５の近くに設けられてい
る。また、吸入空気量センサ７、酸素センサ８の信号は
、コントロ−ラー９に入力され、排気還流（以下ＥＧＲ
）量を検出し、最適ＥＧＲ量を求める。ここで決定され
たＥＧＲ量は、制御弁４により計量され供給される。燃
料は噴射弁１０により供給される。第１図の構成を、気
筒数公示したのが第２図である。
排気は、通路３を通り、各シリンダの吸気弁５の近くに
開口した孔６から供給される。このように、各シリンダ
１１への排気導入孔６は、連通している。
第３図には、各行程におけるシリンダ１１内。
吸気管２内の排気と新気ガスの挙動を示した。第３図（
ａ）には、エンジンの各行程を示した。図中の（ｂ）〜
（ｅ）の記号の時点のガスの挙動を第３図（ｂ）〜（ｅ
）に示す。第３図（ｂ）は、排気行程後期の状態を示し
た。図中の黒丸印は排気ガスを、白丸印は新気を示して
いる。開口部６は、吸気弁５の近くにあるので、ここで
は排気ガスは、上流のコレクター１２側に押し上がるよ
うに供給される。このため、吸気管２あ吸気弁５の近く
には、排気のみが券布するようになる。次に第３図（ｃ
）では、この排気のみがシリンダ１１内に吸入される。
このためシリンダ１１内には、排気のみが分布するよう
になる。さらに行程が進み、吸気管２にたまっていた排
気が吸入されると、第３図（ｄ）に示したように、今度
は、開口部６からの排気と、新気が同時に吸入されるよ
うになる。
このため、吸気弁５が閉じた第３図（ｅ）では、新気は
シリンダ１１内の上部に分布するようになる。このよう
な分布になれば１点火プラグ１３の近傍は、新気のみが
存在するようになるため、多量のＥＧＲを導入したとし
ても、着火性、燃焼にはあまり影響を与えない。このよ
うに、排気を吸気弁５の近傍に供給すると、シリンダ１
１内で、ＥＧＲガスを層状に分布させることができるの
で、多量のガスが導入できる。
第４図には、本発明の燃焼噴射方法の一実施例を示す。
第４図（ａ）には、吸気行程と、燃料噴射時間の関係を
示した。燃料は、吸気行程の後半に噴射する。この時期
は、第３図で示したように、シリンダに新気が多く吸入
される時期である。また、吸気行程中に噴射が終らない
という事態を防ぐために、噴射終り時期ｔ　ｒｅｉ　を
決めておく。噴射時間を長くする場合は、ｔ　ｖｅｘは
変えずに、（イ）、（ロ）、（ハ）、（ニ）のように、
吸気行程初期に向けて時間をのばすようにする。つまり
噴射始め時期を変えて、噴射時間を変化させる。シリン
ダ内へ吸入されるガス、燃料の様子を第４図（ｂ）に示
す。ＴＤＣ−ＢＤＣ間が吸気行程である。吸気行程の始
めは、（ホ）で示した排気ガスのみがシリンダに流入す
る。途中から（へ）で示した新気が流入する。しかし、
この場合でも排気は少量流入している。燃料噴射（ト）
は、この新気が導入されている時期に行われる。このよ
うにすれば、新気の層状化のみならず、燃料も層状化さ
れ、シリンダ上部に分布するようになり、着火性、燃焼
が改善される。
第５図には、上述の作動を実行するための制御の一実施
例を示した。第５図は、ＥＧＲ率をエンジンの回転数、
負荷でマツピングしたものである。
ａ−ｅと異なったＥＧＲ率がコントローラー９内に記憶
されている。コントローラー９は、この値を読み取り、
制御弁４を動作させて目標のＥＧＲガス量を供給する。
第６図に、燃料噴射時期を決定するためのフローチャー
トを示した。決定した噴射パルス幅Ｔｉを読み取り、回
転数Ｎを読み込み、ＴＩが何度のクランク角度に相当す
るかを決める。つまり、時間Ｔ１に対応したクランク角
度θ、が決定される。
次に、第４図に示した噴射終り時期ｔ　ｒｅｉから逆算
して、噴射始め時期θ１ｎＪ　を決定する。噴射弁は、
このθｉｎＪに開弁される。以上のように制御すること
により、第４図（ｂ）に示したような噴射が可能になる
。
第７図に、別の実施例を示した。通路３に分配器２０を
設けた構成になっている。この分配器２０は、エンジン
回転に同期して回転している。
開口部２１が、それぞれのシリンダに対応した分配管２
２と一致した時に、排気ガスが吸気管２側に流れる。こ
のようにして、本実施例では、排気ガスを、エンジン行
程のある一定時期だけ、吸気管に供給する。なお、分配
器２０の回転は、クランク軸による駆動でも、モータ等
による駆動でも良い。
第８図に、各シリンダのエンジン行程と、ＥＧＲガスの
流れる様子を示した。Ｎα１シリンダを例にして示す。
エンジンの吸気行程の前半のみにＥＧＲガスが流れるよ
うに分配器２０をセットする。分配器は、４サイクル４
気筒エンジンの場合、初めＮα１シリンダにＥＧＲガス
を流した後、次に、兄３．４．２シリンダへとガスを流
すように分配管２２をセットする。このようにして、各
シリンダへ、吸気行程の前半のみにガスを供給すること
ができる。
第９図に、第７図の実施例におけるシリンダ１１内、吸
気管２内のガスの挙動を示した。第９図（ａ）にエンジ
ンの行程を示した。第９図（ａ）中の（ｂ）〜（ｅ）に
対応した時期のガスの挙動を第９図（ｂ）〜（ｅ）に示
した。第９図（ｂ）に示した、排気行程の後期には、分
配器２０は、このシリンダに対応した分配管２２にガス
を供給するような位置に回転している。このため、吸気
管２には、排気ガスが供給される。図中の黒丸が排気ガ
スを示している。第９図（ｃ）では、分配器２０は回転
して、分配管２２には、排気ガスを供給しないようにな
っている。このため、このシリンダに対応した吸気管２
には、排気ガスが供給されない。この時期までは、シリ
ンダ１１には、排気ガスのみが吸入されている。第９図
（ｄ）では、排気ガスが供給されないので、新気のみが
シリンダ１１に吸入されるようになる。新気は、白丸で
示した。吸気行程が終った時点（ｅ）では、シリンダ１
１の上部に新気、下部にＥＧＲガスが分布するようにな
る。このように簡単な構造でＥＧＲガスの層状化が達成
される。なお、第９図（ｃ）。
（ｄ）、（ｅ）では、排気ガスは、吸気管２に供給され
ていない。この分配器２ｏは、回転式のものを示したが
、各シリンダに対応した分配管２２に、０Ｎ−ＯＦＦの
電磁弁をそれぞれ設けても同じ効果が得られる。
以上のようにＥＧＲガスを層状化することにより、多量
のガスを還流しても、安定した燃焼が実現でき、燃費、
ＮＯｘが大幅に低減できる。
第１０図に、別の実施例を示した。本実施例は、各シリ
ンダに対応した分配管２２に、排気の圧力で開閉する弁
３０を設けた構成になっている。ここでは、可動部は弁
３０のみで非常に簡単な構造になっている。他の各シリ
ンダに対応した分配管にも弁３０が設けられている。
第１１図に、弁３０の具体的実施例を示した。
第１１図（ａ）は、リード弁３１を設けた構成になって
いる。通路３２に排気ガスが導びかれる。
通路３２の排気ガスの圧力が、通路３３のガスの圧力よ
り高くなった時にリード弁３０が、点線の状態から実線
の状態にうごいて、ガスが矢印のように流れる。その後
、通路３２の排気ガスの圧力がリード弁３１のセット力
より小さくなると、リード弁３１は、点線のように閉じ
る。このようにして、排気の圧力が高いときのみ排気ガ
スを吸気管に送ることができる。
第１１図（ｂ）は、弁３０の実施例である。ここでも、
弁３４は、通路３５の排気ガスの圧力が、通路３６のガ
ス圧力より高くなったときに上方に移動し、排気ガスを
吸気管に供給する。弁３４が開く圧力は、バネ３７の力
でセットする。
第】２図に、排気ガスの圧力変化し、弁３０の動作を示
した。第１２図（ａ）には、排気管内の排気ガスの圧力
変化を示した。各シリンダの排気行程に対応して、圧力
は高くなり、図示したように周期的に脈動した状態とな
る。この圧力がそれぞれのシリンダに対応した弁３０に
作用する。第１２図（ｂ）は、それぞれの弁３ｏの動作
を示したものである。例えば、＆］気筒の排気行程時に
は、Ｎ１１３気筒が吸気行程となっているので、Ｎａ　
３気筒の吸気弁近くの吸気管２内は負圧が大きくなって
いる。このため、この負圧と、排気ガスの正圧との差圧
によって、弁３０が開く。つまり、排気ガスの圧力があ
る値Ｐｓ以上になったときに、吸気行程になったシリン
ダの弁３０のみが開くようになる。このようにすれば、
簡単な構造で第１２図（ｃ）のようにエンジン行程中の
ある特定の期間のみにガスが流せるので、ＥＧＲガスの
層状化が達成できる。
第１３図に、１つのシリンダ１１に複数個の吸気弁５ａ
、５ｂが設けられているエンジンへの応用例である。こ
のようなエンジンでは、吸気管２は、吸気弁５ａ、５ｂ
に対応して、２つに分岐されている（３５ａ、３５ｂ）
、本実施例では、この分岐されている吸気管３５ａ、３
５ｂの、どちらか一方に排気ガスを導入する孔６を設け
た。他の気筒も同様にして、一方の吸気バルブに対応し
た吸気管のみに排気ガスを供給するようにした。
ここでは、このように供給装置を、かたよらせることに
よって、ＥＧＲガスを層状化するものである。この時の
排気ガスの流しかたは、連続でも、間けっても良い。
第１４図に、この場合のシリンダ１１内のガスの様子を
示した。一方の吸気弁５ｂのみから排気ガスが流入する
ので、排′気ガスは、シリンダの外周に分布するように
なる。新気は、シリンダ１１の内部に分布する。このよ
うな分布では、点火プラグ１３の周りに新気が集中する
ので、多量のＥＧＲガスを導入したとしても、燃焼は悪
化することはない。
第１５図に、ＥＧＲガス供給法の別の実施例を示した。
ここでは、排気ガスを吸気管に供給するのではなく、エ
ンジンのシリンダ１１内に直接供給するようにした。第
１５図（ａ）に示したように、シリンダ１１の下部に排
気ガス供給孔３６を設けた。ここでは、特に弁を設ける
必要はない。
第１５図（ａ）は、吸気行程を示しておりピストン３７
は下降している。この状態では、吸気弁５を通って新気
のみがシリンダ１１内に流入する。
第１５図（ｂ）のように、ピストンが下死点に近づくと
、開口部３６が開く。この時期は、シリンダ内は多水負
圧になっているので、開口部３６から排気ガスが流入す
る。しかし、入口が下部になっているので流入した排気
ガスは、シリンダ１１内の下部のみに分布するようにな
る。第１５図（ｃ）では、再びピストンが上昇する。こ
のように、新気は点火プラグ周辺に集中して分布するよ
うになるので燃焼を悪化することなく、多量のＥＧＲガ
スを混入できる。なお、通路３は、各シリンダに分岐さ
れている。
第１６図に、ＥＧＲ−ガス量を検出する方法を示した。
第１図、第７図、第１０図などの構成の装置に適用でき
る。第１６図（ａ）には、通路３を流れるＥＧＲガス量
を示した。第１６図（ｂ）は、吸入空気量センサ７の出
力値Ｖ　ＡＦＭを示した。検出の原理は、運転状態が一
定の時に、ＥＧＲガスを制御弁４を閉じることにより停
止し、その時の吸入空気量の７変化からＥＧＲ率を求め
るものである。第１６図（ａ）で、ＥＧＲガスを流して
いる時のＶＡＦＭを、第１６図（ｂ）に示したようにｖ
ｌとする。次に、ＥＧＲガスをＯＦＦした時のＶＡＦＭ
をｖ２とする。このｖｌとｖ２の差からＥＧＲ率を求め
るものである。ＥＧＲガスは、吸入空気量センサ７の下
流（エンジン側）に導入しているので、このガス流の有
無により、吸入空気量が変化する。
第１７図に、検出時のフローチャートを示した。
初めに、スロットル開度θｔｈ、エンジン回転数Ｎをリ
ードする（ステップ４０）。この８ｔｈｅ　Ｎが定常状
態であるかを判断する（ステップ４１）。
非定常状態のときには、このフローを終る。定常状態の
ときは、ＥＧＲＯＮ時のｖｌをリードする（ステップ−
４２）。次にＥＧＲをＯＦＦにしくステップ４３）、こ
のときのｖ２をリードする（ステップ４４）、再びＥＧ
ＲをＯＮにもどす（ステップ４５）。この時θｔｌＨＮ
がステップ４０〜４６間で変化しなかったかをチエツク
する（ステップ４６）。変化していた場合には、ＥＧＲ
率ＲＥＯＲを計算しないで、このフローを終了する。
変化がない場合には、（ＶＩ　　Ｖｚ）／’Ｖ１を計算
し、これをＲＥＧＲとする（ステップ４７）、次に、こ
の検出したＲ　ＥＧＲが目標値と一致しているかどうか
を判断しくステップ４８）、一致していない場合には、
この運転状態でのＥＧＲ率ＲＥＧＲを補正する（ステッ
プ４９）。一致している場合には、このフローを終了す
る。
以上のように本法によれば、常にＥＧＲ率が検出できる
ので、エンジン、制御弁４等が経時変化しても、常に目
標値に修正でき、精密な制御が可能となる。
第１８図に、ＥＧＲ率検出の別の方法を示した。
本実施例では、吸入空気量センサ７の他に、吸気管圧力
センサ５０を別途設けている。このような構成では、非
定常の運転状態においてもＥＧＲ率が検出できる。第１
８図（ａ）の簡単なモデルを第１８図（ｂ）に示した。
絞り弁５１を通る空気量をＱｓとし、これは空気量セン
サ７で検出する。
吸気管２内の圧力をＰとし、圧力センサ５０で検出する
。絞り弁５を通り、シリンダ１１内に入る空気量をＱｃ
とする。また、ＥＧＲガス量をＱＥとする。ここで、Ｑ
ｃｔ　Ｑ）：は未知数である。これらのパラメータを使
ってＲＥＧＲを検出する方法を第１９図及び第２０図に
示す。第１９図（ａ）は、非定常時のＰの変化を示した
。圧力ＰＩから１行程（４シリンダ４サイクルエンジン
では１８０°）後の圧力をＰｚとする。また、第１９図
（ｂ）には、１行程間の空気量の積分値潰τを示した。
このＰｔ、Ｐｚ、Ｑｓを基にしてＲＥＯＲを求める。
第２０図に、そのフローチャートを示した。
Ｐ　ｉ　ｐ　Ｐ　ｚをリードする（ステップ５２）。空
気量センサ７の出力を１行程分積分して、可を求める（
ステップ５３）。ここで、各パラメータの関係は５次の
ようになっている。
積分すると、 ここで、に１　：定数、Ｔ：１行程分の周期ＥＧＲなし
の場合は、 ′１゛ （２）　（３）をかきかえると、 Ｑｃ−ＱＥ＝ＱＳ−に１−　　　　　−＝（４）圧力Ｐ
と、エンジンに吸い込まれる空気量ζ下との関係は１体
積効率η′を用いて、 が′＝に２・η′　・丁′　　　　　　　・・・（６）
となっている。丁は一行程の平均値。
通常、ＥＧＲがない場合には、 ・・・（７） この式からη′が求められる。
η　＝　　　　　　　　　　□　　　・・・（８）Ｋ２
・丁′ しかしＥＧＲが混入した場合には、このη′が変化する
。それは、（４）式より ηＥ＝　　　　　　　　　−・・・（９）Ｋ２・−ｐ− によりηＥが求められるためである。つまり（４）式の
ＱＢの分だけηに変化が生じる。この検出法では、この
ηの変化からＥＧＲ率を求める。
計算する。ステップ５５では、（４）式の計算を行う。
またステップ５６ではηＥを求める。ここで、このηＥ
と、あらかじめ記憶されているＥＧＲがない場合のη′
を読み出してきて、ηＥ、η′の差よりＲＥＯＲを求め
る。
η′ （１０）式をステップ５７で計算する。
以上の方法によりＲＥＧＲを求め、常に目標値になるよ
うに制御する。
次に、限界のＥＧＲ量を検出し、常にこれに制御するた
めの方法を示す。第２１図に、ＥＧＲ量と、燃費ｂｅ、
ＨＣ，ＮＯｘの排出量の関係を示す。
ＥＧＲ量を増大していくと、ｂｅ、ＮＯｘは低下する。
しかし、限界量をこえると、ＨＣ，ｂｅ。
ＮＯｘは再び増大してしまう、この増大し始める点が限
界ＥＧＲ量である。これよりＥＧＲを増大すると、失火
が生じ、ＨＣ，ｂｅが増大する。制御上は、ｂｅが、最
小になるＥＧＲ量を常に供給するのが望ましい０本実施
例では、この限界ＥＧＲ量を常に検出し、常にその量と
なるように制御するための方法である。
本実施例では、限界ＥＧＲ量であるかどうかを判断する
のにエンジンのラフネスにより検出している。第２２図
に、酸素センサ（以下０２センサ。
第１図に図示有り）によりラフネスを検出するための原
理を示した。第２２図（ａ）は、適正ＥＧＲ量のときの
０２センサの信号を示したものである。
−一方、第２２図（ｂ）には、ＥＧＲ限界量をこえた場
合の０２センサの信号を示した。第２２図（ｂ）の信号
には、失火による信号の乱れが有る。
この乱れの度合を検出して、エンジンのラフネスとする
。他にエンジン回転数の変動、吸気管負圧の変動などか
らもエンジンのラフネスは検出できるので、これらを用
いても良い。
第２３図に、第２２図（ｂ）の信号から、ラフネス度を
検出するための方法を示した。第２３図（ａ）に、その
回路例を示した。０２センサ６０の信号は、アンプ６１
に入力される。その後、バイパスフィルタ６２を通して
、信号の高周波成分のみを取り出し、ピークホールド６
３によりピークを検出して、その値をラフネス度とする
。第２３図（ａ）中の（ｂ）〜（ｄ）の信号を、第２３
図（ｂ）〜（ｄ）に示す。原信号（ｂ）を、バイパスフ
ィルター６２を通した後の信号が図（ｃ）のようになる
。これがエンジンのラフネス度を示している。信号処理
上、ピークホールドを行ない、（ｄ）のようなレベル信
号になおす。コントローラーは、この（ｄ）の信号の大
小によりエンジンのラフネス度を判断する。この（ｄ）
の値をＶｐとする。
第２４図に、ラフネス度の別の検出法を示した。
第２４図（ａ）は、０２センサの原信号である。
この信号を、ある一定の基準値Ｖ　ｒ　ｅ　ｉ　とコン
パレータで比較して、第２４図（ｂ）のような信号に変
換する。この（ｂ）信号のＯＮ、ＯＦＦのひん度がエン
ジンのラフネス度に対応している。この（ｂ）の信号の
ＯＮ−〇ＦＦ回数を、カウンタ回路で計数する。（ｃ）
のようにリセットパルスをカウンタ回路に入力すると、
（ｄ）のように（ｂ）の信号がＯＮ、ＯＦＦする毎にカ
ウントアツプしていく、次にリセットパルスが入力され
るまでのカウント値を、第２４図（ｅ）のように、ホー
ルドしておく。このホールド値Ｖｃにより、コントロー
ラーはエンジンのラフネス度を判断する。つまり、この
値が大きいほど、ラフネス度が大きいことになる。
第２５図に、ＥＧＲ率を変化した場合の、ＨＣ。
ｂ　ｅ　、　Ｖｐ、　Ｖｃの関係を示した。ＨＣ，ｂｅ
が増大する限界ＥＧＲ点をこえると、Ｖｐ、Ｖｃも大き
くなり、このＶｐ、Ｖｃにより、限界ＥＧＲ量が判断で
きる。
第２６図に、限界ＥＧＲ制御のフローを示した。
これはζ第２３図の実施例での制御フローである。
初めに、Ｖｐ　をリードしくステップ６０）、Ｖｐが基
準値Ｖ＊より大きいか、小さいかを判断する（ステップ
６１）。Ｖ・より小さい場合には、まだ限界ＥＧＲ量に
達していないと判断し、ＥＧＲ率を増加する（ステップ
６３）。また、■串より大きい場合には、限界ＥＧＲを
こえていると判断し、ＥＧＲ率を減少する（ステップ６
２）。その後、これらの新規に決まったＥＧＲ率をメモ
リに記憶する（ステップ６４）。このようにすれば。
常に限界ぎりぎりのＥＧＲ量で制御することができる。
第２７図に、第２４図の実施例の場合の制御フローを示
した。Ｖｃをリードしくステップ６５）、基準値ｖ拳と
の大小を比較しくステップ６６）。
ＶｃがＶ−、より大きいときには、ＥＧＲ率を減少しく
ステップ６７）、Ｖｃより小さいときには、ＥＧＲ率を
増大する（ステップ６８）。その後。
その時の運転状態に応じたメモリ位置に記憶する（ステ
ップ６９）。
〔発明の効果〕
本発明によれば、従来の装置に比べ、多量のＥＧＲガス
を混入しても、燃焼は悪化しないので、燃費、ＮＯｘ排
出量を大幅に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例になる排気還流装置の構成図
、第２図は多気筒の場合の構成図、第３図、第４図は作
動原理図、第５図はＥＧＲマツプ図、第６図は制御フロ
ー図、第７図は本発明の他の実施例になる排気還流装置
の構成図、第８図。 第９図は作動原理図、第１０図は本発明の他の実施例に
なる排気還流装置の構成図、第１１図は開閉弁の構成図
、第１２図ないし第１４図は作動原理図、第１５図は本
発明の他の実施例になる排気還流装置の作動原理図、第
１６図は排気還流率を求める原理を示す図、第１７図は
第１６図の実施例を示す制御フロー図、第１８図は排気
還流率を求める他の方法を示す構成図、第１９図はその
原理を示す図、第２０図は第１９図の実施例を示す制御
フロー図、第２１図はＥＧＲ量と各種パラメータの特性
図、第２２図はｏ２センサの出力図、第２３図はｏ２セ
ンサ出力よりラフネスを求める回路図、第２４図は第２
３図の他の実施例を示す回路図、第２５図はＥＧＲ量と
各種パラメータの関係を示す図、第２６図、第２７図は
限界ＥＧＲ制御の制御フロー図である。 １・・・排気管、２・・・吸気管、３・・・通路、４・
・・制御弁。 代理人　弁理士　小川勝馬“−へ −一 第１図 第２図 第３図 （ａ） 第４図 （ａ） 吸 （ホ］ 第５図 ′第６図 第７図 第８図 吸 ＥＧＲ吸 ＥＧＲ 吸 ＥＧＲ吸 第９図 ＋ａ） 第１０図 第１１図 （ａ） （ｂ） 第１２区 （ａ） 第１３図 第１４図 第１５図 １ａ）　　　　　　　　　　　（ｂ） 第１６図 （ａ） Ｎ Ｏ□ 第１７図 第１８図 （ａ） （ｂ） 第１９図 第２０図 第２１図 ＥＧ、Ｒ（％）大 第２２図　　− （ａ） 第２３図 （ａ） （ｂ）　　　　　（ｃ）’　　　（ｄ）第２４図 第２５図 ＥＧＲ（％） 第２６図 第２７図

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、（ａ）、内燃機関に混合気を供給するように接続さ
    れた吸気通路； （ｂ）、内燃機関から排気ガスを排出するように接続さ
    れた排気通路； （ｃ）、前記排気通路の排気ガスの一部を前記吸気通路
    に設けられた吸気弁の近傍に供給する排気還流通路 とよりなる排気還流量制御装置。 ２、（ａ）、内燃機関に混合気を供給するように接続さ
    れた吸気通路； （ｂ）、内燃機関から排気ガスを排出するように接続さ
    れた排気通路； （ｃ）、前記排気通路の排気ガスの一部を前記吸気通路
    に設けられた吸気弁の近傍に供給する排気還流通路； （ｄ）、前記排気還流通路に設けられ、排気ガスを内燃
    機関の工程中の特定時期及び期間の間だけ還流する還流
    制御弁 とよりなる排気還流量制御装置。 ３、（ａ）、内燃機関に混合気を供給するように接続さ
    れた吸気通路； （ｂ）、内燃機関から排気ガスを排出するように接続さ
    れた排気通路； （ｃ）、前記排気通路の排気ガスの一部を前記吸気通路
    に設けられた吸気弁の近傍に供給する排気還流通路； （ｄ）、前記排気還流通路に設けられ、還流される排気
    ガス量を制御する還流制御弁； （ｅ）、排気ガスが還流されている時の負荷信号と排気
    ガスが還流されていない時の負荷信号とに基づいて排気
    ガスの還流量を求める還流量検出手段 とよりなる排気還流量制御装置。 ４、（ａ）、内燃機関に混合気を供給するように接続さ
    れた吸気通路； （ｂ）、内燃機関から排気ガスを排出するように接続さ
    れた排気通路； （ｃ）、前記排気通路の排気ガスの一部を前記吸気通路
    に設けられた吸気弁の近傍に供給する排気還流通路； （ｄ）、前記排気還流通路に設けられ、還流される排気
    ガス量を制御する還流制御弁； （ｅ）、内燃機関のラフネス度を検出し、このラフネス
    度に対応して還流量を制御する制御信号を前記還流制御
    弁に与える制御手段 とよりなる排気還流量制御装置。 ５、請求項４記載の排気還流量制御装置において、前記
    制御手段はラフネス度に対応して許容最大還流量を求め
    、これに基づいて制御信号を定める機能を有している排
    気還流量制御装置。 ６、（ａ）、内燃機関に混合気を供給するように接続さ
    れた吸気通路； （ｂ）、内燃機関から排気ガスを排出するように接続さ
    れた排気通路； （ｃ）、前記排気通路の排気ガスの一部を前記吸気通路
    に設けられた吸気弁の近傍に供給可能に開口し、しかも
    供給される排気ガスが内燃機関のシリンダ内でシリンダ
    壁面及びピストン上面に存在し、点火プラグ付近には存
    在しないように供給する排気還流通路 とよりなる排気還流量制御装置。
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