JPH04135935A

JPH04135935A - 自動車の油圧警報装置

Info

Publication number: JPH04135935A
Application number: JP2258421A
Authority: JP
Inventors: Masayuki Koide; 小出　政行; Takafumi Ichikawa; 市川　隆文
Original assignee: Suzuki Motor Corp; Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Corp; Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 1990-09-27
Filing date: 1990-09-27
Publication date: 1992-05-11
Anticipated expiration: 2011-12-04
Also published as: US5229745A; JP2559530B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］（産業上の利用分野）本発明は、エンジンオイルの循環圧力低下に応してその
報知を行なう自動車の油圧警報装置に関する。

（従来の技術）従来、この種の装置は、例えば第６図に示すように、油
圧スイッチ１が報知手段としてのウオーニングランプ２
及びイグニッションスイッチ３を直列に介して車載バッ
テリ４に接続されており、イグニッションスイッチ３が
オンされた状態で、エンジンオイルの循環圧力が所定値
以下に低下しているときには、この油圧スイッチ１がオ
ンされてウオーニングランプ２を通電点灯するように構
成されている。従って、正常状態では、エンジンが始動
されていれば循環圧力は所定値以上となるので、ウオー
ニングランプ１は消灯状態であり、また、エンジンオイ
ルが減少する等して循環圧力が低下すると、油圧スイッ
チ１がオンされてウオニングランブ２が点灯され、以て
使用者に報知するようになっている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、実際の自動車においてエンジンオイルの
循環圧力はエンジンの稼働状態に応じて変動しているの
で、上述のような従来構成では、油圧スイッチ１がオン
動作する所定値の前後でこのような圧力変動が生じると
、油圧スイッチ１がその変動に応じてオンオフされ、ウ
オーニングランプ２が点滅する所謂ふらつき現象がおこ
る。このような状態では、例えば、その後−時的に循環
圧力が所定値以上となってふらつき現象が収まってウオ
ーニングランプ２が消灯したような場合には、使用者に
とってエンジンオイルの循環圧力が低下していることに
よる報知であったのかどうかが分かり難くなる不具合が
あった。

また、エンジンの稼動中にエンストしかかつて復帰する
と、その影響で一時的にエンジンオイルの循環圧力が低
下し、油圧スイッチ１が一瞬オンしてしまうという不具
合が生ずる。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、その目的
は、エンジンオイルの循環圧力低下により油圧スイッチ
がオンオフを繰り返す場合でも、ウオーニングランプが
点滅するといった報知手段のふらつき現象をおこすこと
がなく確実に使用者に報知できる自動車の油圧警報装置
を提供するにある。

［発明の構成］（課題を解決するための手段）本発明の自動車の油圧警報装置は、エンジンオイルの循
環圧力が所定値以下に低下したときにオンされる油圧ス
イッチと、電源段人後この油圧スイッチのオンオフ動作
に応じて通電経路が形成される報知手段とを備えたもの
を対象とし、エンジンの回転状態で検知信号を出力する
状態検知手段と、この状態検知手段から検知信号が与え
られた後所定時間が経過したときに動作許可信号を出力
する遅延手段と、この遅延手段から動作許可信号が与え
られた状態で前記油圧スイッチがオン動作したときに前
記報知手段に対する新たな通電経路を形成すると共にそ
の通電状態を前記動作許可信号の出力期間中保持する警
報制御回路とを具備し、前記状態検知手段の検知信号を
エンジンの回転により発電を行なう発電機のフィールド
コイルの端子電圧とし、前記遅延手段に、エンジンの停
止時に前記フィールドコイルの端子電圧をキャンセルす
るキャンセル手段を設けたところに特徴を有する。

（作用）本発明の自動車の油圧警報装置によれば、電源が投入さ
れた状態で、エンジンが回転されていないときにはエン
ジンオイルの循環圧力が所定値以下であることにより油
圧スイッチはオン状態となっており、これにより報知手
段は通電経路が形成されて通電される。このとき、発電
機の出力はないので、検知信号の出力はないが、フィー
ルドコイルには電流が流れているため、その抵抗成分に
より僅かな端子電圧が現われる。遅延手段においては、
その端子電圧が与えられてもキャンセル手段がキャンセ
ルしているので動作するには至らず、動作許可信号が出
力されることはない。

エンジンが始動されて回転すると、発電機の出力電圧に
よりフィールドコイルの端子電圧が上昇して検知信号と
して出力される。また、このときエンジンオイルの循環
圧力が所定値を超える正常状態であれば、油圧スイッチ
はオフされる。そして、検知信号が出力された後所定時
間が経過すると、遅延手段から動作許可信号が出力され
、警報制御回路は動作可能状態となる。尚、このとき油
圧スイッチがオンオフを繰り返すチャタリングをおこし
ながらオフ状態に移行する場合でも、そのときにはまだ
動作許可信号が出力されていないので警報制御回路が動
作することはない。

動作許可信号が出力された状態において、油圧スイッチ
がオン動作すると、警報制御回路はこれに基づいて報知
手段に対する新たな通電経路を形成すると共に、その通
電状態を遅延手段から動作許可信号が出力されている期
間中保持する。従って、例えばエンジンオイルの循環圧
力が変動することにより油圧スイッチがオンオフを繰り
返すふらつき現象を呈しているときでも、報知手段は通
電され続けるので、使用者に対しエンジンオイルの循環
圧力低下状態が確実に報知される。

また、エンジンが停止されると、発電機の出力がなくな
ってフィールドコイルの端子電圧が低下する。これによ
り、遅延手段は検知信号が与えられなくなるため動作許
可信号の出力を停止し、これに応じて警報制御回路の動
作状態が解除される。

この結果、報知手段は油圧スイッチのオンオフ動作によ
り通断電される状態となる。従って、例えばエンストな
どをおこした後、使用者が再びエンジンを始動させる場
合には、報知手段の通電保持状態が継続されることはな
い。

（実施例）以下、本発明の第１の実施例について第１図を参照しな
がら説明する。

電気的構成の概略を示す第１図において、車載バッテリ
１１は、負極端子がアースされ、正極端子はイグニッシ
ョンスイッチ１２を介して直流電源線１３に接続されて
いる。車載バッテリ１１の両端子には、エンジンの回転
に伴なって発電を行なうオルタネータ１４が接続されて
いる。このオルタネータ１４は、状態検知手段としての
働きをするもので、ステータコイル］−４８にはダイオ
ードを三相ブリッジ接続してなる整流回路１４ｂが接続
され、ステータコイル１４ａに発生される三相交流出力
を直流に変換して出力する。ステータコイル１４ａの３
つの出力端子は夫々図示極性の逆流阻止用のダイオード
１５ｇ、１５ｂ、１５ｃを介して出力端子Ｑに接続され
ている。出力端子Ｑはオルタネータ１４のフィールドコ
イル１６及びｎｐｎ形のレギュレータトランジスタ１７
を直列に介した状態でアースされている。そして、エン
ジンが回転された状態で、出力端子Ｑにはオルタネータ
１４からｒＨＪレベルの検知信号が出力されるようにな
っている。

チャージランプ１８は、オルタネータ１４の発電状態で
消灯されるもので、その一端は直流電源線１３に接続さ
れ、他端は図示極性のダイオード１９を介して出力端子
Ｑに接続されている。チャージランプ１８とダイオード
１９との共通接続点は、抵抗２０．２１及びキャンセル
手段たる図示極性のツェナーダイオード２２を直列に介
してトランジスタ２３のベースに接続されている。抵抗
２０及び２１の共通接続点はコンデンサ２４を介してア
ースされている。抵抗２０の両端子には図示極性のダイ
オード２５及び抵抗２６の直列回路が接続されている。

この場合、抵抗２６の抵抗値は抵抗２０の抵抗値に比べ
て非常に小さな値に設定されており、これらダイオード
２５及び抵抗２６により放電回路を形成している。トラ
ンジスタ２３のベースは抵抗２７を介してアースされ、
エミッタはアースされている。これらの回路により遅延
手段たる遅延出力回路２８が構成されている。

油圧スイッチ２９は、エンジンが回転されてエンジンオ
イルの循環圧力が所定値を超えるとオフするもので、そ
の一端側が報知手段たるウオーニングランプ３０を介し
て直流電源線１３に接続され、他端側かアースされてい
る。ラッチ用のｐｎｐ形トランジスタ３１は、そのエミ
ッタが図示極性のダイオード３２を介して直流電源線１
３に接続され、コレクタがリレー３３及びリレー接点３
３ａを介してアースされている。リレー３３とリレー接
点３３ａとの共通接続点は油圧スイッチ２９とウオーニ
ングランプ３０の共通接続点に接続されている。前述の
トランジスタ２３のコレクタは、抵抗３４及び３５を直
列に介してトランジスタ３１のエミッタに接続されてい
る。抵抗３４及び３５の共通接続点はトランジスタ３１
のベースに接続されている。トランジスタ３１のエミッ
タ・コレクタ間には図示極性のツェナーダイオード３６
が接続されている。そして、これらにより警報制御回路
３７が構成されている。

次に、本実施例の作用について述べる。

（Ｉ）イグニッションスイッチのオン時まず、イグニッ
ションスイッチ１２がオンされた状態でエンジンが始動
されていないときには、エンジンオイルの循環圧力が所
定値以下であることにより油圧スイッチ２９はオンされ
ており、これによりウオーニングランプ３０は車載バッ
テリ１１から通電されて点灯する。また、レギュレータ
トランジスタ１７がオン状態となっていると共に、エン
ジンが回転していないことによりオルタネータ１４は発
電を行なっておらず、出力端子Ｑには検知信号は現われ
ない。これにより、車載バッテリ１１からチャージラン
プ１８．ダイオード１９、フィールドコイル１６及びト
ランジスタ１７に至る通電経路が形成され、チャージラ
ンプ１８が点灯される。

ところで、このときの出力端子Ｑの電位はゼロとならず
フィールドコイル１６の抵抗成分（例えば３Ω程度）に
よる僅かな電圧ΔＶが発生している。そして、遅延出力
回路２８においては、出力端子Ｑの出力レベルがΔＶで
あることにより、コンデンサ２４には僅かに充電されて
その端子電圧もΔ■となるが、その端子電圧ΔＶはツェ
ナーダイオード２２によりキャンセルされ、トランジス
タ２３にベース電圧は印加されず、オフ状態が保持され
ている。従って、警報制御回路３７のトランジスタ３１
もオフ状態となっている。

（■）エンジン始動時次に、上述の状態においてエンジンが始動されると、正
常状態においては、オルタネータ１４が発電を行なうこ
とにより出力端子ＱにはｒＨＪレベルの出力が現われる
。これにより、車載バッテリ１１からチャージランプ１
８に通電していた通電経路がダイオード１９により遮断
され、チャージランプ１８は消灯される。

一方、出力端子ＱがｒＨＪレベルになったことにより、
遅延出力回路２８のコンデンサ２４は抵抗２０を介して
充電が開始される。尚、このときチャージランプ１８に
充電電流が流れるが、抵抗２０の抵抗値が十分に大きい
ので（例えば２２にΩ）、チャージランプ１８を点灯さ
せるに至らない。コンデンサ２４の端子電圧が上昇して
トランジスタ２３を駆動させるだけの電圧になると（Ｐ
ｌえば１〜５秒）、つまり２、コンデンサ２４の端子電
圧がツェナーダイオード２２のツェナー電圧Ｖｚを超え
てトランジスタ２３にベース駆動電圧を与えるだけの大
きさになると、トランジスタ２３がオンしてそのコレク
タ電位をｒＬＪレベルに反転させる。これが、本発明で
いうところの動作許可信号の出力状態に相当する。これ
により、警報制御回路３７のトランジスタ３１のベース
には抵抗３５により駆動電圧が与えられ、トランジスタ
３１は動作可能状態となる。これは、トランジスタ３１
のエミッタ・コレクタ間に電圧が印加されるとオン状態
となって電流が流れるようになる状態である。

一方、このようにして所定時間が経過してから警報制御
回路３７が動作可能状態に達する間に、油圧スイッチ２
９はエンジンオイルの循環圧力が所定値を超えたことを
検知してオフし、これによリウォーニングランブ３０は
断電されて消灯している。この場合、油圧スイッチ２９
はオフに移行するときに、チャタリングをおこすことが
あるが、遅延出力回路２８により所定時間が経過するま
での間は警報制御回路３７が動作可能状態となっていな
いので、誤動作が極力防止される。

（ｍ）油圧スイーツチのオン動作時しかして、エンジンオイルの減少等によりその循環圧力
が低下して所定値以下になると、油圧スイッチ２９がオ
ンする。これにより、ウオーニングランプ３０が通電さ
れて点灯すると共に、警報制御回路３７のトランジスタ
３１はエミッタ・コレクタ間にリレー３３を介して電圧
が印加されてオンする。リレー３３に電流が流れると、
リレー接点３３ａはオンして新たな通電経路を形成する
。

また、ウオーニングランプ３０に対してもリレー接点３
３ａのオン動作により新たな通電経路が形成されたこと
になる。そして、遅延出力回路２８のトランジスタ２３
がオンしている限り、トランジスタ３１はオンしている
ので、リレー接点３３ａもオン状態を保持しており、リ
レー３３は自己保持状態を呈する。つまり、この後油圧
スイッチ２９がオンオフを繰り返しても、それに関係な
くウオーニングランプ３０の点灯状態は継続される。

従って、油圧スイッチ２９がふらつき現象を呈する状態
であっても、ウオーニングランプ３０がこれに伴なって
ふらつき点灯をおこすことがなくなり、使用者に対しエ
ンジンオイルの循環圧力の低下状態が確実に報知される
。

（ＩＶ）エンスト時さて、上述の警報制御回路３７により報知動作を行なっ
ているときに、エンスト等によりエンジンが停止した場
合には、オルタネータ１４から出力端子Ｑへの検知信号
の出力がなくなる。これにより、チャージランプ１８が
通電点灯されると共に、遅延出力回路２８におけるコン
デンサ２４の充電電荷が抵抗２６及びダイオード２５を
介して出力端子Ｑ側から急速に放電される。すると、遅
延出力回路２８のトランジスタ２３は速やかにオフし、
これに伴ない警報制御回路３７のトランジスタ３１もオ
フする。この結果、リレー３３が断電されてその自己保
持状態が解除されるので、リレー接点３３ａがオフして
ウオーニングランプ３０の通電経路は断たれる。

一方、このときには、エンジン停止による循環圧力の低
下で油圧スイッチ２９がオンするので、ウオーニングラ
ンプ３０は油圧スイッチ２９を介して通電経路が形成さ
れた状態となり、エンジンスタート前と同様に通電点灯
される。従って、エンジンが停止した後に、使用者がす
ぐに再びエンジンをスタートさせた場合でも、そのとき
には既に警報制御回路３７によるリレー接点３３ａのオ
ン状態が解除されているので、確実に最初の状態からス
タートさせることができ、使用者にとって使い勝手が良
くなるものである。

また、油圧スイッチ２９のふらつき現象を防止する構成
を、オルタネータ１４からの検出信号をフィールドコイ
ル１６の端子電圧として検出する本実施例の場合には、
オルタネータ１４が検知信号を出力していないときに出
力端子Ｑにフィールドコイル１６の端子電圧はゼロとな
らずにその抵抗性だけの電圧ΔＶが発生しているが、そ
の電圧Δ■はツェナーダイオード２２によりキャンセル
されるので、トランジスタ２３をオンさせることがなく
、誤動作が防止される。

（Ｖ）エンストしかけて復帰する時しかして、上述のようにエンジンが停止するまでには至
らず、回転数が低下してエンストしかかり、その後復帰
して正常状態に戻る場合には、次のような動作により、
そのときの警報制御回路３７による動作可能状態が一時
的に解除される。

即ち、エンストしかかってエンジンの回転数が低下する
と、オルタネータ１４の出力が低下し、出力端子Ｑの電
位が下がる。これにより、コンデンサ２４の充電電荷が
抵抗２６．ダイオード２５゜１９、フィールドコイル１
６及びトランジスタ１７を介して放電されると、コンデ
ンサ２４の端子電圧が低下する。ツェナーダイオード２
２のツェナー電圧Ｖｚは７Ｖ程度と比較的大きな値に設
定されているので、コンデンサ２４の端子電圧が少しで
も低下するとトランジスタ２３はベース駆動電圧が不足
してオフし、動作許可信号の出力状態が停止される。こ
れにより、警報制御回路３７もトランジスタ３１がオフ
して動作可能状態が解除される。この場合、エンジンオ
イルの量が正常であっても、エンジンの回転数低下によ
って、油圧スイッチ２９がオンするときがあるが、その
前に上述の動作が行なわれるように、ツェナー電圧Ｖ２
の値が設定されているのである。

第２図は本発明の第２の実施例を示すもので、第１の実
施例と異なるところは第１の実施例における警報制御回
路３７に代えて警報制御回路３８を設けているところで
ある。以下、第１の実施例と異なる部分についてのみ説
明する。

即ち、この第２図において、警報制御回路３８は次のよ
うな構成となっている。トランジスタ３１のコレクタは
、抵抗３９．４０．ｎｐｎ形のトランジスタ４１及び抵
抗４２を介してアースされている。トランジスタ４１の
ベースは、抵抗４３を介してアースされると共に、抵抗
４４．４５を介して抵抗３９及び４０の共通接続点に接
続されている。また、トランジスタ４１のコレクタは抵
抗４６を介してｎｐｎ形トランジスタ４７のベースに接
続されている。トランジスタ４７のエミッタはアースさ
れており、ベースはコンデンサ４８及び抵抗４９を並列
に介してアースされている。

また、トランジスタ４７のコレクタは、ウオーニングラ
ンプ３０と油圧スイッチ２９との共通接続点である検出
端子ａに接続されると共に、抵抗４４と４５との共通接
続点に接続されている。

次に、第２の実施例の作用について述べる。

（１）イグニッションスイッチのオン時まず、イグニッ
ションスイッチ１２がオンされた状態でエンジンが始動
されていないときには、エンジンオイルの循環圧力が所
定値以下であることにより油圧スイッチ２９はオンされ
ており、これによりウオーニングランプ３０は車載バッ
テリ１１から通電されて点灯する。また、レギュレータ
トランジスタ１７がオン状態となっていると共に、エン
ジンが回転していないことによりオルタネータ１４が発
電を行なっておらず、出力端子Ｑには検知信号は現われ
ない。これにより、車載バッテリ１１からチャージラン
プ１８．ダイオード１９、フィールドコイル１６及びト
ランジスタ１７に至る通電経路が形成され、チャージラ
ンプ１８が点灯される。

また、このときの出力端子Ｑの電位はゼロとならずフィ
ールドコイル１６の抵抗成分（例えば３Ω程度）による
僅かな電圧ΔＶが発生しているが、第１の実施例同様に
、この電圧Δ■はツェナーダイオード２２によりキャン
セルされるので遅延出力回路２８から動作許可信号が出
力されることはない。

（ｎ）エンジン始動時次に、上述の状態においてエンジンが始動されると、正
常状態においては、オルタネータ１４が発電を行なうこ
とにより出力端子Ｑには「Ｈ」レベルの出力が現われる
。これにより、車載バッテリ１１からチャージランプ１
８に通電していた通電経路がダイオード１９により遮断
され、チャージランプ１８は消灯される。

一方、出力端子ＱがｒＨＪレベルになったことにより、
遅延出力回路２８のコンデンサ２４は抵抗２０を介して
充電が開始される。尚、このときチャージランプ１８に
充電電流が流れるが、抵抗２０の抵抗値が非常に大きい
ので（例えば２２にΩ）、チャージランプ１８を点灯さ
せるに至らない。そして、この間に、エンジンの始動に
伴なってエンジンオイルの循環圧力が上昇して所定値を
超えると、油圧スイッチ２９はオフされ、ウオーニング
ランプ３０は断電消灯される。このとき、検出端子ａは
「Ｌ」レベルからｒＨＪレベルに反転し、トランジスタ
４１及び４７はベース電圧が印加されるが、この場合、
トランジスタ４７はコンデンサ４８が充電されるまでベ
ース電位が駆動電圧に達しないため、トランジスタ４１
が先にオンする。ところがトランジスタ４１のオン状態
ではそのコレクタ電流は抵抗４５．４０を介して流れる
ため、ウオーニングランプ３０を点灯させるには至らな
い。また、トランジスタ４１がオンすることによりその
コレクタ電位がｒＬＪレベルになるため、コンデンサ４
８の電荷が放電され、トランジスタ４７はベース駆動電
圧がなくなってオフ状態に保持される。従って、油圧ス
イッチ２９がチャタリングをおこしながらオフ状態に移
行した場合でも、ウオーニングランプ３０が点灯するこ
とはない。そして、上述の状態で所定時間が経過すると
、遅延出力回路２８においては、トランジスタ２３がコ
ンデンサ２４の端子電圧によりベースに駆動電圧が印加
されてオンする。これにより、警報制御回路３８のトラ
ンジスタ３１は、抵抗３５の端子電圧によりベース駆動
電圧が与えられてオンする。尚、このとき、上述したよ
うにトランジスタ４１はオンしているが、トランジスタ
３１のオンによってその状態の変化はおこらず、そのま
ま保持される。

（ｍ）油圧スイッチのオン動作時しかして、このような状態でエンジンオイルの減少等に
よりその循環圧力が低下して所定値以下になると、油圧
スイッチ２９がオンして検出端子ａがｒＬＪレベルに反
転すると共にウオーニングランプ３０が通電されて点灯
する。これにより、警報制御回路３８のトランジスタ４
１は、そのベース電位が抵抗４４を介してｒＬＪレベル
になるのでオフし、そのコレクタ電位がｒＨＪレベルに
なる。この結果、トランジスタ４７は、抵抗４６及び４
９によりベースに駆動電圧が与えられてオンし、ウオー
ニングランプ３０に対して新たな通電経路を形成する状
態となる。そして、この状態は、その後の油圧スイッチ
２９のオンオフ動作に関係なく、トランジスタ３１．２
３がオンしている限り、つまりエンジンが回転している
限り保持され、ウオーニングランプ３０の点灯状態も保
持されるものである。従って、油圧スイッチ２９がふら
つき現象を呈する状態であっても、ウオーニングランプ
３０がこれに伴なってふらつき点灯をおこすことがなく
なり、使用者に対しエンジンオイルの循環圧力の低下状
態が確実は報知される。

ＣＩＶ）エンスト時さて、上述の警報制御回路３８により報知動作を行なっ
ているときに、エンスト等によりエンジンが停止した場
合には、オルタネータ１４がら出力端子Ｑへの検知信号
の出力がなくなる。これにより、チャージランプ１８が
通電されて点灯すると共に、遅延出力回路２８のコンデ
ンサ２４の充電電荷が抵抗２６及びダイオード２５を介
して出力端子Ｑ側から急速に放電される。すると、遅延
出力回路２８のトランジスタ２３はオフし、これに伴な
い警報制御回路３８のトランジスタ３１もオフする。こ
の結果、トランジスタ４７はベース駆動電圧がなくなっ
てオフし、ウオーニングランプ３０の通電経路は断たれ
る。一方、このときには、エンジン停止による循環圧力
の低下で油圧スイッチ２９がオンするので、ウオーニン
グランプ３０は油圧スイッチ２９を介して通電経路が形
成された状態となり、エンジンスタート前と同様に通電
点灯される。従って、エンジンが停止した後に、使用者
が再びエンジンをスタートさせた場合でも、そのときに
は既に警報制御回路３８によるトランジスタ４７のオン
状態が解除されているので、確実に最初の状態からスタ
ートさせることができ、使用者にとって使い勝手が良く
なるものである。

従って、第１の実施例と同様の効果が得られるものであ
る。

第３図は本発明の第３の実施例を示すもので、第２の実
施例と異なるところは、抵抗２０をなくし、代わりに抵
抗５０をダイオード２５及び抵抗２６の共通接続点と直
流電源線１３との間に接続したところである。尚、本実
施例においては、トランジスタ２３のコレクタ及びベー
スの夫々に図示極性の逆流阻止用のダイオード５１及び
５２を介在させている。

このような第３の実施例によれば、エンジン始動後にオ
ルタネータ１４から検知出力が出力端子Ｑに与えられる
と、遅延出力回路２８のコンデンサ２４は抵抗５０及び
抵抗２６を介して充電されるようになり、以て第２の実
施例と同様の作用効果が得られるものである。また、こ
のようにすることで、例えばチャージランプ１８に不都
合が生じても、コンデンサ２４の充電に支障をきたすこ
とはなくなる。

第４図は本発明の第４の実施例を示すもので、これは、
第１の実施例に次のような機能を追加したもので、以下
、第１の実施例と異なる点についてのみ説明する。

即ち、抵抗５３を抵抗２０．２１の共通接続点とトラン
ジスタ３１のコレクタとの間に接続すると共に、リレー
３３とリレー接点３３ａとの間に図示極性のダイオード
５４を接続したところが異なる部分である。尚、この場
合に、抵抗５３．２０の抵抗値は例えば夫々３にΩ、２
２にΩであり、リレー３３の抵抗成分は例えば３００Ω
程度であるとする。

このような構成によれば次のような動作をする。

（１）イグニッションスイッチのオン時この場合には、
前述の第１の実施例におけるイグニッションスイッチの
オン時動作と略同様である。

（ＩＩ）エンジン始動時次に、上述の状態においてエンジンが始動されると、正
常状態においては、オルタネータ１４が発電を行なうこ
とにより出力端子ＱにはｒＨＪレベルの出力が現われる
。これにより、車載バッテリ１ユからチャージランプ１
８に通電していた通電経路がダイオード１９により遮断
され、チヤージランプ１８は消灯される。

エンジンの始動と共に油圧スイッチ２９がオフした場合
には、ウオーニングランプ３０が消灯されると共に、第
１の実施例と同様にして遅延出力回路２８が動作して警
報制御回路２７を動作可能状態にする。

一方、エンジンの始動後、油圧スイッチ２９がオンのま
まの状態である場合には、ウオーニングランプ３０は油
圧スイッチ２９のオンにより点灯状態が保持される。ま
た、このときチャージランプ１８．抵抗２０．５３．　
　リレー３３及びダイオード５４を介して油圧スイッチ
２９に至る通電経路により遅延出力回路２８に電流が流
れるが、コンデンサ２４の充電電圧は抵抗２０及び５３
の分割電圧により１．５ｖ程度にしか上がらず、ツェナ
ーダイオード２２を介したトランジスタ２３をオンさせ
るに至らない。加えて、電流値も小さいので、チャージ
ランプ１８は点灯されず、リレー３３も動作に至らずリ
レー接点３３ａはオフ状態が保持される。この後、油圧
スイッチ２９がオフすると、コンデンサ２４の端子電圧
が高くなり、充電が開始されて上述同様に警報制御回路
３７が動作可能状態に移行する。尚、この場合に、トラ
ンジスタ３１がオンすると、抵抗５３を介してもトラン
ジスタ２３にベース電流が与えられる。そして、抵抗５
３の抵抗値は抵抗２０の抵抗値に対してかなり小さく設
定されているので、トランジスタ２３及びトランジスタ
３１は電源電圧の変動に左右されずオン状態が保持され
る。

（ｍ）油圧スイッチのオン動作時しかして、エンジンオイルの減少等によりその循環圧力
が低下して所定値以下になると、油圧スイッチ２９がオ
ンする。以下、第１の実施例同様にして動作し、ウオー
ニングランプ３０の点灯状態が保持される。従って、油
圧スイッチ２９がふらつき現象を呈する状態であっても
、ウオーニングランプ３０がこれに伴なってふらつき点
灯をおこすことがなくなり、使用者に対しエンジンオイ
ルの循環圧力の低下状態が確実に報知される。

（ＩＶ）エンスト時さて、上述の警報制御回路３７により報知動作を行なっ
ているときに、或は報知動作は行なわず動作可能状態と
なっているときに、エンスト等によりエンジンが停止し
た場合には、オルタネータ１４から出力端子Ｑへの検知
信号の出力がなくなる。これにより、チャージランプ１
８が通電点灯されると共に、遅延出力回路２８における
コンデンサ２４の充電電荷が抵抗２６及びダイオード２
５を介して出力端子Ｑ側から急速に放電される。

すると、遅延出力回路２８のトランジスタ２３は速やか
にオフし、これに伴ない警報制御回路３７のトランジス
タ３１もオフする。この結果、リレー３３が断電されて
その自己保持状態が解除されるので、リレー接点３３ａ
がオフしてウオーニングランプ３０の通電経路は断たれ
る。一方、このときには、エンジン停止による循環圧力
の低下で油圧スイッチ２９がオンするので、ウオーニン
グランプ３０は油圧スイッチ２９を介して通電経路が形
成された状態となり、エンジンスタート前と同様に通電
点灯される。従って、エンジンが停止した後に、使用者
がすぐに再びエンジンをスタートさせた場合でも、その
ときには既に警報制御回路３７によるリレー接点３３ａ
のオン状態が解除されているので、確実に最初の状態か
らスタートさせることができ、使用者にとって使い勝手
が良（なるものである。

即ち、エンストしかかってエンジンの回転数が低下する
と、オルタネータ１４の出力が低下し、出力端子Ｑの電
位が下がる。これにより、コンデンサ２４の充電電荷が
抵抗２６．ダイオード２５゜１９、　　フィールドコイ
ル１６及びトランジスタ１７を介して放電されると、コ
ンデンサ２４の端子電圧が低下する。ツェナーダイオー
ド２２のツェナー電圧Ｖｚは７Ｖ程度と比較的大きな値
に設定されているので、コンデンサ２４の端子電圧が少
しでも低下するとトランジスタ２３はベース駆動電圧が
不足してオフし、動作許可信号の出力状態が停止される
。これにより、警報制御回路３７もトランジスタ３１が
オフして動作可能状態が解除される。この場合、エンジ
ンオイルの量が正常であっても、エンジンの回転数低下
によって、油圧スイッチ２９がオンするときがあるが、
その前に上述の動作が行なわれるように、ツェナー電圧
Ｖ２の値が設定されているのである。

このような第４の実施例によれば、エンジン始動時に油
圧スイッチ２９がオフするまでは遅延出力回路２８がス
タートしないため、油圧スイッチ２９のオフが遅れても
誤った保持動作をしないので、使用者にとってさらに使
い勝手が良いものとなる。

第５図は本発明の第５の実施例を示すもので、第４の実
施例と異なるところは、抵抗２０をなくし、代わりに抵
抗５５を、ダイオード２５及び抵抗２６の共通接続点と
直流電源線１３との間に接続したところである。

このような第５の実施例によれば、第４の実施例と同様
の作用効果が得られると共に、第３の実施例と同様の作
用効果が得られる。

尚、上記各実施例においてはキャンセル手段としてツェ
ナーダイオード２２を用いたが、これに限らず、例えば
第１．第２．第４及び第５図においてＰ点で示す位置に
トランジスタ２３のベースに向かって順方向にダイオー
ドを接続するようにしても良い。

また、上記各実施例においては、遅延手段としてコンデ
ンサ２４を用いた遅延出力回路２８を構成したが、これ
に限らず、例えば遅延時間を発生させるタイマ回路を用
いるようにしても良い等、本発明の要旨を逸脱しない範
囲内で種々の変形が可能である。

［発明の効果］以上説明したように、本発明の自動車の油圧警報装置は
、状態検知手段によりエンジン回転後に検知信号を出力
するようにし、この検知信号が与えられた後遅延手段に
より所定時間が経過してから警報制御回路に動作許可信
号を出力するようにした。そして、動作許可信号が与え
られた状態で警報制御回路により、油圧スイッチがオン
動作したときに報知手段に通電するようにすると共にそ
の通電状態を動作許可信号が与えられている期間中保持
するようにした。これにより、エンジンの回転中にエン
ジンオイルの循環圧力低下に伴なって油圧スイッチがふ
らつき現象をおこした場合でも、報知手段のふらつき現
象をなくすことができ、従って、使用者に対しエンジン
オイルの循環圧力の低下状態を確実に報知することがで
きる。

そして、このような状態検知手段による検知信号を発電
機のフィールドコイルの端子電圧とする構成で、エンジ
ンの停止時にフィールドコイルに現れる端子電圧をキャ
ンセル手段によりキャンセルするようにしたので、遅延
手段が誤って動作許可信号を出力することがなくなると
いう優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の実施例を示す電気的構成図であ
り、第２図乃至第５図は夫々本発明の第２乃至第５の実
施例を示す第１図相当図であり、第６図は従来例を示す
電気的構成図である。図面中、１１は車載バッテリ、１２はイグニッションス
イッチ、１４はオルタネータ（状態検知手段）、１６は
フィールドコイル、１８はチャージランプ、２２はツェ
ナーダイオード（キャンセル手段）、２８は遅延出力回
路（遅延手段）、２９は油圧スイッチ、３０はウオーニ
ングランプ（報知手段）、３３はリレー　３３ａはリレ
ー接点、３７．３８は警報制御回路である。　　；・代
理人　　弁理士　　佐　藤　　強

Claims

【特許請求の範囲】

１、エンジンオイルの循環圧力が所定値以下に低下した
ときにオンされる油圧スイッチと、電源投入後この油圧
スイッチのオンオフ動作に応じて通電経路が形成される
報知手段とを備えたものにおいて、エンジンの回転状態
で検知信号を出力する状態検知手段と、この状態検知手
段から検知信号が与えられた後所定時間が経過したとき
に動作許可信号を出力する遅延手段と、この遅延手段か
ら動作許可信号が与えられた状態で前記油圧スイッチが
オン動作したときに前記報知手段に対する新たな通電経
路を形成すると共にその通電状態を前記動作許可信号の
出力期間中保持する警報制御回路とを具備し、前記状態
検知手段は、エンジンの回転により発電を行なう発電機
のフィールドコイルの端子電圧を検知信号とし、前記遅
延手段は、エンジンの停止時に前記フィールドコイルの
端子電圧をキャンセルするキャンセル手段を有すること
を特徴とする自動車の油圧警報装置。