JPH0236721Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0236721Y2 JPH0236721Y2 JP8064484U JP8064484U JPH0236721Y2 JP H0236721 Y2 JPH0236721 Y2 JP H0236721Y2 JP 8064484 U JP8064484 U JP 8064484U JP 8064484 U JP8064484 U JP 8064484U JP H0236721 Y2 JPH0236721 Y2 JP H0236721Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle height
- vehicle
- sensor
- reserve tank
- compressor
- Prior art date
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- Expired
Links
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 5
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 21
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- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 6
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- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 description 1
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Description
【考案の詳細な説明】
この考案は悪路走行時にはコンプレツサを駆動
しておき車高調整を速やかに行なうことができる
電子制御サスペンシヨン装置に関する。
しておき車高調整を速やかに行なうことができる
電子制御サスペンシヨン装置に関する。
空圧式車高調整装置において、車高上げ制御の
度にコンプレツサがオンになるのを防ぐためにリ
ザーブタンク(アキユームレータ)を備え、サス
ペンシヨンユニツトの空気ばねへの空気の供給は
通常リザーブタンクから行い、同リザーブタンク
の圧力が設定値以下に低下したときにコンプレツ
サからサスペンシヨンユニツトの空気ばね及びリ
ザーブタンクの両方へ空気を供給するように構成
されたものが知られている。
度にコンプレツサがオンになるのを防ぐためにリ
ザーブタンク(アキユームレータ)を備え、サス
ペンシヨンユニツトの空気ばねへの空気の供給は
通常リザーブタンクから行い、同リザーブタンク
の圧力が設定値以下に低下したときにコンプレツ
サからサスペンシヨンユニツトの空気ばね及びリ
ザーブタンクの両方へ空気を供給するように構成
されたものが知られている。
しかしながら、悪路の走破性を向上させるため
に、車高センサまたは加速度センサ等により悪路
であると判定されたときに車高を上げるように構
成された車高調整装置においては、上記の構成に
おいて車両の積載荷重が大きくかつ上記リザーブ
タンクの圧力が上記設定値を僅かに上回る程度で
ある場合に、悪路であるという判定に基づき車高
を上げようとしても車高が速やかに上昇せず、悪
路の走破性という本来の目的を達成できないとい
う不具合があつた。
に、車高センサまたは加速度センサ等により悪路
であると判定されたときに車高を上げるように構
成された車高調整装置においては、上記の構成に
おいて車両の積載荷重が大きくかつ上記リザーブ
タンクの圧力が上記設定値を僅かに上回る程度で
ある場合に、悪路であるという判定に基づき車高
を上げようとしても車高が速やかに上昇せず、悪
路の走破性という本来の目的を達成できないとい
う不具合があつた。
この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は悪路走行時にはコンプレツサを駆動し
ておき車高調整を速やかに行なうことができる電
子制御サスペンシヨン装置を提供することにあ
る。
その目的は悪路走行時にはコンプレツサを駆動し
ておき車高調整を速やかに行なうことができる電
子制御サスペンシヨン装置を提供することにあ
る。
以下、図面を参照してこの考案の一実施例につ
いて説明する。第1図は本装置を装備した自動車
の模式図である。
いて説明する。第1図は本装置を装備した自動車
の模式図である。
第1図に示す如く、前輪FA側車軸の左右両端
部と車体B側部材との間には、それぞれフロント
用エアサスペンシヨンユニツトFS(FS1,FS2)
が介装されるとともに、後輪BA側車軸の左右両
端部と車体B側部材との間には、それぞれリヤ用
エアサスペンシヨンユニツトRS(RS1,RS2)
が介装されている。
部と車体B側部材との間には、それぞれフロント
用エアサスペンシヨンユニツトFS(FS1,FS2)
が介装されるとともに、後輪BA側車軸の左右両
端部と車体B側部材との間には、それぞれリヤ用
エアサスペンシヨンユニツトRS(RS1,RS2)
が介装されている。
これらのエアサスペンシヨンユニツトFS1,
FS2,RS1,RS2はそれぞれほぼ同様の構造
を有しているので、以下、フロント用とリヤ用と
を特別に区別して説明する場合を除き、第2図に
示すようにエアサスペンシヨンユニツトは符号S
を用いて説明し、かつ車高制御に必要な部分のみ
図示して説明する。
FS2,RS1,RS2はそれぞれほぼ同様の構造
を有しているので、以下、フロント用とリヤ用と
を特別に区別して説明する場合を除き、第2図に
示すようにエアサスペンシヨンユニツトは符号S
を用いて説明し、かつ車高制御に必要な部分のみ
図示して説明する。
すなわち、これらのエアサスペンシヨンユニツ
トSは、ストラツト型減衰力切換式シヨツクアブ
ソーバ1を組込んだものであり、このシヨツクア
ブソーバ1は、前輪FA側あるいは後輪BA側に
取付けられたシリンダと、このシリンダ内におい
て摺動自在に嵌挿されたピストンをそなえ、車輪
の上下動に応じシリンダがピストンロツド2に対
し上下動することにより、シヨツクアブソーバ1
内のシヤツタの位置に応じたダンピング機能を発
揮して、シヨツクを効果的に吸収できるようにな
つている。
トSは、ストラツト型減衰力切換式シヨツクアブ
ソーバ1を組込んだものであり、このシヨツクア
ブソーバ1は、前輪FA側あるいは後輪BA側に
取付けられたシリンダと、このシリンダ内におい
て摺動自在に嵌挿されたピストンをそなえ、車輪
の上下動に応じシリンダがピストンロツド2に対
し上下動することにより、シヨツクアブソーバ1
内のシヤツタの位置に応じたダンピング機能を発
揮して、シヨツクを効果的に吸収できるようにな
つている。
ところで、このシヨツクアブソーバ1の上部に
は、ピストンロツド2と同軸的に、車高調整用流
体室を兼ねる主空気ばね室3が配設されており、
この主空気ばね室3の一部はベローズ4で形成さ
れているので、主空気ばね室3へのエアの給排に
より、ピストンロツドの昇格を許容できるように
なつている。
は、ピストンロツド2と同軸的に、車高調整用流
体室を兼ねる主空気ばね室3が配設されており、
この主空気ばね室3の一部はベローズ4で形成さ
れているので、主空気ばね室3へのエアの給排に
より、ピストンロツドの昇格を許容できるように
なつている。
さらに、主空気ばね室3の直上において、ピス
トンロツド2の同軸的に副空気ばね室5が配設さ
れている。
トンロツド2の同軸的に副空気ばね室5が配設さ
れている。
また、シヨツクアブソーバ1の外壁部には、上
方へ向いたばね受6aが設けられており、副空気
ばね室5の外壁部には下方へ向いたばね受6bが
形成されていて、これらのばね受6a,6b間に
は、コイルばね7が装填されている。
方へ向いたばね受6aが設けられており、副空気
ばね室5の外壁部には下方へ向いたばね受6bが
形成されていて、これらのばね受6a,6b間に
は、コイルばね7が装填されている。
さらに、これらの空気ばね室3,5は、ピスト
ンロツド2内に回動自在に挿入されたコントロー
ルロツド8に穿設された連通路9を介して相互に
連通接続されており、この連通路9にはばね定数
切換機構を構成する開閉弁10が介装されてい
る。
ンロツド2内に回動自在に挿入されたコントロー
ルロツド8に穿設された連通路9を介して相互に
連通接続されており、この連通路9にはばね定数
切換機構を構成する開閉弁10が介装されてい
る。
この開閉弁10は、副空気ばね室5と連通路9
との連通遮断を行なう第1の弁部分10aおよび
主空気ばね室3と連通路9との連通遮断を行なう
第2の弁部分10bをそなえて構成されている。
との連通遮断を行なう第1の弁部分10aおよび
主空気ばね室3と連通路9との連通遮断を行なう
第2の弁部分10bをそなえて構成されている。
したがつて、開閉弁10が開モードのときは、
主空気ばね室3と副空気ばね室5とを連通状態に
して、ばね定数を小さく(ソフトに)することが
でき、開閉弁10が閉モードのときは、主空気ば
ね室3と副空気ばね室5とを遮断状態にして、ば
ね定数を大きく(ハードに)することができるの
である。
主空気ばね室3と副空気ばね室5とを連通状態に
して、ばね定数を小さく(ソフトに)することが
でき、開閉弁10が閉モードのときは、主空気ば
ね室3と副空気ばね室5とを遮断状態にして、ば
ね定数を大きく(ハードに)することができるの
である。
すなわち、コントロールロツド8を回動させる
ことによつて開閉弁10を開閉することができ、
この開閉により、ばね室容量を変えることができ
る。
ことによつて開閉弁10を開閉することができ、
この開閉により、ばね室容量を変えることができ
る。
このばね室容量の変化によつてサスペンシヨン
のばね定数を変えることができるのである。
のばね定数を変えることができるのである。
また、コントロールロツド8の下端部には、シ
ヨツクアブソーバ1のピストン1aのオリフイス
面積を変えることのできる制御弁8aが設けられ
ている。この制御弁8aは、コントロールロツド
8により開閉弁10が開モードのときにピストン
1aのオリフイス面積を大にして減衰力を小さく
し、開閉弁10が閉モードのときにピストン1a
のオリフイス面積を小にして減衰力を大きくする
ように構成されている。
ヨツクアブソーバ1のピストン1aのオリフイス
面積を変えることのできる制御弁8aが設けられ
ている。この制御弁8aは、コントロールロツド
8により開閉弁10が開モードのときにピストン
1aのオリフイス面積を大にして減衰力を小さく
し、開閉弁10が閉モードのときにピストン1a
のオリフイス面積を小にして減衰力を大きくする
ように構成されている。
而して、自動車の車高調整は第2図に示す構成
によつて実施される。即ち、車高調整のための圧
縮空気は、第2図に示すように、圧縮空気発生装
置としてのコンプレツサ11からドライヤ12、ジ
ヨイント13、リヤソレノイドバルブ14、フロ
ントソレノイドバルブ15およびこれらを各々接
続する配管16と一部パイプ状のコントロールロ
ツド内の連通路9に連通された接続口17とを介
して、各サスペンシヨンユニツトSへ供給される
ようになつている。
によつて実施される。即ち、車高調整のための圧
縮空気は、第2図に示すように、圧縮空気発生装
置としてのコンプレツサ11からドライヤ12、ジ
ヨイント13、リヤソレノイドバルブ14、フロ
ントソレノイドバルブ15およびこれらを各々接
続する配管16と一部パイプ状のコントロールロ
ツド内の連通路9に連通された接続口17とを介
して、各サスペンシヨンユニツトSへ供給される
ようになつている。
コンプレツサ11は、エアクリーナ18から送
り込まれた大気を圧縮してドライヤ12へ供給す
るようになつており、ドライヤ12のシリカゲル
等によつて乾燥された圧縮空気は、第2図の各実
線矢印で示すように、サスペンシヨンユニツトS
へ供給される。また、圧縮空気がサスペンシヨン
ユニツトSから排気されるときには、第2図の各
破線矢印で示すように、排気ソレノイドバルブ1
9を介して、圧縮空気は大気側へ解放される。
り込まれた大気を圧縮してドライヤ12へ供給す
るようになつており、ドライヤ12のシリカゲル
等によつて乾燥された圧縮空気は、第2図の各実
線矢印で示すように、サスペンシヨンユニツトS
へ供給される。また、圧縮空気がサスペンシヨン
ユニツトSから排気されるときには、第2図の各
破線矢印で示すように、排気ソレノイドバルブ1
9を介して、圧縮空気は大気側へ解放される。
なお、ドライヤ12には、リザーブタンク20
が接続されており、圧縮空気の一部はこのリザー
ブタンク20から給気ソレノイドバルブ21を介
して各サスペンシヨンユニツトSへ給気される。
が接続されており、圧縮空気の一部はこのリザー
ブタンク20から給気ソレノイドバルブ21を介
して各サスペンシヨンユニツトSへ給気される。
また、第2図に示すごとく、車高センサ22が
設けられており、この車高センサ22は自動車の
前部右側サスペンシヨンのロアアーム23に取付
けられて自動車の前部車高を検出するフロント車
高センサ22Fと、自動車の後部左側サスペンシ
ヨンのラテラルロツド24に取付けられて自動車
の後部車高を検出するリヤ車高センサ22Rとを
そなえて構成されていて、これらの車高センサ2
2F,22Rから車高調整制御部としてのコント
ロールユニツト25へフロント車高検出信号およ
びリヤ車高検出信号が供給される。
設けられており、この車高センサ22は自動車の
前部右側サスペンシヨンのロアアーム23に取付
けられて自動車の前部車高を検出するフロント車
高センサ22Fと、自動車の後部左側サスペンシ
ヨンのラテラルロツド24に取付けられて自動車
の後部車高を検出するリヤ車高センサ22Rとを
そなえて構成されていて、これらの車高センサ2
2F,22Rから車高調整制御部としてのコント
ロールユニツト25へフロント車高検出信号およ
びリヤ車高検出信号が供給される。
車高センサ22における各センサ22F,22
Rは、ホールIC素子および磁石の一方を車輪FA
側、他方を車体B側に取付けられて、ノーマル車
高レベルおよび低車高あるいは高車高レベルから
の距離をそれぞれ検出するようになつている。ま
た、車高センサとしては他の形式、例えばフオト
トランジスタを用いたものでも何んら差支えな
い。
Rは、ホールIC素子および磁石の一方を車輪FA
側、他方を車体B側に取付けられて、ノーマル車
高レベルおよび低車高あるいは高車高レベルから
の距離をそれぞれ検出するようになつている。ま
た、車高センサとしては他の形式、例えばフオト
トランジスタを用いたものでも何んら差支えな
い。
さらにスピードメータ26には、車速センサ2
7が内蔵されており、このセンサ27は、車速を
検出して、検出信号をコントロールユニツト25
へ供給されるようになつており、機械式スピード
メータにおいてはリードスイツチ方式による車速
センサが用いられ、電子式スピードメータにおい
てはトランジスタによるオープンコレクタ出力方
式のセンサが用いられる。
7が内蔵されており、このセンサ27は、車速を
検出して、検出信号をコントロールユニツト25
へ供給されるようになつており、機械式スピード
メータにおいてはリードスイツチ方式による車速
センサが用いられ、電子式スピードメータにおい
てはトランジスタによるオープンコレクタ出力方
式のセンサが用いられる。
また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての加速度センサ28が設けられており、
この加速度センサ28は自動車ばね上におけるピ
ツチ、ロールおよびヨーの車体姿勢変化を検出す
るようになつていて、例えば加速度がないときに
は、おもりが垂下された状態となり、発光ダイオ
ードからの光は遮蔽板によつて遮ぎられて、フオ
トダイオードへ到達しないことにより、加速度が
ないことを検出できるような構造となつている。
サとしての加速度センサ28が設けられており、
この加速度センサ28は自動車ばね上におけるピ
ツチ、ロールおよびヨーの車体姿勢変化を検出す
るようになつていて、例えば加速度がないときに
は、おもりが垂下された状態となり、発光ダイオ
ードからの光は遮蔽板によつて遮ぎられて、フオ
トダイオードへ到達しないことにより、加速度が
ないことを検出できるような構造となつている。
そして、加速度が、前後、左右ないし上下に作
用すると、おもりが傾斜したり、移動したりする
ことによつて、車体の加速状態が検出されるので
ある。
用すると、おもりが傾斜したり、移動したりする
ことによつて、車体の加速状態が検出されるので
ある。
符号32はステアリングホイール33の回転速
度、すなわち操舵速度を検出する操舵センサ、3
4は図示しないエンジンのアクセルペダルの操作
速度を検出するアクセルセンサ、35はリザーブ
タンク20にそれぞれ3方向切換弁36を介して
連通されコントロールロツド8を回動せしめる空
圧式駆動機構であり、3方切換弁36はコントロ
ールユニツト25からの信号により空圧式駆動機
構35とリザーブタンク20とを連通する位置
と、空圧式駆動機構35と大気とを連通する位置
とのどちらか一方を選択でき、これによりコント
ロールロツド8を反対方向に所定位置まで回転さ
せてソフト状態からハード状態へ移行させる機能
をもつている。なお、ソレノイド式駆動機構20
の代わりに、エアシリンダ式駆動機構を用いるこ
とも可能である。また、符号LFは、エンジンル
ーム(破線LFより左方)と車室(破線LF,LR
間)との境を示し、LRは車室とトランクルーム
(破線LRより右方)との境を示している。また符
号30は、悪路等においてシヨツクアブソーバ1
のシリンダが相対的に上昇することにより主空気
ばね室3の壁面等を損傷するのを防止するための
バンプストツパを示している。符号31は高車高
選択スイツチとしてのモード選択スイツチであ
る。ところで、このモード選択スイツチ31は車
高を自動的にノーマル車高あるいは低(ロー)車
高に制御するオートモードと車高を高車高に制御
するハイモードとを切換えることができる。
度、すなわち操舵速度を検出する操舵センサ、3
4は図示しないエンジンのアクセルペダルの操作
速度を検出するアクセルセンサ、35はリザーブ
タンク20にそれぞれ3方向切換弁36を介して
連通されコントロールロツド8を回動せしめる空
圧式駆動機構であり、3方切換弁36はコントロ
ールユニツト25からの信号により空圧式駆動機
構35とリザーブタンク20とを連通する位置
と、空圧式駆動機構35と大気とを連通する位置
とのどちらか一方を選択でき、これによりコント
ロールロツド8を反対方向に所定位置まで回転さ
せてソフト状態からハード状態へ移行させる機能
をもつている。なお、ソレノイド式駆動機構20
の代わりに、エアシリンダ式駆動機構を用いるこ
とも可能である。また、符号LFは、エンジンル
ーム(破線LFより左方)と車室(破線LF,LR
間)との境を示し、LRは車室とトランクルーム
(破線LRより右方)との境を示している。また符
号30は、悪路等においてシヨツクアブソーバ1
のシリンダが相対的に上昇することにより主空気
ばね室3の壁面等を損傷するのを防止するための
バンプストツパを示している。符号31は高車高
選択スイツチとしてのモード選択スイツチであ
る。ところで、このモード選択スイツチ31は車
高を自動的にノーマル車高あるいは低(ロー)車
高に制御するオートモードと車高を高車高に制御
するハイモードとを切換えることができる。
次に、上記のように構成されたこの考案の一実
施例の動作について説明する。まず、第3図のス
テツプS1において車速センサ27からの信号に
より車速が3Km/h以下、つまり停止しているか
否か判定される。このステツプS1において
「YES」と判定されるとステツプS2に進んで発
電機のL端子は“L”レベルか否か判定される。
このステツプS2において「YES」と判定され
るとステツプS3に進んでコントロールユニツト
25からコンプレツサ11に制御信号が出力され
てコンプレツサ11が停止される。つまり、エン
スト時にはコンプレツサ11を停止してバツテリ
が消耗されるのを防いでいる。
施例の動作について説明する。まず、第3図のス
テツプS1において車速センサ27からの信号に
より車速が3Km/h以下、つまり停止しているか
否か判定される。このステツプS1において
「YES」と判定されるとステツプS2に進んで発
電機のL端子は“L”レベルか否か判定される。
このステツプS2において「YES」と判定され
るとステツプS3に進んでコントロールユニツト
25からコンプレツサ11に制御信号が出力され
てコンプレツサ11が停止される。つまり、エン
スト時にはコンプレツサ11を停止してバツテリ
が消耗されるのを防いでいる。
一方、上記ステツプS1あるいはS2において
「NO」と判定されるとステツプS4に進んで悪
路判定中か否か判定される。この悪路判定中か否
かを処理するフローチヤートは第4図を用いて後
述する。つまり、2秒間に車高センサ22F(2
2R)からHHコード及びLLコードが2回以上
出力されたかあるいは2秒間に加速度センサの出
力が2回以上オンした場合には悪路であると判定
される。このステツプS4において「YES」と
判定されるとステツプS5に進んで車高が目標車
高になつたか否か判定される。このステツプS5
において「NO」と判定されるとステツプS6に
進んで車高下げ制御中か否か判定される。つま
り、排気ソレノイドバルブ19が開いて給気ソレ
ノイドバルブ21が閉じているか否か判定され
る。このステツプS6において「NO」つまり車
高上げ制御中(排気ソレノイドバルブ19が閉じ
て給気ソレノイドバルブ21が開いた状態)であ
ると判定されるとステツプS7に進んでコントロ
ールユニツト25からコンプレツサ11に制御信
号が出力されてコンプレツサ11が作動される。
このように悪路判定中で車高が目標車高に達して
いないで車高上げ制御中である場合にはコンプレ
ツサ11が作動されてリザーブタンク20に圧縮
空気が送り込まれる。これにより、リザーブタン
ク20の内圧が十分高くなるため車高調整を迅速
に行なうことができる。そして、車高調整が行な
われて車高が目標車高に到達すると上記ステツプ
S5において「YES」と判定されて上記ステツ
プS3に進んでコンプレツサ11が停止される。
「NO」と判定されるとステツプS4に進んで悪
路判定中か否か判定される。この悪路判定中か否
かを処理するフローチヤートは第4図を用いて後
述する。つまり、2秒間に車高センサ22F(2
2R)からHHコード及びLLコードが2回以上
出力されたかあるいは2秒間に加速度センサの出
力が2回以上オンした場合には悪路であると判定
される。このステツプS4において「YES」と
判定されるとステツプS5に進んで車高が目標車
高になつたか否か判定される。このステツプS5
において「NO」と判定されるとステツプS6に
進んで車高下げ制御中か否か判定される。つま
り、排気ソレノイドバルブ19が開いて給気ソレ
ノイドバルブ21が閉じているか否か判定され
る。このステツプS6において「NO」つまり車
高上げ制御中(排気ソレノイドバルブ19が閉じ
て給気ソレノイドバルブ21が開いた状態)であ
ると判定されるとステツプS7に進んでコントロ
ールユニツト25からコンプレツサ11に制御信
号が出力されてコンプレツサ11が作動される。
このように悪路判定中で車高が目標車高に達して
いないで車高上げ制御中である場合にはコンプレ
ツサ11が作動されてリザーブタンク20に圧縮
空気が送り込まれる。これにより、リザーブタン
ク20の内圧が十分高くなるため車高調整を迅速
に行なうことができる。そして、車高調整が行な
われて車高が目標車高に到達すると上記ステツプ
S5において「YES」と判定されて上記ステツ
プS3に進んでコンプレツサ11が停止される。
一方、上記ステツプS4において「NO」と判
定されるとステツプS8に進んでリザーブタンク
20の圧力スイツチ201はオンしたか否か判定
される。ここで、圧力スイツチ201はリザーブ
タンク20内の圧力が一定値以下になるとオンす
る。このステツプS8において「YES」と判定
されると上記ステツプS6に進む。一方、上記ス
テツプS8において「NO」、つまりリザーブタ
ンク20内の圧力が充分であると判定されるとス
テツプS9に進む。このステツプS9において車
高上げ制御中か否か判定される。これは、例えば
排気ソレノイドバルブ19が閉じて給気ソレノイ
ドバルブ21が開いているか否か判定される。こ
のステツプS9において「NO」と判定されると
ステツプS3に進む。つまり、リザーブタンク2
0内の圧力が充分でも車高上げ制御中でないとき
にはコンプレツサ11は停止される。
定されるとステツプS8に進んでリザーブタンク
20の圧力スイツチ201はオンしたか否か判定
される。ここで、圧力スイツチ201はリザーブ
タンク20内の圧力が一定値以下になるとオンす
る。このステツプS8において「YES」と判定
されると上記ステツプS6に進む。一方、上記ス
テツプS8において「NO」、つまりリザーブタ
ンク20内の圧力が充分であると判定されるとス
テツプS9に進む。このステツプS9において車
高上げ制御中か否か判定される。これは、例えば
排気ソレノイドバルブ19が閉じて給気ソレノイ
ドバルブ21が開いているか否か判定される。こ
のステツプS9において「NO」と判定されると
ステツプS3に進む。つまり、リザーブタンク2
0内の圧力が充分でも車高上げ制御中でないとき
にはコンプレツサ11は停止される。
一方、上記ステツプS9において「YES」と
判定されるとステツプS10に進んで車高上げ制
御してから6秒経過したか否か判定される。この
ステツプS10において「YES」と判定される
と上記ステツプS7コンプレツサ11が作動され
る。一方、上記ステツプS10において「NO」
と判定されると上記ステツプS9に戻る。
判定されるとステツプS10に進んで車高上げ制
御してから6秒経過したか否か判定される。この
ステツプS10において「YES」と判定される
と上記ステツプS7コンプレツサ11が作動され
る。一方、上記ステツプS10において「NO」
と判定されると上記ステツプS9に戻る。
次に、第4図のフローチヤートを参照して第3
図のステツプS4で行なわれる悪路判定について
詳細に説明する。まず、ステツプS11において
2秒を計時するための2秒タイマの計時がコント
ロールユニツト25に読み込まれる。そして、2
秒タイマにより2秒が計時されたか否か判定され
る。このステツプS12において「NO」と判定
されるとステツプS13に進んで車高センサ22
F(22R)の出力信号がコントロールユニツト
25に読み込まれ、ステツプS14に進んで加速
度Gセンサ28の出力信号がコントロールユニツ
ト25に読み込まれる。そして、ステツプS15
に進んで悪路判定が解除される。これは例えばコ
ントロールユニツト25内のメモリ領域の悪路走
行時にセツトされる悪路フラグがリセツトされる
ことによりなされる。以下、2秒タイマにより2
秒が計時されるとステツプS12において
「YES」と判定されてステツプS16に進む。こ
のステツプS16において上記2秒タイマがリセ
ツトされる。そして、ステツプS17に進んで上
記ステツプS13において検出された車高センサ
22F(22R)からHHコード、つまり高車高
レベルより高い車高が2回以上出力されたか否か
判定される。このステツプS17において
「YES」と判定されるとステツプS18に進む。
このステツプS18において上記ステツプS13
で検出された車高センサ22F(22R)からLL
コード、つまり低車高レベルより低い車高が2回
以上出力されたか否か判定される。このステツプ
S18において「YES」と判定されるとステツ
プS19に進んで悪路判定が成立される。これは
上記悪路フラグがセツトされることにより行なわ
れる。一方、上記ステツプS17あるいはS18
において「NO」と判定されるとステツプS20
に進んで加速度Gセンサ28の出力信号は2回以
上オンしたか否か判定される。つまり、加速度G
センサ28の出力が2秒間の間に低加速及び高加
速の状態を2回以上経ているか否か判定される。
このステツプS20において「YES」と判定さ
れるとステツプS21に進んで前回の2秒間の間
にも加速度Gセンサ28の出力信号は2回以上オ
ンしたか否か判定される。このステツプS21に
おいて「YES」と判定されると上記ステツプS
19に進んで悪路判定が成立され、上記ステツプ
S21において「NO」と判定されると上記ステ
ツプS15に進んで悪路判定が解除される。この
ように車高センサ22F(22R)あるいは加速
度Gセンサ28の出力信号により悪路判定がなさ
れる。
図のステツプS4で行なわれる悪路判定について
詳細に説明する。まず、ステツプS11において
2秒を計時するための2秒タイマの計時がコント
ロールユニツト25に読み込まれる。そして、2
秒タイマにより2秒が計時されたか否か判定され
る。このステツプS12において「NO」と判定
されるとステツプS13に進んで車高センサ22
F(22R)の出力信号がコントロールユニツト
25に読み込まれ、ステツプS14に進んで加速
度Gセンサ28の出力信号がコントロールユニツ
ト25に読み込まれる。そして、ステツプS15
に進んで悪路判定が解除される。これは例えばコ
ントロールユニツト25内のメモリ領域の悪路走
行時にセツトされる悪路フラグがリセツトされる
ことによりなされる。以下、2秒タイマにより2
秒が計時されるとステツプS12において
「YES」と判定されてステツプS16に進む。こ
のステツプS16において上記2秒タイマがリセ
ツトされる。そして、ステツプS17に進んで上
記ステツプS13において検出された車高センサ
22F(22R)からHHコード、つまり高車高
レベルより高い車高が2回以上出力されたか否か
判定される。このステツプS17において
「YES」と判定されるとステツプS18に進む。
このステツプS18において上記ステツプS13
で検出された車高センサ22F(22R)からLL
コード、つまり低車高レベルより低い車高が2回
以上出力されたか否か判定される。このステツプ
S18において「YES」と判定されるとステツ
プS19に進んで悪路判定が成立される。これは
上記悪路フラグがセツトされることにより行なわ
れる。一方、上記ステツプS17あるいはS18
において「NO」と判定されるとステツプS20
に進んで加速度Gセンサ28の出力信号は2回以
上オンしたか否か判定される。つまり、加速度G
センサ28の出力が2秒間の間に低加速及び高加
速の状態を2回以上経ているか否か判定される。
このステツプS20において「YES」と判定さ
れるとステツプS21に進んで前回の2秒間の間
にも加速度Gセンサ28の出力信号は2回以上オ
ンしたか否か判定される。このステツプS21に
おいて「YES」と判定されると上記ステツプS
19に進んで悪路判定が成立され、上記ステツプ
S21において「NO」と判定されると上記ステ
ツプS15に進んで悪路判定が解除される。この
ように車高センサ22F(22R)あるいは加速
度Gセンサ28の出力信号により悪路判定がなさ
れる。
以上詳述したようにこの考案によれば、悪路走
行時にはコンプレツサを駆動してリザーブタンク
内の内圧を充分に高めておくようにしたので、悪
路走行時の車高調整を速やかに行なうことができ
る電子制御サスペンシヨン装置を提供することが
できる。
行時にはコンプレツサを駆動してリザーブタンク
内の内圧を充分に高めておくようにしたので、悪
路走行時の車高調整を速やかに行なうことができ
る電子制御サスペンシヨン装置を提供することが
できる。
第1図は本装置を装備した自動車の模式図、第
2図は本装置の全体の構成図、第3図及び第4図
は一実施例の動作を説明するためのフローチヤー
トである。 11……コンプレツサ、25……コントロール
ユニツト、27……車速センサ。
2図は本装置の全体の構成図、第3図及び第4図
は一実施例の動作を説明するためのフローチヤー
トである。 11……コンプレツサ、25……コントロール
ユニツト、27……車速センサ。
Claims (1)
- 車両の車輪側部材と車体側部材との間に介装さ
れ且つ車高調整用流体室を有する流体圧式サスペ
ンシヨンユニツトと、上記車高調整用流体室に供
給する圧縮空気を貯めておくリザーブタンクと、
このリザーブタンクに圧縮空気を送り込むコンプ
レツサと、路面の状態を検出する悪路検出手段
と、この悪路検出手段により路面が悪路であると
検出されている間は上記コンプレツサを駆動して
上記リザーブタンクに圧縮空気を送り込む手段と
を具備したことを特徴とする電子制御サスペンシ
ヨン装置。
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8064484U JPS60192910U (ja) | 1984-05-31 | 1984-05-31 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
US06/738,667 US4685689A (en) | 1984-05-31 | 1985-05-28 | Vehicle suspension responsive to vertical acceleration and change in height |
AU43062/85A AU555310B2 (en) | 1984-05-31 | 1985-05-28 | Vehicle suspension |
GB08513614A GB2161891B (en) | 1984-05-31 | 1985-05-30 | Vehicle suspension apparatus |
DE19853519587 DE3519587A1 (de) | 1984-05-31 | 1985-05-31 | Fahrzeugfederung bzw. radaufhaengung |
FR858508274A FR2565169B1 (fr) | 1984-05-31 | 1985-05-31 | Suspension de vehicule a reglage de la hauteur en fonction de l'etat accidente de la route |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8064484U JPS60192910U (ja) | 1984-05-31 | 1984-05-31 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60192910U JPS60192910U (ja) | 1985-12-21 |
JPH0236721Y2 true JPH0236721Y2 (ja) | 1990-10-05 |
Family
ID=30626686
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8064484U Granted JPS60192910U (ja) | 1984-05-31 | 1984-05-31 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60192910U (ja) |
-
1984
- 1984-05-31 JP JP8064484U patent/JPS60192910U/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS60192910U (ja) | 1985-12-21 |