JPS6184474A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPS6184474A JPS6184474A JP20772084A JP20772084A JPS6184474A JP S6184474 A JPS6184474 A JP S6184474A JP 20772084 A JP20772084 A JP 20772084A JP 20772084 A JP20772084 A JP 20772084A JP S6184474 A JPS6184474 A JP S6184474A
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- gear
- clutch
- lock
- oil passage
- gears
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【産業上の利用分!P1
本発明は、自動変速機の油圧制御” m i、−係り、
特に、トルクコンバータの入出力側を1械的に直結可能
とするロックアツプクラッチをIIIIIOする際に用
いるのに好適な、自!II変速機の油圧制御lI装置の
改良に関する。 【従来の技術】 トルクコンバータを湘えた自動変速機において、該トル
クコンバータにその入力軸と出力軸とを直結させるロッ
クアツプクラッチを設け、車両の運転状態が所定の条件
になった時に、このロックアツプクラッチを作動さゼて
トルクコンバータによる滑りをなくし、燃費の向上を図
るようにしたものがある。 このようなロックアツプクラッチを備えた自動変速機に
あっては、第1速段においてはロックアツプクラッチを
接続することによる燃費向上の効果が少ないこと、及び
、フェイルセーフの観点上第1速段ではロックアツプク
ラッチが解放されていることが望ましいこと等から、第
1速段で該ロックアツプクラッチが必肇解放されるよう
な構成としたものが知られている(特開昭52−106
066)、。 一方、近年の車両用自動変速機の急速な普及に伴ない、
主に燃費の向上を意図して車速及びスロットル開度等に
関係して変速段を自動的に切換え得る主変速機に、変速
比が1以下となるいわゆるオーバードライブ装置を副変
速機として直列に付設したものが多く採用されてきてい
る。 即ち、この種の自動変速機としては、例えば第4図に示
されるようなもの、がある。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ20と、副変速機としてのオーバードラ
イブ機構40と、前進3段、後進1段の主変速機として
のアンダードライブ!141160とを備える。 前記トルクコンバータ20は、ポンプ21、タービン2
2、ステータ23、及びロックアツプクラッチ24を備
える。ポンプ21は、エンジン1のクランク軸10と連
結され、タービン22はオーバードライブ機構40にお
ける遊星歯車装置のキャリア41に連結されている。 面記オーバードライブ機構40においては、このキャリ
ア41によって回転可能に支持され、たプラネタリビニ
オン42がサンギヤ43及びリングギヤ44と歯合して
いる。又、サンギヤ43とキレリア41との間には、オ
ーバードライブクラッチCo及び一方向クラッチFoが
設けられており、サンギヤ43とハウジングljuとの
間には、オーバードライブブレーキSoが設けられてい
る。 前記アンダードライブ機lll60には、′f1星歯車
装置としてフロント側及びリヤ側の2列が備えられてい
る。この遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ61
、リングギヤ62.63、プラネタリビニオン64.6
5、及びキャリア66.67かうなる。 オーバードライブ機構40のリングギヤ44は、フォワ
ードクラッチC1を介して前記リングギヤ62に連結さ
れている。又、前記リングギヤ44とサンギヤ61との
間にはダイレクトクラッチC2が設けられている。更に
、前記キャリア66は、前記リングギヤ63と連結され
ており、これらキャリア66及びリングギヤ63は出力
軸70と連結されている。一方、前記キャリア67とハ
ウジング)luとの間にはファーストアンドリバースブ
レーキB3及び一方向クラッチF2が設けられており、
更に、サンギヤ61とハウジングHuとの間には、一方
向クラッチF1を介してセカンドブレーキB2が設けら
れ、又、サンギヤ61とハウ”リングHuとの間には、
セカンドコーストブレーキB1が設けられている。 この自動変速鳴は、上述の如きトランスミッション部を
備え、エンジンの負荷状態を反映しているスロットル開
度を検出するスロットルセンサ、及び車速を検出する車
速センサ等の出力を入力された中央処理装置によって予
め設定された変速パターンに従って油圧側[装置が駆動
され、第5図に示されるような各クラッチ、ブレーキ等
の継合の組合わせが行われて変速制御がなされる。 ところで、こうしたオーバードライブ機構40のような
低速段と高速段に切換え得る副変速機としての機能に着
目し、近年これを主変速機の変速に積極的に同調させ、
主変速機と副変速機とを同時又は交互にシフトさせるこ
とにより、前進6段の多段変速を達成するようにしたも
のがある。、この変速制御は、上述と同様のトランスミ
ッションを用いて、第6図に示されるような各ブレーキ
、クラッチの継合の組合わせを行わせるようにして達成
される。なお、図中でXはエンジンブレーキ作動時に継
合させるものである。こうした変速制御は、既存の自動
変速機を基礎とし、設計変更を少なくして!Il造上右
上有利ながら容易により多い段数の変速が実現でき、燃
費の向上、変速ショックの低減が図れる上に、トランス
ミッションの各メンバの分担トルクの均一化の面におい
ても良好な結果が得られ、摩擦材の耐久性向上が図れる
等多くの利点を得ることができる。
特に、トルクコンバータの入出力側を1械的に直結可能
とするロックアツプクラッチをIIIIIOする際に用
いるのに好適な、自!II変速機の油圧制御lI装置の
改良に関する。 【従来の技術】 トルクコンバータを湘えた自動変速機において、該トル
クコンバータにその入力軸と出力軸とを直結させるロッ
クアツプクラッチを設け、車両の運転状態が所定の条件
になった時に、このロックアツプクラッチを作動さゼて
トルクコンバータによる滑りをなくし、燃費の向上を図
るようにしたものがある。 このようなロックアツプクラッチを備えた自動変速機に
あっては、第1速段においてはロックアツプクラッチを
接続することによる燃費向上の効果が少ないこと、及び
、フェイルセーフの観点上第1速段ではロックアツプク
ラッチが解放されていることが望ましいこと等から、第
1速段で該ロックアツプクラッチが必肇解放されるよう
な構成としたものが知られている(特開昭52−106
066)、。 一方、近年の車両用自動変速機の急速な普及に伴ない、
主に燃費の向上を意図して車速及びスロットル開度等に
関係して変速段を自動的に切換え得る主変速機に、変速
比が1以下となるいわゆるオーバードライブ装置を副変
速機として直列に付設したものが多く採用されてきてい
る。 即ち、この種の自動変速機としては、例えば第4図に示
されるようなもの、がある。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ20と、副変速機としてのオーバードラ
イブ機構40と、前進3段、後進1段の主変速機として
のアンダードライブ!141160とを備える。 前記トルクコンバータ20は、ポンプ21、タービン2
2、ステータ23、及びロックアツプクラッチ24を備
える。ポンプ21は、エンジン1のクランク軸10と連
結され、タービン22はオーバードライブ機構40にお
ける遊星歯車装置のキャリア41に連結されている。 面記オーバードライブ機構40においては、このキャリ
ア41によって回転可能に支持され、たプラネタリビニ
オン42がサンギヤ43及びリングギヤ44と歯合して
いる。又、サンギヤ43とキレリア41との間には、オ
ーバードライブクラッチCo及び一方向クラッチFoが
設けられており、サンギヤ43とハウジングljuとの
間には、オーバードライブブレーキSoが設けられてい
る。 前記アンダードライブ機lll60には、′f1星歯車
装置としてフロント側及びリヤ側の2列が備えられてい
る。この遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ61
、リングギヤ62.63、プラネタリビニオン64.6
5、及びキャリア66.67かうなる。 オーバードライブ機構40のリングギヤ44は、フォワ
ードクラッチC1を介して前記リングギヤ62に連結さ
れている。又、前記リングギヤ44とサンギヤ61との
間にはダイレクトクラッチC2が設けられている。更に
、前記キャリア66は、前記リングギヤ63と連結され
ており、これらキャリア66及びリングギヤ63は出力
軸70と連結されている。一方、前記キャリア67とハ
ウジング)luとの間にはファーストアンドリバースブ
レーキB3及び一方向クラッチF2が設けられており、
更に、サンギヤ61とハウジングHuとの間には、一方
向クラッチF1を介してセカンドブレーキB2が設けら
れ、又、サンギヤ61とハウ”リングHuとの間には、
セカンドコーストブレーキB1が設けられている。 この自動変速鳴は、上述の如きトランスミッション部を
備え、エンジンの負荷状態を反映しているスロットル開
度を検出するスロットルセンサ、及び車速を検出する車
速センサ等の出力を入力された中央処理装置によって予
め設定された変速パターンに従って油圧側[装置が駆動
され、第5図に示されるような各クラッチ、ブレーキ等
の継合の組合わせが行われて変速制御がなされる。 ところで、こうしたオーバードライブ機構40のような
低速段と高速段に切換え得る副変速機としての機能に着
目し、近年これを主変速機の変速に積極的に同調させ、
主変速機と副変速機とを同時又は交互にシフトさせるこ
とにより、前進6段の多段変速を達成するようにしたも
のがある。、この変速制御は、上述と同様のトランスミ
ッションを用いて、第6図に示されるような各ブレーキ
、クラッチの継合の組合わせを行わせるようにして達成
される。なお、図中でXはエンジンブレーキ作動時に継
合させるものである。こうした変速制御は、既存の自動
変速機を基礎とし、設計変更を少なくして!Il造上右
上有利ながら容易により多い段数の変速が実現でき、燃
費の向上、変速ショックの低減が図れる上に、トランス
ミッションの各メンバの分担トルクの均一化の面におい
ても良好な結果が得られ、摩擦材の耐久性向上が図れる
等多くの利点を得ることができる。
【発明が解決しよ−うとする問題点]
しかしながら、このような変速制御が行われる自動変速
機において、第1速段以外の変速段で前記ロックアツプ
クラッチ24を作動させようとした場合に、該ロックア
ツプクラッチ24の作動を可能とする領域を指定するた
めの信号の確保の点において問題が生じてきた。 即ち、従来ならば、第5図の継合・組合わせ線図で明ら
かなように、第2速段以上でセカンドブレーキB2が必
ず継合していたため、このセカンドブレーキB2への油
圧をロックアツプクラッチ24の作動を可能とする領域
を指定するための信号として用い、この信号が発生して
いて、且つ、前記中央処理装置によってロックアツプク
ラッチ24のオン指令が出されたときにロックアツプク
ラッチ24を継合させる構成とすることができた。 ところが、オーバードライブ機構40を副変速機とし、
これをアンダードライブ開溝60たる主変速機に積極的
に同調させ、主変速機と副変速機とを同時又は交互にシ
フトさせることにより多段変速を達成するようにした自
動変速機にあっては、第6図の継合・組合わせ線図で明
らかなように、セカンドブレーキB2は第3速段以上で
しか継合しておらず、又、他のブレーキ、クラッチにお
いでも、第1速段で継合せず、且つ第2速段以上の全て
の変速段で継合が行われるもの(油圧の発生するもの)
がないという問題が生じたものである。 【発明の目的】 本発明は、上述のような問題に鑑みてなされたものであ
って、第1速段で継合せず、且つ第2速段以上の全ての
変速段で継合されるようなブレーキ、クラッチが無い自
動変速機においても、ロックアツプクラッチを、第1速
段で解放し、且つ第2速段以上の全ての変速段で作動可
能とすることのできる自動変速機の油圧制W装冒を提供
することを目的とする。 【問題点を解決するための手段1 本発明は、入出力側を機械的に直結可能とするロックア
ツプクラッチ付のトルり1ン″−夕を備;えると共に、
少なくとも車速及びスロットル開度に関係して変速段を
自動的に切換える摩擦継合装置として、第1速段、で継
合せず、且つ第2速段以上の全ての変速段で継合状態と
される摩擦継合装置を持たない自助変速nの油圧制陣装
@において、第1速段以外の変速段で油圧が発生する2
以上の油路で構成される油路群であって、且つ、第1速
段以外の全ての変速段で少なくとも1つの油路に油圧が
発生するような組合せの油路群を設定すると共に、該油
路群を構成する油路で発生する油圧を互いに干渉するこ
となく出力する切換弁を設け、該切換弁の出力を、前記
ロックアツプクラッチの作動を可能とする領域を指定す
るための信号としたことにより、上記目的を達成したも
のである。 【作用1 本発明においては、第1速段以外の変速段で油圧が発生
する油路、即ち第1速段で油圧が発生する油路を除いた
2以上の油路で構成され、且つ、第1速段以外の全ての
変速段で少なくとも1つの油路に油圧が発生するような
組合わせの油路群を適宜に設定し、該油路群を構成する
1又は2以上の油路で発生する油圧を互いに干渉するこ
となく出力する切換弁を新たに設け、該切換弁の出力を
ロックアツプクラッチの作動を可能とする領域を指定す
るための信号としたため、第1速段ではロックアツプク
ラッチが必ず開放され、且つ、第2速段以上の全ての変
速段で所定条件が満足されると共に、ロックアツプクラ
ッチを作動させることができる。 【実施例1 以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する
。 この実施例においては、第1速段以外の変速段で油圧が
発生する2以上の油路で構成される油路群であって、且
つ、第1速段以外の全ての変速段で少なくとも1つの油
路に油圧が発生するような組合わせの油路群として、オ
ーバードライブブレーキB aへの油路、及び、セカン
ドブレーキB2への油路の組合わせからなる油路群を選
定した。 即ち、この2つの油路は共に第1速段以外の変速段で継
合されるものであり、即ち第1速段では油圧が発生しな
い油路であり、且つ、第2速段以上の全ての変速段で2
つの油路のうち何れかの油路が継台状態とされるため、
前記油路群の条件を満足するからである。 なお、これまでの説明でも明らかな通り、このオーバー
ドライブブレーキSo、及びセカンドブレーキB2の名
称は、オーバードライブ、あるいは第2速段において継
合するブレーキという意味を有するものでないのは言う
までもない。 第1図に本発明が適用された油圧制御装置の実施例の要
部を示す。他の部分は特に従来と変わるところがないた
め、図示及び説明を省略する。 図において、符号100が新たに追加した切換弁である
。この切換弁100は、第2図に拡大して示すように、
フェイス面積の異なる2つのランド102.104を有
するスプール106を備える。ランド102のフェイス
面積A1は、ランド104のフェイス面積A2よりも小
さく設定しである。図の上部にあたる第1人力ボート1
08には副変速機40(第4図参照)を制御するバルブ
(図示省略)からオーバードライブブレーキS。 に至る油路110のオリフィス112の前から分岐した
油路114が連結される。又、図の下部にあたる第2人
力ポート116には、主変速!fi60の第1速段と第
2速段(自動変速機全体としては第2速段から第3速段
に相当する)とを切換える制御バルブ(図示省略)から
セカンドブレーキB2に至る油路118のオリフィス1
20の前から分岐した油路122が連結している。 今、オーバードライブブレーキBoのみが作用する場合
(第2速の状態、第6図参照)、オリフィス112の存
在により、第1人力ボート108にほぼライン圧に等し
い油圧がかかり、スプール106は図の左側の状態とな
る。このため、第1人力ポート108と第1出力ボート
124とが短絡し、油路126を経てロックアツプクラ
ッチのシグナル弁200の入力ポート202にライン圧
が作用する。このとき、切換弁100の第2出力ボート
128はランド104によって閉じられている。従って
このライン圧が第2人力ボート116側に影響を及ぼす
ことはない。 次に、オーバードライブブレーキB o zセカンドブ
レーキB2の両方が作用する場合、及び、セカンドブレ
ーキB2のみが作用する場合には、ランド102のフェ
イス面積 のフェイス面積A2の方が大きい関係から、スプール1
06は図の右側の状態となる。このため、第2人力ボー
ト116と第2出力ポート128とが短絡し、ロックア
ツプクラッチのシグナル弁200の入力ポート202に
同様にライン圧が作用する。このとき、切換弁100の
第1出力ボート124はランド102によって閉じられ
ている。 従ってこのライン圧が第1人力ボート108側に影響を
及ぼすことはない。 この結果、結局、オーバードライブブレーキBo1及び
セカンドブレーキB2の各油路が干渉することなく、且
つ第3図に示されるように、第1速段を除いた全ての変
速段でロックアツプクラッチのシグナル弁200の入力
ポート202にライン圧を作用させることができる。 シグナル弁200以降の構成及び作用は従来と全ぐ同庫
である。即ち、簡単に説明すると、符号300が中央処
理装置の指令で0N−OFFするソレノイドバルブで、
、このソレノイドバルブ300のCl−0FFにより、
油路302に作用する油圧の排出又は排出停止が行われ
、シグナル弁200の制御ボート204の油圧が零又は
ライン圧に制御される。その結果、シグナル弁200の
スプール206が図の左右側に示されるように上下動し
、入力ポート202と出力ボート208とが短絡して油
路210にライン圧を作用させ、又は油路210の2イ
ン圧をドレンさせる。 油路210のライン圧の有無により、ロックアツプリレ
ー弁400のスプール402が図の左右側に示したよう
に上下動し、結果として油路404に作用するロックア
ツプコントロール圧を油路406に作用させ、又は油路
408に作用させる。 油路406にロックアツプコントロール圧が作用する場
合には、油路408は油路410と短絡し、オイルの流
れは油路406〜トルクコン、パ2、−タ20内のロッ
クアツプピストン24.Aの左側〜油路408〜油路4
10となり、ロックアツプクラッチ24が開放(ロック
アツプクラッチOFF>状態とされる。 一方、油路408にロックアツプコントロール圧が作用
する場合は、油路406はドレンボート412と短絡し
、ロックアツプコントロール圧はロックアツプピストン
24Aの右側に作用し、左側のオイルが油路4−06を
経てドレンボート412よりドレンされるため、ロック
アツプクラッチ24が作動(ロックアツプクラッチON
)状態とされる。 なお、上記実施例においては、油路群として、オーバー
ドライブブレーキB o 1セカンドブレーキB2の組
合わせからなる油路群を採用していたが、本発明におけ
る油路群を構成する油路はこの組合わせに限定されるも
のではなく、要は、第1速段以外の変速段で油圧が発生
する2以上の油路で構成され、且つ、第1速段以外の全
ての変速段で少なくとも1つの油路に油圧が発生するよ
うな組合わせとなっていればよい。 又、上記実施例においては、フェイス面積の異なる2つ
のランドを備えた切換弁100を設けるようにしていた
が、本発明においては切換弁100の構成はこの例に限
定されるものではなく、要は、前記油路群を構成する油
路同士が互いに干渉することなく、且つ、何れかの油路
に油圧が発生した際に出力応答側に油圧が発生するよう
な構成であればよく、場合によっては単なるチェック弁
等で足りることもある。 更に、上記実施例においては、主変速機とn1変速機と
を備え、これらを同時に又は交互にシフトして多段変速
を達成する自助変速機が示されていたが、本発明の適用
自動変速機はこのようなものに限定されるものではなく
、第1速段で継合せず、且つ第2速段以上の全ての変速
段で継合される摩擦継合装置がない種類の自動変速機会
てに適用可能である。 【発明の効果l
:以上説明した通り、本発明によれば、いかなる継合
・組合わせに係る自動変速機においても、第1速段にお
いてロックアツプクラッチを開放し、且つ、第2速段以
上の全ての変速段において所定条件が満足されたときに
ロックアツプクラッチを作動させることができるという
優れた効果が得られる。
機において、第1速段以外の変速段で前記ロックアツプ
クラッチ24を作動させようとした場合に、該ロックア
ツプクラッチ24の作動を可能とする領域を指定するた
めの信号の確保の点において問題が生じてきた。 即ち、従来ならば、第5図の継合・組合わせ線図で明ら
かなように、第2速段以上でセカンドブレーキB2が必
ず継合していたため、このセカンドブレーキB2への油
圧をロックアツプクラッチ24の作動を可能とする領域
を指定するための信号として用い、この信号が発生して
いて、且つ、前記中央処理装置によってロックアツプク
ラッチ24のオン指令が出されたときにロックアツプク
ラッチ24を継合させる構成とすることができた。 ところが、オーバードライブ機構40を副変速機とし、
これをアンダードライブ開溝60たる主変速機に積極的
に同調させ、主変速機と副変速機とを同時又は交互にシ
フトさせることにより多段変速を達成するようにした自
動変速機にあっては、第6図の継合・組合わせ線図で明
らかなように、セカンドブレーキB2は第3速段以上で
しか継合しておらず、又、他のブレーキ、クラッチにお
いでも、第1速段で継合せず、且つ第2速段以上の全て
の変速段で継合が行われるもの(油圧の発生するもの)
がないという問題が生じたものである。 【発明の目的】 本発明は、上述のような問題に鑑みてなされたものであ
って、第1速段で継合せず、且つ第2速段以上の全ての
変速段で継合されるようなブレーキ、クラッチが無い自
動変速機においても、ロックアツプクラッチを、第1速
段で解放し、且つ第2速段以上の全ての変速段で作動可
能とすることのできる自動変速機の油圧制W装冒を提供
することを目的とする。 【問題点を解決するための手段1 本発明は、入出力側を機械的に直結可能とするロックア
ツプクラッチ付のトルり1ン″−夕を備;えると共に、
少なくとも車速及びスロットル開度に関係して変速段を
自動的に切換える摩擦継合装置として、第1速段、で継
合せず、且つ第2速段以上の全ての変速段で継合状態と
される摩擦継合装置を持たない自助変速nの油圧制陣装
@において、第1速段以外の変速段で油圧が発生する2
以上の油路で構成される油路群であって、且つ、第1速
段以外の全ての変速段で少なくとも1つの油路に油圧が
発生するような組合せの油路群を設定すると共に、該油
路群を構成する油路で発生する油圧を互いに干渉するこ
となく出力する切換弁を設け、該切換弁の出力を、前記
ロックアツプクラッチの作動を可能とする領域を指定す
るための信号としたことにより、上記目的を達成したも
のである。 【作用1 本発明においては、第1速段以外の変速段で油圧が発生
する油路、即ち第1速段で油圧が発生する油路を除いた
2以上の油路で構成され、且つ、第1速段以外の全ての
変速段で少なくとも1つの油路に油圧が発生するような
組合わせの油路群を適宜に設定し、該油路群を構成する
1又は2以上の油路で発生する油圧を互いに干渉するこ
となく出力する切換弁を新たに設け、該切換弁の出力を
ロックアツプクラッチの作動を可能とする領域を指定す
るための信号としたため、第1速段ではロックアツプク
ラッチが必ず開放され、且つ、第2速段以上の全ての変
速段で所定条件が満足されると共に、ロックアツプクラ
ッチを作動させることができる。 【実施例1 以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する
。 この実施例においては、第1速段以外の変速段で油圧が
発生する2以上の油路で構成される油路群であって、且
つ、第1速段以外の全ての変速段で少なくとも1つの油
路に油圧が発生するような組合わせの油路群として、オ
ーバードライブブレーキB aへの油路、及び、セカン
ドブレーキB2への油路の組合わせからなる油路群を選
定した。 即ち、この2つの油路は共に第1速段以外の変速段で継
合されるものであり、即ち第1速段では油圧が発生しな
い油路であり、且つ、第2速段以上の全ての変速段で2
つの油路のうち何れかの油路が継台状態とされるため、
前記油路群の条件を満足するからである。 なお、これまでの説明でも明らかな通り、このオーバー
ドライブブレーキSo、及びセカンドブレーキB2の名
称は、オーバードライブ、あるいは第2速段において継
合するブレーキという意味を有するものでないのは言う
までもない。 第1図に本発明が適用された油圧制御装置の実施例の要
部を示す。他の部分は特に従来と変わるところがないた
め、図示及び説明を省略する。 図において、符号100が新たに追加した切換弁である
。この切換弁100は、第2図に拡大して示すように、
フェイス面積の異なる2つのランド102.104を有
するスプール106を備える。ランド102のフェイス
面積A1は、ランド104のフェイス面積A2よりも小
さく設定しである。図の上部にあたる第1人力ボート1
08には副変速機40(第4図参照)を制御するバルブ
(図示省略)からオーバードライブブレーキS。 に至る油路110のオリフィス112の前から分岐した
油路114が連結される。又、図の下部にあたる第2人
力ポート116には、主変速!fi60の第1速段と第
2速段(自動変速機全体としては第2速段から第3速段
に相当する)とを切換える制御バルブ(図示省略)から
セカンドブレーキB2に至る油路118のオリフィス1
20の前から分岐した油路122が連結している。 今、オーバードライブブレーキBoのみが作用する場合
(第2速の状態、第6図参照)、オリフィス112の存
在により、第1人力ボート108にほぼライン圧に等し
い油圧がかかり、スプール106は図の左側の状態とな
る。このため、第1人力ポート108と第1出力ボート
124とが短絡し、油路126を経てロックアツプクラ
ッチのシグナル弁200の入力ポート202にライン圧
が作用する。このとき、切換弁100の第2出力ボート
128はランド104によって閉じられている。従って
このライン圧が第2人力ボート116側に影響を及ぼす
ことはない。 次に、オーバードライブブレーキB o zセカンドブ
レーキB2の両方が作用する場合、及び、セカンドブレ
ーキB2のみが作用する場合には、ランド102のフェ
イス面積 のフェイス面積A2の方が大きい関係から、スプール1
06は図の右側の状態となる。このため、第2人力ボー
ト116と第2出力ポート128とが短絡し、ロックア
ツプクラッチのシグナル弁200の入力ポート202に
同様にライン圧が作用する。このとき、切換弁100の
第1出力ボート124はランド102によって閉じられ
ている。 従ってこのライン圧が第1人力ボート108側に影響を
及ぼすことはない。 この結果、結局、オーバードライブブレーキBo1及び
セカンドブレーキB2の各油路が干渉することなく、且
つ第3図に示されるように、第1速段を除いた全ての変
速段でロックアツプクラッチのシグナル弁200の入力
ポート202にライン圧を作用させることができる。 シグナル弁200以降の構成及び作用は従来と全ぐ同庫
である。即ち、簡単に説明すると、符号300が中央処
理装置の指令で0N−OFFするソレノイドバルブで、
、このソレノイドバルブ300のCl−0FFにより、
油路302に作用する油圧の排出又は排出停止が行われ
、シグナル弁200の制御ボート204の油圧が零又は
ライン圧に制御される。その結果、シグナル弁200の
スプール206が図の左右側に示されるように上下動し
、入力ポート202と出力ボート208とが短絡して油
路210にライン圧を作用させ、又は油路210の2イ
ン圧をドレンさせる。 油路210のライン圧の有無により、ロックアツプリレ
ー弁400のスプール402が図の左右側に示したよう
に上下動し、結果として油路404に作用するロックア
ツプコントロール圧を油路406に作用させ、又は油路
408に作用させる。 油路406にロックアツプコントロール圧が作用する場
合には、油路408は油路410と短絡し、オイルの流
れは油路406〜トルクコン、パ2、−タ20内のロッ
クアツプピストン24.Aの左側〜油路408〜油路4
10となり、ロックアツプクラッチ24が開放(ロック
アツプクラッチOFF>状態とされる。 一方、油路408にロックアツプコントロール圧が作用
する場合は、油路406はドレンボート412と短絡し
、ロックアツプコントロール圧はロックアツプピストン
24Aの右側に作用し、左側のオイルが油路4−06を
経てドレンボート412よりドレンされるため、ロック
アツプクラッチ24が作動(ロックアツプクラッチON
)状態とされる。 なお、上記実施例においては、油路群として、オーバー
ドライブブレーキB o 1セカンドブレーキB2の組
合わせからなる油路群を採用していたが、本発明におけ
る油路群を構成する油路はこの組合わせに限定されるも
のではなく、要は、第1速段以外の変速段で油圧が発生
する2以上の油路で構成され、且つ、第1速段以外の全
ての変速段で少なくとも1つの油路に油圧が発生するよ
うな組合わせとなっていればよい。 又、上記実施例においては、フェイス面積の異なる2つ
のランドを備えた切換弁100を設けるようにしていた
が、本発明においては切換弁100の構成はこの例に限
定されるものではなく、要は、前記油路群を構成する油
路同士が互いに干渉することなく、且つ、何れかの油路
に油圧が発生した際に出力応答側に油圧が発生するよう
な構成であればよく、場合によっては単なるチェック弁
等で足りることもある。 更に、上記実施例においては、主変速機とn1変速機と
を備え、これらを同時に又は交互にシフトして多段変速
を達成する自助変速機が示されていたが、本発明の適用
自動変速機はこのようなものに限定されるものではなく
、第1速段で継合せず、且つ第2速段以上の全ての変速
段で継合される摩擦継合装置がない種類の自動変速機会
てに適用可能である。 【発明の効果l
:以上説明した通り、本発明によれば、いかなる継合
・組合わせに係る自動変速機においても、第1速段にお
いてロックアツプクラッチを開放し、且つ、第2速段以
上の全ての変速段において所定条件が満足されたときに
ロックアツプクラッチを作動させることができるという
優れた効果が得られる。
第1図は、本発明が適用された自助変速機の油圧制御装
置の要部を示す油圧回路図、第2図は、第1図の切換弁
付近の拡大図、第3図は、ロックアツプクラッチの作動
可能領域を示す車速−スロットル開度線図、第4図は、
従来の自動変速機のトランスミッション部の一例を示す
スケルトン図、第5図は、上記トランスミッション部の
各ブレーキ、クラッチの継合・組合わせ状態の一例を示
す線図、第6図は、同じく他の例を示す線図である。 Bo・・・オーバードライブブレーキ、B2・・・セカ
ンドブレーキ、 24・・・ロックアツプクラッチ、 100・・・切換弁、 ”106・・・スプール、 108・・・第1人力ボート、 116・・・第2人力ボート、 124・・・第1出力ボート、 128・・・第2出力ボート。
置の要部を示す油圧回路図、第2図は、第1図の切換弁
付近の拡大図、第3図は、ロックアツプクラッチの作動
可能領域を示す車速−スロットル開度線図、第4図は、
従来の自動変速機のトランスミッション部の一例を示す
スケルトン図、第5図は、上記トランスミッション部の
各ブレーキ、クラッチの継合・組合わせ状態の一例を示
す線図、第6図は、同じく他の例を示す線図である。 Bo・・・オーバードライブブレーキ、B2・・・セカ
ンドブレーキ、 24・・・ロックアツプクラッチ、 100・・・切換弁、 ”106・・・スプール、 108・・・第1人力ボート、 116・・・第2人力ボート、 124・・・第1出力ボート、 128・・・第2出力ボート。
Claims (1)
- (1)入出力側を機械的に直結可能とするロックアップ
クラッチ付のトルクコンバータを備えると共に、少なく
とも車速及びスロットル開度に関係して変速段を自動的
に切換える摩擦継合装置として、第1速段で継合せず、
且つ第2速段以上の全ての変速段で継合状態とされる摩
擦継合装置を持たない自動変速機の油圧制御装置におい
て、第1速段以外の変速段で油圧が発生する2以上の油
路で構成される油路群であつて、且つ、第1速段以外の
全ての変速段で少なくとも1つの油路に油圧が発生する
ような組合せの油路群を設定すると共に、該油路群を構
成する油路で発生する油圧を互いに干渉することなく出
力する切換弁を設け、該切換弁の出力を、前記ロックア
ップクラッチの作動を可能とする領域を指定するための
信号としたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置
。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20772084A JPS6184474A (ja) | 1984-10-03 | 1984-10-03 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20772084A JPS6184474A (ja) | 1984-10-03 | 1984-10-03 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6184474A true JPS6184474A (ja) | 1986-04-30 |
Family
ID=16544431
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20772084A Pending JPS6184474A (ja) | 1984-10-03 | 1984-10-03 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6184474A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0370425A2 (en) * | 1988-11-22 | 1990-05-30 | Nissan Motor Co., Ltd. | System for controlling lock-up clutch |
US5152386A (en) * | 1989-09-08 | 1992-10-06 | Jatco Corporation | Lock-up clutch pressure control device |
JP2009024869A (ja) * | 2007-07-18 | 2009-02-05 | Hyundai Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の油圧制御システム |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5645020A (en) * | 1979-09-21 | 1981-04-24 | Hitachi Ltd | Boat loader |
JPS583144A (ja) * | 1981-06-29 | 1983-01-08 | Victor Co Of Japan Ltd | 静電容量値の変化検出型再生針 |
JPS5943228A (ja) * | 1982-09-04 | 1984-03-10 | Honda Motor Co Ltd | 車両用変速機における流体トルクコンバ−タ用クラツチの作動制御装置 |
-
1984
- 1984-10-03 JP JP20772084A patent/JPS6184474A/ja active Pending
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS5645020A (en) * | 1979-09-21 | 1981-04-24 | Hitachi Ltd | Boat loader |
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Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US5152386A (en) * | 1989-09-08 | 1992-10-06 | Jatco Corporation | Lock-up clutch pressure control device |
JP2009024869A (ja) * | 2007-07-18 | 2009-02-05 | Hyundai Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の油圧制御システム |
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