JPH04166401A - 自動二輪車用ラジアルタイヤ - Google Patents
自動二輪車用ラジアルタイヤInfo
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- JPH04166401A JPH04166401A JP2292530A JP29253090A JPH04166401A JP H04166401 A JPH04166401 A JP H04166401A JP 2292530 A JP2292530 A JP 2292530A JP 29253090 A JP29253090 A JP 29253090A JP H04166401 A JPH04166401 A JP H04166401A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/005—Reinforcements made of different materials, e.g. hybrid or composite cords
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、高速走行時における直進走行性と旋回安定性
とを高めうる自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
とを高めうる自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
近年、高速道路網が整備されるに伴い、自動二輪車にあ
っても高速走行の要望が高まりつつある。
っても高速走行の要望が高まりつつある。
このような自動二輪車用のラジアルタイヤにあっテハ、
従来、四輪車用のラジアルタイヤをベースとして設計さ
れかつ製作されていたため、二輪車特有の旋回性能、直
進性能には追従し得ず、特に高速走行においては操縦安
定性に劣る。
従来、四輪車用のラジアルタイヤをベースとして設計さ
れかつ製作されていたため、二輪車特有の旋回性能、直
進性能には追従し得ず、特に高速走行においては操縦安
定性に劣る。
コレハ、従来、トレッド部を補強するために設けられた
ベルト層aが、四輪車と同様、第6図(a)に示すごと
くそのコードbをタイヤ赤道に対して15〜30’傾け
て配される。又このようなベルト層aは、例えば第6図
(b)に示すように、コードbが長手方向にのびる帯体
dを前記ベルト層aのコードbの傾き角度αに合わせて
切断し、平行四辺形状のブロックeを形成するとともに
、ブロックeの端縁f、fを重ね継ぎすることにより帯
状に形成していた。
ベルト層aが、四輪車と同様、第6図(a)に示すごと
くそのコードbをタイヤ赤道に対して15〜30’傾け
て配される。又このようなベルト層aは、例えば第6図
(b)に示すように、コードbが長手方向にのびる帯体
dを前記ベルト層aのコードbの傾き角度αに合わせて
切断し、平行四辺形状のブロックeを形成するとともに
、ブロックeの端縁f、fを重ね継ぎすることにより帯
状に形成していた。
このように形成されたベルト層aは、高剛性コードから
なる前記重ね継ぎ部5、及び始端部と終端部の重ね継ぎ
部がタイヤ回転方向に対して斜めに通ることにより、走
行時には、ハンドリング操作が不安定となり、直進性を
阻害するとともに、旋回時においてもハンドリング性が
劣り、特に高速走行する際にはこれらの影響が大きく現
れる。
なる前記重ね継ぎ部5、及び始端部と終端部の重ね継ぎ
部がタイヤ回転方向に対して斜めに通ることにより、走
行時には、ハンドリング操作が不安定となり、直進性を
阻害するとともに、旋回時においてもハンドリング性が
劣り、特に高速走行する際にはこれらの影響が大きく現
れる。
前記問題点の一端を解決すべく、例えば実開昭58−1
60805号公報において、ベルトコードをタイヤ赤道
方向に螺旋回させることによりタイヤの走行方向に対し
て交わる方向に継ぎ部分か現れることなくベルト層を形
成しうろことが提案されている。
60805号公報において、ベルトコードをタイヤ赤道
方向に螺旋回させることによりタイヤの走行方向に対し
て交わる方向に継ぎ部分か現れることなくベルト層を形
成しうろことが提案されている。
しかし前記提案のものでは、トレッド部は、剛性断差が
排除されることによって、高速走行時の操縦安定性は若
干向上するものの、タイヤの側壁部を形成するサイドウ
オール部、ビード部は改善されてはおらず、特に旋回時
において大きなキャンバ角を有して走行する自動二輪車
にあっては、旋回時にグリップが不足するという問題が
ある。
排除されることによって、高速走行時の操縦安定性は若
干向上するものの、タイヤの側壁部を形成するサイドウ
オール部、ビード部は改善されてはおらず、特に旋回時
において大きなキャンバ角を有して走行する自動二輪車
にあっては、旋回時にグリップが不足するという問題が
ある。
さらに高速で直進走行する際には、サイドフォースが不
足し、路面から誘導される車体の振動、即ちウィーブ現
象が生じることとなり、高速化を阻害している。
足し、路面から誘導される車体の振動、即ちウィーブ現
象が生じることとなり、高速化を阻害している。
発明者らは、前記問題点を解決すべく鋭意研究の結果、
カーカスに芳香族ポリアミド繊維とナイロン繊維よりな
る複合コードを採用して、ビードエーペックスをショル
ダ一部まで立上げトレッド部の中央部をショルダ部に比
べて剛性を小とし、中央部のコーナリングパワーをショ
ルダ部より低くすることにより直進走行性と、旋回走行
性とをバランスさせる一方、ベルト層を高弾性の芳香族
ポリアミド繊維からなるベルトコードを用いた小中プラ
イを螺旋巻きにより形成することによってり、高速走行
の際に生じる遠心力にょカーカスのリフティングを防ぎ
ビードエーペックス先端の移動とベルト層端部の剥離を
防止し、高速性と耐久性を向上しうることを見出したの
である。
カーカスに芳香族ポリアミド繊維とナイロン繊維よりな
る複合コードを採用して、ビードエーペックスをショル
ダ一部まで立上げトレッド部の中央部をショルダ部に比
べて剛性を小とし、中央部のコーナリングパワーをショ
ルダ部より低くすることにより直進走行性と、旋回走行
性とをバランスさせる一方、ベルト層を高弾性の芳香族
ポリアミド繊維からなるベルトコードを用いた小中プラ
イを螺旋巻きにより形成することによってり、高速走行
の際に生じる遠心力にょカーカスのリフティングを防ぎ
ビードエーペックス先端の移動とベルト層端部の剥離を
防止し、高速性と耐久性を向上しうることを見出したの
である。
本発明は、高速直進時、高速旋回時における操縦安定性
を向上でき、かつ耐久性を高めうることにより、前記問
題点を解決しつる自動二輪車用ラジアルタイヤの提供を
目的としている。
を向上でき、かつ耐久性を高めうることにより、前記問
題点を解決しつる自動二輪車用ラジアルタイヤの提供を
目的としている。
本発明は、トレッド部からサイドウオール部を通りビー
ド部にのびる本体部及び該本体部に連なりビード部のビ
ードコアの周りを折返す巻上げ部を有しかつタイヤ赤道
に対して70〜90度の角度で傾斜させた芳香族ポリア
ミド繊維とナイロン繊維とからなる複合コードを用いた
1枚以上のカーカスプライを有するカーカスと、トレッ
ド部の内部かつカーカスの半径方向外側に配される1枚
以上のベルトプライからなるベルト層と、前記ビードコ
アからタイヤ半径方向外側にかつ本体部と巻上げ部との
間を通り前記本体部と前記ベルト層の間にのびるビード
エーペックスとを具えるとともに、前記巻上げ部はビー
ド底面からの巻上げ高さ(It)を、前記トレッド部の
端縁の前記ビード底面からのトレッド縁高さ(Hs)の
1.0倍以上かつ1.5倍以下、前記ベルトプライは、
芳香族ポリアミド繊維からなるベルトコードをトッピン
グゴムに埋設する帯状の長尺の小巾プライをタイヤ赤道
に対して小角度で傾けてスパイラルに巻回することによ
り形成する一方、前記ビードエーペックスは、JISA
硬度が50〜65″のゴムからなるとともに、該ゴムの
終端は、タイヤ赤道から、前記トレッド部の端縁間の距
離であるトレ・ソド巾(WT)の0.25倍を隔てる1
/4点よりもタイヤ軸方向内側かつ前記トレッド巾(W
T)の0.125倍を隔てる1/8点よりもタイヤ軸方
向外側に位置してなる自動二輪車用ラジアルタイヤであ
る。
ド部にのびる本体部及び該本体部に連なりビード部のビ
ードコアの周りを折返す巻上げ部を有しかつタイヤ赤道
に対して70〜90度の角度で傾斜させた芳香族ポリア
ミド繊維とナイロン繊維とからなる複合コードを用いた
1枚以上のカーカスプライを有するカーカスと、トレッ
ド部の内部かつカーカスの半径方向外側に配される1枚
以上のベルトプライからなるベルト層と、前記ビードコ
アからタイヤ半径方向外側にかつ本体部と巻上げ部との
間を通り前記本体部と前記ベルト層の間にのびるビード
エーペックスとを具えるとともに、前記巻上げ部はビー
ド底面からの巻上げ高さ(It)を、前記トレッド部の
端縁の前記ビード底面からのトレッド縁高さ(Hs)の
1.0倍以上かつ1.5倍以下、前記ベルトプライは、
芳香族ポリアミド繊維からなるベルトコードをトッピン
グゴムに埋設する帯状の長尺の小巾プライをタイヤ赤道
に対して小角度で傾けてスパイラルに巻回することによ
り形成する一方、前記ビードエーペックスは、JISA
硬度が50〜65″のゴムからなるとともに、該ゴムの
終端は、タイヤ赤道から、前記トレッド部の端縁間の距
離であるトレ・ソド巾(WT)の0.25倍を隔てる1
/4点よりもタイヤ軸方向内側かつ前記トレッド巾(W
T)の0.125倍を隔てる1/8点よりもタイヤ軸方
向外側に位置してなる自動二輪車用ラジアルタイヤであ
る。
ベルトコードをトッピングゴムに埋設した小巾プライを
巻回することによりベルト層を形成しているため、従来
のベルト層のようなタイヤ赤道に対して傾斜する向きの
継ぎ目がなく、直進、旋回時における操縦の安定性を高
めることができる。
巻回することによりベルト層を形成しているため、従来
のベルト層のようなタイヤ赤道に対して傾斜する向きの
継ぎ目がなく、直進、旋回時における操縦の安定性を高
めることができる。
又カーカスコードには前記複合コードを採用しているた
め、高弾性の芳香族ポリアミド繊維の特性は、高応力域
において発揮され、逆に低応力域においては低弾性のナ
イロン繊維の特性が発揮される。このため、直進時、旋
回時を問わずタイヤはバランスのとれた運動性能を発揮
することができる。
め、高弾性の芳香族ポリアミド繊維の特性は、高応力域
において発揮され、逆に低応力域においては低弾性のナ
イロン繊維の特性が発揮される。このため、直進時、旋
回時を問わずタイヤはバランスのとれた運動性能を発揮
することができる。
さらにベルトコードは芳香族ポリアミド繊維によって形
成したため、他の有機繊維に比べて引張強さと弾性率が
ともに高く、ビードエーペックスの先端部をカーカスと
の間で確実に押え付けることが出来、該ビードエーペッ
クスの先端部の移動を阻止し、しかもベルト層端部の剥
離を防止しうるため、ビード部の耐久性を更に向上する
ことが出来る。
成したため、他の有機繊維に比べて引張強さと弾性率が
ともに高く、ビードエーペックスの先端部をカーカスと
の間で確実に押え付けることが出来、該ビードエーペッ
クスの先端部の移動を阻止し、しかもベルト層端部の剥
離を防止しうるため、ビード部の耐久性を更に向上する
ことが出来る。
さらにサイドウオール部、ビード部において、カーカス
の巻上げ部の巻上げ高さHtをトレッド縁高さHsより
も犬としたため、サイドウオール部の剛性を高めうる。
の巻上げ部の巻上げ高さHtをトレッド縁高さHsより
も犬としたため、サイドウオール部の剛性を高めうる。
又ビードエーペックスは、カーカスの本体部と巻上げ部
との間を通り、本体部と前記ベルト層の間にのび、しか
も終端を1/4点と1/8点の間に位置させているため
、該ビードエーペックスによって、ビード部、サイドウ
オール部、及びビード部のショルダ部を剛性断層が生じ
ることなく連続して補強でき、剛性を高める。又ビード
エーペックスのゴム硬度を、従来のビードエーペックス
に比べて低くJISA硬度の50〜65度の範囲として
いるため、ビードエーペックスを立上げにもかかわらず
ビード部、サイドウオール部に弾性が付与できる。
との間を通り、本体部と前記ベルト層の間にのび、しか
も終端を1/4点と1/8点の間に位置させているため
、該ビードエーペックスによって、ビード部、サイドウ
オール部、及びビード部のショルダ部を剛性断層が生じ
ることなく連続して補強でき、剛性を高める。又ビード
エーペックスのゴム硬度を、従来のビードエーペックス
に比べて低くJISA硬度の50〜65度の範囲として
いるため、ビードエーペックスを立上げにもかかわらず
ビード部、サイドウオール部に弾性が付与できる。
このように形成されたビードエーペックスは、前記カー
カスの巻上げ部の構成と有機的に結合され、トレッド部
の中央部をショルダ部に比べて剛性が小となり、高速直
進時におけるコーナリングパワーを低くでき、高速で直
進走行した際に発生しがちであったウィーブ現象を抑制
でき、高速直進時の走行安定性を高めうるとともに、キ
ャンバ−角を有して旋回する際に、キャンバ−角の増加
とともにコーナリングパワーが漸増し、特にキャンバ−
角が20〜40度の範囲において、コーナリングパワー
が効果的に増大する結果、旋回時におけるグリップが向
上し、高速旋回性を高めうる。
カスの巻上げ部の構成と有機的に結合され、トレッド部
の中央部をショルダ部に比べて剛性が小となり、高速直
進時におけるコーナリングパワーを低くでき、高速で直
進走行した際に発生しがちであったウィーブ現象を抑制
でき、高速直進時の走行安定性を高めうるとともに、キ
ャンバ−角を有して旋回する際に、キャンバ−角の増加
とともにコーナリングパワーが漸増し、特にキャンバ−
角が20〜40度の範囲において、コーナリングパワー
が効果的に増大する結果、旋回時におけるグリップが向
上し、高速旋回性を高めうる。
このように、本願は前記した各構成が一体化され、高速
走行時における直進性と旋回性とをともに向上でき、か
つ操縦安定性を高めうるのである。
走行時における直進性と旋回性とをともに向上でき、か
つ操縦安定性を高めうるのである。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
図において自動二輪車用ラジアルタイヤ1は、トレッド
部2と、その両端からタイヤ半径方向内側に向けてのび
るサイドウオール部3と、該サイドウオール部3のタイ
ヤ半径方向内端に位置するビード部4とを有し、トレッ
ド部2の端縁E1、E2間の長さが最大中によるよう形
成される。又自動二輪車用ラジアルタイヤ1には、前記
トレッド部2からサイドウオール部3を通りビード部4
にのびる本体部6aに、前記ビードコア5をタイヤ軸方
向内側から外側に向って巻き上げる巻上げ部6bを設け
たカーカス6と、トレッド部2の内部かつカーカス6の
半径方向外側に配されるベルト層7とを具え、又ビード
コア5のタイヤ半径方向外側を起点として、カーカス6
の巻上げ部6bと本体部6aとの間を通り前記本体部6
aとベルト層7との間にのびるビードエーペックス9を
立上げる。
部2と、その両端からタイヤ半径方向内側に向けてのび
るサイドウオール部3と、該サイドウオール部3のタイ
ヤ半径方向内端に位置するビード部4とを有し、トレッ
ド部2の端縁E1、E2間の長さが最大中によるよう形
成される。又自動二輪車用ラジアルタイヤ1には、前記
トレッド部2からサイドウオール部3を通りビード部4
にのびる本体部6aに、前記ビードコア5をタイヤ軸方
向内側から外側に向って巻き上げる巻上げ部6bを設け
たカーカス6と、トレッド部2の内部かつカーカス6の
半径方向外側に配されるベルト層7とを具え、又ビード
コア5のタイヤ半径方向外側を起点として、カーカス6
の巻上げ部6bと本体部6aとの間を通り前記本体部6
aとベルト層7との間にのびるビードエーペックス9を
立上げる。
前記カーカス5は、タイヤ赤道Cに対して70〜90度
の角度で傾斜させたラジアル配列のカーカスコードを具
える1枚以上、本実施例では1枚のカーカスプライから
なり、カーカスコードは高弾性フィラメントの芳香族ポ
リアミド繊維と低弾性フィラメントのナイロン繊維より
なる複合コードが用いられる。
の角度で傾斜させたラジアル配列のカーカスコードを具
える1枚以上、本実施例では1枚のカーカスプライから
なり、カーカスコードは高弾性フィラメントの芳香族ポ
リアミド繊維と低弾性フィラメントのナイロン繊維より
なる複合コードが用いられる。
この複合コードは、第5図に曲線Aで示すように、曲線
Bの芳香族ポリアミドコードと曲線Cのナイロンコード
の中間時性を有し、かつ初期の大きい伸びが徐々に漸減
する非線形状となり、その結果、高応力域では高弾性と
なり低応力域では低弾性となるため、直進、旋回性とと
もに乗り心地を改善しうる。なお第5図の複合コードは
2本の芳香族ポリアミドコード1500,1本のナイロ
ンコード1260の撚り合せコードであり、芳香族ポリ
アミドコード(曲線B)は1500/1/3、ナイロン
コード(曲線C)は1260/1/2を用いてテストし
ている。
Bの芳香族ポリアミドコードと曲線Cのナイロンコード
の中間時性を有し、かつ初期の大きい伸びが徐々に漸減
する非線形状となり、その結果、高応力域では高弾性と
なり低応力域では低弾性となるため、直進、旋回性とと
もに乗り心地を改善しうる。なお第5図の複合コードは
2本の芳香族ポリアミドコード1500,1本のナイロ
ンコード1260の撚り合せコードであり、芳香族ポリ
アミドコード(曲線B)は1500/1/3、ナイロン
コード(曲線C)は1260/1/2を用いてテストし
ている。
前記巻上げ部6aは、ビード底面15がらの巻上げ高さ
Htを前記トレッド部2の端縁E1、E2のビード底面
15からのトレッド縁高さHsの1.0倍以上かつ1.
2倍以下としている。
Htを前記トレッド部2の端縁E1、E2のビード底面
15からのトレッド縁高さHsの1.0倍以上かつ1.
2倍以下としている。
前記巻上げ高さHtがトレッド部縁高さHsの1.0倍
未満であればビード部4に作用する曲げ応力を吸収し得
ずビード部4の剛性が不足するため、耐久性が低下する
一方、1.2倍をこえるとトレッドショルダ部SHの剛
性が増し、旋回時における乗心地を低下させる。
未満であればビード部4に作用する曲げ応力を吸収し得
ずビード部4の剛性が不足するため、耐久性が低下する
一方、1.2倍をこえるとトレッドショルダ部SHの剛
性が増し、旋回時における乗心地を低下させる。
又本実施例では、前記巻上げ部6bの終端部に、ベルト
層7の両側部と重なる重なり部16を有する。このよう
な重なり部16を設けることにより、タイヤ変形に伴う
カーカスの移動を阻止でき、カーカス6端部の剥離を防
止しタイヤの耐久性を向上する。なお重なり部15の重
なり長さしは10mm以上かつ20mm以下としている
。前記長さしが10mm未満ではカーカス6の位置ずれ
が生じ20mm以上ではコスト高となる。
層7の両側部と重なる重なり部16を有する。このよう
な重なり部16を設けることにより、タイヤ変形に伴う
カーカスの移動を阻止でき、カーカス6端部の剥離を防
止しタイヤの耐久性を向上する。なお重なり部15の重
なり長さしは10mm以上かつ20mm以下としている
。前記長さしが10mm未満ではカーカス6の位置ずれ
が生じ20mm以上ではコスト高となる。
ベルト層7は、帯状かつ長尺の小巾プライ10を前記カ
ーカス6の外側に巻付けることにより形成される。
ーカス6の外側に巻付けることにより形成される。
小中プライ10は、第2図に示すごとく1本又は平行に
配した複数本、本実施例では2本のベルトコード11を
トッピングゴム12に埋設してなり、前記ベルトコード
11は芳香族ポリアミドの繊維が用いられる。
配した複数本、本実施例では2本のベルトコード11を
トッピングゴム12に埋設してなり、前記ベルトコード
11は芳香族ポリアミドの繊維が用いられる。
芳香族ポリアミドは他の有機繊維に比べて高い引張強さ
と高い初期弾性率とをともに具えており、弛みを生じる
ことなく強力に巻付けることが出来、又巻回によりカー
カス6、ビードエーペックス9の先端部を強力に押し付
け、その移動を阻止することが出来る。
と高い初期弾性率とをともに具えており、弛みを生じる
ことなく強力に巻付けることが出来、又巻回によりカー
カス6、ビードエーペックス9の先端部を強力に押し付
け、その移動を阻止することが出来る。
又本実施例では小中プライ10は、偏平矩形状をなし、
側縁10aから最も外側に位置するベルトコード11の
中心までの距離Nは、ベルトコード11.11間のピッ
チPの172以下に設定している。
側縁10aから最も外側に位置するベルトコード11の
中心までの距離Nは、ベルトコード11.11間のピッ
チPの172以下に設定している。
前記小中プライ10は、本実施例では、第3図に示すご
とく一方のトレッド端E1近傍のカーカス6の半径方向
外側を起点を基点F1として第3図に矢印で示すごとく
タイヤ赤道Cに向けてかつタイヤ赤道C近傍を終点Gと
してタイヤ赤道Cに対して小角度で傾は螺旋状に巻回す
ることにより、一方のブライ片7aが形成される。本実
施例では小巾プライ10の巻付けに際して、第4図に示
すごとく隣り合う側縁10a、10a近傍をラップさせ
て巻回している。従って、小中プライ1oの起点におけ
る緩みを防止でき、又走行時において大きな力が作用す
るベルト層7端縁における小中プライ10の剥離を防止
することができる。
とく一方のトレッド端E1近傍のカーカス6の半径方向
外側を起点を基点F1として第3図に矢印で示すごとく
タイヤ赤道Cに向けてかつタイヤ赤道C近傍を終点Gと
してタイヤ赤道Cに対して小角度で傾は螺旋状に巻回す
ることにより、一方のブライ片7aが形成される。本実
施例では小巾プライ10の巻付けに際して、第4図に示
すごとく隣り合う側縁10a、10a近傍をラップさせ
て巻回している。従って、小中プライ1oの起点におけ
る緩みを防止でき、又走行時において大きな力が作用す
るベルト層7端縁における小中プライ10の剥離を防止
することができる。
又小巾プライ10は、本実施例では他方のトレッド端E
2近傍のカーカス6外側を起点F2としてタイヤ赤道C
に向って巻回し、前記一方のプライ片7bの終点G近傍
にのびる他方のプライ片7bを形成する。なお他方のプ
ライ片7bは小中プライ10をタイヤ赤道Cに対して前
記一方のプライ片7aと逆方向かっ一方のベルトプライ
と同じ角度傾けて巻回する。
2近傍のカーカス6外側を起点F2としてタイヤ赤道C
に向って巻回し、前記一方のプライ片7bの終点G近傍
にのびる他方のプライ片7bを形成する。なお他方のプ
ライ片7bは小中プライ10をタイヤ赤道Cに対して前
記一方のプライ片7aと逆方向かっ一方のベルトプライ
と同じ角度傾けて巻回する。
本実施例のように傾き角度が互いに逆な2つのプライ片
7a、7bによって形成した場合には、カーカス6上で
2本の小巾プライ10.10を同時に巻付けることが可
能となり、短時間で2つのプライ片7a、7bを形成す
ることができる。
7a、7bによって形成した場合には、カーカス6上で
2本の小巾プライ10.10を同時に巻付けることが可
能となり、短時間で2つのプライ片7a、7bを形成す
ることができる。
又プライ片7a、7bはベルト層7の両端縁F1、F2
を起点として巻回しているため、小巾プライ10の巻回
起点を強固に固定しうるとともに、巻き終わり端がベル
ト層7の端縁に位置することがないため、巻き終わり端
から生じるベルト層7の緩みを防止することができる。
を起点として巻回しているため、小巾プライ10の巻回
起点を強固に固定しうるとともに、巻き終わり端がベル
ト層7の端縁に位置することがないため、巻き終わり端
から生じるベルト層7の緩みを防止することができる。
なお一方、他方のプライ片7a、7bは、小巾プライ
10の巻き方向を同じ向きに揃えてもよく、さらにベル
ト層7は、該ベルト層7の一端縁を起点とし他端縁を終
点とする1本の小中プライ10の巻回によっても形成す
ることができる。
10の巻き方向を同じ向きに揃えてもよく、さらにベル
ト層7は、該ベルト層7の一端縁を起点とし他端縁を終
点とする1本の小中プライ10の巻回によっても形成す
ることができる。
なおベルト層7のタイヤ軸方向の巾寸度はトレッド部2
の前記端縁E1、F2間の距離であるトレッド巾WTの
0.7倍以上かつ1.0倍以下とするのが好ましい。
の前記端縁E1、F2間の距離であるトレッド巾WTの
0.7倍以上かつ1.0倍以下とするのが好ましい。
前記ビードエーペックス9は、JISA硬度が50〜6
5度の比較的軟いゴムによって形成されるとともに該ゴ
ムの終端Hは、タイヤ赤道Cから前記トレッド巾WTの
0.25倍を隔てる1/4点Pよりも内側にかつトレッ
ド巾WTの0.125倍をタイヤ赤道Cから隔てる1/
8点Qよりも外側に位置している。
5度の比較的軟いゴムによって形成されるとともに該ゴ
ムの終端Hは、タイヤ赤道Cから前記トレッド巾WTの
0.25倍を隔てる1/4点Pよりも内側にかつトレッ
ド巾WTの0.125倍をタイヤ赤道Cから隔てる1/
8点Qよりも外側に位置している。
前記ゴム硬度が50度以下であるとビード部4、サイド
ウオール部3の剛性が不足し、ビード部4において腰折
れが生じるなど直進、旋回時における操縦安定性が劣る
一方、65度をこえると剛性が高く、ハンドリング性が
低下する。
ウオール部3の剛性が不足し、ビード部4において腰折
れが生じるなど直進、旋回時における操縦安定性が劣る
一方、65度をこえると剛性が高く、ハンドリング性が
低下する。
又ビードエーペックス9の終端Kが前記1/4点Pより
も外側に位置する場合にはトレッド部2の剛性補強が不
完全となり、高速直進時にあっては、ウィーブが発生し
易く、又キャンバ−角を有して旋回する際にはコーナリ
ングパワーが不足し、グリップが低下する。逆に前記1
/8点よりタイヤ赤道側に終端Kが位置する場合にはタ
イヤ赤道C近傍のトレッド中央部の剛性か過大となりコ
ーナリングパワーが増し高速走行性が低下する。
も外側に位置する場合にはトレッド部2の剛性補強が不
完全となり、高速直進時にあっては、ウィーブが発生し
易く、又キャンバ−角を有して旋回する際にはコーナリ
ングパワーが不足し、グリップが低下する。逆に前記1
/8点よりタイヤ赤道側に終端Kが位置する場合にはタ
イヤ赤道C近傍のトレッド中央部の剛性か過大となりコ
ーナリングパワーが増し高速走行性が低下する。
タイヤサイズ170/60VR17のタイヤについて第
1図に示す構成を有しかつ第1表に示す仕様(具体例1
.2.3.4)のタイヤを試作し、テストを行った。な
お比較のため、本願構成外の仕様ににより製作した従来
のタイヤ(比較例1)及び比較タイヤについて併せてテ
ストを行った。
1図に示す構成を有しかつ第1表に示す仕様(具体例1
.2.3.4)のタイヤを試作し、テストを行った。な
お比較のため、本願構成外の仕様ににより製作した従来
のタイヤ(比較例1)及び比較タイヤについて併せてテ
ストを行った。
テスト条件は下記の通り。
1) 高速直進安定性、高速旋回安定性試作タイヤを自
動二輪車の後輪に装着するとともに、該自動二輪車をテ
ストロードにおいて200〜270km/Hrで走行さ
せ、テストドライバーのフィーリングにより評価した。
動二輪車の後輪に装着するとともに、該自動二輪車をテ
ストロードにおいて200〜270km/Hrで走行さ
せ、テストドライバーのフィーリングにより評価した。
表中の数値は、比較例1を100とする指数で表示した
。数値が大きいほど良好である。
。数値が大きいほど良好である。
なおテストに際して前輪には、具体例、比較例ともにタ
イヤサイズが120/70R/17であり、ベルト層は
第6図(a)に示すシート体のブライからなる構造でか
つ第1表に示す従来の仕様のタイヤを装着した。
イヤサイズが120/70R/17であり、ベルト層は
第6図(a)に示すシート体のブライからなる構造でか
つ第1表に示す従来の仕様のタイヤを装着した。
テストの結果、具体例のものは、比較例のものに比べて
各テスト項目ともに優れていることが判明した。
各テスト項目ともに優れていることが判明した。
畝上のごとく本発明の自動二輪車用ラジアルタイヤは、
前記した各構成が有機的かつ一体化され、高速直進時に
はコーナリングパワーを低くでき、ウィーブの発生を防
止するとともに、キャンバ−角を有して旋回する際には
キャンバ−角の増加とともにコーナリングパワーが漸増
し、特にキャンバ−角が20〜40度の範囲においてコ
ーナリングパワーが効果的に増大することにより、旋回
時におけるグリップが向上し、高速旋回性能を高めうる
。
前記した各構成が有機的かつ一体化され、高速直進時に
はコーナリングパワーを低くでき、ウィーブの発生を防
止するとともに、キャンバ−角を有して旋回する際には
キャンバ−角の増加とともにコーナリングパワーが漸増
し、特にキャンバ−角が20〜40度の範囲においてコ
ーナリングパワーが効果的に増大することにより、旋回
時におけるグリップが向上し、高速旋回性能を高めうる
。
第1図は本発明の一実施例を示す断面図、第2図は小中
プライの一例を示す斜視図、第3図は小巾プライの巻回
を示す断面図、第4図はベルト層を示す断面図、第5図
は複合コードの特性を例示する線図、第6図(a)、(
b)は従来技術を示す平面図である。 2−・・斗レッド部、 3−・・・・サイドウオール
部、4−・・・・ビード部、 5・・・−・ビードコア
、6−・−カーカス、 6a−・・−・本体部、6b−
一、−巻上げ部、 7−1−ベルト層、9−、−ビード
エーペックス、 10・・・−・・/JX巾ブライ、
11−、−ベルトコード、 12、−、 トッピング
ゴム、16−・−重なり部、 C−・・−・タイヤ赤
道、El、E2−、端縁、 Hs・−・斗レッド縁高さ
、Ht−、−一巻上げ高さ、 K−1,終端、P−、,
1/ 4点、 Q・・・・−・1/8点、WT−・・・
斗しッド巾。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社代理人 弁理
士 苗 村 正范2!!I 第4!!I 第3な W 61!I(a) M 611J
(b)軒長官深沢亘殿 1・胴判瑞亦 ヤよ、□いヨい、9゜53(I+2
−5”08称 自、J、5’)ア7.ヶイヤ住
所 神戸市中央区筒井町1丁目1番1号4、代理人 住所大阪市淀用区西中島4丁目2番26号5、柑田コこ
より坤功「Vる請求項の数 なし6、補正の対
象 (1)明細書の「発明の詳細な説明」の欄7、補正の内
容
プライの一例を示す斜視図、第3図は小巾プライの巻回
を示す断面図、第4図はベルト層を示す断面図、第5図
は複合コードの特性を例示する線図、第6図(a)、(
b)は従来技術を示す平面図である。 2−・・斗レッド部、 3−・・・・サイドウオール
部、4−・・・・ビード部、 5・・・−・ビードコア
、6−・−カーカス、 6a−・・−・本体部、6b−
一、−巻上げ部、 7−1−ベルト層、9−、−ビード
エーペックス、 10・・・−・・/JX巾ブライ、
11−、−ベルトコード、 12、−、 トッピング
ゴム、16−・−重なり部、 C−・・−・タイヤ赤
道、El、E2−、端縁、 Hs・−・斗レッド縁高さ
、Ht−、−一巻上げ高さ、 K−1,終端、P−、,
1/ 4点、 Q・・・・−・1/8点、WT−・・・
斗しッド巾。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社代理人 弁理
士 苗 村 正范2!!I 第4!!I 第3な W 61!I(a) M 611J
(b)軒長官深沢亘殿 1・胴判瑞亦 ヤよ、□いヨい、9゜53(I+2
−5”08称 自、J、5’)ア7.ヶイヤ住
所 神戸市中央区筒井町1丁目1番1号4、代理人 住所大阪市淀用区西中島4丁目2番26号5、柑田コこ
より坤功「Vる請求項の数 なし6、補正の対
象 (1)明細書の「発明の詳細な説明」の欄7、補正の内
容
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 トレッド部からサイドウォール部を通りビード部に
のびる本体部及び該本体部に連なりビード部のビードコ
アの周りを折返す巻上げ部を有しかつタイヤ赤道に対し
て70〜90度の角度で傾斜させた芳香族ポリアミド繊
維とナイロン繊維とからなる複合コードを用いた1枚以
上のカーカスプライを有するカーカスと、トレッド部の
内部かつカーカスの半径方向外側に配される1枚以上の
ベルトプライからなるベルト層と、前記ビードコアから
タイヤ半径方向外側にかつ本体部と巻上げ部との間を通
り前記本体部と前記ベルト層の間にのびるビードエーペ
ックスとを具えるとともに、前記巻上げ部はビード底面
からの巻上げ高さ(Ht)を、前記トレッド部の端縁の
前記ビード底面からのトレッド縁高さ(Hs)の1.0
倍以上かつ1.5倍以下、前記ベルトプライは、芳香族
ポリアミド繊維からなるベルトコードをトッピングゴム
に埋設する帯状の長尺の小巾プライをタイヤ赤道に対し
て小角度で傾けてスパイラルに巻回することにより形成
する一方、前記ビードエーペックスは、JISA硬度が
50〜65°のゴムからなるとともに、該ゴムの終端は
、タイヤ赤道から、前記トレッド部の端縁間の距離であ
るトレッド巾(WT)の0.25倍を隔てる1/4点よ
りもタイヤ軸方向内側かつ前記トレッド巾(WT)の0
.125倍を隔てる1/8点よりもタイヤ軸方向外側に
位置してなる自動二輪車用ラジアルタイヤ。 2 前記カーカスは、その巻上げ部に前記ベルト層と重
なり合う重なり部を有することを特徴とする請求項1記
載の自動二輪車用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2292530A JP2634943B2 (ja) | 1990-10-29 | 1990-10-29 | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2292530A JP2634943B2 (ja) | 1990-10-29 | 1990-10-29 | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04166401A true JPH04166401A (ja) | 1992-06-12 |
JP2634943B2 JP2634943B2 (ja) | 1997-07-30 |
Family
ID=17782997
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2292530A Expired - Lifetime JP2634943B2 (ja) | 1990-10-29 | 1990-10-29 | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2634943B2 (ja) |
Citations (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5720163B2 (ja) * | 1977-08-01 | 1982-04-27 | ||
JPS6035607A (ja) * | 1983-08-06 | 1985-02-23 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 複合ナイロンコ−ド補強空気タイヤ |
JPS60236804A (ja) * | 1984-05-08 | 1985-11-25 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
JPS6171204A (ja) * | 1984-09-13 | 1986-04-12 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤのカ−カス用プライ |
JPS6185203A (ja) * | 1984-10-02 | 1986-04-30 | Bridgestone Corp | 二輪車用空気入りラジアルタイヤ |
JPS625B2 (ja) * | 1978-08-22 | 1987-01-06 | Yokohama Rubber Co Ltd | |
JPS62178201U (ja) * | 1986-05-02 | 1987-11-12 | ||
JPH01278803A (ja) * | 1988-03-17 | 1989-11-09 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 空気タイヤおよびその製造方法 |
JPH02246804A (ja) * | 1989-03-17 | 1990-10-02 | Bridgestone Corp | 高速走行用空気入りラジアルタイヤ |
-
1990
- 1990-10-29 JP JP2292530A patent/JP2634943B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5720163B2 (ja) * | 1977-08-01 | 1982-04-27 | ||
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JPS60236804A (ja) * | 1984-05-08 | 1985-11-25 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
JPS6171204A (ja) * | 1984-09-13 | 1986-04-12 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤのカ−カス用プライ |
JPS6185203A (ja) * | 1984-10-02 | 1986-04-30 | Bridgestone Corp | 二輪車用空気入りラジアルタイヤ |
JPS62178201U (ja) * | 1986-05-02 | 1987-11-12 | ||
JPH01278803A (ja) * | 1988-03-17 | 1989-11-09 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 空気タイヤおよびその製造方法 |
JPH02246804A (ja) * | 1989-03-17 | 1990-10-02 | Bridgestone Corp | 高速走行用空気入りラジアルタイヤ |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2634943B2 (ja) | 1997-07-30 |
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