JPH04108083A - 操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、入力操舵量と車両の運航状況とによって定ま
る車両の目標偏向状態となるように操舵輪を操舵する操
舵制御装置に関する。

【従来技術】

従来、この種の操舵制御装置として、特開昭６１−６７
６６６号公報に示すものが知られている。 同公報に示す操舵制御装置では、車両の偏向状態をヨー
レートと横方向加速度とで表し、ハンドル操舵量と車速
とに応じて目標偏向状態となるように前後輪の操舵量を
演算し、操舵機構を制御して操舵制御している。

【発明が解決しようとする課題】

しかし、運転者が前輪を全く操舵しない場合であっても
、アライメントがずれていたり、積載物の配置やタイヤ
空気圧のアンバランス、あるいは路面の傾斜等によって
定常的に車両を偏向せしめようとする力が働くことがあ
る。 しかるに、上述した従来の操舵制御装置では、このよう
な定常的に車両を偏向せしめようとする車両の非直進性
をなんら考慮しないで操舵制御を行なっていたため、本
来の目標偏向状態になっているとはいえなかった。 本発明は、上記課題に対処するためになされたもので、
車両の偏向を制御するにあたり、かかる車両の非直進性
を打ち消した上で、目標偏向状態に近づけて本来の制御
結果を得ることが可能な操舵制御装置を提供することを
目的とする。

【ＴＩＡ題を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明の構成上の特徴は、入
力操舵量と車両の運航状況とに応じて車両の偏向状態が
所望の偏向状態となるように操舵輪を所定の操舵量だけ
操舵制御せしめる操舵制御装置において、車両が直進中
であるか否かを検出する直進状態検出手段と、車両が直
進中であると検出されたときおけるに操舵輪の操舵量を
検出する補正用操舵量検出手段と、上記操舵輪の操舵制
御においてこの検出された操舵輪の操舵量を直進補償用
の操舵量として補正せしめる補正手段とを備えたことに
ある。 ｒ発明の作用】 上記のように構成した本発明においては、操舵輪を操舵
して所望の偏向状態とする操舵制御装置において、直進
状態検出手段は車両が直進中であるか否かを検出してお
り、補正用操舵量検出手段は車両が直進中であると検出
されたときに操舵機構によって操舵されている操舵輪の
操舵量を直進補償用の操舵量として検出し、補正手段は
上記操舵輪の操舵制御においてこの検出された直進補償
用の操舵量で操舵輪の操舵量を補正して制御せしめる。 すなわち、車両が直進している場合に操舵機構によって
操舵輪が操舵されている場合は当該操舵量は車両を直進
させるために必要な操舵蓋であり、目標偏向状態とする
ための操舵量を求めるときにかかる操舵量を用いて補正
を行なう。

【発明の効果】

従って、本発明によれば、車両に生じる定常的な非直進
性を差し引いて操舵制御を行なうことができるため、同
操舵制御によって本来の目標偏向状態とすることができ
る。

【実施例】

以下、本発明の一実施例を説明する。第２図は本発明が
適用される前後輪操舵車を概略的に示しており、同図に
示すようにこの前後輪操舵車は、前輪操舵装置Ａと、後
輪操舵装置Ｂと、電気制御装置Ｃとを備えている。 かかる前後輪操舵車の説明を開始する前に、本実施例に
おける制御系の特徴について説明する。 従来の操舵制御装置における前後輪の操舵量の演算では
、ヨーレートや横方向加速度という物理量を制御要素と
して車両の偏向を制御する場合に、各制御要素が互いに
非干渉であるとは限らなかったため、各物理量に基づく
前後輪の操舵が干渉し合う状態が生じてしまっていた。 例えば、ヨーレートを目標値に近づける操舵が横方向加
速度を目標値から遠ざけたり、横方向加速度を目標値に
近づける操舵がヨーレートを目標値から遠ざけてしまう
可能性があった。このため、演算されたとおりに前後輪
を操舵しても、実際のヨーレートと横方向加速度とが必
ずしも目標となるヨーレートと横方向加速度とに近づく
とは限らなかった。 従って、本実施例では、各制御要素の独立性を保証して
総合的に得られる制御結果が所望とする各制御要素によ
る制御結果の総和となるように、偏向状帖を表す各物理
量に基づく前後輪の操舵が他の項目の物理量に対して非
干渉な関係となる演算系を用いて制御を行なうことにす
る。 目的とする車両の運動を第３図に示す平面二輪車モデル
で記述できると仮定した場合、車両の操縦安定性に関す
る車両の応答は、近似的に次の伝達関数式で表されるこ
とが知られている。 前後輪の操舵人力（ξｆ、ξｒ）に対する伝達関数式は
、 ・・・　（１） である。 −ＬＬ　Ｋ　Ｋ　Ｌ　Ｌ″Ｌ　Ｕ−Ｕ１ξｆ（ｓ＋ Ｍ−Ｖ　　　　　　Ｍ　　−１ｚ・　Ｖ　　　　　　　
　ＩｚＪ　　　　Ｋ　　Ｌ　　Ｌ　″ＬｘｌＫ巳ユ）１
．］＋（ｓ　　÷　　　　　　　　　　　　　　　　＋
Ｍ−Ｖ　　　　　　Ｍ−１ｚ−Ｖ　　　　　　　　Ｉｚ
・・・　（２） であり、 横力外乱を入力とした伝達関数式は、 ・・・　（３） Ｍ　・　Ｉｚ　・　■ ］ＸＷＤ ・・・　（４） なお、 Ｍ　・　Ｉｚ　・　■ シ＝Ｖ（ψ＋Ｓ　β） Ｉｚ ・・・　（５） ・・・　（６） である。 ここで、 ψ　ＳＶ β　ｓｖ ν　　： ξ　ｆ　・ ξ　ｒ　： ＷＤ　・ 各変数は ψＷＤ：　　ヨーレート βＷＤ：　車体の横滑り角 横加速度 前輪舵角 後輪舵角 横力外乱 各定数は ＩＺ：　ヨー慣性モーメント Ｋｆ：　前輪のコーナリングパワー（両輪分）Ｋｒ　　
後輪のコーナリングパワー（両輪分）＋−ｒ：を８点か
ら前輪軸までの距離 Ｌｒ：　重心点から後輪軸までの距離 ＬＷｚ　外乱着力点の重心点からの水平距離Ｍ　：　車
両の重量 Ｖ　二　車速 をそれぞれ表している。 ここで、計算の簡略のため（１）〜（４）式におけるパ
ラメータを置き換えてお（。 ｓ＋ｄｌ　　・　ｓ＋ｄ。 ・・・　（７） ｓ　　　＋ｄｌ−ｓ＋ｄ。 ・・・　（８） ψＷＤ＝ ＷＤ ｓ　　　＋ｄｌ−ｓ＋６０ β　１［１＝ ＷＤ なお、 ｓ＋ｄｌ　・　ｓ　　＋ｄ　　Ｏ・・・　（ｌ　Ｏ）（
７）〜（ｌＯ）式にて置き換えられたｆｉｔ、　　　ｆ
４［１，ｒｉｌ、　　　ｒｉ［］、　　　”／ｉ１．　
　　Ｖ會０゜ｆｉｌ、　　　ｆＢＤ、　　　ｒＢ１．　
　　ｒＢ［］、　　　ＹＢ＋、　　　ＹＢＯ，ｄｉ、　
　　ｄ。 は、車両諸元によって定まる値であり、車両に固有のパ
ラメータである。 一方、前後輪操舵車において運転者によるハフドル操作
に応じて前後輪の操舵角ξｆ、　ξｒを決定する際、車
両に生じたヨーレートψと横滑り角βをフィードパ、り
する制１ｉａｉを構成するとすれば、制御対象に前後輪
の操舵角ξｒ、ξｒを入力して制御対象からヨーレート
ψと積滑り角βが出力されるという、二人カニ出力系の
制御系となり、第４図に示すようにフィードフォワード
補償要素（Ｇｆ（ｓ）、　　Ｇ　ｒ（ｓ　）ｌ　２　ツ
と、フィー　ｒ　バーｔ　り補（ｌ　要素ｔＨｆｉ　（
ｓ）、　Ｈｆｓ　（ｓ）、　Ｈｒｉ　（ｓ）、　Ｈｒａ
（ｓ）１４つを設計しなければならない。 かかる制御系では、得られる前後輪の操舵角は伝達関数
式により以下のように表される。 ・・・　（１１） ここで、 ・・・　（ｌ　３　） ・・・　（１４） ・・・　（ｌ　２　） なお、 δｓｗ：　ハンドルによる操舵角 Ｎ、ステアリングギア比 また、車両の応答を示す伝達関数式（ア）〜（１０）式
を参照すれば、第４図に示す制御系において前後輪の操
舵角ξｆ、　ξｒと横力外乱ＷＤが与えられるとすると
、ヨーレートと横滑り角は以下のように表される。 Ｐｉｆ、　　　Ｐ４ｒ、　　　Ｑｉ、　　　Ｐ　　Ｂｆ
、　　　Ｐａｒ、　　　Ｑｓ、　　　Ｄはそれぞれが伝
達関数式であり、　（７）〜（ｌＯ）式の各係数に対応
する。 従って、運転者によるハンドル操舵と外乱によって当該
車両に生じるヨーレートψと横滑り角βは、　（１１）
（１２）式を（１３）（１４）式に。 代入して前後輪の操舵角ξｆ、ξｒを消去して整理した
結果、次のようになる。 ・・・　（ｌ　５　） なお、 Ｅ−（ＤＩＰ　　ＢｆＨｆｅ＋Ｐ　　５ｒＨｒａ）ｘ　
（ＤＩＰ　４　　ｆＨｆｉ　＋Ｐ　ｉ　ｒＨｒｊ　）−
（Ｐ４ｆＨｆｓ＋Ｐ　　φ　ｒＨｒｓ）ｘ（Ｐ　　ｇｆ
Ｈｆｉ＋Ｐ　　５ｒＨｒｉ）・・・　（ｌ　６　） である。 ところで、フィードバック制御が行なわれないときは、
フィードバック補償要素＋Ｈｆ中（ｓ）、　　Ｈｒｓ　
（ｓ＞、　　Ｈｒｉ　（ｓ）、　　ＨｒＢ（ｓ　））が
すべて「０」であるから（１５）式における　部の行列
は、すなわち、対角成分がｒｌＪ、非対角成分が「０」
の単位行列となっている。 しかるに、フィードバック制御を行なうことによって非
対角成分がｒＯＪでなくなると、ヨーレトを目標値に到
達せしめる制御によって積滑り角の応答が生し、横滑り
角を目標値に到達せしめる制御によってヨーレートの応
答が生じることになる。すなわち、フィードバック制御
によって干渉が生じているのであり、かかる干渉を生じ
なくするためには（１５）式における　部の行列の非対
角成分がｒＯＪとなるようにフィードパ、り補償要素を
定めなければならない。 一方、この非対角成分がｒＯＪである範囲内ではフィー
ドバック補償要１１．　ＩＨｒ令（Ｓ）、　　ＨｒＢ（
ｓ）、　　Ｈｒ４　（ｓ）、　　Ｈｚ　（ｓ　Ｎ　　と
フィードフォワード補償要素ＩＧｆ（ｓ）、Ｇｒ’（ｓ
）ｌを自由に設計することもできる。そこで、本実施例
では次のような制御系を設計する。 ■　横力外乱の車両応答に対する影響を低周波領域で低
減し、高周波領域では低減しないようにする。横力外乱
のパワースペクトル密度（入力される頻度）は低周波領
域で大きいため、同領域における横力外乱の車両応答に
対する影響は積極的に低減せしめる必要があるが、高周
波領域では横力外乱のパワースペクトル密度は大きくな
いから、横力外乱の車両応答に対する影響を放置しても
あまり問題はないし、逆に積極的なフィードバック制御
を行なうと偏向状態を検出するセンサのノイズによる悪
影響が生じるからである。 従って、フィードバック補償要素としては、低周波領域
で横力外乱の伝達率が低減せしめ、高周波領域ではあえ
て低減せしめないようにする。 ■　運転者のハンドル操舵入力に対しては車両のヨーレ
ート応答と横滑り角応答がともに一次遅れで追従するよ
うにする。−次遅れ程度が望ましいという意である。 従って、フィードフォワード補償要素としてはハンドル
操舵入力の伝達関数が一次遅れとなるようにする。 まず、■を設計する。 低周波領域で横力外乱がヨーレートに及ぼす影響を低減
せしめ、高周波領域では低減せしめないようにするため
には、ヨーレートψの一巡伝達関数（制御しない場合と
比較した伝達率）が、・・・　（ｌ　７　） ａ◆、　ｂや二設計パラメータ（ａφ≧ｂφ）となれば
よい。 また、低周波領域で横力外乱が槙滑り角に及ぼす影響を
低減せしめ、高周波領域では低減せしめないとするため
には、横滑り角βの一巡伝達関数（制御しない場合と比
較した伝達率）が、・・・　（ｌ　８　） ａＢ　　ｂＢ：　設計パラメータ（ａｓ≧ｂＢ）となれ
ばよい。 ここで、各設計パラメータａｉｔ　　ｂ、、　　ａＢ。 ｂＢは外乱に対するヨーレートψと積滑り角βの周波数
応答特性がそれぞれ第５図と第６図（同図では、実線に
て「制御膏りＪの場合を示し、破線にて「制御なし」の
場合を示している。）で示すようになることを目標とし
たものであり、低周波領域（周波数がそれぞれｂψ、　
　ｂＢより低い領域）では伝達率を下げることによって
外乱の影響を低減させ、高周波領域（周波数がそれぞれ
ａ◆、ａＢ）より高い領域）では外乱の影響を制御しな
い状態と同じにしている。すなわち、高周波領域では実
質的にヨーレートψと積滑り角βをフィードバックせず
、偏向状態検出手段のノイズの影響を受けないようにし
ている。 次に、■を設計する。 ハンドル操舵入力に対してヨーレートψが一次遅れで追
従するのであるから、目標ヨーレートΦ・・・　（ｌ　
９　） ｇψ：　ヨーレートの定常ゲイン Ｔ◆：　ヨーレートの時定数 となれば良い。なお、ヨーレートのＴ＝Ｎゲインｇ、と
ヨーレートの時定数Ｔ中は車速に依存するとともに車種
によって変更可能な値をである。 また、操舵入力に対して横滑り角が一次遅れで追従する
のであるから、目標横滑り角βが、・・・　（２０） ｇａ：ｆｌｌｋ滑り角の定常ゲイン ＴＢ：　横滑り角の時定数 となれば良い。なお、横滑り角の定常ゲインｇＢと横滑
り角の時定数ＴＨについても車速に依存するとともに車
種によって変更可能な値をである。 （１５）式に戻ると、■を実現するためには一部の行列
における対角成分が（１７）（１８）式で表されている
ように、 それぞれ 行列が １」］−Ｌ ｓｅａ　　φ ．Ｌ」」し」一 ｓ＋ａＢ となれば良い。 これにより、 フィードバック制御が行なわれな いときに横力外乱入力に対してヨーレートと横滑 となるようにフイードノずツク補償要素ｆＨｆψ り角の応答が、 それぞれ （Ｓ）， ＨｆＢ　（ｓ）， Ｈｒ令 （Ｓ） ＨｒＢ （Ｓ　）｝ を決定 すれば良い。 ・・・　（　２ 簡単のため、 一ｑ−Ｌ β″ＩＸ　　Ｄ ＷＤ ・・・　（　２ であったものが、 フ ドバノ ク制御により、 ＝ｐｏ ・・・　（　２ とおく　と、 ・・・　（　２ ・・・　（　２ ・・・　（　２ となる。 以上より、 ｌ 式における 部における ・・・　（　２ ｐ０ ｓ＋ｂＢ １＋Ｔ ・・・　（　３ ｌ ・　（　２　９　） となり、 フイー ドバノク補償要素 ｆＨｆや （Ｓ）， Ｈ ｆｇ　　（ｓ） Ｈｒ◆ （Ｓ） Ｈｒｅ（ｓＮ が 義的に定ま ｐｏ ｓ十ｂ　　β １＋Ｔ る。 ・・・　（　３　２　） 一方、 ■を実現するためには、 制御の目標であ が得られる。 る （２０）式と（２６）〜（２９） 式の 以上により、 補償要素 ＩＨｆ中　（Ｓ） Ｈｆｓ（ｓ） 結果を 式にあてはめてフィ ドフォワ− Ｈｒ中 （Ｓ》， Ｈｚ（ｓ） Ｇｆ（ｓ＞． Ｇｒ（ｓ）） が全 ド補償要素 ｆ　ｃ　ｒ（ｓ　） Ｇ　ｒ（ｓ　　Ｎ を求める。 すな て求められた。 わち、 最後に、 当該制御系を分かりやすい形でまとめ てみる。 （３２）式を変形して ・・・　（　３ より ・・・　（　３ ＋Ｈｒｉ（＠−ψ）＋ＨｒＢ　（Ｉｌｌ−β）・・・　
（３４） と　し、 （３４）式に（１９）（２０）式 及び（２６）〜（２９）式を代入すると、・・・　（３
Ｓ　） ・・・　（３６） が得られる。 さらに、 （３５）　　（３６）式を前後輪の操舵角を表す（１１
（１２）式に代入してまとめると、＋Ｈｆ◆　（φ−ψ
）＋Ｈｆ５（Ｂ β　） ・・・　（３７） ・・・　（３８） となる。 （３７）　　（３ｇ）式に示すようにヨーレートと横滑
り角の各々における目標値と実際の検出値とによって前
後輪の操舵角はフィード／＜　ツク制御されるのである
が、ここで、ヨーレートに関するフィードバック補償要
素（Ｈｆ◆、　　Ｈｒ中）は、実際の３−レートψと目
標のヨーレートΦとの間にずれが生じたときに前後輪の
舵角ξｆ、　ξｒでそのずれを補正するにあたり、その
補正を行なっても横滑り角βと目標横滑り角βとの間に
新たなずれは生じないような制御系を構成しているので
ある。 また、これは横滑り角に関するフィードパ、り補償要素
（ＨｆＥ、　　Ｈｒｓ）についても全く同様である。 ただし、かかる演算系は各制御要素の独立性を保証した
だけであり、これだけでは車両に対して定常的に生じる
非直進性を考オしていない。 通常、車両を定常的に偏向せしめようとする力が働けば
、運転者は経験的に車両を直進させるように操舵を行な
っている。例えば、路面は排水性をよくするために傾斜
して作られており、車両に対して定常的に左へ曲がろう
とする力が働いている。このため、運転者は直進状態で
あっても僅かに前輪を右に操舵して運転しているのが通
常である。また、これは積み荷が左右でアンバランスと
なっていたり、緊急用タイヤをつけて四輪のタイヤ径が
同一でなくなったようなときにも生じる。 従って、運転者が通常行なっている当該操舵量を前輪舵
角定数ξｒＯと後輪舵角定数ξｒＯとして（３７）　　
（３８）式における前後輪の目標操舵量に定数項（ξｆ
Ｄ、　　ξｒＯ）を付加する。 すなわち、 ＋Ｈｆ１（Ｊ−＜ｊｒ）＋Ｈ１ｍ＜Ｂ−Ｂ）＋ｒｒＯ・
・・　（３７ａ） ＋Ｈｒｉ（Φ　−ψ）＋ＨｒＢ（Ｉｌｌ　−β）＋　ξ
ｒ。 ・・　（３８ａ） とする。これにより、車両の非直進性が補償された上で
上記操舵制御を実施することができる。 しかるに、　（３７ａ）（３８ａ）式に基づく制御では
マイクロコンピュータ５６における処理の都合上、複雑
であるので、より簡便な演算式に変形する。 （３１’＞　　（３２）式を次のような部分分数に分ｐ
。 ｐ　０ （ｆａｏ−ｂ ｆＢｌ） ｓ＋ｂ　　ψ 一＆−」− １＋７　　φ　５ ｘ（ｙ　　◆０−ｂ ｎ ｒ　　争１　） Ｓ＋ｔ１８１＋ＴＢｓ ・・・　（３ ・・・　（４ （以下、 余白） また、 （２６）〜 式もそれぞれ分解す・ ると、 ｐ　ｏ（ｓ　　＋ｂ Ｂ　） ・・・　（４ １）　Ｏ（Ｓ　＋ｂ ・・　（４ ｐ　Ｏ（＋ｌ　　＋ｂ ・・・　（４ となる。 〜　（４４） 式を （ｌ　２　） 式に 代入してまとめると、 なお、 ・・・　（４５） となるから、ベクトルとマトリクスを用いて９　：　フ
ィードフォワードベクトル ｈｒ：　フィードバックマトリクス ｈ１：　　　　　々 九ｍ：　　　　　々 であり、各々のベクトルとマトリクス（ｇ、ｈｒ。 ｈｉ、ｈｍ）は要素に車両に固有のパラメータを全て含
んだ定数ベクトルと定数マトリクスとなっている。 従って、これに（３７ａ）（３８ａ）式と同様な定数項
を加えれば、 と表される。 ・・・　（４６） ・・・　（４６８） となる。 この結果、伝達関数として計算が必要なのは（１９）式
の目樟ヨーレートψと（２０）式の目標横滑り角Ｒの演
算、及びく６１）式右辺第３項となり、演算に要する時
間はかなり減少する。 また、車速に依存するパラメータをマ、ブの形でメモリ
に記憶させる場合も、フィードバック制御とフィードフ
ォワード制御に関するマツプの数はフィードフォワード
ベクトル９の２要素と、フィードバックマトリクスｈｒ
、　　ｈｌ、　　ｈｍの各４要素という計１４枚のマツ
プを持つこととなり、メモリから値を呼び出す時間が短
くなる。 なお、　（４６ａ）式で示される制御系を第７図に示し
ている。 次に、かかる制御系を実際に適用した前後輪操舵車につ
いて図面を奢照しつつ説明する。 第２図に示す前輪操舵装置Ａは、車体（図示しない）に
対して軸方向へ変位可能に支持された円筒状のハウジン
グ２１を備えており、同ハウジング２１内にはラックバ
ー２２が軸方向へ変位可能に支持されている。ラックバ
ー２２は、ハウジング２１内にて同バー２２と噛合する
ピニオン２３と、中間軸２４ａ（操舵軸２４の若干の屈
曲を許容する）を含む操舵軸２４を介して操舵ハンドル
２５に接続されるとともに、その両端にて左右タイロッ
ド２６ａ　　２６ｂ及び左右ナックルアーム２７ａ、２
７ｂを介して左右前輪ＦＷ１．ＦＷ２を接続している。 ハウジング２１内には一体的にパワー／リンダ２８が形
成されており、同／リンダ２８はラックバ−２２に固定
されたピスト７２８ａにより左右油室２８ｂ、２８ｃに
区画されている。左右油室２８ｂ、２８ｃはハウジング
２１に組み付けた制御バルブ３１にそれぞれ接続されて
おり、同バルブ３１は操舵軸２４に作用する操舵トルク
に応じて油圧ポンプ３２から前記油室２８ｂ　　２８ｃ
への作動油の供給及び同油室２８ｂ、２８ｃからリザー
バ３３への作動油の排出を制御する。 ハウジング２１には一体的にブラケット３４が固着され
ており、同ブラケット３４はピストンロ、ド３５１１の
一端に接続されている。ピストンロッド３５３の他端に
はピストン３５１）が固着されており、同ピストン３５
ｂは油圧シリンダ３５を左右油室３５ｃ、３５ｄに区画
している。油圧シリンダ３５の左右油室３５ｃ、３５ｄ
は電磁切り換えバルブ３６を介して油圧ポンプ３２及び
リザーバ３３にそれぞれ連通している。電磁切り換えバ
ルブ３６は電磁ソレノイド３６ａを備えており、同ソレ
ノイド３６ａは電圧の非印加時に同バルブ３６を第１状
！！（中央位置）に設定して油圧ポンプ３２及びリザー
バ３３と油圧ンリンダ３５の左右油室３５ｃ、３５ｄと
の連通を禁止する。また、電磁ソレノイド３６ａは正電
圧の印加時に電磁切り換えバルブ３６を第２状！Ｂ（図
示右位置）に設定して油圧ポンプ３２から油圧／リンダ
３５の右油室３５（＋への作動油の供給及び同ンリンダ
３５の左油室３５ｃからリザーバ３３への作動油の排出
を許容するとともに、負電圧の印加時に同バルブ３６を
第３状態（図示左位置）に設定して油圧ポンプ３２から
左油室３５ｃへの作動油の供給及び右油室３５ｄからリ
ザーバ３３への作動油の排出を許容する。なお、油圧ポ
ンプ３２には分流弁３７が備え付けられており、同ポン
プ３２から圧送される作動油は、この分流弁３７におい
て分流されている。 一方、後輪操舵装置Ｂは車体に支持された円筒状のハウ
ジング４１を備えており、同Ｉ・ウジフグ４１内にはり
レーロッド４２が軸方向へ変位可能に支持されている。 リレーロッド４２はその両端にて左右タイロフド４３ａ
、４３ｂ及び左右す・。 クルアーム４４ａ、４４ｂを介して左右後輪Ｒｆｌ。 ＲＷ２を接続している。ハウジング４１内には一体的に
パワーシリンダ４５が形成されており、同ンリンダ４５
はリレーロッド４２に固定されたピストン４５ｇにより
左右油室４５ｂ、４５ｃに区画されている。左右油室４
５ｂ、４５ｃは電磁切り換えバルブ４６を介して油圧ポ
ンプ３２及びリザーバ３３にそれぞれ連通している。 電磁切り換えバルブ４６は電磁ソレノイド４６ａを備え
ており、同ソレノイド４６ａは電圧の非印加時に同バル
ブ４６を箪ｌ状唸（中央位置）に設定して油圧ポンプ３
２及びリザーバ３３とパワーシリンダ４５の左右油室４
５ｂ、４５ｃとの連通を禁止する。また、電磁ンレノイ
ド４６ａは正電圧の印加時に電磁切り換えバルブ４６を
第２状態（図示左位ＩＩ）に設定して油圧ポンプ３２か
らパワー／リンダ４５の左油室４５ｂへの作動油の供給
及び同ンリ／ダ４５の右油室４５ｃからリザーバ３３へ
の作動油の排出を許容するとともに、負電圧の印加時に
同バルブ４６を箪３状態（図示右位置）に設定して油圧
ポンプ３２から同右油室４５ｃへの作動油の供給及び左
油室４５ｂからリザーバ３３への作動油の排出を許容す
る。 前輪操舵装置へにおける電磁切り換えバルブ３６と後輪
操舵装置Ｂにおける電磁切り換えバルブ４６への正負電
圧の印加及び電圧の非印加は電気制御装置Ｃにより制御
されている。 電気制御装置Ｃはハンドル操舵角検出器５１、変位量検
出１１１５２ｍ、　５２ｂ、車速検出器５３、ヨーレー
ト検出器５４及び晴滑り角検出器５５を備えている。 ハンドル操舵角検出器５１は操舵軸２４の外周近傍に配
設され、同軸２４によるノ・ンドル操舵角を検出して同
ハンドル操舵角δＳＷをアナログ量で表す検出操舵角信
号を出力する。この検出操舵角信号は零により操舵ノ・
ンドル２５の基準回転位置を表し、正により同ノ・ンド
ル２５の右回転位置を表し、かつ負により同ノ１ンドル
２５の左回転位置を表す。 変位量検出１５５２ａ、５２ｂはそれぞれ前後輪の実際
の操舵量を検知するためのセンサであり、変位量検出器
５２ａはピストンロッド３５ａの近傍に配設されて同ロ
ッド３５８の変位置をアナログ量で表す検出前輪変位量
信号を出力する。この検出前輪変位量信号は零によりピ
ストンロッド３５ａの基準位置を表し、正により同ロッ
ド３５８の左方向への変位を表し、かつ負により同ロッ
ド３５ａの右方向への変位を表す。一方、変位置検出器
５２ｂはリレーロッド４２の近傍に配設されており、同
ロッド４２の変位置をアナログ量で表す検出後輪変位量
信号を出力する。この検出後輪変位置信号は零によりリ
レーロブド４２の基準位置を表し、正により同ロッド４
２の右方向への変位を表し、かつ負により同ロッド４２
の左方向への変位を表す。 車速検出器５３は車両の駆動系に設けられた変速Ｉｔ（
図示しない）の出力部に配設され、同変速機の出力軸の
回転を検出することにより車速Ｖをアナログ量で表す検
出車速信号を出力する。 ヨーレート検出器５４は車体の垂直回りの回転角速度を
計測することによりヨーレートψを検出し、同ヨーレー
トψをアナログ量で表す検出ヨーレート信号を出力する
。この検出ヨーレート信号は零により車体が回転してい
ない状態を表し、正により右回転、負により左回転して
いる状態を表す。このヨーレート検出器５４は振動ジャ
イロから構成されているが、この他にも車体の二ケ所に
取り付けた加速度センサと同センサの出力よりヨーレー
トψを演算する演算器とによって構成することもできる
（特開昭６１−６７６６６号公報の第７図と第８図に開
示されたもの）。 横滑り角検出器５５は車両の横滑り角βを検出し、同横
滑り角βをアナログ量で表す検出横滑り角信号を出力す
る。この検出横滑り角信号は零により晴滑り角の生じて
いない状態を表し、正により車体の直進方向に向かって
右方向への横滑り角を表し、負により左方向への損滑り
角を表す。本実施例では損滑り角検出器５５を横方向へ
の速度を検出する対地速度センサと同センサの出力を車
速で除算して横滑り角とみなす除算器とによって構成し
ている。この他、車体の二ケ所に取り付けた加速度セン
サと演算器とによって車体の求心加速度を求めるととも
に、同求心加速度とヨーレートと車速とによって横方向
加速度を求め、これを積分して横方向速度を求めた後で
車速で除算する構成とすることもできる（特開昭６１−
６７６６６号公報の第７図と箪９図に開示されたもの）
。 マイクロコンピユータ５６はバス５６ａにそれぞれ共通
に接続されたＲＯＭ−５６ｂ、　（ＰＵ５６ｃ、ＲＡＭ
５６ｄ及びｌ１０（入出力インターフェース回路）５６
ｅからなる。ＲＯＭ５６ｔ）は第８図及び第９図のフロ
ーチャートに対応したプログラムをＳ己憶し、ＣＰＵ５
６ｃはイグニ、ンヨノスイ、チ　（図示しない）の閉成
に応答してこのプログラムの実行を開始するとともに同
スイ、チの閉成中間プログラムを実行し続け、ＲＡＭ５
６ｄは同プログラムの実行に必要な変数データを一時的
に記憶する。なお、ＲＡＭ５６（ｌは、イグニノ／Ｉｌ
ンをオフにしたときに記憶内容が消失する揮発性のＲＡ
Ｍ領域と、イグニッンヨンをオフにしても記憶内容を保
持する不揮発性のＲＡＭ領域とを備えている。 １　／　０５６　ｅ　Ｉｔ　Ａ　／　Ｄ変換器、Ｄ／Ａ
変換器、記憶回路等を内蔵するとともに、ハンドル操舵
角検出器５１、車速検出器５３、ヨーレート検出器５４
、横滑り角検出器５５及び前後輪の差動増幅器５７ａ、
５７ｂに接続されている。そして、ハンドル操舵角検出
器５１、車速検出器５３、ヨーレート検出器５４及び損
滑り角検出器５５から供給されたアナログ量の各検出信
号をディジタル変換して同ディジタル変換データをバス
５６ａに供給するとともに、前記プログラムの実行によ
り決定された前後輪の操舵角ξｆ、ξｒを表すディノタ
ル制御データをアナログ変換して同アナログ制御信号を
それぞれ差動増幅器５７ａ、５７ｂの正側人力（＋）に
供給する。 一方、差動増幅器５７ａ、５７ｂの負側入力（−）には
それぞれ変位置検出器５２ａ　　５２ｂの出力が接続さ
れており、同増幅器５７ａはピストンロッド３５ａの変
位をフィードバック制御し、同増幅器５７ｂはリレーロ
ッド４２の変位をフィードバック制御する。 次に、上記のように構成した実施例の動作を説明する。 運転者が車両を操縦すべくイブニラ／フンスイッチを閉
成すると同時に、マイクロコンピュータ５６は、第８図
に示すフローチャートに対応したプログラムに従って処
理の実行を開始する。なお、同フローチャートには図示
していないが、プログラムの実行開始直後には演算に必
要な変数やフラグの初期化などを行なう初期設定処理を
行なっている。 処理はステップ１１００より開始する。同ステップでは
、ＣＰＵ５６ｃが各検出器によって検出された車両の状
！！！量を読み込む処理を行なう。具体的には、ハンド
ル操舵角検出器５１と車速検出器５３とヨーレート検出
器５４と８Ｉ滑り角検出器５５の出力したアナログ量の
検出車速信号と検出車速信号と検出ヨーレート信号検出
と積滑り角信号とがＩ　／　０５６　ｅに入力され、Ｉ
　／　０５６　ｅによってディジタル量に変換されたハ
ンドル操舵角δＳＷと車ａＶとヨーレートψと槙滑り角
βの各データがＲＡＭ５６　ｄ内の所定の領域に記憶さ
れる。なお、ヨーレートψや横滑り角βが直接求められ
ない場合には池の物理量から演算して求めるが、同演算
は本ステップで行なえば良い。 次なるステップ１２００では、ＣＰＵ５６ｃはステップ
１１００にて読み込まれた車速Ｖに対応した各種の設計
パラメータをＲＯＭ５６　ｂに記憶された７１ブから読
み込む。すなわち、車速■を加工してＲＯＭ５６　ｂの
読み出しアドレスを作成し、ＲＯＭ５６ｂの同アドレス
に記憶された各データを読み出してＲＡＭ５６　ｄ内の
所定の領域に記ｔａせしめる。なお、フローチャート中
では、マツプから読み込むデータに′ｍ″の印を付して
いる。本ステ・ｙプで読み込まれる設計パラメータは、
定常ヨーレートゲインｇ幸、定常横滑り角ゲインｇＢ、
ヨーレート時定数Ｔ◆、積滑り角時定数ＴＢ及び周波数
を定める設計パラメータｂ◆、　　ｂＢの６つである。 ステップ１３００では、ステップ１２００で読み込まれ
た設計パラメータの一部を利用し、　（１９）（２０）
式に基づいて目標ヨーレートψと目標横滑り角Ｒとを算
出する。 まず、ヨーレート０は（１９）式に示すように・・・　
（１９） で表される。ところで、一般に次の ｙ＝　　　　　　　　　ｘ １、　　＋　　Ｔ　　ｓ ・・　（４７） Ｘ　：入力 Ｙ　・　出力 Ｐ　：　ゲイン（定数） Ｔ　：　時定数（定数） なる伝達関数式は、ディジタル計算ではＹ　　（ｎ）＝
　　１）　　−ｙ（れ−１）＋　　ｑ　　−ｘ　　（ｎ
−１）・・・　（４８） Ｘ　：人力 ｙ　：　出力 ｐ　：　定数 ｑ　：　定数 ｎ　：現在の値 ｎ−１：　　−周期前の値 で表される。ここで（４７）式と（４８〉式における定
数の対応は、ディジタル計算の計算周期をＴｃｏ■ｐと
すると ・・・　（４９） ・・・　（５０） 従って、　（４７）〜（５ｏ）式の関係を利用すれば（
１９）式は（４８）において ・・・　（５１） とおき、δｓｗを入力Ｘとすれば出力Ｙとして目標ヨー
レートφが求められる。 同様にして（２ｏ）式における目標＃ｌ！滑り角８の値
も演算できる。 ステップ１４００では、　（４６１１）式における第３
項のうち、 する。この場合もディジタルフィルタの計算は（４７）
式の伝達関数式と同様である。 次なるステップ１５００では、ＣＰＵ５６ｃはＲＯＭ５
６　ｂのマツプからフィードフォワードベクトル９とフ
ィードバックマトリクスｈｒ、　　ｈｉ。 ｈａを読み込む。フィードフォワードベクトル９につい
ては２要素、フィードバックマトリクスｈｒ、　　ｈｉ
、　　ｈ冒についてはそれぞれが４要素づつ、３１１４
要素が車速Ｖをパラメータとして読み込まれる。 次に、ステップ１５５０では、不揮発性のＲＡＭ領域で
ある前輪舵角定数領域ξｆＲＡＭと後輪舵角定数領域ξ
ｒＲＡＭより前輪舵角定数ξｆＯと後輪舵角定数ξｒｏ
を読み込む。画定数は上述したように直進中に生じる定
常的な偏向を打ち消すために必要な操舵量を表すもので
ある。車両を偏向せしめようとする原因には、いわゆる
−時的なものと継続的なものとがある。−時的なものと
しては路面状況や積載バランスのようなものがあり、継
続的なものとしてはアライメントの調整不良や、差動増
幅器５７　ｍ、　　５７　ｂにおける０点ドリフトなど
によるアナログ制御信号の０点のずれや、操舵アクチュ
エータを固定する／％ウジング２１．４１の固定用ゴム
グロメットのたわみや、あるいは上記アクチュエータに
よる変位量の変位量検出器５２ａ。 ５２ｂにおける０点のずれのようなものがある。 この継続的な原因に対しては常に補正すべき操舵量を必
要とするので、本実施例では、イグニ、／ヲンオフ時に
も保存されるように不揮発性のＲＡＭｆＪ域に記憶して
いる。本ステップでは、これを演算用のＲＡＭ領域に移
す処理を行なう。 不揮発性のＲＡＭｆｌ域である前輪舵角定数領域ξｆＲ
ＡＭと後輪舵角定数領域ξｒＲ＾旧こついては、度所定
の直進走行をすれば所定値が書き込まれるので、本ステ
ップでは前回書き込んだ値を読み込むことになる。従っ
て、全く走行していないときには前輪舵角定数領域ξｆ
ＲＡＭと後輪舵角定数領域ξｒＲＡＭに１０」の値が書
き込まれており、前輪舵角定数ξｆＯと後輪舵角定数ξ
ｒＯに操舵量「０」を設定することになる。 なお、本実施例では、不揮発性のＲＡＭを使用して定常
的な偏向を打ち消す操舵量を記憶するようにしているが
、揮発性のＲＡＭを使用することもできる。この場合、
イグニ、／ヨンをオフにすると記憶内容が消失してしま
い、再度イグニ、／ヨノをオンにした直後は定常的な偏
向を打ち消すことはできない。しかし、直進走行を開始
すればかかる操舵量が検出されるので、当該偏向を打ち
消すことができるようになる。 以上までのステップで前輪Ｆ　Ｗｌ、　　Ｆ　Ｗ　２及
び後輪ＲＷ］、　ＲＷ２の操舵角ξｆ、ξｒを演算する
ために必要な要素が得られたので、ステップ＋６００に
てこれまで＝ｆ算しておいた各要素と、ステップ１５５
゜にて読み込んだ前輪舵角定数ξｆＯと後輪舵角定数ξ
ｒＯとをもとに通常の四則演算で（４６ａ＞式を計算し
、前輪ＦＷ１．Ｆｌ１２の操舵角ξｆと後輪ＲＷＩ、　
　ＲＷ２の操舵角ξｒを求める。 このようにして前後輪の操舵角ξｆ、　ξｒが求められ
たら、ＣＰＵ５６Ｃはステップ１７００にて同操舵角ξ
ｆ、　ξｒを表すアナログ制御信号を差動増幅器５７ａ
　　５７ｂに出力せしめる。 この際、後輪操舵装置Ｂに対する制御信号としては後輪
ＲＷｌ、　　ＲＷ　２の操舵角ξｒを示すものを出力す
ればよいが、前輪操舵装置Ａに対しては操舵ハンドル２
５による操舵肉分を差し引いた制御信号を出力しなけれ
ばならない。操舵ハンドル２５による操舵肉分はハンド
ル操舵角検出器５１によって求めることができるので、
前輪ＦＷＩ、　　ＦＷ２の操舵角ξｒから操舵ハンドル
２５による操舵角を差し引いた後の前輪修正舵角△ξｆ
を示す制御信号を出力する。 なお、ＣＰＵ５６ｃによる演算で求められた前後輪の操
舵角はディジタル量であり、ＣＰＵ５６Ｃが同データを
ｌ１０５６ｅに送出すると、ｌ１０５６ｅはディジタル
／アナログ変換してアナログ量の制御信号に変換してい
る。 このステップ１７００にて、アナログ制御信号が差動増
幅器５７ａ、５７ｂに出力されると、前輪操舵装置Ａに
おけるピストンロッド３５ａと後輪操舵装置Ｂにおける
リレーロッド４２とがそれぞれ電磁切り換えバルブ３６
．４６の働きによって目標位置にフィードバック制御さ
れる。 いま、ピストンロッド３５ａが目標位置にあったとする
。この場合、差動増幅器５７ａの負側入力（−）に入力
される変位量検出器５２Ｂからの検出前輪変位置信号と
、同増幅５５７ｍの正側入力（＋）に入力されるｒ　／
　０５６　ｅからの前輪修正舵角を示す制御信号とは同
電位となるため、差動増幅器５７８からは電磁ソレノイ
ド３６ａを駆動する電圧が出力されない。この結果、電
磁切り換えバルブ３６は作動せず、前輪ＦＷＩ、　　Ｆ
Ｗ２は転舵されずに現状を維持する。 これに対し、ピストンロッド３５８が目標位置より右（
左）にあったとする。すると、前輪修正舵角を示す制御
信号の方が電位が高い（低い）こととなり、差動増幅器
５７ａは正電圧（負電圧）を出力する。この正電圧（負
電圧）は電磁ソレノイド３６８に印加され、電磁切り換
えバルブ３６を第２状態（図示右位置）（第３状！！！
（図示在位Ｉｔ）ｌ　に設定せしめる。 この第２状！！（第３状Ｃ）では、油圧ポンプ３２から
送出される作動油は油圧ンリンダ３５の右油室３５ｄ（
左油室３５Ｃ）に供給され、左油室３５Ｃ（右油室３５
ｄ）の作動油がリザーノ＜３３へ排出される。これによ
りピストン３５ｂとともにピストンロッド３５ａは左（
右）に移動し、目標位置まで変位する。このピストン口
、ド３５ａの左（右）方向への変位はブラケット３４を
介してハウジング２１を左（右）に変位せしめ、前輪Ｆ
ｆｌ、　　ＦＷ２は右（左）方向に目標の舵角ξｆとな
るまで転舵される。 一方、後輪操舵機構Ｂにおいては次のようになる。リレ
ーロッド４２の位置が目標位置であれば変位量検出器５
２ｂから出力されて差動増幅器５７ｂの負側入力（−）
へ入力される検出後輪変位置信号と、　Ｉ　／　０５６
　ｅから出力されて差動増幅器５７ｂの正側入力（＋）
へ入力される後輪操舵制御信号とは同電位となるため電
位差が生じず、差動増幅器５７ｂからの出力も零である
。従って、電磁切り換えバルブ４６は第１状態（中央位
置）のままであり、後輪Ｒ１１１，ＲＷ　２は操舵され
ない。 これに対し、リレーロッド４２が目標位置より右（左）
にあったとする。この場合、検出後輪変位置信号の方が
後輪操舵制御信号より電位が高いことになる。従って差
動増幅器５７ｂでは負側入力（−）の方が正側入力（＋
）より電位が高くなり、同差動増幅器５７ｂは電磁ソレ
ノイド４６ａに対して負電圧を発生する。電磁ソレノイ
ド４６ａはこの負電圧の印加によって電磁切り換えバル
ブ４６を第２状態（図示右位置）（第３状態（図示左位
置））に設定する。この状態では油圧ポツプ３２から送
出される作動油はパワーノリンダ４５の右油室４５Ｃ（
左油室４５ｂ）に供給され、左油室４５ｂ（石油室４５
Ｃ）の作動油をリザーバ３３へ排出せしめる。これによ
りビストノ４５ａは左（右）に移動し、リレーロッド４
２は目標位置まで変位して後輪ＲＷＩ、　　ＲＷ２が左
（右）方向に目線の舵角ξｒとなるまで転舵される。 ステ、プ１７００にてアナログ制御信号を差動増幅器５
７ａ、５７ｂに出力した後、ステ、ブ１８００では直進
判定フラグＦｖに基づいて車両が直進走行中であるか否
かを判定する。 直進中であるか否かは、第９図に示すサブルチンで判定
されており、同直進判定ルーチンは第８図に示すメイン
ルーチンの実行中に所定時間ごとに割り込み処理として
実行されている。 直進中であるか否かは当該車両に生じているヨーレート
ψで判定する。すなわち、ヨーレートψが所定時間の間
だけ設定値により小さければ直進中であると判断する。 但し、停止中のように車速■が小さい場合はヨーレート
ψが小さくなることが多いので、車速Ｖが設定速度■０
以上のときに限定する。 具体的には、ステップ３０１Ｏにて車速■が設定速度Ｖ
Ｏより大きいか否かを判定し、大きいと判断された場合
にステップ３０２０にてヨーレトψが設定値により小さ
いか判断する。車速■が設定速度ｖＯより大きくなかっ
たり、ヨーレートψが設定値に以下でなけければ、ステ
、プ３０３０にて直進判定フラグＦｖを１′０″にセッ
トして直進状態でないことを表示するとともに計時用カ
ウンタＣを１０」にクリアする。 しかし、そうでない場合はステップ３０４ｏにて計時用
カウンタＣをｒｌＪだけ増加させ、ステップ３０５０に
て当該計時用カウンタＣが設定時間Ｔｃを越えているか
否かを判断する。計時用カウンタＣが設定時間Ｔｃを越
えているならば、所定時間の間、ヨーレートψの小さい
値が継続していることになるため、直進していると判断
することができる。従って、ステップ３０６ｏにて直進
判定フラグＦｖをｌ″にセットして直進状態であること
を表示するとともに、計時用カウンタＣをｒＯＪにクリ
アしておく。 かかる１ＩＩ１１．判定ルーチンがメインルーチンの実
行中に割り込み処理で行なわれているので、メイノル・
−チンではステップ１８００にて直進判定フラグＦｖの
値に応じて直進中であるか否かを判定し、直進走行中で
あると判断した場合はステップ１９００にて現在の前輪
の操舵角ξｆと後輪の操舵角ξｒを不揮発性のＲＡＭ領
域に設定された前輪舵角定数領域ξｆＲＡＭと後輪舵角
定数領域ξｒＲＡＭに代入する。 初めて当該車両を走行させるときは前輪舵角定数領域ξ
ｆＲＡＭと後輪舵角定数領域ξｒＲＡＭには「０」の値
が記憶されており、当該車両は排水性をよくするために
設けた路面の傾斜等によって定常的に偏向しようとする
。このため、運転者は車両を直ｉｔべ（ハンドル２５を
操舵し、直進走行状態を保っている。すなわち、当該車
両は第１０図に示すように運転者がハンドル２５を操舵
して直進走行しており、車輪の操舵量は、第１１図に示
すように操舵を制御されない破線の状態に対して運転者
による操舵量と車速Ｖ七ｌこ応じて演算された前後輪の
操舵角ξｆ、ξｒとなっている。しかし、運転者による
操舵の意図は車両を直進させるためであるのでヨーレー
トψは生じず、前後輪は所定量だけ操舵されて直進する
。 一定時間の間、ヨーレートψを生じることなく走行して
いると、直進判定ルーチンにて計時用カウンタＣの値が
徐々に増加し、ある時間だけ経過すると同カウノタＣ値
が設定時間Ｔｃを越えて直進判定フラグＦＶが”０”か
ら”１”へと変化する。このため、メインルーチンでは
そのときにおける前後輪の操舵角ξｆ、　ξｒを不揮発
性のＲＡＭ領域に設定された前輪舵角定数領域ξｆＲＡ
Ｍと後輪舵角定数領域ξｒＲＡＭに代入し、以後はこの
ようにして代入された操舵量を前輪舵角定数ξｆｏと後
輪舵角定数ξｒｏに読み込んで前後輪の操舵量を演算す
るときに定数項として処理する。 このようにすることにより、以後、運転者は直進したい
と考えたときにハンドル２５を直進状態にすればよく、
これによってハンドル［１６ＳＷは「０」となって不必
要な前後輪の操舵制御を行なうことがなくなる。 直進走行中の処理を行なった後、ステップ２゜００にて
処理を続行するか否か判定し、続行する場合はステップ
１１００に戻って上述した処理を繰り返す。処理を続行
しない場合としては、各部品のフェイルチエツクを行な
った結果、フェイルが発見された場合や、イグニ７１：
／！ｌノスイ、すが開成されてしまった場合などがある
。 これまでは、運転者が車両を直進させようとしてハンド
ル操作を行なっている場合を説明したが、運転者が、車
両走行中に操舵ハンドル２５を右方向に回動すると、該
回動は操舵軸２４及びビニオン２３を介してラックパー
２２に伝達され、同バー２２が左方向へ変位する。この
う、クバー２２の左方向への変位は左右タイｏ　’ｙド
２６ａ、２６ｂ及び左右ナックルアーム２７ａ、　　２
７ｂを介して左右前輪ＦＷＩ、　　ＦＷ２に伝達され、
同前輪Ｆ　Ｗｌ、　　Ｆ　Ｗ　２は右方向へ操舵される
。かかる左右前輪ＦＷＩ　　ＦＷ２の右方向への操舵時
には、制御バルブ３１が操舵軸２４に働く操舵トルクに
応じて油圧ポツプ３２からの作動油をパワー／リンダ２
８の右油室２８Ｃに供給するとともに同／す／ダ２８の
左油室２８ｂ内の作動油をリザーバ３３に排出するよう
に作用するので、同／リンダ２８はう、クバー２２を左
方向へ駆動して前記左右前輪Ｆ　ｗｌ、　　Ｆ　Ｗ　２
の操舵を助勢する。また、操舵ハンドル２５が左方向へ
Ｃ動された場合には、各装置の前記とは反対方向への動
きにより左右前輪ＦＷＩ、　　Ｆ１２は左方向へ操舵さ
れる。 しかし、前後輪の操舵はマイクロコンビニータ５６によ
って常に制御されており、このような操舵ハンドル２５
による操舵と並行して同マイクロコンピュータ５６によ
って前後輪が転舵されている。 一例として、車両に横力外乱が加わった場合を考える。 上述した制御系によればハンドル操舵入力と車速とに応
じて車両に生ずべき目標ヨーレートψと目標横滑り角β
とを求め、それぞれの値より前後輪の舵角ξｆ、ξｒを
決定している。しかし、車両に横力外乱が加われば（３
７ａ）（３８ａ）式に示すようにヨーレートψと損滑り
角βとのそれぞれにおいて目標値と実際値にずれが生じ
るから、前後輪の操舵角ξｆ、ξｒは変化する。 この変化によって横力外乱の影響が打ち消されるのであ
り、かつ、このときのヨーレートψと損滑り角βに基づ
く前後輪操舵のフィードバック制御は互いに干渉しない
ため、ヨーレートψと１１１７＋１り角βは目標どおり
の値となる。いま、直進中に横力外乱によって車体が右
旋回したとすれば、上述した制御系では単に右旋回を止
めるためだけの操舵を行なうのではなく、同操舵によっ
て新たな横滑り角が生じない前後輪の舵角で操舵するの
である。同様に横力外乱の影響によって車両に晴滑り角
が生じたら、新たなヨーレートを生じさせることなくこ
の横滑り角を打ち消すようにする。 車両に対してヨーレートのみ、または槍滑り角のみが生
じることは通常起こり得ないだろうが、同時に生じた場
合における前後輪舵角の決定において上述した非干渉な
関係が実現される。 ただ、以上のようなフィードバック制御も、（１７）　
　（１８）式で示される伝達関数式の周波数特性に従う
結果、所定の低周波帯域における外乱に対してのみ有効
となる。 これまでに説明した制御におけるヨーレートの発生抑制
及び横滑り角の発生抑制の効果、並びに同効果と周波数
特性との関係は第１２図〜第１５図（図中、実線にて「
制御有りＪの場合を示し、破線にて「制御なし」の場合
を示している。）に示している。各図に示すゲインの変
化状況をみれば明らかに低周波帯域で効果が生じている
のが分かる。 また、ハンドル操舵に対する車両応答が一次遅れとなる
ように設計したが、第１６図と第１７図（図中、実線に
て「制御有り」の場合を示し、破線にて「制御なし」の
場合を示している。）における位相の変化状況をみれば
遅れが減少して効果が生じているのが分かる。 なお、上述した実施例においては、直進走行状態におい
て検出した前後輪の操舵量をそのまま直進走行補償に使
用しているが、前回検出した前後輪の操舵量との差を徐
々に小さくしつつ更新していくようにしても良い。この
場合、ステ、プ１５５０にて前輪舵角定数領域ξｆＲＡ
Ｍと後輪舵角定数領域ξｒＲＡＭから直進走行時の操舵
量を読み込むときに、そのときの前輪舵角定数ξｆＯと
後輪舵角定数ξｒＯとの差を検出する。そして、同差が
一定値以内であれば読み込んだ値をそのまま前輪舵角定
数ξｆＯと後輪舵角定数ξｒＯに代入し、同差が一定値
以上であれば同一定値だけ前輪舵角定数ξｆＯと後輪舵
角定数ξｒＱの値を変化させる。 また、上記実施例では前後輪をともに操舵する前後輪操
舵車に本発明を適用した例を示しているが、ハンドル操
舵入力に基づいて前輪の操舵量を演算して同前輪を操舵
制御する車両、あるいは各種制御要素に基づいて後輪の
操舵量を求めて操舵制御する車両に適用することもでき
る。 また、上記実施例においては直進中であるか否かをヨー
レートに基づいて判定しているが、積滑り角βが所定時
間の間、一定値以下の場合にｌＩ！道中であると判定す
ることもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成に対応するクレーム対応図、第２
図は前後輪操舵車の概略構成を示す図、第３図は平面二
輪車モデルにおける車両の運動を示す図、第４図は制御
系を示す図、第５図及び箪６図は車両の応答の周波数特
性図、第７図は制御系を示す図、第８図及び第９図はフ
ローチャート、第１０図は直進走行しているときの操舵
状態を示す図、第１１図は同状態の拡大図、第】２図〜
第１７図は車両の応答の周波数特性と位相特性を示す図
である。 差動増幅器。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 入力操舵量と車両の運航状況とに応じて車両の偏向状態
   が所望の偏向状態となるように操舵輪を所定の操舵量だ
   け操舵制御せしめる操舵制御装置において、 車両が直進中であるか否かを検出する直進状態検出手段
   と、 車両が直進中であると検出されたときにおける操舵輪の
   操舵量を検出する補正用操舵量検出手段と、 上記操舵輪の操舵制御においてこの検出された操舵輪の
   操舵量を直進補償用の操舵量として補正せしめる補正手
   段と を具備することを特徴とする操舵制御装置。