JPH0350351A - Control valve device for automotive engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To enable easy adjustment of a gear reference position by forming a recess part on the gear box of a gear mechanism for connecting a control lever jointed to a control valve shaft to an actuator for driving the lever, and so setting an adjustment screw for adjusting the position as to penetrate the recess part. CONSTITUTION:A lost motion lever 7 is fixed to one end of a throttle shaft 2 having a throttle valve 6 fixed and projected from a throttle body 1, and an operation lever 8 interlocked with accelerator operation is so supported thereon as to be capable of turn. In addition, a control lever 9 controlled with an actuator 52 is fixed to the other end of the aforesaid throttle shaft 2. In the aforesaid control device, the control lever and the actuator 52 are interlocked with each other via gear mechanisms 54, 49 and 43, and a recess part 104 is formed on the side of a gear box 102 for housing the gear mechanisms 54, 49 and 43. Also, an adjustment screw 105 for an intermediate gear 49 is screwed through the recess part 104, and this recess part 104 is free to be closed with a plug cap 106.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用２分！Ｉ！＋：　〕 本発明は、＋載エンジンの制御弁装置に関し、特にアク
チュエータによって制御弁を駆動する機構を備えたもの
に関する。[Detailed description of the invention] [Industrial use in 2 minutes! I! +: ] The present invention relates to a control valve device for a +-equipped engine, and particularly to one provided with a mechanism for driving a control valve by an actuator.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

従来のこのような制御弁装置として、バタフライ形スロ
ットル弁を有し、支持体に回動自在に支承されるととも
に該スロットル弁の閉じ方向にばね附勢されたスロット
ル軸に、アクセル操作に連動する操作レバーが相対回動
ｉｉＪ能に支承されるとともにアクチュエータに連動、
連結される制御レバーが先決され、前記操作レバーと、
該操作レバーのスロットル弁閉じ方向への回動に応じて
操作レバーに係合すべくスロットル軸に固定されたロス
トモーションレバーとの間に、操作レバーとロストモー
ションレバーを係合させる方向のばね力を発揮するロス
トモーションばねが介装されたものが知られており、（
例えば特開昭６３−８００＝３４号公報）、このような
構成により、エンジンの運転状態やｒｌｊ両の走行状態
等に応じてアクチュエータを作動させ、制御レバーを介
してスロットル弁をアクセル操作と独立に駆動して、最
適なスロットル弁開度に制御するようにしている。A conventional control valve device of this kind has a butterfly-type throttle valve, which is rotatably supported on a support body and has a throttle shaft biased by a spring in the closing direction of the throttle valve, which is linked to an accelerator operation. The operating lever is supported by the relative rotation function and is linked to the actuator.
A control lever to be coupled is determined first, and the operating lever and
A spring force in the direction of engaging the operating lever and the lost motion lever is applied between the operating lever and the lost motion lever fixed to the throttle shaft so as to engage the operating lever in response to rotation of the operating lever in the throttle valve closing direction. It is known that a lost motion spring is inserted to exert the
For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-800=34), with this configuration, the actuator is actuated according to the operating state of the engine and the running state of the RLJ vehicle, and the throttle valve is operated independently of the accelerator operation via the control lever. to control the throttle valve opening to the optimum degree.

〔発明が解決しようとする課題〕[Problem to be solved by the invention]

このようなスロットルボディを用いて上述のスロットル
弁開度制御を精度良く行うためには、アクチュエータを
１［確に作動させることが必要である。特に、アクチュ
エータとしてパルスモータを使用スる場合には、パルス
モータの回動位置が、その初期基準位置からパルス数に
比例した角度だけ回動することによって定まるため、こ
の初期基準位置を適切に調整することが不可欠である。In order to accurately perform the above-mentioned throttle valve opening control using such a throttle body, it is necessary to operate the actuator accurately. In particular, when using a pulse motor as an actuator, the rotational position of the pulse motor is determined by rotating from its initial reference position by an angle proportional to the number of pulses, so this initial reference position must be adjusted appropriately. It is essential to do so.

また、パルスモータは、そのステータとロータが極めて
近接して配置され、水やほこり等の影響を受は昂いので
、その精度の低下及び劣化を避けるために、これらから
保護することが望ましい。Further, since the stator and rotor of a pulse motor are arranged extremely close to each other, and are highly susceptible to the effects of water, dust, etc., it is desirable to protect the pulse motor from these to avoid a decrease in precision and deterioration.

本発明は、上述の事情を考慮してなされたものであり、
アクチュエータとスロットル軸をギヤを介して連結する
場合等に、アクチュエータの基準位置を適１．ＩＪかつ
容易に調整できるとともに、アクチュエータを、水、は
こり等から保護することにより、その精度及び耐久性等
を向上させることができる車載エンジンの制御弁装置を
提供することを目的とする。The present invention was made in consideration of the above circumstances, and
When connecting the actuator and throttle shaft via a gear, etc., set the actuator's reference position to 1. An object of the present invention is to provide a control valve device for an on-vehicle engine that can be easily adjusted by IJ and can improve its accuracy, durability, etc. by protecting the actuator from water, debris, etc.

〔課題を解決するための手段〕[Means to solve the problem]

上述のＩＩ的を達成するため、本発明による車載エンジ
ンの制御弁装置においては、前記制御レバーとアクチュ
エータをギヤ機構で連結し、該ギヤ機構を収容するギヤ
ボックスに凹部を形成し、ギヤ機構のギヤの基準位置を
調整する調整ねじを前記凹部を貫通する様にしてギヤボ
ックス壁部に螺合し５、該凹部にプラグキャップを設け
た構成となっている。In order to achieve the above-mentioned objective II, in the control valve device for an on-vehicle engine according to the present invention, the control lever and the actuator are connected by a gear mechanism, a recess is formed in a gear box that accommodates the gear mechanism, and a recess is formed in the gear box that accommodates the gear mechanism. An adjustment screw for adjusting the reference position of the gear is screwed into the gear box wall so as to pass through the recess 5, and a plug cap is provided in the recess.

〔作用〕[Effect]

調整ねじを回すことによって、ギヤの基準位置及びこれ
に連結されたアクチュエータの基準位置が調整される。By turning the adjustment screw, the reference position of the gear and the reference position of the actuator connected thereto are adjusted.

プラグキャップは、水やほこりが調整ねじ部を通ってア
クチュエータ内に侵入するのを阻１１″、する。The plug cap prevents water and dirt from entering the actuator through the adjustment screw 11''.

〔実施例〕〔Example〕

以ド、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図、第２図、第３図および第う ４図において、支持体としてのスロットルボディ１には
、スロットル軸２が軸受３，４を介して回動自在に支承
されており、スロットル□軸２には、スロットルボディ
１に形成されている吸気通路５を開閉するバタフライ形
スロットル弁６が固着□されている。Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. First, in FIGS. 1, 2, 3, and 4, a throttle body 1 serving as a support has a throttle shaft 2 mounted on a bearing 3. , 4, and a butterfly-type throttle valve 6, which opens and closes an intake passage 5 formed in the throttle body 1, is fixed to the throttle shaft 2.

スロットル軸２の両端はスロットルボディ１から両側に
それぞれ突出し、スロットルボディ１から突出上たスロ
ットル軸２の一方の端部（第３図の左端部）には第１０
ストモーションレバー７が固着されるとともに、操作レ
バー８が回動可能に支承されている。またスロットルボ
ディ１から突出したスロットル軸２の他方の端部（第３
図の右端部）には制御レバー９が固着されている。Both ends of the throttle shaft 2 protrude from the throttle body 1 on both sides, and one end of the throttle shaft 2 that protrudes above the throttle body 1 (the left end in FIG. 3) has a 10th
A strike motion lever 7 is fixed, and an operating lever 8 is rotatably supported. Also, the other end (third end) of the throttle shaft 2 protruding from the throttle body 1
A control lever 9 is fixed to the right end (in the figure).

スロットルボディ１から突出したスロットル軸２の前記
一方の端部には、軸線に沿って一つの平坦面を白°する
係合部２ａが形成されている。係合部２ａには、その内
端すなわちスロットルボディ１寄りの端から外端すなわ
ちスロットルボディ１から遠い方の端に向けて順に、軸
受３に内端が当接した円筒状カラー１０と、カラー１０
の外端に当接した円板状の規制板１１と、内端が規制板
に当接した円筒状カラー１２と、カラー１２の外端に当
接した第１０ストモーシヨンレバー７とが嵌合している
。第１０ストモーシヨンレバー７から突出したスロット
ル軸２の外端にはナツト１３が螺合しており、カラー１
０．規制板１１、カラー１２およびｆｊＳ１ロストモー
ションレバー７をスロットル軸２に固定している。At the one end of the throttle shaft 2 protruding from the throttle body 1, an engaging portion 2a is formed that extends along the axis and forms one flat surface. The engaging portion 2a includes a cylindrical collar 10 whose inner end is in contact with the bearing 3, and a collar in order from the inner end, that is, the end closer to the throttle body 1, to the outer end, that is, the end that is farther from the throttle body 1. 10
A disc-shaped regulation plate 11 that is in contact with the outer end of the cylindrical collar 12 that is in contact with the outer end of the collar 12, and a tenth motion lever 7 that is in contact with the outer end of the collar 12 are fitted. It matches. A nut 13 is screwed onto the outer end of the throttle shaft 2 protruding from the tenth motion lever 7, and a collar 1
0. A regulating plate 11, a collar 12, and an fjS1 lost motion lever 7 are fixed to a throttle shaft 2.

操作レバー８は、カラー１０を同軸に囲繞する円筒部８
ａと、円筒部８ａの外端に固設されたドラム部８ｂとか
ら成り、円筒部８ａはベアリング１４を介してカラー１
０によって枢支されている。The operating lever 8 has a cylindrical portion 8 that coaxially surrounds the collar 10.
a, and a drum part 8b fixed to the outer end of the cylindrical part 8a, and the cylindrical part 8a is connected to the collar 1 through a bearing 14.
It is pivoted by 0.

また、円筒部８ａは、スロットルボディ１の外側面に当
接した合成樹脂製麦は部材１５と規制板１１とにより軸
方向位置が規制されている。ドラム部８ｂには、図示し
ないアクセルペダル等のスロットル操作部により牽引駆
動されるスロットルワイヤ１６が巻掛けられ、スロット
ルワイヤ１６の一端に設けられた係合駒１７がドラム部
８ｂに係合している。したがってアクセル操作に応じた
スロットルワイヤ１６の牽引作動により操作レバー８は
、第２図の矢印１８で示すスロットル弁開き方向に回動
駆動される。なお、前述のごとくカラー１０をスロット
ルボディ］に固定せずにスロワＩ・ル輔２に固定し、ベ
アリング１４を介してカラー１０に操作レバー８の円筒
部８ａを枢支させたので、仮にベアリング］４か固層し
た場合にも、Ｉ・Ｙ作しバー８はスロットル輔２一体的
に回転できる。ずなわち操作レバー８の確実な作動が担
保されている。Further, the axial position of the cylindrical portion 8a is regulated by a member 15 and a regulating plate 11 when the synthetic resin material is in contact with the outer surface of the throttle body 1. A throttle wire 16 that is pulled and driven by a throttle operation unit such as an accelerator pedal (not shown) is wound around the drum portion 8b, and an engagement piece 17 provided at one end of the throttle wire 16 engages with the drum portion 8b. There is. Therefore, the operating lever 8 is rotated in the throttle valve opening direction shown by the arrow 18 in FIG. 2 by the pulling operation of the throttle wire 16 in response to the accelerator operation. Note that as mentioned above, the collar 10 was not fixed to the throttle body, but was fixed to the thrower I lever 2, and the cylindrical portion 8a of the operating lever 8 was pivotally supported to the collar 10 via the bearing 14. ] 4, the I/Y control bar 8 can rotate integrally with the throttle lever 2 even if the throttle lever 2 is frozen. In other words, reliable operation of the operating lever 8 is ensured.

トラム部８ｂとスロットルボディ１の間には円筒部８ａ
を囲繞するコイル状第１戻しばね１９が介設されており
、この第１戻しばね１９は、操作レバー８を前記矢印１
８とは逆方向のスロットル弁閉じ方向２０に附勢してい
る。A cylindrical portion 8a is located between the tram portion 8b and the throttle body 1.
A coiled first return spring 19 surrounding the control lever 8 is interposed, and this first return spring 19 moves the operating lever 8 in the direction indicated by the arrow 1.
The throttle valve is energized in the throttle valve closing direction 20, which is opposite to the direction 8.

操作レバー８と第１０ストモーシヨンレバー７の間には
、操作レバー８の回動に第１０ストモーシヨンレバー７
を追随させるとともに、第１０ストモーションレバー７
のスロットル弁閉じ方向２０への強制的回動が操作レバ
ー８の作動に影響を及はずことを阻市するロストモーシ
ョン機構Ａが設けられている。ロストモーション機構Ａ
は、操作レバー８のドラム部８ｂに設けられた係合腕部
２１ａ、２１ｂと、係合腕部２１ａ、２１ｂにそれぞれ
係合すべく第１０ストモーシヨンレバー７に設けられた
係合腕部２２ａ、２２ｂと、操作レバー８と第１０スト
モーションレバー７の間に介装された第１０ストモーシ
ヨンばね２３とから成り、係合腕部２１ａ、２２ａは、
第１０ストモシヨンばね２３により相互に係合する方向
に附勢されている。Between the operation lever 8 and the tenth motion lever 7, a tenth motion lever 7 is provided between the operation lever 8 and the tenth motion lever 7.
and the 10th strike motion lever 7
A lost motion mechanism A is provided to prevent the forced rotation of the throttle valve in the closing direction 20 from affecting the operation of the operating lever 8. Lost motion mechanism A
These are engagement arm portions 21a and 21b provided on the drum portion 8b of the operation lever 8, and engagement arm portions provided on the tenth stroke motion lever 7 to engage with the engagement arms 21a and 21b, respectively. 22a, 22b, and a tenth force motion spring 23 interposed between the operation lever 8 and the tenth force motion lever 7, and the engaging arms 21a, 22a are
They are biased by the tenth motion spring 23 in the direction of mutual engagement.

また第１０ストモーションばね２二づの外側には、操作
レバー８をスロットル弁閉じ方向２０に附勢する第２戻
しばね２４が介装されている。Further, a second return spring 24 is interposed on the outside of the tenth strike motion spring 22 to bias the operating lever 8 in the throttle valve closing direction 20.

第１０ストモーンヨンばね２３および第２戻しばね２４
は、コイル状に形成されており、第１０ストモーション
レバー７に当接した受は部材２５ａと、規制板１］に当
接した受は部材２５ｂの間でカラー１２を同軸に囲繞し
て配置されている。受は部＋４’２５ａ、２５ｂはカラ
ー１２を同軸に囲繞する合成樹脂製の釘底二重円筒体と
して構成されており、第１０ストモーションばね２３は
受は部材２５ａ、２５ｂの内ｊ、−」に、また第２戻し
ばね２４は受は部材２５ａ、２５ｂの外筒に、それぞれ
外嵌している。受は部材２５ａ、２５ｂの二重円筒部に
は、第６図に示すように、それぞれ周ノｊ向に複数の軸
方向に延びる切欠２５ａ′２５ｂ′か形成されており、
内外筒の表面とロストモーションばね２３、第２戻しば
ね２４の接触面積の減少によるロストモーションばね２
３、第２戻しばね２４の摺動抵抗の低減と、ロストモー
ションばね２゛３、第２戻しばね２４に塵かかみ込んだ
時の塵の逃げ場の確保が図られている。なお本実施例で
は、第３図に示すように、受は部材２５ａ、２５ｂをス
ロットル弁２の軸線方向に分離しているが、受は部＋４
’２５ａ、２５ｂをスロットル輔２の軸線方向に突合わ
せても良い。両者を突合わせることにより、ロストモー
ションばね２′づ、第２戻しばね２４の作動時の液形に
より両ばねか相互に噛み込む１「態の発生が防止される
。Tenth spring spring 23 and second return spring 24
is formed in a coil shape, and the collar 12 is arranged coaxially surrounding the collar 12 between the member 25a, which is in contact with the tenth strike motion lever 7, and the member 25b, which is in contact with the regulation plate 1. has been done. The bearing parts +4' 25a and 25b are constructed as a nail-bottom double cylindrical body made of synthetic resin that coaxially surrounds the collar 12, and the tenth strike motion spring 23 has the bearing parts j and - of the members 25a and 25b. Furthermore, the second return spring 24 is fitted onto the outer cylinders of the members 25a and 25b, respectively. As shown in FIG. 6, the double cylindrical portions of the receiver members 25a and 25b are each formed with a plurality of axially extending notches 25a' and 25b' in the circumferential direction.
Lost motion spring 2 due to reduction in contact area between the surfaces of the inner and outer cylinders, lost motion spring 23, and second return spring 24
3. The sliding resistance of the second return spring 24 is reduced, and a place for dust to escape when it gets caught in the lost motion spring 23 and the second return spring 24 is ensured. In this embodiment, as shown in FIG. 3, the members 25a and 25b are separated in the axial direction of the throttle valve 2;
25a and 25b may be butted against each other in the axial direction of the throttle lever 2. By abutting the two, it is possible to prevent the occurrence of a situation in which the lost motion spring 2' and the second return spring 24 are jammed into each other due to the liquid form during operation.

第１０ストモーションばね２３の一端２３ａは第１０ス
トモーションレバー７の係合腕部２２ａに係合し、他端
２３ｂはドラム部８ｂの係合腕部２］ａに係合している
。また第２戻しばね２４の一端２４ａは係合腕部２１ａ
に係合し、他端２４ｂはスロットルボディ］に係合して
いる。One end 23a of the tenth strike motion spring 23 is engaged with the engagement arm 22a of the tenth strike motion lever 7, and the other end 23b is engaged with the engagement arm 2]a of the drum portion 8b. Further, one end 24a of the second return spring 24 is connected to the engaging arm portion 21a.
The other end 24b is engaged with the throttle body].

このようなロストモーション機構Ａによれば、操作レバ
ー８をアクセル操作により第１および第２戻しばね１９
，２４の附勢力に抗してスロットル弁開きノＪ゛向１８
に回動さぜると、第１０ストモーションばね２３の附勢
力により第１０ストモションレバ−７がスロットル弁開
き方向１８に回動し、スロットル輔２がスロットル弁６
を開く方向に回動する。また操作レバー８をスロットル
弁閉じ方向に回動操作すると、係合腕部２１ａ２１ｂか
それぞれ係合腕部２２ａ、２２ｂと係合することにより
第１０ストモーシヨンレバー７およびスロットル輔２か
スロットル弁閉じ方向２０に回動する。なお上述のごと
く、操作レバー８とロストモーションレバー７の係合部
を２組設けたことにより、１１「Ｉらかの原因で一方の
係合部が係合不能になっても他方の係合部により操作レ
バー８とロストモーションレバー７の係合が確保されて
いる。すなわち操作レバー８の回動操作によるスロット
ル軸２の回動の確実性の向上が図られている。According to such a lost motion mechanism A, when the operating lever 8 is operated by the accelerator, the first and second return springs 19 are
, 24 against the auxiliary force of the throttle valve opening J゛ direction 18
When the 10th strike motion lever 7 is rotated in the throttle valve opening direction 18 due to the biasing force of the 10th strike motion spring 23, the throttle lever 2 is moved toward the throttle valve 6.
Rotate in the direction of opening. Further, when the operating lever 8 is rotated in the throttle valve closing direction, the engaging arms 21a and 21b engage with the engaging arms 22a and 22b, respectively, so that the tenth motion lever 7 and the throttle lever 2 close the throttle valve. Rotate in direction 20. As mentioned above, by providing two sets of engagement parts for the operation lever 8 and the lost motion lever 7, even if one engagement part becomes disengageable due to any reason, the other engagement part cannot be engaged. The engagement between the operating lever 8 and the lost motion lever 7 is ensured by the section.In other words, the reliability of rotation of the throttle shaft 2 by the rotating operation of the operating lever 8 is improved.

スロットルボディ１にはブラケット２６が固着されてい
る。ブラケッＩ・２６にはスロットル軸２と平行な軸線
を有する円筒支持部２６ａが形成されており、円筒支持
部２６ａにより検出軸２７が回動１工能に支承されてい
る。検出軸２７には、操作レバー８に連動、連結された
第２０ストモーシヨンレバー２８が回動可能に支承され
ている。第２０ストモーションレバー２８から突出した
検出軸２７の外端部すなわちスロットルボディ１から遠
い方の端部には、略矩形断面の小径の雄ねじ部２７ａが
段部２７ｂを介して同軸に形成されている。雄ねじ部２
７ａは、第２０ストモーションレバー２８に係合＋ｉＪ
能な検出レバー２９を相対回動不能に貫通しており、検
出レバー２つから突出した雄ねじ２７ａに螺合したナツ
ト３０を締付けて検出レバー２９を段部２７ｂに押付け
ることにより、検出レバー２０が検出軸２７に固定され
ている。A bracket 26 is fixed to the throttle body 1. A cylindrical support portion 26a having an axis parallel to the throttle shaft 2 is formed in the bracket I.26, and the detection shaft 27 is supported by the cylindrical support portion 26a in one rotational direction. A 20th motion lever 28, which is interlocked and connected to the operating lever 8, is rotatably supported on the detection shaft 27. At the outer end of the detection shaft 27 protruding from the 20th stroke motion lever 28, that is, at the end farthest from the throttle body 1, a small-diameter male screw portion 27a with a substantially rectangular cross section is coaxially formed with a step portion 27b interposed therebetween. There is. Male thread part 2
7a engages with the 20th strike motion lever 28+iJ
The detection lever 20 is inserted into the detection lever 29 by tightening the nut 30 screwed into the male screw 27a protruding from the two detection levers and pressing the detection lever 29 against the stepped portion 27b. is fixed to the detection shaft 27.

第２０ストモーションレバー２８は検出軸２７を囲繞す
る円筒部２８ａと、円筒部２８ａの内端部すなわちスロ
ットルボディ１寄りの端部に固着された円板部２８ｂと
から成り、ブラケット２６の円筒支持部２６ａの外端す
なわちスロットルボディ１から遠い方の端と検出レバー
２９の間で回動＋ｉＪ能に検出軸２７に装若されている
。第２０ストモーシヨンレバー２８の円板部２８ｂと操
作レバー８のドラム部８ｂとは、カム機構Ｂを介して相
Ｈ，に連動、連結されている。このカム機構Ｂは、１板
部２８ｂの外端側すなわちスロットルボディ］から遠い
方の端側に張出した腕部２８ｂ１に設けられた係合ピン
２８ｂ１１と、係合ピン２８ｂ１□に係合すべくドラム
部８ｂの外端側すなわちスロットルボディ１から遠いｈ
ｏの端側に張出した第１１ カム３１　ａと、円板部２Ｈｂの内端側すなわちスロッ
トルボディ１寄りの端側に張出した腕部２８ｂ　　に設
けられた係合ピン２８ｂ２゜と、係合ビン２８　ｂ　２
２に係合すべくドラム部８ｂの内端側すなわちスロット
ルボディー寄りの端側に張出した第２カム３１ｂとから
成る。カム機＋ｆｉ　Ｂは、操作レバー８のスロットル
弁開き方向１８への回動に応じて第２０ストモーシヨン
レバー２８を矢印３２で示すアクセル方向に回動すべく
レバー８と２８を連結するものである。カム機構Ｂにあ
っては、ロッドリンクの場合と異なり、原動節すなわち
操作レバー８と従動節すなわち第２０ストモーシヨンレ
バー２８が離間し得るので、両者間の連動・連結機構の
設計に際し高い自由度が得られる。The 20th stroke motion lever 28 consists of a cylindrical part 28a surrounding the detection shaft 27, and a disc part 28b fixed to the inner end of the cylindrical part 28a, that is, the end closer to the throttle body 1, and supports the cylinder of the bracket 26. The detection lever 29 is rotatably mounted on the detection shaft 27 between the outer end of the portion 26a, that is, the end farthest from the throttle body 1, and the detection lever 29. The disk portion 28b of the 20th stroke motion lever 28 and the drum portion 8b of the operating lever 8 are interlocked and connected to the phase H via the cam mechanism B. This cam mechanism B is designed to engage with an engaging pin 28b11 provided on an arm 28b1 protruding from the outer end of the first plate portion 28b, that is, the end farthest from the throttle body, and an engaging pin 28b1□. The outer end side of the drum portion 8b, that is, the h farthest from the throttle body 1
The eleventh cam 31a protrudes from the end side of o, the engagement pin 28b2° provided on the arm portion 28b protrudes from the inner end side of the disc portion 2Hb, that is, the end side closer to the throttle body 1, and the engagement pin 28b2° 28 b 2
The second cam 31b protrudes from the inner end side of the drum portion 8b, that is, the end side closer to the throttle body, to engage with the second cam 31b. The cam machine +fi B connects the levers 8 and 28 in order to rotate the 20th stroke motion lever 28 in the accelerator direction indicated by the arrow 32 in response to the rotation of the operating lever 8 in the throttle valve opening direction 18. be. In the cam mechanism B, unlike the case of a rod link, the driving joint, that is, the operation lever 8, and the driven joint, that is, the 20th stroke motion lever 28, can be separated, so there is a high degree of freedom in designing the interlocking and connecting mechanism between them. degree is obtained.

また、゛う１ａと”３１ｂの二つのカムを設け、操作レ
バー８のスロットル弁開きｈ°向１８への回動角度が小
さい時はカム３１ａを介して、回動角度が大きくなると
カム３　ｌ　ｂを介して第２０ストモーションレバー２
８をアクセル方向３２に回動させるので、操作レバー８
の回転と第２０ストモーシ　ｚ ョンレバ−２８の回転の間の線形関係が担保されている
。なお、本実施例ではカムの数を２つとしたが、より多
くのカムを設けることにより、操作レバー８の回転と第
２０ストモーシヨンレバー２８の回転の間の線形関係を
より一層高めことができる。In addition, two cams ``1a'' and ``31b'' are provided, and when the rotation angle of the operating lever 8 in the throttle valve opening h degree direction 18 is small, the cam 31a is used, and when the rotation angle is large, the cam 3l is used. 20th strike motion lever 2 via b
8 in the accelerator direction 32, the operating lever 8
A linear relationship between the rotation of the 20th motion lever 28 and the rotation of the 20th motion lever 28 is ensured. Although the number of cams is two in this embodiment, by providing more cams, it is possible to further improve the linear relationship between the rotation of the operating lever 8 and the rotation of the 20th stroke motion lever 28. can.

ブラケット２６には、第１図及び第２図に示したように
、円筒支持部２６ａと１４行な軸線を有する係合ピン３
３が植設されており、係合ピン３３と検出レバー２８と
の間には検出レバー２９ひいては検出軸２７を前記アク
セル戻し方向３４に回動附勢する第２０ストモーション
ばね３５が介装されている。第２０ストモーシヨンばね
３５は、円筒支持部２６ａを囲繞するコイル状に形成さ
れており、その一端３５ａは検出レバー２９に係合し、
他端３５ａは係合ピン３３に係合している。As shown in FIGS. 1 and 2, the bracket 26 is provided with an engaging pin 3 having an axis in 14 rows with the cylindrical support portion 26a.
3 is implanted, and a 20th strike motion spring 35 is interposed between the engagement pin 33 and the detection lever 28 to bias the detection lever 29 and thus the detection shaft 27 to rotate in the accelerator return direction 34. ing. The 20th motion spring 35 is formed in a coil shape surrounding the cylindrical support portion 26a, and one end 35a thereof engages with the detection lever 29.
The other end 35a engages with the engagement pin 33.

第２０ストモーシヨンレバー２８の円板部２８ｂには係
合部３６′が設けらてれおり、検出レバー２９には係合
部゛う６に係合■１能な係合部３７が設けられている。The disk portion 28b of the 20th motion lever 28 is provided with an engaging portion 36', and the detection lever 29 is provided with an engaging portion 37 that can be engaged with the engaging portion 6. It is being

係合部′３７は、検出レバー２つと係合ピン３３の間に
介装された第２０ストモーションばね３５により、係合
部３６に係合する方向に附勢されている。The engagement portion '37 is biased in the direction of engagement with the engagement portion 36 by a 20th strike motion spring 35 interposed between the two detection levers and the engagement pin 33.

したかって操作レバー８のスロットル弁開き方向］８へ
の回動操作に伴って第２０ストモーションレバー２８か
アクセル方向３２に回動すると、係合部′う６．′う７
の係合により検出レバー２９が第２０ストモーションば
ね３５の１ＩｆＪａ９力に打ち勝ちつつアクセル方向３
２に回動し、また操作レバー８がスロットル弁閉じ方向
２０へ回動操作されると、検出レバー２９か第２０スト
モーシヨンばね３５の附勢力の下に第２０ストモーショ
ンレバ２８を押しつつアクセル戻し方向３４゛に回動す
ることになり、操作レバー８の回動量すなわちアクセル
操作量に対応して検出レバー２９ひいては検出軸２７が
回動する。一方、検出軸２７の内端すなわちスロットル
ボディ１寄りの端に対向してブラケット２６にアクセル
操作量検出器３８が固定されており、検出軸２７の内端
に固定されたレバー′う９がアクセル操作量検出器３８
に連結され　５ ている。Therefore, when the 20th stroke motion lever 28 is rotated in the accelerator direction 32 as the operating lever 8 is rotated in the throttle valve opening direction]8, the engaging portion '6. 'U7
The detection lever 29 overcomes the 1IfJa9 force of the 20th stroke motion spring 35 due to the engagement of
2, and when the operating lever 8 is rotated in the throttle valve closing direction 20, the accelerator is returned while pushing the 20th stroke motion lever 28 under the biasing force of the detection lever 29 or the 20th stroke motion spring 35. The detection lever 29 and, in turn, the detection shaft 27 rotate in response to the amount of rotation of the operating lever 8, that is, the amount of accelerator operation. On the other hand, an accelerator operation amount detector 38 is fixed to the bracket 26 facing the inner end of the detection shaft 27, that is, the end closer to the throttle body 1, and a lever 9 fixed to the inner end of the detection shaft 27 is used to control the accelerator operation amount. Operation amount detector 38
It is connected to 5.

スロットルボディ］から突出したスロットル軸２の前記
他ｈ゛の端部は、スロットルボディ１に固着され、かつ
内端か軸受４に当接した円筒状カラー４１に枢支されて
おり、該カラー４１から突出したスロットル輔２の突出
端に前記制御レバー９が固定されている。またカラー４
１には軸受４２を介して波動ギア４゛３か回動自在に支
承されている。このような＋＋ｌＩ’ｉ成により、軸受
４２かたとえ固着しても、波動ギヤ４′づをスロットル
輔２に回動自在に支承することかできる。例えば、被動
ギヤ４３をスロットル輔に軸受を介して支承した場合に
は、軸受の固るに起因してスロワＩ・ル軸と被動ギヤか
一体となり、波動ギヤ及びこれと連結された他のギヤ活
か抵抗となって、スロットル軸の回動、すなわちスロッ
トル弁の回動が不能となるか、上述の構成ではこのよう
な事態を回避することができる。また、カラー４１をス
ロットルボディ１と別体に（１１４成することにより、
前者を後者と異なるより適切な材料、例えば耐磨耗の材
料てｈＭ成て　６ きるとともに、カラー４１に支承が生じてもカラ４］た
けの部品交換で容易に修理を行える。The other end of the throttle shaft 2 protruding from the throttle body is fixed to the throttle body 1 and pivoted to a cylindrical collar 41 whose inner end abuts the bearing 4. The control lever 9 is fixed to the protruding end of the throttle lever 2 protruding from the throttle lever 2. Also color 4
A wave gear 4-3 is rotatably supported on 1 through a bearing 42. With this configuration, even if the bearing 42 is fixed, the wave gear 4' can be rotatably supported on the throttle support 2. For example, when the driven gear 43 is supported on the throttle shaft via a bearing, the thrust shaft and the driven gear become one body due to the hardening of the bearing, and the wave gear and other gears connected thereto become integrated. Otherwise, the rotation of the throttle shaft, that is, the rotation of the throttle valve becomes impossible, or the above-described configuration can avoid such a situation. In addition, by forming the collar 41 separately from the throttle body 1 (114),
The former can be made of a more appropriate material different from the latter, such as a wear-resistant material, and even if bearing occurs in the collar 41, it can be easily repaired by replacing only the collar 41 parts.

前記波動ギヤ４′３は、スロワＩ・ル弁閉じ方向に回動
したときに前記制御レバー９に係合されるようになって
いる。波動ギヤ４３はスロットルボディ１との間には第
′３戻しばね４４が介装されており、１皮動ギヤ４′３
は、第′う戻しばね４４によりスロットル弁開き方向］
８に回動附勢されている。The wave gear 4'3 is adapted to be engaged with the control lever 9 when it rotates in the direction of closing the throat valve. A '3rd return spring 44 is interposed between the wave gear 43 and the throttle body 1.
is the throttle valve opening direction due to the return spring 44]
It is rotationally energized at 8.

また、波動ギヤ４３の外側面、すなわちスロットルボデ
ィ１から遠い側の端面は、カラー４１に固定された規制
板１０１と当接しており、波動ギヤ４３は、第３戻しば
ね４４により軸線方向に附勢されるとともに、規制板］
０１でスラスト支持され、その軸線ｈ″向位か規制され
る。Further, the outer surface of the wave gear 43, that is, the end surface on the side far from the throttle body 1, is in contact with a regulating plate 101 fixed to the collar 41, and the wave gear 43 is rotated in the axial direction by the third return spring 44. Regulatory board]
01, and its axis h'' direction is regulated.

スロットルボディ１の外側面にはブラケット４５か固む
されており、スロットルボディ１との間に、前記波動ギ
ヤ４３並びに後述する中間ギヤ４９及び駆動ギヤ５４を
収容するギヤボックス１０２を構成している。A bracket 45 is fixed to the outer surface of the throttle body 1, and a gear box 102 is configured between the bracket 45 and the throttle body 1, which accommodates the wave gear 43, an intermediate gear 49, and a drive gear 54, which will be described later. .

ブラケット４５には、スロットル軸２の他端に対向する
位置にスロットル開度検出器４６が支持、固るされてお
り、このスロットル開度検出器４６には、スロットル輔
２の他端に前記制御レバー９とともに固定されたレバー
４７か連結されている。A throttle opening detector 46 is supported and fixed on the bracket 45 at a position opposite to the other end of the throttle shaft 2. A fixed lever 47 is connected to the lever 9.

したかって、スロットル軸２の回動量、すなわちスロッ
トル弁６の開度がスロットル開度検出器４６により検出
される。Therefore, the amount of rotation of the throttle shaft 2, that is, the opening degree of the throttle valve 6 is detected by the throttle opening degree detector 46.

スロットルボディ１とブラケット４５との間には、スロ
ットル軸２と平行な軸線を有する支軸４８が支承されて
おり、この支軸４８には前記被動ギヤ４３と噛合する中
間ギヤ４９が軸受５０を介して回動自在に支承されてい
る。中間ギヤ４９とスロットルボディ］の外側面との間
にばばね５１が介装されており、中間ギヤ４９は、ばね
４１により軸線方向に附勢されるとともに、ブラケット
４５がスラスト支持され、その軸線方向位置が規制され
る。A support shaft 48 having an axis parallel to the throttle shaft 2 is supported between the throttle body 1 and the bracket 45. An intermediate gear 49 that meshes with the driven gear 43 has a bearing 50 on the support shaft 48. It is rotatably supported through. A spring 51 is interposed between the intermediate gear 49 and the outer surface of the throttle body, and the intermediate gear 49 is biased in the axial direction by the spring 41, and the bracket 45 is thrust supported, so that the intermediate gear 49 Directional position is regulated.

前述したように、中間ギヤ４９と噛合する被動ギヤ４３
も同様の構成によって、軸線方向に附勢され、かつスラ
スト支持されてその軸線方向位置が規制されているので
、両ギヤ４３．４９に軸線方向の遊びが生ずるのをそれ
ぞれ防止できるとともに、軸線方向位置が合致するよう
に両ギヤ４３゜４９を配置することにより、両ギヤ４３
．４９を歯面全体にわたって確実に噛合させることがで
き、したがって騒呂の発生やギヤの偏摩耗を防止するこ
とができる。As mentioned above, the driven gear 43 that meshes with the intermediate gear 49
are energized and thrust supported in the axial direction by a similar structure, and their axial positions are regulated. By arranging both gears 43° 49 so that their positions match, both gears 43
．． 49 can be reliably engaged over the entire tooth surface, and therefore, the occurrence of noise and uneven wear of the gear can be prevented.

ブラケット４５のモータ支持部４５ａには、アクチュエ
ータとしてのパルスモータ５２が支持、固定されており
、その出力軸５３が軸受１０３を介して支承されている
。このように、パルスモータ５２の出力軸５３をブラケ
ット４５で支承することにより、従来パルスモータの一
部品として必要であったモータフランジ部を省１１ｆ６
でき、したがって部品点数の削減によって、スロットル
ボディの製造コストを減することができる。この場合、
スロットルボディ１へのパルスモータ５２の配置は、ブ
ラケット４５に対してパルスモータ５２の構成部品を順
次組み付けることによって行われる。A pulse motor 52 as an actuator is supported and fixed to the motor support portion 45a of the bracket 45, and its output shaft 53 is supported via a bearing 103. In this way, by supporting the output shaft 53 of the pulse motor 52 with the bracket 45, the motor flange, which was conventionally required as a part of the pulse motor, can be omitted.
Therefore, the manufacturing cost of the throttle body can be reduced by reducing the number of parts. in this case,
The pulse motor 52 is placed on the throttle body 1 by sequentially assembling the components of the pulse motor 52 to the bracket 45.

パルスモータ５２の前記出力軸５３には駆動ギヤ５４が
固定され、駆動ギヤ５４に前記中間ギヤ４つが噛合され
ている。したがってパルスモータ５２の出力軸５３は、
駆動ギヤ５４、中間ギヤ４９、被動ギヤ４３および該被
動ギヤ４３と係合した制御レバー９を介して、スロット
ル軸２と連結される。即ち、アクセル（−■作によりス
ロットル軸２が回動してスロットル弁６がある開度まで
開いているときにパルスモータ５２を作動することによ
り、スロットル弁６は、アクセル位置とは無関係に閉じ
方向に回動駆動される。A drive gear 54 is fixed to the output shaft 53 of the pulse motor 52, and the four intermediate gears are meshed with the drive gear 54. Therefore, the output shaft 53 of the pulse motor 52 is
It is connected to the throttle shaft 2 via a drive gear 54, an intermediate gear 49, a driven gear 43, and a control lever 9 engaged with the driven gear 43. That is, by operating the pulse motor 52 when the throttle shaft 2 is rotated by the accelerator (-) operation and the throttle valve 6 is opened to a certain opening degree, the throttle valve 6 is closed regardless of the accelerator position. It is rotated in the direction.

この場合、被動ギヤ４３は、前述したように、第′う戻
しはね４４によってスロットル弁聞き方向に常に回動附
勢されているので、パルスモータ４４として、非通電時
にも保持トルクを有するタイプのパルスモータを用いれ
ば、パルスモータ５２がその作動方向と逆の方向に附勢
されることにより、パルスモータ５２の出力軸５３から
被動ギヤ４３に至る間のバックラッシュを無くすことが
できる。また、第′３戻しばね４４により、被動ギヤ４
３がスロットル弁開き方向に回動されて制御レバーとの
係合が解かれるので、パルスモータ５２の非作動時には
、そのイナーシャがスロットル弁６に作用しない。した
がって運転者は、パルスモータ５２のイナーシャの影響
を受けることなく、アクセルを操作してその意図に沿っ
た良好な運転感覚を得ることができる。In this case, as described above, the driven gear 43 is always rotationally energized in the throttle valve listening direction by the first return spring 44, so the driven gear 43 is of a type that has a holding torque even when the pulse motor 44 is not energized. If the pulse motor 52 is used, the backlash between the output shaft 53 of the pulse motor 52 and the driven gear 43 can be eliminated by energizing the pulse motor 52 in a direction opposite to its operating direction. Further, the '3rd return spring 44 causes the driven gear 4 to
Since the pulse motor 3 is rotated in the throttle valve opening direction and disengaged from the control lever, its inertia does not act on the throttle valve 6 when the pulse motor 52 is not operating. Therefore, the driver can operate the accelerator without being affected by the inertia of the pulse motor 52 and can obtain a good driving feeling in line with his/her intention.

他方、パルスモータ５２の作動によりスロットル弁６を
閉じ方向に回動駆動する際、スロットル軸２は第１０ス
トモーションばね２３のばね力に抗して係合腕ブラケッ
ト２１．２２を相互に離反させながらスロットル弁閉じ
方向２０に回動するので、スロットルワイヤ１６に影響
が及ぶことはない。On the other hand, when the pulse motor 52 operates to rotate the throttle valve 6 in the closing direction, the throttle shaft 2 resists the spring force of the tenth motion spring 23 and moves the engagement arm brackets 21 and 22 away from each other. However, since the throttle valve is rotated in the throttle valve closing direction 20, the throttle wire 16 is not affected.

また、第７図に示したように、ブラケット４５の外側面
には、前記中間ギヤ４９に対向する位置に凹部１０４が
設けられており、この凹部１０４に中間ギヤ４９の調整
ねじ］０５が凹部１０４を貫通するようにしてギヤボッ
クス１０２の壁部に螺合され、史に凹部１０４には調整
ねじ１０５を覆うようにプラグキャップ１０．６が嵌め
込んである。この調整ねじ１０５は、進退位置が調整可
能であり、その先端が中間ギヤ４９の所定の周方向位置
で当接することにより、パルスモータ５２の戻り側停止
［位置を規制して、パルスモータ５２のパルス数とスロ
ットル軸２の回動角度との関係が一義的に定まるように
調整するものである。上述の構成により、パルスモータ
５２の戻り側停止位置がずれた場合に調整ねじ１０５を
外部から廻すだけでその調整を容品に行えるとともに、
プラグキャップ］０６で内部への防水、防塵がなされる
ことで、パルスモータ５２の精度や耐久性等に悪影響が
及ぶのを防止することができる。Further, as shown in FIG. 7, a recess 104 is provided on the outer surface of the bracket 45 at a position facing the intermediate gear 49. A plug cap 10.6 is fitted into the recess 104 so as to cover the adjustment screw 105. The adjustment screw 105 can be adjusted in forward and backward positions, and when its tip comes into contact with the intermediate gear 49 at a predetermined circumferential position, the return side of the pulse motor 52 is stopped [position is regulated, and the pulse motor 52 is stopped]. The adjustment is made so that the relationship between the number of pulses and the rotation angle of the throttle shaft 2 is uniquely determined. With the above-described configuration, if the return side stop position of the pulse motor 52 deviates, it can be easily adjusted by simply turning the adjustment screw 105 from the outside.
By waterproofing and dustproofing the inside with the plug cap] 06, it is possible to prevent the accuracy, durability, etc. of the pulse motor 52 from being adversely affected.

また、ブラケット４５には、ギヤボックス１０２の鉛直
ド側にチャンバ１０７が設けられており、このチャンバ
１０７は、第１乃至第３の水抜き穴１０８ａ、１０８ｂ
及び１０８ｃを介して、ギヤボックス１０２、パルスモ
ータ５２の内部及び大気とそれぞれ連通している。この
ような構成により、パルスモータ５２の作動やエンジン
の運転等に伴う温度変化によって、空気中の水分がギヤ
ボックス１０２やパルスモータ５２の内部で凝結しても
、これを水抜き穴１０８ａ及び１０８ｂを介してチャバ
１０７に導き、更に水抜き穴１０８Ｃを介して人気中に
排出できるので、水分やこれに含まれる不純物等がパル
スモータ５２やギヤ機構に悪影響を及はすのを適切に防
止することができる。また、外部からパルスモータ５２
等へ水が直接侵入することは、チャンバ１．０７が介在
することで防止される。更に、このチャンバ１０７の容
積を、ギヤボックス１０２内における呼吸量に見合った
もの（例えば、ギヤボックス１０２内の空間容積のおよ
そ３分の１）に設定することにより、ギヤボックス内が
冷えて外気を吸込む場合にギヤボックス内に水を吸い込
むことを防止でき、最小限のチャンバ８積で上記作用を
得ることができる。Further, the bracket 45 is provided with a chamber 107 on the vertical side of the gear box 102, and this chamber 107 has first to third drain holes 108a, 108b.
and 108c, it communicates with the inside of the gear box 102, the pulse motor 52, and the atmosphere, respectively. With such a configuration, even if moisture in the air condenses inside the gear box 102 or the pulse motor 52 due to temperature changes due to the operation of the pulse motor 52 or the operation of the engine, this condensation can be removed through the drain holes 108a and 108b. Since the water can be led to the chamber 107 through the drain hole 108C and drained out through the drain hole 108C, moisture and impurities contained therein can be appropriately prevented from adversely affecting the pulse motor 52 and the gear mechanism. be able to. In addition, the pulse motor 52 can be
A direct ingress of water into the chamber 1.07 is prevented by the interposition of the chamber 1.07. Furthermore, by setting the volume of this chamber 107 to a value commensurate with the amount of breathing inside the gearbox 102 (for example, approximately one-third of the space volume inside the gearbox 102), the inside of the gearbox is cooled and the outside air is absorbed. It is possible to prevent water from being sucked into the gear box when suctioning water, and the above effect can be obtained with a minimum of 8 chamber volumes.

ブラケット４５の土壁には更に、ギヤボックス１０２と
連通ずる通気孔１０９が設けられており、車載エンジン
の吸気系に設けられるエアクリーナ等のフィルタ（図示
せず）を介して大気に解放さ２゛３ れている。通気孔１０９によってギヤボックス１０２内
の通気性かｌｌｆ促されるとともに、水、燃料及びほこ
り等か通気孔１０９を通ってギヤボックス１０２及びこ
れに通ずるパルスモータ５２の中に侵入するのをフィル
タによって防止できる。The earthen wall of the bracket 45 is further provided with a ventilation hole 109 that communicates with the gear box 102, through which air is released to the atmosphere through a filter (not shown) such as an air cleaner installed in the intake system of the vehicle engine. 3. The ventilation hole 109 promotes ventilation inside the gearbox 102, and the filter prevents water, fuel, dust, etc. from entering the gearbox 102 and the pulse motor 52 leading thereto through the ventilation hole 109. can.

また、通気孔１０９は前記水抜きの際の通気孔として機
能するので、この水抜き作用を円滑に行える。この場合
、ｔｉ抜き孔１０８　ｃと通気孔１０９の・ｊ法関係を
適１；ＩＪに設定すれば、水抜き作用をより円滑に行う
ことができる。Further, since the vent hole 109 functions as a vent hole during the water draining, this water draining action can be performed smoothly. In this case, if the relationship between the ti drain hole 108c and the ventilation hole 109 is set to 1:IJ, the water draining effect can be carried out more smoothly.

スロワＩ・ルボディ］には、スロットル軸２に支承され
ている第１０ストモーシヨンレバー７の全開近傍におけ
るスロットル弁閉じ方向２０への回動作動を緩やかにす
るためのダッシュポット５６か支持、同定されている。[Thrower I body] is provided with a dashpot 56 that supports and identifies a dashpot 56 for slowing the rotational movement in the throttle valve closing direction 20 near the fully open position of the 10th stroke motion lever 7 supported on the throttle shaft 2. has been done.

このダッシュポット５６は、従来周知のものであり、ハ
ウジング５７と、ハウジング５７に周縁を挟持されハウ
ジング５７の内部を吸入室５８と大気圧室５９に区画す
るダイヤフラム６０とから成り、ダイヤフラム６０の中
央部には大気圧室５９側でハウジング　４ ５７を移動自在に貫通して外力に延びる連結ロット６１
の一端がリテーナ８（］を介して連結されている。ハウ
ジング５７には吸入室５８に通じる吸入管８１か接続さ
れており、この吸入管８］は、その先端のジェット８２
を介して大気に解放されている。したがって吸入室６８
の容積を増大するノｊ向にダイヤフラム６０を撓ませる
べ（連結ロッド６１を駆動しようとすると、ジェット８
２の働きにより、連結ロッド６１にはその駆動方向と逆
ｈ゛向の力が作用することになる。This dashpot 56 is conventionally known and consists of a housing 57 and a diaphragm 60 whose periphery is held between the housing 57 and divides the inside of the housing 57 into a suction chamber 58 and an atmospheric pressure chamber 59. A connecting rod 61 movably passes through the housing 4 57 on the atmospheric pressure chamber 59 side and extends to external forces.
One end is connected to the housing 57 via a retainer 8.A suction pipe 81 leading to a suction chamber 58 is connected to the housing 57.
is released to the atmosphere through. Therefore, the suction chamber 68
(When trying to drive the connecting rod 61, the jet 8
2, a force acts on the connecting rod 61 in the direction H opposite to the driving direction thereof.

−力、スロットルボディ１の外側面には、スロットル軸
２と平行な軸線を有する支持ボルト６２が螺盾されてお
り、この支持ボルト６２には、規制レバー６３および強
制起動レバー６４が回動可能に支承されている。すなわ
ち支持ボルト６２の頭部６２ａとスロットルボディ１と
の間には、前記頭部６２ａ側から順に、支持ボルト６２
を囲繞する円筒状のカラー６５、カラー６５の内端すな
わちスロットルボディ１寄りの端に当接した円板状の規
制板６６、外端すなわちスロットルボディ１から遠い方
の端を規制ｔｌｖ、６６に当接させるようにして支持ボ
ルト６２を囲繞する円筒状のカラー６７、ならびにカラ
ー６７の内端とスロットルボディ］の間に介在する規制
板６８とが順に嵌合しており、支持ボルト６２を締（＝
１けることにより、前記カラー６５、規制板６６、カラ
ー６７および規制板６８か支持ボルト６２に固定されて
る。規制レバー６３は、カラー６５を同軸に囲繞する円
筒部６３ａと、円筒部６′うａの外端部に固設されたド
ラム部６’３ｂとから成り、円筒部６３ａは支持ボルト
６２の頭部６２ａと規制板６６の間でカラー６５により
回動Ｉｌｌ能に支承されている。強制起動レバー６４は
、カラー６７を同軸に囲繞する円筒部６４ａと、円筒部
６４ａの内端部に固設されたドラム部６４ｂとから成り
、円筒部６４ａは規制板６６．６８間でカラー６７によ
り回動可能に支承されている。強制レバー６３の円筒部
６３　ａ　％強制起動レバー６４の円筒部６４ａの内外
端にはカラー６５．６７との摺動面にそれぞれダスＩ・
シール６３ｃ、６４ｃが配設され、摺動部への異物の侵
入防止、ひいては規制レバー６３、強制起動レバー６４
の作動の確実性の向上が図られている。- A support bolt 62 having an axis parallel to the throttle shaft 2 is screwed onto the outer surface of the throttle body 1, and a regulation lever 63 and a forced activation lever 64 are rotatable on this support bolt 62. is supported by. That is, between the head 62a of the support bolt 62 and the throttle body 1, the support bolts 62 are arranged in order from the head 62a side.
A cylindrical collar 65 surrounding the collar 65, a disc-shaped regulation plate 66 that abuts the inner end of the collar 65, that is, the end closer to the throttle body 1, and a regulation plate 66 that contacts the outer end, that is, the end far from the throttle body 1, is the regulation plate 66. A cylindrical collar 67 that surrounds the support bolt 62 in abutting manner and a regulation plate 68 interposed between the inner end of the collar 67 and the throttle body are fitted in this order, and the support bolt 62 is tightened. (=
1, the collar 65, the regulating plate 66, the collar 67, and the regulating plate 68 are fixed to the support bolt 62. The regulation lever 63 consists of a cylindrical part 63a that coaxially surrounds the collar 65, and a drum part 6'3b fixed to the outer end of the cylindrical part 6'a. It is rotatably supported by a collar 65 between the portion 62a and the regulating plate 66. The forced activation lever 64 consists of a cylindrical part 64a that coaxially surrounds the collar 67, and a drum part 64b fixed to the inner end of the cylindrical part 64a. It is rotatably supported by. The cylindrical portion 63a of the forced lever 63 is provided with das I on the inner and outer ends of the cylindrical portion 64a of the forced activation lever 64 on the sliding surfaces with the collars 65 and 67, respectively.
Seals 63c and 64c are provided to prevent foreign matter from entering the sliding portion, and also to prevent the regulation lever 63 and forced activation lever 64.
The aim is to improve the reliability of operation.

規制レバー６′うには、第１０ストモーシヨンレバー７
に設けられた当接腕部７０に先端が当接可能な調整ねじ
６９が進退位置を調整可能にして螺合しており、調整ね
じ６９と当接腕部７０は、第１０ストモーシヨンレバー
７がスロットル弁閉じ方向２０へ回動することによって
相互に当接するようになっている。またスロットルボデ
ィ１には、第１０ストモーションレバー７が、スロット
ル弁６を全閉とする位置まで回動したときに当接腕部７
０に当接する調整ねじ７１が進退位置を調整可能にして
螺合している。The regulation lever 6' is connected to the tenth motion lever 7.
An adjustment screw 69 whose tip can come into contact with an abutment arm 70 provided on the 10th stroke lever is screwed into the adjustment screw 69 so that the forward and backward positions can be adjusted. 7 are brought into contact with each other by rotating in the throttle valve closing direction 20. The throttle body 1 also has a contact arm portion 7 when the tenth stroke motion lever 7 rotates to a position where the throttle valve 6 is fully closed.
An adjustment screw 71 that abuts 0 is screwed together so that the forward and backward positions can be adjusted.

規制レバー６３には、ダッシュポット５６の連結ロッド
６１の他端が連結されており、その連結態様は、調整ね
じ６９が当接腕部７０に当接した状態で第１０ストモー
ションレバー７がスロットル弁閉じ方向２０に回動した
ときに、連結ロッド６１が連結されているダイヤフラム
６０が吸入室つ７ ５８の容積を増大する側に撓むように設定されている。The other end of the connecting rod 61 of the dashpot 56 is connected to the regulating lever 63, and the mode of connection is such that when the adjusting screw 69 is in contact with the abutment arm 70, the tenth stroke motion lever 7 is activated by the throttle. When the valve is rotated in the valve closing direction 20, the diaphragm 60 to which the connecting rod 61 is connected is bent to increase the volume of the suction chamber 758.

強制起動レバー６４には当接腕部７２が設けられており
、この当接腕部７２に先端が当接可能な調整ねじ７゛う
か進退面１Ｎを調整Ｉｌｌ能にして規制レバー６３に螺
合している。当接腕部７２と調整ねじ７′うは、スロッ
トルボディ］と強制起動レバー６４の間に介装されたば
ね７４の附勢力によって相Ｈ，に当接するようになって
いる。ばね７４は、当接腕部７２と調整ねじ７３の当接
によって強制起動レバー６４と″、′１接状態にある規
制レバー６３を介して第１０ストモーションレバー７を
スロットル弁開きん“向］８に附勢する力を発揮するも
のであり、操１′ルバー８がスロットル弁６の全Ｉｌ＋
位置からスロットル弁開き方向１８へと回動したときに
、規制レバー６′３と強制起動レバー６４はばね７４に
より操作レバー８に追随して回動し、ダッシュポット５
６のリテーナ８０が吸入室５８側でハウジング５７の内
面に当接したときに、規制レバー６３の調整ねじ６０と
当接腕部７０の当接９　只 状態が解除される。The forced activation lever 64 is provided with an abutment arm 72, and an adjustment screw 7' whose tip can come into contact with the abutment arm 72 or an advancing/retreating surface 1N can be adjusted and screwed into the regulation lever 63. are doing. The contact arm 72 and the adjustment screw 7' are brought into contact with the phase H by the biasing force of a spring 74 interposed between the throttle body and the forced activation lever 64. The spring 74 moves the tenth stroke motion lever 7 in the direction of opening the throttle valve via the regulation lever 63 which is in contact with the forced activation lever 64 due to the contact between the contact arm portion 72 and the adjustment screw 73. 8, and the control lever 8 controls the entire Il+ of the throttle valve 6.
When the throttle valve is rotated from the position in the throttle valve opening direction 18, the regulation lever 6'3 and the forced activation lever 64 are rotated following the operating lever 8 by the spring 74, and the dashpot 5 is rotated.
When the retainer 80 of No. 6 comes into contact with the inner surface of the housing 57 on the side of the suction chamber 58, the state in which the adjustment screw 60 of the regulation lever 63 and the contact arm portion 70 are in contact with each other is released.

第５図において、操作レバー８および強制起動レバー６
４間には、スロットル弁６の全閉位置に対応する位置に
ある操作レバー８が、スロットル弁開き方向１８に回動
したときに、強制起動レバー６４を強制的に回動し、規
制レバー６３を介して第１０ストモーションレバー７ひ
いてはスロットル軸２をスロットル弁開き方向１８に強
制的に回動さぜる強制起動機構７５が設けられている。In FIG. 5, an operating lever 8 and a forced activation lever 6 are shown.
4, when the operation lever 8 located at the position corresponding to the fully closed position of the throttle valve 6 is rotated in the throttle valve opening direction 18, the forced activation lever 64 is forcibly rotated, and the regulation lever 63 is rotated. A forced activation mechanism 75 is provided which forcibly rotates the 10th stroke motion lever 7 and thus the throttle shaft 2 in the throttle valve opening direction 18.

該強制起動機構７５は、強制起動レバー６４の側面に設
けられたカム面７６と、カム面７６に沿って移動すべく
スロットル軸２と平行な軸線を有して操作レバー８に軸
支されたローラ７７とから成る・。カム面７６とローラ
７□７は、操作レバー８のスロットル弁６全閉位置に対
応する位置と、その状態かられずかにスロットル弁聞き
方向１８に回動した位置との間で相ｔｉに接触するよう
に設定されており、カム面７６は、操作レバー８の全開
位置からスロットル弁開き方向１８への回動に応して、
ローラ７７を介して強制起動レバー６４をスロットル弁
聞き方向１８に回動させるように形成されている。一方
、前記強制起動レバー６４のスロットル弁閉じｌ　向２
０への回動は、スロットルボディ１の外側面に固設され
たストッパ６４ｄにより、カム面７６とローラ７７との
当接が維持される範囲内に規制されており、強制起動レ
バーがスロットル弁閉じ方向に回り過ぎてローラ７７が
強制起動レバー６４のカム面７６以外の箇所に乗り上げ
る“１ト態の発牛防１１−１ひいては強制起動レバー６
４の作動の確実性の向上が図られている。The forced activation mechanism 75 has a cam surface 76 provided on the side surface of the forced activation lever 64, and is pivotally supported by the operating lever 8 with an axis parallel to the throttle shaft 2 so as to move along the cam surface 76. Consisting of roller 77. The cam surface 76 and the roller 7□7 contact the phase ti between the position of the operation lever 8 corresponding to the fully closed position of the throttle valve 6 and the position where the throttle valve is slightly rotated in the throttle valve listening direction 18 from that state. The cam surface 76 rotates in response to the rotation of the operating lever 8 from the fully open position to the throttle valve opening direction 18.
The forced activation lever 64 is configured to rotate in the throttle valve direction 18 via a roller 77. On the other hand, the throttle valve of the forced activation lever 64 is closed in direction 2.
The rotation toward 0 is regulated by a stopper 64d fixed to the outer surface of the throttle body 1 within a range where the contact between the cam surface 76 and the roller 77 is maintained, and the forced activation lever is When the roller 77 rotates too much in the closing direction, the roller 77 rides on a part other than the cam surface 76 of the forced activation lever 64, causing the "1-toe" starting lever 11-1 and, by extension, the forced activation lever 6.
4 is intended to improve the reliability of operation.

次にこの実施例の作用について説明すると、パルスモー
タ５２の作動を停止した状態でアクセル操作により操作
レバー８をスロットル弁開き方向１８に回動駆動した場
合には、係合腕部２１ａ。Next, the operation of this embodiment will be described. When the operating lever 8 is rotated in the throttle valve opening direction 18 by operating the accelerator with the pulse motor 52 inactive, the engagement arm 21a.

２１ｂと２２ａ、２２ｂの係合により第１０ストモーシ
ヨンレバー７すなわちスロットル軸２がスロットル弁開
き方向］８に回動され、スロットル弁６が所望の開度ま
でスロットル弁開き方向１８に回動せしめられる。21b, 22a, and 22b engage, the tenth motion lever 7, that is, the throttle shaft 2, is rotated in the throttle valve opening direction]8, and the throttle valve 6 is rotated in the throttle valve opening direction 18 to a desired opening degree. It will be done.

この際、パルスモータ５２は、第３戻しばね４４のｌｉ
「を勢力により、灰り伸１停止］゛位置まで戻された状
態にあり、被動ギヤ４′３と制御レバー９とは禾離した
状態となっている。At this time, the pulse motor 52 controls the li of the third return spring 44.
It is in a state where it has been returned to the "1 stop of extension by force" position, and the driven gear 4'3 and the control lever 9 are in a separated state.

このようなアクセル操作に応した操作レバー８の回動作
動は、カム機ｆｊ、１７　Ｂを介して第２０ストモンヨ
ンレバ−２８にも伝達され、係合部３６゜３７の係合に
より検出レバー２９なずわち検出軸２７がアクセル方向
３２に回動する。したがってスロットル輔２の回動量ず
なわちスロットル開度をスロットル開度検出器４６で検
出するとともに操作レバー８の回動操作量すなわちアク
セル操作量をアクセル操作量検出器３８で検出すること
ができる。The rotational movement of the operating lever 8 in response to the accelerator operation is also transmitted to the 20th strike lever 28 via the cam device fj, 17B, and is activated by the detection lever 29 by the engagement of the engaging portions 36 and 37. The detection shaft 27 rotates in the accelerator direction 32. Therefore, the amount of rotation of the throttle lever 2, that is, the throttle opening can be detected by the throttle opening detector 46, and the amount of rotation of the operating lever 8, that is, the amount of accelerator operation can be detected by the accelerator operation amount detector 38.

ところで、このようなスロットル弁６をその全閉位置か
らスロットル弁開き方向１８に回動駆動する初期には、
ロストモーション機措Ａを介して操作レバー８および第
１０ストモーションレバー７を連動、連結しているたけ
ては、スロットル軸２の起動力が足りず、スロットルφ
１１１２の初期回動作動が円滑とならない場合がある。By the way, at the initial stage of rotating the throttle valve 6 from its fully closed position in the throttle valve opening direction 18,
When the control lever 8 and the tenth motion lever 7 are interlocked and connected via the lost motion mechanism A, the starting force of the throttle shaft 2 is insufficient, and the throttle φ
The initial rotation movement of 1112 may not be smooth.

かかる場合に、強制起動機ｊＲ７５の働きによりスロッ
トル軸２の初明回動イ′１動か強制的にｆｉわれる。す
なわちスロットル弁６をその仝閉位置から回動すべく操
作レバー８が回動すると、ローラ７７が受圧面７６に当
接して駆動することにより強制起動レバー６４か回動駆
動され、この強制起動レバー６４の回動が当接腕部７２
に調整ねじ７３を介して当接している規制レバー６３に
伝達され、さらに該規制レバー６′３の調整ねじ６つに
当接する当接腕部７０を？−ｉする第１０ストモーショ
ンレバー７に伝達される。したかって操作レバー７の初
期回動操作時には第１０ストモーションレバー７が強制
的に回動駆動され、スロットル輔２すなわちスロットル
弁６の仝閉位置からの初期回動作動が円滑となる。In such a case, the first rotation of the throttle shaft 2 is forced by the action of the forced starter jR75. That is, when the operating lever 8 rotates to rotate the throttle valve 6 from its closed position, the roller 77 comes into contact with the pressure receiving surface 76 and is driven, thereby rotationally driving the forced activation lever 64. The rotation of 64 is the contact arm 72
is transmitted to the regulation lever 63 in contact via the adjustment screw 73, and the contact arm 70 in contact with the six adjustment screws of the regulation lever 6'3. -i is transmitted to the tenth strike motion lever 7. Therefore, when the operating lever 7 is initially rotated, the tenth stroke motion lever 7 is forcibly rotated, and the initial rotation of the throttle lever 2, that is, the throttle valve 6, from the closed position becomes smooth.

さらに操作レバー８によるスロットル弁６を成る開度ま
で回動した状態では、スロットル軸２すなわぢスロット
ル弁６には第１および第２戻しばねＩＱ、２４のばね力
が閉じ側に作用している。Furthermore, when the throttle valve 6 is rotated to the opening degree by the operation lever 8, the spring forces of the first and second return springs IQ and 24 act on the throttle shaft 2, that is, the throttle valve 6, toward the closing side. There is.

したかってスロットル１ツイヤ１６の牽引力を緩めるこ
とにより、Ｊｊｔ負レムレバー８ロットル弁閉じ）　　
１ 方向２０に回動し、スロットル輔２およびスロットル弁
６も閉し方向に回動する。Therefore, by relaxing the traction force of throttle 1 gear 16, Jjt negative rem lever 8 throttle valve is closed)
1 rotates in the direction 20, and the throttle holder 2 and throttle valve 6 also rotate in the closing direction.

この際、スロットル弁６がその全Ｉ１１位置近傍まで回
動すると、ダッシュボット５６ではリテーナ８０が吸入
室５８側でハウジング５７に当接した状態にあり、規制
レバー６４の調整ねじ６９が当接腕部７０に当接してか
らは、吸入室６８の容積増大によるダッシュポット５６
の減衰力が第１０ストモーシヨンレバー７に作用し、ス
ロットル軸２およびスロットル弁６の閉じ側への回動速
度が緩やかに抑えられる。At this time, when the throttle valve 6 rotates to the vicinity of the full I11 position, the retainer 80 of the dashbot 56 is in contact with the housing 57 on the suction chamber 58 side, and the adjustment screw 69 of the regulation lever 64 is After coming into contact with the portion 70, the dashpot 56 due to the increase in the volume of the suction chamber 68
The damping force acts on the tenth stroke motion lever 7, and the rotational speed of the throttle shaft 2 and the throttle valve 6 toward the closing side is moderately suppressed.

また操作レバー８のスロットル弁閉じ方向２０への回動
作動時に、アクセル操作量検出器３８にＬ／　／（−３
Ｃ）を介して連結されている検出軸２７が、アクセル操
作量検出器３８の作動不良等により円滑に回動しない場
合を想定する。この場合、操作レバー８に設けられたカ
ム゛う］ａあるいは３１ｂと第２０ストモーションレバ
ー２８に設けられた係合ビン２８　ｂ　＋　＋あるいは
２８ｂ２゜との係合を解除Ｌ　テｌｉｔ　（’ｌレバー
８はアクセル戻し方向２０１：　回動することか＋’＋
Ｊ能てあり、スロットル弁６を確実に閉し側に回動する
ことができる。Further, when the operation lever 8 is rotated in the throttle valve closing direction 20, the accelerator operation amount detector 38 shows L//(-3
Assume that the detection shaft 27 connected via C) does not rotate smoothly due to malfunction of the accelerator operation amount detector 38 or the like. In this case, the engagement between the cam 31a or 31b provided on the operating lever 8 and the engagement pin 28b + + or 28b2° provided on the 20th strike motion lever 28 is released. The lever 8 is in the accelerator return direction 201: Rotating +'+
The throttle valve 6 can be reliably rotated to the closing side.

上述のように、アクセル操作によりスロットル弁６を成
る開度に開いた状態で、トラクション制御−５のために
スロットル弁６を閉じ側に駆動する場合には、パルスモ
ータ５２を作動せしめる。このパルスモータ５２の作動
により、スロットル軸２およびスロットル弁６は、操作
レバー８の係合部２１．　ａ　、　２１　ｂ　トｍ　１
０ストモーシヨンレバー７の係合部２２ａ、２２ｂとが
離反するように第１０ストモーシヨンばね２３のばね力
に抗して回動することができ、アクセル操作にかかわら
ずスロットル弁６を閉じ方向に駆動することができる。As described above, when the throttle valve 6 is opened to a certain opening degree by the accelerator operation and the throttle valve 6 is to be driven to the closing side for traction control-5, the pulse motor 52 is operated. Due to the operation of the pulse motor 52, the throttle shaft 2 and the throttle valve 6 are connected to the engaging portion 21 of the operating lever 8. a, 21 b tom 1
The engagement portions 22a and 22b of the zero stroke motion lever 7 can be rotated against the spring force of the tenth stroke motion spring 23 so as to separate, and the throttle valve 6 is moved in the closing direction regardless of accelerator operation. Can be driven.

以上、本発明の詳細な説明したが、本発明は上記の実施
例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載さ
れた発明の範囲内で種々改変が可能であることはいうま
でもない。The present invention has been described in detail above, but it goes without saying that the present invention is not limited to the above embodiments, and that various modifications can be made within the scope of the invention described in the claims. do not have.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上説明したように、本発明による車載エンジンの制御
弁装置は、アクチュエータの基準位置を適切かつ容易に
調整できるとともに、アクチュエータを、水、はこり等
から保護することによりねその精度及び°耐久性等を向
上させることができるという効果を奏する。As explained above, the in-vehicle engine control valve device according to the present invention can appropriately and easily adjust the reference position of the actuator, and also improves accuracy and durability by protecting the actuator from water, debris, etc. This has the effect that it is possible to improve the

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の実施例に係るスロットル制御装置の正
面図、第２図は第１図の■矢視図、第３図は第２図の線
■−■矢視図、第４図は第２図の■矢視図、第５図は第
３図の線ｖ−■矢視図、第６図は受は部材２５ｂの部分
斜視図、第７図は中間ギヤの調整ねじを示した断面図で
ある。 ２・・・スロットル軸、６・・・スロットル弁、７・・
・第１０ストモーシヨンレバー　８・・・操作レバー９
・・・制御レバー　２３・・・第１０ストモーシヨンば
ね、４３・・・被動ギヤ（係合部材）、４９・・・中間
ギヤ、５２・・・パルモータ（アクチュエータ）、５４
・・・駆動ギヤ、１０２・・・ギヤボックス、１０５・
・・調整ねじ、１０６・・・プラグキャップ。 第 ４ 図 第 図 第 図 第 図FIG. 1 is a front view of a throttle control device according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a view taken along the ■ arrow in FIG. 1, FIG. 3 is a view taken along the line ■-■ in FIG. 2, and FIG. is a view from the ■ arrow in FIG. 2, FIG. 5 is a view from the line v-■ arrow in FIG. 3, FIG. 6 is a partial perspective view of the receiver member 25b, and FIG. FIG. 2... Throttle shaft, 6... Throttle valve, 7...
・10th motion lever 8...operation lever 9
... Control lever 23 ... Tenth motion spring, 43 ... Driven gear (engaging member), 49 ... Intermediate gear, 52 ... Pal motor (actuator), 54
... Drive gear, 102 ... Gear box, 105.
...Adjustment screw, 106...Plug cap. Figure 4 Figure 4 Figure 4

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 車載エンジンの運転状態を制御する制御弁を有し、その
制御弁軸に、アクチュエータに連動、連結される制御レ
バーが連結された制御弁装置において、前記制御レバー
とアクチュエータをギヤ機構で連結し、該ギヤ機構を収
容するギヤボックスに凹部を形成し、ギヤ機構のギヤの
基準位置を調整する調整ねじを前記凹部を貫通する様に
して前記ギヤボックス壁部に螺合し、該凹部にプラグキ
ャップを設けたことを特徴とする車載エンジンの制御弁
装置。A control valve device having a control valve that controls the operating state of an on-vehicle engine, and a control lever that is interlocked and connected to an actuator is connected to the control valve shaft, the control lever and the actuator being connected by a gear mechanism, A recess is formed in a gear box that accommodates the gear mechanism, an adjustment screw for adjusting the reference position of the gear of the gear mechanism is screwed into the wall of the gear box so as to pass through the recess, and a plug cap is attached to the recess. A control valve device for an on-vehicle engine, characterized in that it is provided with.