JPH0377089B2 - - Google Patents
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- JPH0377089B2 JPH0377089B2 JP57092569A JP9256982A JPH0377089B2 JP H0377089 B2 JPH0377089 B2 JP H0377089B2 JP 57092569 A JP57092569 A JP 57092569A JP 9256982 A JP9256982 A JP 9256982A JP H0377089 B2 JPH0377089 B2 JP H0377089B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は自動車の動力伝達装置に関し、より詳
しくは、前輪駆動車において適宜自動的に後輪を
も駆動させるようにした自動車の動力伝達装置に
関する。Detailed Description of the Invention (Field of Industrial Application) The present invention relates to a power transmission device for an automobile, and more specifically, a power transmission device for an automobile that automatically drives the rear wheels of a front-wheel drive vehicle as appropriate. Regarding.
(従来の技術)
近時、前輪駆動車が増加しつつあるが、この前
輪駆動車は、駆動輪と操舵輪とが同じであるた
め、コーナリング抵抗が低下、すなわちスリツプ
し易く、アンダーステアが極めて強くなるという
特性があり、運転しずらいものとなつていた。中
でも、エンジン横置直結型前輪駆動車は、動力伝
達効率も高く省燃費志向の機構であるが、主に舗
装路等の路面状態の良い道路を走行することを前
提とする乗用車用として発展してきたため、雪道
やぬかるみは勿論のこと、砂利道のような未舗装
一般路におけるコーナリング時に前述したアンダ
ーステアが特に強調されることとなつていた。(Prior technology) Recently, front-wheel drive vehicles have been increasing in number, but since the driving wheels and steering wheels are the same, these front-wheel drive vehicles have low cornering resistance, which means they tend to slip easily, and have extremely strong understeer. This characteristic made it difficult to drive. Among these, front-wheel drive vehicles with a transversely mounted engine have high power transmission efficiency and are oriented toward fuel efficiency, but they have been developed primarily for use in passenger cars that are intended to be driven on roads with good surface conditions, such as paved roads. As a result, the aforementioned understeer became particularly pronounced when cornering on unpaved roads such as gravel roads, as well as snowy and muddy roads.
このため、ある種の乗用車においては、クラツ
チの手動切換えにより必要に応じて四輪駆動走行
が行えるようにしたものも出現しているが、これ
は、クラツチ操作により四輪駆動走行状態とした
ときは、前輪がスリツプしないときすなわち四輪
駆動を必要としないときでも必らず四輪駆動走行
が行われることにより、運転性、省燃費等の見地
から好ましくなかつた。 For this reason, some passenger cars have been designed to enable four-wheel drive driving as needed by manually switching the clutch; This is undesirable from the standpoint of drivability, fuel economy, etc., because four-wheel drive is always performed even when the front wheels do not slip, that is, when four-wheel drive is not required.
(発明が解決しようとする課題)
本発明は以上のような事情を勘案してなされた
もので、コーナリング時あるいは雪道等前輪があ
る程度スリツプしたときは、自動的に四輪駆動走
行状態に切換えて上記スリツプに基づく悪要因を
除去するようにした自動車の動力伝達装置を提供
することと、また、運転者の好みによつて、前輪
駆動走行と前述した自動的な四輪駆動走行とを選
択的に切換えることができるようにし、しかも、
前輪駆動走行を選択したときは、後輪への動力伝
達系の一部をなす大型部材であるプロペラシヤフ
トが回転されないようにして、騒音の低減、省燃
費を図つた自動車の動力伝達装置を提供しようと
するものである。(Problems to be Solved by the Invention) The present invention has been made in consideration of the above circumstances, and it automatically switches to four-wheel drive mode when the front wheels slip to some extent when cornering or on a snowy road. To provide a power transmission device for an automobile that eliminates the adverse factors caused by the above-mentioned slip, and to select between front-wheel drive driving and automatic four-wheel drive driving according to the driver's preference. It is possible to switch between
When front-wheel drive driving is selected, the propeller shaft, which is a large component that forms part of the power transmission system to the rear wheels, is prevented from rotating, thereby reducing noise and reducing fuel consumption. This is what I am trying to do.
(課題を解決するための手段)
かかる目的を達成するため、本発明にあつて
は、前輪駆動車において、後輪駆動用の動力伝達
系に対して、プロペラシヤフトよりもエンジン側
にサブクラツチを設けると共に、該プロペラシヤ
フトよりも後輪側に前記フリーホイールを含むも
のとして構成して、該フリーホイールにより、プ
ロペラシヤフト側から後輪への回転は伝達するが
後輪からプロペラシヤフト側への回転は伝達でき
ないようにし、しかも、前後輪がスリツプしない
直進走行時でかつ前記サブクラツチをつないだと
きに、前輪駆動系の減速比を後輪駆動系の減速比
よりわずかに小さくするようにし、該フリーホイ
ールを境として、前記動力伝達系のフリーホイー
ルの内輪と一体回転するプロペラシヤフト側の回
転数がフリーホイールの外輪と一体回転する後輪
シヤフト側の回転数よりもわずかに小さくなるよ
うにしてある。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, in the present invention, in a front wheel drive vehicle, a subclutch is provided closer to the engine than the propeller shaft in the rear wheel drive power transmission system. In addition, the freewheel is included on the rear wheel side of the propeller shaft, and the freewheel transmits rotation from the propeller shaft side to the rear wheel, but does not transmit rotation from the rear wheel to the propeller shaft side. Furthermore, when the front and rear wheels are running straight without slipping and the subclutch is connected, the reduction ratio of the front wheel drive system is made slightly smaller than the reduction ratio of the rear wheel drive system, and the freewheel The number of revolutions on the propeller shaft side, which rotates integrally with the inner ring of the freewheel of the power transmission system, is made slightly smaller than the number of revolutions on the rear wheel shaft side, which rotates integrally with the outer ring of the freewheel.
(作用)
このような構成とすることにより、前輪がスリ
ツプしない舗装路の直進走行時には、フリーホイ
ールにより後輪への動力伝達が行われないで前輪
駆動走行が行われ、またコーナリング時のように
前輪が所定以上スリツプしたときは、フリーホイ
ールを介して後輪へ動力が伝達されて、当該スリ
ツプによる悪要因が除去されることになる。(Function) With this configuration, when driving straight on a paved road where the front wheels do not slip, front-wheel drive driving is performed without power being transmitted to the rear wheels by the freewheel, and when cornering, When the front wheels slip more than a predetermined amount, power is transmitted to the rear wheels via the freewheel, thereby eliminating the negative factor caused by the slip.
(実施例)
以下に本発明をその実施例を示す図面に基いて
説明する。(Example) The present invention will be described below based on drawings showing examples thereof.
本発明の実施例を示す第1図において、車体前
部に横置として配置したエンジン1にメインクラ
ツチ2を介してミツシヨン3が接続され、該ミツ
シヨン3のドライブギア4に対して、前輪用最終
減速歯車(フロントデフドリブンギア)5が噛合
している。この最終減速歯車5に設けた前輪用差
動機構6に対して、アクスル7を介して左前輪
FLが接続され、またアクスル8を介して右前輪
FRが接続されている。 In FIG. 1 showing an embodiment of the present invention, a transmission 3 is connected to an engine 1 disposed horizontally at the front of a vehicle body via a main clutch 2. A reduction gear (front differential driven gear) 5 is in mesh. The left front wheel is connected to the front wheel differential mechanism 6 provided on the final reduction gear 5 via the axle 7.
FL is connected, and the right front wheel is connected via axle 8.
FR is connected.
9はリアドライブシヤフトで、その中間部には
手動操作されるサブクラツチ(ツースドグクラツ
チ)31が接続されている。このドライブシヤフ
ト9の一端部に設けたドリブンギア11が前記前
輪用最終減速歯車5に噛合され、またその他端部
に設けたドライブベベルギア12が、シヤフト1
3の前端部に設けたドリブンギア14と噛合して
いる。そして、シヤフト13の後端部には、順次
自在継手15、プロペラシヤフト16、自在継手
17を介して、シヤフト18との間にフリーホイ
ール32を接続してある。 9 is a rear drive shaft, and a manually operated sub-clutch (tooth dog clutch) 31 is connected to the middle portion of the rear drive shaft. A driven gear 11 provided at one end of the drive shaft 9 meshes with the final reduction gear 5 for front wheels, and a drive bevel gear 12 provided at the other end of the drive shaft 9 meshes with the final reduction gear 5 for the front wheels.
It meshes with a driven gear 14 provided at the front end of 3. A freewheel 32 is connected to the rear end of the shaft 13 and the shaft 18 via a universal joint 15, a propeller shaft 16, and a universal joint 17 in this order.
前記シヤフト18の後端部にはドライブベベル
ギア19が設けられ、該ギア19は、リアアクス
ルハウジング20内にあつて、後輪用最終減速歯
車(リアデフドリブンギア)21に噛合してい
る。 A drive bevel gear 19 is provided at the rear end of the shaft 18, and the gear 19 is disposed within a rear axle housing 20 and meshes with a rear wheel final reduction gear (rear differential driven gear) 21.
この後輪用最終減速歯車21に設けた後輪用差
動機構22に対して、アクスル23を介して左後
輪RLが接続され、またアクスル24を介して右
後輪RRが接続されている。 A left rear wheel RL is connected via an axle 23 to a rear wheel differential mechanism 22 provided on this rear wheel final reduction gear 21, and a right rear wheel RR is connected via an axle 24. .
このようにして、前記ドリブンギア11以後の
動力伝達要素が、後輪駆動用の動力伝達系を構成
している。 In this way, the power transmission elements after the driven gear 11 constitute a power transmission system for driving the rear wheels.
前記フリーホイール32の一例を第2図、第3
図に示してあり、これは、外周面が正多角形とさ
れた内輪25と、外輪26と、該両輪25,26
間において配置された複数個のローラ27と、該
ローラ27を保持しているケージ28とを有す
る。このようなフリーホイール32は、その内輪
25がプロペラシヤフト16側と一体回転し、ま
た外輪26がシヤフト18側と一体回転するよう
に結合される。ケージ28は、ローラ27を適正
な間隔で保持すると共に、弾性体等により弱い抵
抗をもたせて摺動可能に内輪25に嵌合されてい
る。そして、内輪25の回転数が外輪26の回転
数よりも大であるときは、第3図のようにローラ
27が両輪25,26間にかい込んで、そのくさ
び作用により該内輪25の回転が外輪26に伝達
される一方、内輪25の回転数が外輪26の回転
数よりも小であると、第2図に示すようにローラ
27が両輪25,26間でフリーの状態となつ
て、内輪25の回転が外輪26へ伝達されないよ
うになつている。勿論、外輪26から内輪25へ
の回転の伝達は、一切行われないものである。な
お、このようなフリーホイール32自体の構造、
作用は従来から良く知られているのでこれ以上詳
細な説明は省略する。 An example of the freewheel 32 is shown in FIGS. 2 and 3.
This is shown in the figure, which includes an inner ring 25 whose outer peripheral surface is a regular polygon, an outer ring 26, and both wheels 25, 26.
It has a plurality of rollers 27 arranged therebetween and a cage 28 holding the rollers 27. Such a freewheel 32 is coupled such that its inner ring 25 rotates integrally with the propeller shaft 16 side, and its outer ring 26 rotates integrally with the shaft 18 side. The cage 28 holds the rollers 27 at appropriate intervals and is slidably fitted into the inner ring 25 with a weak resistance provided by an elastic body or the like. When the rotational speed of the inner ring 25 is higher than the rotational speed of the outer ring 26, the roller 27 wedges between the two wheels 25 and 26 as shown in FIG. On the other hand, if the rotation speed of the inner ring 25 is smaller than the rotation speed of the outer ring 26, the roller 27 becomes free between the two wheels 25 and 26 as shown in FIG. The rotation of 25 is not transmitted to the outer ring 26. Of course, no rotation is transmitted from the outer ring 26 to the inner ring 25. In addition, the structure of such freewheel 32 itself,
Since the operation is well known, further detailed explanation will be omitted.
前述した後輪用動力伝達系は、前後輪FL,
FR,RL,RRがスリツプすることなく直進走行
しているときには、フリーホイール32を介して
後輪RL,RRへ駆動力(回転力)が伝達されない
ように、該フリーホイール32を境としてわずか
な回転数の差が生じるようにしてある。すなわち
フリーホイール32のエンジン1側(プロペラシ
ヤフト16)の回転数が後輪RL,RR側(シヤフ
ト18)の回転数よりもわずかに小さくなるよう
に設定してある。このようにするには、例えば前
輪FL,FRと後輪RL,RRとの径に相違をもたせ
ることにより行うことができるが、好ましくは、
フリーホイール32前後での歯車比によつて設定
するのがよい。このためには、前輪FL,FRに対
する減速比X1が、
X1=ギア5の歯数/ギア4の歯数
として求められる一方、後輪RL,RRに対する減
速比X2が、
X2=ギア11の歯数/ギア4の歯数×ギア14の歯数/ギ
ア12の歯数
×ギア21の歯数/ギア19の歯数
として求められるので、
X1<X2
となるように前記各ギアの歯数を選択すればよ
い。そして、フリーホイール32の前後における
回転比は、1/1.05〜1/1.2、好ましくは1/
1.1〜1/1.2となるようにする。 The power transmission system for the rear wheels mentioned above consists of front and rear wheels FL,
When the FR, RL, and RR are traveling straight without slipping, a small amount of torque is applied between the freewheel 32 and the rear wheels RL and RR so that the driving force (rotational force) is not transmitted to the rear wheels RL and RR via the freewheel 32. It is designed to create a difference in rotational speed. That is, the rotation speed on the engine 1 side (propeller shaft 16) of the freewheel 32 is set to be slightly smaller than the rotation speed on the rear wheels RL, RR side (shaft 18). This can be done, for example, by making the diameters of the front wheels FL, FR and the rear wheels RL, RR different, but preferably,
It is preferable to set the gear ratio before and after the freewheel 32. For this purpose, the reduction ratio X 1 for the front wheels FL, FR is determined as X 1 = number of teeth of gear 5/number of teeth of gear 4, while the reduction ratio X 2 for the rear wheels RL, RR is determined as X 2 = It is calculated as: Number of teeth of gear 11 / Number of teeth of gear 4 × Number of teeth of gear 14 / Number of teeth of gear 12 × Number of teeth of gear 21 / Number of teeth of gear 19 . Just select the number of teeth for each gear. The rotation ratio before and after the freewheel 32 is 1/1.05 to 1/1.2, preferably 1/1.05 to 1/1.2.
The ratio should be 1.1 to 1/1.2.
ここで、上述のように回転比を決定することに
ついて説明すると、いま、四輪FL,FR,RL,
RRのタイヤ動半径を同一とし、かつ前後のトレ
ツドが同一であることを前提として、各符号を次
のように定義する(第4図参照)。 Now, to explain how to determine the rotation ratio as mentioned above, the four wheels FL, FR, RL,
Assuming that the tire dynamic radius of the RR is the same and that the front and rear treads are the same, each symbol is defined as follows (see Figure 4).
t:トレツド
1:ホイールベース
NF:前輪駆動軸の回転速度
NR:後輪駆動軸の回転速度
R:後内輪旋回半径
NiF:前内輪回転速度
NiR:後内輪回転速度
ifF:前最終ギア比
ifR:後最終ギア比
このような条件において、
NF=√2+12+√(+)2+12/2√R2+12
・ifF・NiF
NR=(1+t/2R)ifR・NiR
NiF/NiR=√2+12/R
となる。そしてηを前後輪間回転比とすると、
η=NF/NR=√2+12+√(+)2+12/2(R
+t/2)
・ifF/ifR
となる。t: Torezdo 1: Wheelbase NF: Rotational speed of the front wheel drive shaft NR: Rotational speed of the rear wheel drive shaft R: Rear inner wheel turning radius NiF: Front inner wheel rotational speed NiR: Rear inner wheel rotational speed ifF: Front final gear ratio ifR: Rear final gear ratio Under these conditions, NF=√ 2 +1 2 +√(+) 2 +1 2 /2√R 2 +1 2・ifF・NiF NR=(1+t/2R)ifR・NiR NiF/NiR=√ 2 + 1 2 /R. And if η is the rotation ratio between the front and rear wheels, then η=NF/NR=√ 2 +1 2 +√(+) 2 +1 2 /2(R
+t/2) ・ifF/ifR.
上述の駆動系によれば、η=1で四輪駆動へ移
行するので、四輪駆動になるときの限界旋回半径
R0(第4図参照)を設定し、このときにη=1と
なるようにifF/ifRの比を決定すればよい。この
R0は、無限大(直進走行)から最小回転半径ま
で存在するので、この範囲内で、タイヤの製造時
の誤差、空気圧、分担荷重、車両のトレツド差等
を加味して、実験によりR0を設定すればよい。
このとき、R0があまり大きいと、舗装道路にお
ける高速、大半径での転舵時に不用に四輪駆動と
なつて好ましくなく、またR0があまりに小さい
と四輪駆動へ移行する割合が小さくなつてしまう
ので、車両の使用目的(例えば舗装路での走行を
主眼とするか、あるいは未舗装路での走行を主眼
とするかなど)をも勘案して、R0を設定すれば
よい。そして、以上を総合して、ifF/ifRを前述
したように1/1.05〜1/1.2、好ましくは1/
1.1〜1/1.2とすればよい。なお、第4図中0は
旋回中心である。 According to the drive system described above, the transition to four-wheel drive occurs when η = 1, so the limit turning radius when switching to four-wheel drive is
It is sufficient to set R 0 (see FIG. 4) and determine the ratio of ifF/ifR so that η=1 at this time. this
R 0 exists from infinity (straight running) to the minimum turning radius, so within this range, R 0 can be determined by experiment, taking into account errors in tire manufacturing, air pressure, shared loads, vehicle tread differences, etc. All you have to do is set .
At this time, if R 0 is too large, the system will unnecessarily switch to four-wheel drive when turning at high speeds and with a large radius on paved roads, which is undesirable. If R 0 is too small, the ratio of shifting to four-wheel drive will be small. Therefore, R 0 should be set by taking into consideration the purpose of use of the vehicle (for example, whether the vehicle will be primarily driven on paved roads or unpaved roads). Then, by integrating the above, ifF/ifR is 1/1.05 to 1/1.2, preferably 1/1.
It may be set to 1.1 to 1/1.2. Note that 0 in FIG. 4 is the turning center.
次に、上記構成の作用について説明する。車両
が舗装路を直進走行する場合、前輪FL,FRはス
リツプしないので、後輪用動力伝達系はフリーホ
イール32を境として、プロペラシヤフト16
(フリーホイール32の内輪25)の回転数がシ
ヤフト18(フリーホイール32の外輪26)の
回転数よりも小さい。したがつて、エンジン1の
出力(プロペラシヤフト16の回転)は、フリー
ホイール32よりも後輪側へは伝達されず、前輪
FL,FRのみによる駆動走行が行われる。 Next, the operation of the above configuration will be explained. When the vehicle travels straight on a paved road, the front wheels FL and FR do not slip, so the rear wheel power transmission system connects the freewheel 32 to the propeller shaft 16.
The rotation speed of the shaft 18 (the inner ring 25 of the freewheel 32) is smaller than the rotation speed of the shaft 18 (the outer ring 26 of the freewheel 32). Therefore, the output of the engine 1 (rotation of the propeller shaft 16) is not transmitted to the rear wheels beyond the freewheel 32, but is transmitted to the front wheels.
Only FL and FR are used to drive the vehicle.
いま、車両が急旋回して、前輪FL,FRが所定
以上スリツプすると、このスリツプに応じてプロ
ペラシヤフト16の回転数が増加してシヤフト1
8の回転数よりも大きくなる。これにより、フリ
ーホイール32を介してエンジン1の出力が後輪
RL,RRにも伝達され、自動的に四輪駆動走行と
なる。この旋回時、前輪FL,FRのみによる駆動
走行では、スリツプによりアンダーステアが強ま
るが、上述した四輪駆動走行へ移行することによ
り、すなわち後輪RL,RRの駆動によるオーバス
テア傾向により、上記アンダーステアが弱められ
ることになる。 Now, when the vehicle makes a sharp turn and the front wheels FL and FR slip more than a predetermined amount, the rotation speed of the propeller shaft 16 increases in response to this slip, and the rotation speed of the propeller shaft 16 increases.
The number of revolutions will be higher than that of 8. As a result, the output of the engine 1 is transferred to the rear wheels via the freewheel 32.
The information is also transmitted to RL and RR, automatically switching to four-wheel drive. During this turn, when driving only with the front wheels FL and FR, the understeer becomes stronger due to slipping, but by shifting to the four-wheel drive driving described above, that is, due to the oversteer tendency due to the drive of the rear wheels RL and RR, the understeer becomes weaker. It will be done.
また、雪道等スリツプしやすい路面を走行する
ときには、直進走行時にあつても前輪FL,FRが
スリツプするので、このスリツプが所定以上にな
ると、前述した理由により四輪駆動走行へ自動的
に移行することになる。 Furthermore, when driving on snow-covered roads or other slip-prone surfaces, the front wheels FL and FR will slip even when driving straight, so if this slip exceeds a certain level, the vehicle will automatically shift to four-wheel drive for the reasons mentioned above. I will do it.
勿論、いずれの走行状態にあつても、前輪FL,
FRが所定以上スリツプしなくなれば、前輪FL,
FRのみによる走行へ自動的に移行する。また、
運転者は、サブクラツチ31を切つておくことに
より、常に前輪FL,FRのみによる駆動走行が行
える一方、必要に応じてサブクラツチ31をつな
いで、前輪駆動走行と自動的な切換えが行われる
四輪駆動走行による走行を行うことができる。そ
して、サブクラツチ31を切つた前輪駆動走行状
態では、プロペラシヤフト16の回転が停止され
るので、省燃費、騒音防止の上で有利である。 Of course, in any driving condition, the front wheels FL,
If the FR does not slip more than the specified level, the front wheel FL,
Automatically shifts to FR-only driving. Also,
By disengaging the sub-clutch 31, the driver can always drive with only the front wheels FL or FR, but if necessary, the driver can engage the sub-clutch 31 to achieve four-wheel drive, which automatically switches between front-wheel drive and driving. It is possible to travel by running. When the subclutch 31 is disengaged and the vehicle is running in front wheel drive, the rotation of the propeller shaft 16 is stopped, which is advantageous in terms of fuel efficiency and noise prevention.
上述の説明で明らかなように、本発明において
は、主として街中や高速道路を走る機会が多く
(サブクラツチ31を切る)、時折山岳路や雪道な
どを走行する(サブクラツチ31をつなぐ)よう
な者にとつて、また、後輪RL,RRの駆動を行わ
ずに前輪FL,FRを積極的にスリツプさせつつス
ポーテイな走行をも楽しみたい高度な運転技術を
有する者にとつて、極めて好ましいものとなる。
なお、サブクラツチ31に通常のシンクロ機構を
付加すれば、走行中におけるクラツチ切換えをス
ムーズに行うことができる。 As is clear from the above description, the present invention is suitable for people who mainly drive around town or on expressways (disengage the sub-clutch 31), and occasionally drive on mountain roads or snowy roads (connect the sub-clutch 31). It is also extremely desirable for those with advanced driving skills who want to enjoy sporty driving while actively slipping the front wheels FL and FR without driving the rear wheels RL and RR. Become.
Note that if a normal synchronizing mechanism is added to the sub-clutch 31, clutch switching can be performed smoothly while the vehicle is running.
第5図は本発明の変形例を示すもので、フリー
ホイール32と同様の目的で一対のフリーホイー
ル41,42を用い、かつ該一対のフリーホイー
ル41,42で後輪用差動機構を構成したものと
なつている。すなわち、リアアクスルハウジング
20内にフリーホイールハウジング43が回転自
在に保持され、該ハウジング43に対しても後輪
用最終減速歯車21が一体回転するように取付け
られている。そして、このフリーホイールハウジ
ング43に対して、第1フリーホイール41を介
して左後輪用アクスル23が接続され、また第2
フリーホイール42を介して右後輪用アクスル2
4が接続されている。この第1、第2フリーホイ
ール41,42の一例を第6図に示してあり、こ
れは、内輪44と外輪45と、該両輪44,45
間に介装されたローラ46と、該ローラを保持し
たケージ47とを有する。このようなフリーホイ
ール41,42の機能は、フリーホイール32と
同様であるが、外輪45から内輪44へは回転を
伝達することができるが、内輪44から外輪45
へは回転を伝達できないようになつている、すな
わち回転伝達方向がフリーホイール32と逆にな
つている点においてのみ異なる。そして、内輪4
4は、アクスル23あるいは24と一体回転する
ようにスブライン嵌合され、また外輪45はフリ
ーホイールハウジング43と一体回転するように
これに取付けられる。 FIG. 5 shows a modification of the present invention, in which a pair of freewheels 41 and 42 are used for the same purpose as the freewheel 32, and the pair of freewheels 41 and 42 constitute a rear wheel differential mechanism. It has become a thing of the past. That is, a freewheel housing 43 is rotatably held within the rear axle housing 20, and the rear wheel final reduction gear 21 is also attached to the housing 43 so as to rotate integrally therewith. A left rear wheel axle 23 is connected to this freewheel housing 43 via a first freewheel 41, and a second
Right rear wheel axle 2 via freewheel 42
4 is connected. An example of the first and second freewheels 41, 42 is shown in FIG.
It has a roller 46 interposed therebetween and a cage 47 holding the roller. The function of such freewheels 41 and 42 is similar to that of the freewheel 32, but rotation can be transmitted from the outer ring 45 to the inner ring 44, but the rotation can be transmitted from the inner ring 44 to the outer ring 45.
The only difference is that rotation cannot be transmitted to the freewheel 32, that is, the direction of rotation transmission is opposite to that of the freewheel 32. And inner circle 4
4 is fitted with a subline so as to rotate integrally with the axle 23 or 24, and the outer ring 45 is attached to the freewheel housing 43 so as to rotate integrally therewith.
このような構成において、フリーホイール4
1,42による自動的な四輪駆動走行への切換え
は、前述した第1図の場合と同様である。そし
て、旋回的には、第1、第2フリーホイール4
1,42の差動作用により、後輪RLとRRとの間
には適宜の回転速度差が与えられる。すなわち、
第5図において右旋回する場合、左後輪RLは右
後輪RRよりも大きな回転数で回転する必要があ
るが、この回転数の差は、左後輪RL用第1フリ
ーホイール41の内輪44が外輪45よりも自由
に速く回転することが可能なことによつて引き出
される。勿論、左旋回の場合は、第2フリーホイ
ール42によつて、右旋回の場合と同様に差動作
用が与えられる。 In such a configuration, the freewheel 4
1 and 42 is the same as the case of FIG. 1 described above. In terms of turning, the first and second freewheels 4
1 and 42, an appropriate rotational speed difference is given between the rear wheels RL and RR. That is,
When turning to the right in FIG. 5, the left rear wheel RL needs to rotate at a higher rotation speed than the right rear wheel RR, but this difference in rotation speed is due to the rotation speed of the first freewheel 41 for the left rear wheel RL. This is achieved by allowing the inner ring 44 to rotate more freely and faster than the outer ring 45. Of course, in the case of a left turn, the differential action is provided by the second freewheel 42 in the same way as in the case of a right turn.
また、後輪RL,RRのいずれか一方のみがぬか
るみにはまつてスリツプしても、他方の後輪には
必らず駆動力が伝達され、いわゆるノンスリツプ
デフ機能を有することとなる。 Furthermore, even if only one of the rear wheels RL and RR slips in mud, the driving force is always transmitted to the other rear wheel, providing a so-called non-slip differential function.
なお、両フリーホイール41,42による差動
作用自体は、例えば特公昭42−15245号公報によ
つても明らかなので、これ以上詳細な説明は省略
する。 The differential operation of the two freewheels 41 and 42 is also clear from, for example, Japanese Patent Publication No. 15245/1982, so a more detailed explanation will be omitted.
(発明の効果)
以上述べたことから明らかなように、本発明に
よれば、前輪が所定以上スリツプしたときにのみ
自動的に四輪駆動走行へと移行するので、この前
輪スリツプによる悪要因を自動的に除去できる一
方、不用に四輪駆動とならないので、省燃費等の
見地から好ましいものとなる。(Effects of the Invention) As is clear from the above, according to the present invention, the vehicle automatically shifts to four-wheel drive only when the front wheels slip more than a predetermined amount, thereby eliminating the negative factor caused by the front wheels slipping. While it can be automatically removed, four-wheel drive is not required unnecessarily, which is preferable from the standpoint of fuel efficiency and the like.
また、前輪のみによる二輪駆動走行と自動的に
切換えられる四輪駆動走行とを運転者の意志によ
つて選択することができ、また前輪のみによる駆
動走行を選択したときは、後輪駆動用のプロペラ
シヤフトが停止したままなので、省燃費、騒音防
止等の見地からも好ましいものとなる。 In addition, the driver can select between two-wheel drive driving with only the front wheels and four-wheel drive driving which is automatically switched, and when driving with only the front wheels selected, the rear wheel drive Since the propeller shaft remains stationary, this is preferable from the viewpoint of fuel efficiency and noise prevention.
第1図は本発明の一実施例を示す簡略全体系統
図、第2図、第3図は第1図に用いたフリーホイ
ールの一例を示すもので、互いに異なつた作動態
様を示す。第4図は車両旋回時における各車輪の
旋回半径等を示す図、第5図は本発明の変形例を
示す簡略要部系統図、第6図は第5図に用いたフ
リーホイールの一例を示す図である。
1……エンジン、32,41,42……フリー
ホイール、16……プロペラシヤフト、31……
サブクラツチ、FL,FR……前輪、RL,RR……
後輪。
FIG. 1 is a simplified overall system diagram showing one embodiment of the present invention, and FIGS. 2 and 3 show examples of the freewheel used in FIG. 1, showing different operating modes. Fig. 4 is a diagram showing the turning radius of each wheel when the vehicle turns, Fig. 5 is a simplified main part system diagram showing a modification of the present invention, and Fig. 6 is an example of the freewheel used in Fig. 5. FIG. 1... Engine, 32, 41, 42... Freewheel, 16... Propeller shaft, 31...
Sub clutch, FL, FR...Front wheel, RL, RR...
Rear wheel.
Claims (1)
ペラシヤフトを含むものとして構成し、 前記動力伝達系に、前記プロペラシヤフトより
もエンジン側においてサブクラツチを接続し、 前記動力伝達系に、前記プロペラシヤフトより
も後輪側においてフリーホイールを接続して、該
プロペラシヤフト側から後輪側へは回転が伝達さ
れるが、後輪側から該プロペラシヤフト側へは回
転が伝達できないようにし、 しかも、前後輪がスリツプしない直進走行時で
かつ前記サブクラツチをつないだときに、前輪駆
動系の減速比は後輪駆動系の減速比よりもわずか
に小さくし、前記フリーホイールを境として、前
記フリーホイールの内輪と一体回転するプロペラ
シヤフト側回転数が前記フリーホイールの外輪と
一体回転する後輪シヤフト側回転数よりもわずか
に小さくなるようにした、 ことを特徴とする自動車の動力伝達装置。[Scope of Claims] 1. In a front-wheel drive vehicle, a rear wheel power transmission system for driving the rear wheels is configured to include a propeller shaft, and a subclutch is provided in the power transmission system at a position closer to the engine than the propeller shaft. A freewheel is connected to the power transmission system on the rear wheel side of the propeller shaft, so that rotation is transmitted from the propeller shaft side to the rear wheel side, but rotation is transmitted from the rear wheel side to the propeller shaft side. In addition, the reduction ratio of the front wheel drive system is made slightly smaller than the reduction ratio of the rear wheel drive system when the subclutch is engaged and the front and rear wheels are traveling straight without slipping. With the freewheel as a boundary, the rotational speed of the propeller shaft side, which rotates integrally with the inner ring of the freewheel, is slightly smaller than the rotational speed of the rear wheel shaft side, which rotates integrally with the outer ring of the freewheel. A power transmission device for an automobile.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9256982A JPS58209625A (en) | 1982-05-31 | 1982-05-31 | Power transmission device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9256982A JPS58209625A (en) | 1982-05-31 | 1982-05-31 | Power transmission device for vehicle |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58209625A JPS58209625A (en) | 1983-12-06 |
JPH0377089B2 true JPH0377089B2 (en) | 1991-12-09 |
Family
ID=14058053
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9256982A Granted JPS58209625A (en) | 1982-05-31 | 1982-05-31 | Power transmission device for vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58209625A (en) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6194429U (en) * | 1984-11-28 | 1986-06-18 | ||
JPH0712793B2 (en) * | 1986-01-31 | 1995-02-15 | マツダ株式会社 | Vehicle power transmission device |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5511901A (en) * | 1977-12-12 | 1980-01-28 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | Four-wheel drive transfer case |
-
1982
- 1982-05-31 JP JP9256982A patent/JPS58209625A/en active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5511901A (en) * | 1977-12-12 | 1980-01-28 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | Four-wheel drive transfer case |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS58209625A (en) | 1983-12-06 |
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