JPH039442Y2

JPH039442Y2 -

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Publication number: JPH039442Y2
Application number: JP1984094569U
Authority: JP
Priority date: 1984-06-26
Filing date: 1984-06-26
Publication date: 1991-03-08
Also published as: JPS6110217U; GB2161894A; AU559800B2; AU4412785A; GB2161894B; GB8516176D0; DE3522851A1; KR860000173A; FR2566338A1; FR2566338B1; US4696483A; DE3522851C2; KR910000884B1

Description

【考案の詳細な説明】この考案は車高センサに基づくフイイードバツ
ク制御によらずに、車高を最上位の位置まで上げ
ることができる電子制御サスペンシヨン装置に関
する。

従来、車高切換機能を備え、運転席上の乗員が
高車高選択スイツチをオンにすると、車高を高車
高に切換えるように構成された装置が知られてい
る。

この種の装置においては、タイヤ交換時のジヤ
ツキアツプ量を減らすためまたはタイヤチエーン
の脱着を容易にするために上記高車高選択スイツ
チで選択された高車高よりさらに高い車高、つま
り最上位の車高にすることが望まれている。

しかし、車高を最上位の車高にするためには、
車高センサの機能を最上位の車高を検出できるも
のとする必要があると共に、最上位の車高を選択
するスイツチを上記高車高選択スイツチとは別に
設ける必要があつた。

本考案は上記の点に鑑みて成されたもので、そ
の目的は特別なスイツチを設けなくても最上位の
車高を選択することができる電子制御サスペンシ
ヨン装置を提供することにある。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例につ
いて説明する。第１図は本装置を装備した自動車
の模式図、第２図は装置の全体構成図である。第
１図に示す如く、前輪FA側車軸の左右両端部と
車体Ｂ側部材との間には、それぞねフロント用エ
アサスペンシヨンユニツトFS，FS１，FS２が介
装されるとともに、後輪BA側車軸の左右両端部
と車体Ｂ側部材との間には、それぞれリヤ用エア
サスペンシヨンユニツトRS，RS１，RS２が介
装されている。

このらのエアサスペンシヨンユニツトFS１，
FS２，RS１，RS２はそれぞれほぼ同様の構造
を有しているので、以下、フロント用とリヤ用と
を特別に区別して説明する場合を除き、第２図に
示すようにエアサスペンシヨンユニツトは符号Ｓ
を用いて説明し、かつ車高制御に必要な部分おみ
図示して説明する。

すなわち、これらのエアサスペンシヨンユニツ
トＳは、ストラツト型減衰力切換式シヨツクアブ
ソーバ１を組込んでものであり、このシヨツクア
ブソーバ１は、前輪FA側あるいは後輪BA側に
取付けられたシリンダと、このシリンダ内におい
て摺動自在に嵌挿されたピストンをそなえて、車
輪の上下動に応応じシリンダがピストンロツド２
に対して上下動することにより、シヨツクアブソ
ーバ１内のシヤツタの位置に応じたダンピング機
能を発揮して、シヨツクを効果的に吸収できるよ
うになつている。

ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に、車高調整用流
体室を兼ねる主空気ばね室３が配設されており、
この主空気ばね室３の一部はベローズ４で形成さ
れているので、主空気ばね室３へのエアの給排に
より、ピストンロツド２の昇降を許容できるよに
なつている。

さらに、主空気ばね室３の直上において、エン
ジンロツド２と同軸的に副空気ばね室５が配設さ
れている。

また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受６ａが設けられており、副空気
ばね室５の外壁部には下方へ向いたばね受６ｂが
形成されていて、これらのばね受６ａ，６ｂ間に
は、コイルばね７が装填されている。

さらに、これらの空気ばね室３，５は、ピスト
ンロツド２内に回動自在に挿入されたコントロー
ルロツド８に穿設された連通路９を介して相互に
連通接続されており、この連通路９にはばね定数
切換機構を構成する開閉弁１０が介装されてい
る。

この開閉弁１０は、副空気ばね室５と連通路９
との連通遮断を行なう第１の弁部分１０ａおよび
主空気ばね室３と連通路９との連通遮断を行なう
第２の弁部分１０ｂをそなえて構成されている。

したがつて、開閉弁１０が開モードのときは、
主空気ばね室３と副空気ばね室５とを連通状態に
して、ばね定数を小さく（ソフトに）することが
でき、開閉弁１０が閉モードのときは、主空気ば
ね室３を副空気ばね室５とを遮断状態にして、ば
ね定数を大きく（ハードに）することができるの
である。

すなわち、コントロールロツド８を回動させる
ことによつて開閉弁１０を開閉することができ、
この開閉により、ばね室容量を変えることができ
る。

このばね室容量の変化によつてサスペンシヨン
のばね定数を変えることができるのである。

また、コントロールロツド８の下端部には、シ
ヨツクアブソーバ１のピストン１ａのオリフイス
面積を変えることのできる制御弁８ａが設けられ
ている。この制御弁８ａは、コントロールロツド
８により開閉弁１０が開モードのときにピストン
１ａのオリフイス面積を大にして減衰力を小さく
し、開閉弁１０が閉モードのときにピストン１ａ
のオリフイス面積を小にして減衰力を大きくする
ように構成されている。

而して、自動車の車高調整は第２図に示す構成
によつて実施される。即ち、車高調整のための圧
縮空気は、第２図に示すように、圧縮空気発生装
置としてのコンプレツサ１１からドライヤ１２、
ジヨイント１３、リヤソレノイドバルブ１４、フ
ロントソレノイドバルブ１５およびこれらを各々
接続する配管１６と一部パイプ状のコントロール
ロツド内の連通路９に連通された接続口１７とを
介して、各サスペンシヨンユニツトＳへ供給され
るようになつている。

コンプレツサ１１は、エアクリーナ１８から送
り込まれた大気を圧縮してドライヤ１２へ供給す
るようになつており、ドライヤ１２のシリンダ等
によつて乾燥された圧縮空気は、第２図の各実線
矢印で示すように、サスペンシヨンユニツトＳへ
供給される。また、圧縮空気がサスペンシヨンユ
ニツトＳから排気されるときには、第２図の各破
線矢印で示すように、排気ソレノイドバルブ１９
を介して、圧縮空気は大気側へ解放される。

なお、ドライヤ１２には、リザーブタンク２０
が接続されており、圧縮空気の一部はこのリザー
ブタンク２０から給気ソレノイドバルブ２１を介
して各サスペンシヨンユニツトＳへ給気される。

また、第２図に示すごとく、車高センサ２２が
設けられており、この車高センサ２２は自動車の
前部右側サスペンシヨンのロアアーム２３に取付
けられて自動車の前部車高を検出するフロント車
高センサ２２Ｆと、自動車の後部左側サスペンシ
ヨンのラテラルロツド２４に取付けられて自動車
の後部車高を検出するリヤ車高センサ２２Ｒとを
そなえて構成されていて、これらの車高センサ２
２Ｆ，２２Ｒから車高調整制御部としてのコント
ロールユニツト２５へフロント車高検出信号およ
びリヤ車高検出信号が供給される。

車高センサ２２における各センサ２２Ｆ，２２
Ｒは、ホールIC素子および磁石の一方を車輪FA
側、他方を車体Ｂ側に取付けられて、ノーマル車
高レベルおよび低車高あるいは高車高レベルから
の距離をそれぞれ検出するようになつている。な
お、車高センサとしては他の形式、例えばフオト
トランジスタを用いたものでも何んら差支えな
い。

さらに、スピードメータ２６には、車速センサ
２７が内蔵されており、このセンサ２７は、車速
を検出して、検出信号をコントロールユニツト２
５へ供給されるようになつており、機械式スピー
ドメータにおいてはリードスイツチ方式による車
速センサが用いられ、電子式スピードメータにお
いてはトランジスタによるオープンコレクタ出力
方式のセンサが用いられる。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての加速度センサ２８が設けられており、
この加速度センサ２８は自動車ばね上におけるピ
ツチ、ロールおよびヨーの車体姿勢変化を検出す
るようになつていて、例えば加速度がないときに
は、おもりが垂下された状態となり、発光ダイオ
ードからの光は遮蔽板によつて遮ぎられて、フオ
トダイオードへ到達しないことにより、加速度が
ないことを検出できるような構造となつている。

そして、加速度が、前後、左右ないし上下に作
用すると、おもり傾斜したり、移動したりするこ
とによつて、車体の加速状態が検出されるのであ
る。

附号３２は、ステアリングホイール３３の回転
速度すなわち操舵速度を検出する操舵センサであ
る。３４は図示しないエンジンのアクセルペダル
の操作速度を検出するアクセルセンサである。３
５はリザーブタンク２０にそれぞれ３方切換弁３
６を介して連通されコントロールロツド８を回動
せしめる空圧式駆動機構であり、３方切換弁３６
はコントロールユニツト２５からの信号により、
空圧式駆動機構３５とリザーブタンク２０とを連
通する位置と、空圧式駆動機構３５と大気とを連
通する位置とのどちらか一方を選択でき、これに
よりコントロールロツド８を所定位置まで回転さ
せてハード状態からソフト状態へ移行させ、また
コントロールロツド８を反対方向に所定位置まで
回転させソフト状態からハード状態へ移行させる
機能をもつている。なお、ソレノイド式駆動機構
２９の代わりに、エアシリンダ式駆動機構を用い
ることも可能である。また、符号LEは、エンジ
ンルーム（破線LFより左方）と車室（破線LF，
LR間）との境を示し、LRは車室とトランクルー
ム（破線LRより右方）との境を示している。ま
た符号３０は、悪路等においてシヨツクアブソー
バ１のシリンダが相対的に上昇することにより主
空気ばね室３の壁面等を損傷するのを防止するた
めのバンプ用ストツパを示している。符号３１は
高車高選択スイツチである。また、４０はエンジ
ンキースイツチとしてのイグニシヨンキースイツ
チで、その操作信号は上記コントロールユニツト
２５に出力される。

次に、上記のように構成されたこの考案の一実
施例の動作について説明する。コントロールユニ
ツト２５により第３図のフローチヤートに示す処
理が行なわれる。まず、ステツプS1において高
車高選択スイツチ３１がオン、つまり操作された
か否か判定される。このステツプS1において
「YES」と判定されるとステツプ２に進んで
AUTO（自動）／HIGH（高）車高モードが設定
される。つまり、高車高選択スイツチ３１が操作
される毎にAUTO車高モードとHIGH車高モー
ドが交互に設定される。そして、高車高選択スイ
ツチ３１が操作後のモードはHIGH車高モードで
あるか否か判定される。このステツプS3におい
て「YES」と判定されるとステツプS4に進んで
上記高車高選択スイツチ３１は３秒以上押され続
けているか否か判定される。次に、ステツプS5
に進んで車高調整を開始してから60秒経過したか
否か判定される。車高調整は次にステツプS6か
ら行なわれるため「NO」と判定されてステツプ
S6に進む。そして、ステツプS6において前後と
も車高上げ制御が行なわれる。つまり、コントロ
ールユニツト２５からの制御信号によりリヤソレ
ノイドバルブ１４及びフロントソレノイドバルブ
１５及び給気ソレノイドバルブ２１が開けられ
る。これにより、リザーブタンク２０から各サス
ペンシヨンユニツトＳの主空気ばね室３に圧縮空
気が送られて前後の車高が上げられる。次に、ス
テツプS7に進んで車速センサ２７で検出される
車速が20Km／ｈ以下か否か判定される。このステ
ツプS7において「YES」と判定されるとステツ
プS8に進んで上記高車高選択スイツチ３１が再
度オンされたか否か判定される。このステツプ
S8において「NO」と判定されるとステツプS9に
進んでイグニシヨンキースイツチ４０がオフして
いるか否か判定される。ここで、イグニシヨンキ
ースイツチ４０がオンしている間は「NO」と判
定されて上記ステツプS5に戻る。つまり、イグ
ニシヨンキースイツチ４０をオンしたまま60秒経
過するまで上記ステツプS5〜S9の処理が行なわ
れる。この60秒の時間内にはステツプS6で行な
われる車高調整により車高が最上位の位置まで引
き上げられていると判断されるため上記ステツプ
S5の判定が設けられている。そして、車高調整
が開始されてから60秒経過すると上記ステツプ
S5において「YES」と判定されてステツプS10に
進んで車高制御が停止される。つまり、コントロ
ールユニツト２５からの制御信号によりリヤソレ
ノイドバルブ１４及びフロントソレノイドバルブ
１５及び給気ソレノイドバルブ２１が閉じられ
る。次に、ステツプS11に進んで車速センサ２７
で検出される車速が20Km／ｈ以下か否か判定され
る。このステツプS11において「YES」と判定さ
れるとステツプS12に進んで高車高選択スイツチ
３１が再度オンされたか否か判定される。このス
テツプS12において「NO」と判定されるとイグ
ニシヨンキースイツチ４０がオフしているか否か
判定される。このステツプS13において「NO」
と判定されると上記ステツプS10の処理に戻る。

一方、上記ステツプS13において「YES」と判
定されると、ステツプS14に進んで車高調整が禁
止される。つまり、排気及び給気ソレノイドバル
ブ19，21を開けることが禁止されて、各サスペン
シヨンユニツトＳの主空気ばね室３からの給排気
が禁止される。つまり、上記ステツプS6で行な
われた車高が最上位まで上げられた後、イグニシ
ヨンキースイツチ４０がオフされると車高調整が
禁止されて、車高が高い状態が保持される。とこ
ろで、上記ステツプS9において「YES」、つまり
60秒経過前にイグニシヨンキースイツチがオフさ
れてもステツプS14に進むため、ステツプS6で行
なわれる車高調整が進んだところまでの車高が保
持される。

一方、上記ステツプS7あるいはS11において
「NO」と判定されるとステツプS15に進んで目標
車高にHIGH（高）が設定される。また、上記ス
テツプS3，S8，S12において「YES」と判定され
るとステツプS16に進んで目標車高にAUTO（自
動）が設定される。

以上詳述したように本考案によれば、高車高選
択スイツチが第１の設定時間以上オンされ続けた
場合には流体ばね室に第２の設定時間だけ流体を
供給するようにして最上位位置まで車高上げ制御
を行うようにしており、この制御に関しては車高
センサによるフイードバツク制御は行つていな
い。従つて、車高センサには極めて広範囲の車高
識別機能が要求されることはない。

また、高車高選択スイツチを第１の設定時間オ
ンし続けるような操作を行つた後、第２の設定時
間が経過する前にエンジンキースイツチをオフし
た場合には、そのオフするまでの間上記流体室に
流体が供給されてオフされた時点で車高調整が禁
止されるので、車高をエンジンスイツチがオフさ
れた時の高さに磯持することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本装置を装備した自動車の模式図、第
２図はこの考案の一実施例に係る電子制御サスペ
ンシヨン装置を示す図、第３図は同実施例の動作
を示すフローチヤートである。１４……リヤソレノイドバルブ、１５……フロ
ントソレノイドバルブ、１９……排気ソレノイド
バルブ、２１……給気ソレノイドバルブ、２５…
…コントロールユニツト、２７……車速センサ、
３１……高車高選択スイツチ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

車両の車輪側部材と車体側部材との間に介装さ
れかつ車高調整用流体室を有する流体圧式サスペ
ンシヨンユニツトと、目標車高を高に設定する高
車高選択スイツチと、この高車高選択スイツチが
第１の設定時間以上オンされ続けた場合に、第２
の設定時間が経過するまでの間または同第２の設
定時間が経過する前においてはエンジンキースイ
ツチがオフされるまでの間上記流体室に流体を供
給すると共に、上記エンジンキースイツチがオフ
されたときに車高調整を禁止する車高制御手段と
を具備したことを特徴とする電子制御サスペンシ
ヨン装置。