JPS63129121A - Supercharge clutch controlling method - Google Patents
Supercharge clutch controlling methodInfo
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- JPS63129121A JPS63129121A JP61275787A JP27578786A JPS63129121A JP S63129121 A JPS63129121 A JP S63129121A JP 61275787 A JP61275787 A JP 61275787A JP 27578786 A JP27578786 A JP 27578786A JP S63129121 A JPS63129121 A JP S63129121A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本考案は、内燃機関用スーパチャージャに関し、特にエ
ンジンからの軸出力を断続し得るスーパチャージャ用ク
ラッチを制御するための方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION <Industrial Application Field> The present invention relates to a supercharger for an internal combustion engine, and more particularly to a method for controlling a clutch for a supercharger capable of intermittent shaft output from the engine.
〈従来の技術〉
従来より、エンジンの軸出力を駆動源とする所謂スーパ
チャージャとエンジンの排気流を駆動源とする所謂ター
ボチャージャと呼ばれる形式の過給機が、エンジンの出
力を増大させるために広く用いられている。特にスーパ
チャージャが比較的低い回転速度から比較的高い過給圧
を発生するので、ターボチャージャとスーパチャージャ
との２台の過給機を直列に接続して広い回転速度範囲に
亘って好適な過給効果を達成する方法が知られている。<Prior art> Conventionally, superchargers, which use the engine's shaft output as a driving source, and turbochargers, which use the engine's exhaust flow as a driving source, have been used to increase engine output. Widely used. In particular, since the supercharger generates a relatively high boost pressure from a relatively low rotational speed, two superchargers, a turbocharger and a supercharger, can be connected in series to achieve a suitable supercharging over a wide rotational speed range. Methods of achieving this effect are known.
またスーパチャージャにクラッチを設け、回転速度が過
大となり、耐久性の問題が生じる高速域に於てはその駆
動を切離すことができるようにし、かつスーパチャージ
ャの入口と出口とを連通ずるバイパス通路に設けられた
バイパス弁の開度を調整することによって過給圧を制御
する方法が提案されている。In addition, a clutch is provided in the supercharger so that its drive can be disconnected in high-speed ranges where the rotational speed becomes excessive and durability problems occur, and a bypass passage is provided that communicates the inlet and outlet of the supercharger. A method has been proposed for controlling supercharging pressure by adjusting the opening degree of a bypass valve provided in a vehicle.
一方、エンジンの低負荷時には、スーパチャージャの駆
動による動力損失が大きく、燃費が悪化するという問題
が生じるので、スーパチャージャの駆動を切離すことが
望ましい。これは例えばスーパチャージャの駆動時と非
駆動時とでエンジン出力が等しくなる時点でこれを行な
うことにより、円滑にスーパチャージャをオン（過給運
転）からオフ（無過給運転）に移行することができる。On the other hand, when the engine is under low load, there arises a problem that power loss due to driving the supercharger is large and fuel efficiency deteriorates, so it is desirable to disconnect the driving of the supercharger. For example, by doing this when the engine output becomes equal when the supercharger is driven and when it is not driven, the supercharger can smoothly transition from on (supercharged operation) to off (non-supercharged operation). I can do it.
しかしながら、特に車輌用に用いた場合に低負荷運転か
ら加速したりして高負荷運転に移行する際に、スーパチ
ャージＸ・のオフからオンへの切換を上述の切離し時点
と同じ時点で行なうと、回転が停止しているスーパチャ
ージャを所要回転数まで回転させるために必要な慣性ト
ルクがスーパチャージャを駆動するエンジン側に要求さ
れる。このために、アクセルを少し踏んだだけでスーパ
チャージャがオフからオンへ切換られると運転者は大き
なショックを感知し、不快であるばかりでなく、円滑な
走行を妨げ、エンジン自体にとっても使用上好ましいも
のではない。However, especially when used for vehicles, when accelerating from low load operation to high load operation, if the switch from OFF to ON of Super Charge X is performed at the same time as the above-mentioned disconnection point. The engine that drives the supercharger is required to have the inertia torque necessary to rotate the supercharger, which has stopped rotating, to the required rotation speed. For this reason, when the supercharger is switched from off to on with just a slight press of the accelerator, the driver feels a large shock, which is not only unpleasant, but also prevents smooth driving, which is also undesirable for the engine itself. It's not a thing.
〈発明が解決しようとする問題点〉
そこで本発明は、上述のような従来技術の問題点に鑑み
、スーパチャージャを必要としない低負荷運転からスー
パチャージャを駆動する高負荷運転に移行する際に、そ
の切換を円滑に行ない得るスーパチャージャ用クラッチ
制御方法を提供することを目的とする。<Problems to be Solved by the Invention> In view of the above-mentioned problems of the prior art, the present invention provides a solution for transitioning from low-load operation that does not require a supercharger to high-load operation that drives a supercharger. It is an object of the present invention to provide a clutch control method for a supercharger that can smoothly perform the switching.
〈問題点を解決するための手段〉
このような目的は、本発明によれば、内燃機関用スーパ
チャージャの駆動軸に設けられたクラッチを制御するた
めの方法であって、前記クラッチの解除時に、エンジン
回転数に関してスロットル弁が一定以上の速度で開弁さ
れ、かつ又は全開されると前記クラッチを接続すること
を特徴とするスーパチャージャ用クラッチ制御方法を掟
供することにより達成される。<Means for Solving the Problems> According to the present invention, an object of the present invention is to provide a method for controlling a clutch provided on a drive shaft of a supercharger for an internal combustion engine. This is achieved by providing a clutch control method for a supercharger, which is characterized in that the clutch is connected when the throttle valve is opened at a speed higher than a certain level with respect to the engine rotational speed and/or is fully opened.
〈作用〉
このようにすれば、エンジン回転数に関してエンジン出
力の変化に対応してクラッチを接続することにより、ス
ーパチャージャをオフからオンへ円滑に切換えすること
ができる。<Operation> In this way, the supercharger can be smoothly switched from off to on by connecting the clutch in response to changes in engine output with respect to engine speed.
〈実施例〉
以下、本発明の好適実施例を添付の図面について詳しく
説明する。<Embodiments> Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
第１図は、本発明による方法が適用されるスーパチャー
ジャを備える２段式過給装置の全体を図式的に示してい
る。概略的には、エンジン１に供給されるべくエアクリ
ーナ２から導入される吸気を、ターボチャージャ３及び
その下流側に直列接続されたスーパチャージヤ４により
過給するにうになっている。FIG. 1 schematically shows the whole of a two-stage supercharging device with a supercharger to which the method according to the invention is applied. Generally speaking, intake air introduced from an air cleaner 2 to be supplied to the engine 1 is supercharged by a turbocharger 3 and a supercharger 4 connected in series on the downstream side thereof.
エアクリーナ２から導入された空気は、ターボチャージ
ャ３の吸気人口５に導入され、コンプレッサ６により圧
縮されて通路１２に送り出される。Air introduced from the air cleaner 2 is introduced into the intake port 5 of the turbocharger 3, compressed by the compressor 6, and sent out to the passage 12.
ターボチャージャ３のコンプレッサ６は、回転軸７を介
して排気タービン８に連結され、排気タービン８はエン
ジン１の排気管９から送り出される排気ガスにより駆動
される。排気ガスは排気タービン８を駆動した後に排気
管１０から排出されることとなるが、必要に応じてウェ
ストゲート弁１１を開くことにより、排気ガスを排気タ
ービン８をバイパスして排気管１０に送り出すこともで
きる。このウェストゲート弁１１はリンク機構３４を介
してダイヤフラムアクチュエータ３５に接続されてあり
、該アクチュエータは通路３６を介してコンプレッサ６
の下流側の通路１２に接続されている。A compressor 6 of the turbocharger 3 is connected to an exhaust turbine 8 via a rotating shaft 7, and the exhaust turbine 8 is driven by exhaust gas sent out from an exhaust pipe 9 of the engine 1. The exhaust gas will be discharged from the exhaust pipe 10 after driving the exhaust turbine 8, but by opening the waste gate valve 11 as necessary, the exhaust gas will be sent to the exhaust pipe 10 bypassing the exhaust turbine 8. You can also do that. The wastegate valve 11 is connected via a linkage 34 to a diaphragm actuator 35 which is connected to the compressor 6 via a passage 36.
It is connected to the passage 12 on the downstream side of.
コンプレッサ６の出口に接続された通路１２はスーパチ
ャージャ４の入口に接続されている。スーパチャージｔ
４は、エンジン１の出力軸からベルト１３を介して動
力を伝達され、スーパチャージャ４側のプーリに付設さ
れた電磁クラッチ１４により、ロータ１５への動力の供
給を断続し得るようにしておる。スーパチャージＡ７４
の出口は通路１６を介してエンジン１の吸気管１８に至
っており、該吸気管内にはスロットル弁１７及びその下
流側に燃料噴射装置１９が設けられている。A passage 12 connected to the outlet of the compressor 6 is connected to the inlet of the supercharger 4. super charge t
4 receives power from the output shaft of the engine 1 via a belt 13, and is capable of intermittent supply of power to the rotor 15 by an electromagnetic clutch 14 attached to a pulley on the supercharger 4 side. Supercharge A74
The outlet of the engine 1 reaches an intake pipe 18 of the engine 1 via a passage 16, and a throttle valve 17 and a fuel injection device 19 are provided in the intake pipe on the downstream side thereof.
スーパチャージャ４の入口通路１２と出口通路１６とが
バイパス通路２０により接続されており、該バイパス通
路内にはバイパス弁２１が設けられている。このバイパ
ス弁２１は、ダイヤフラムアクチュエータ２２の作動端
に接続され、該アクチュエータは、通路２５、電磁弁２
４及び通路２３を介して、スロットル弁１７の下流側の
吸気管１Ｂに接続されている。またバイパス弁２１は別
のダイヤフラムアクチュエータ２６の作動端にも接続さ
れており、該アクチュエータは通路２９、電磁弁２８及
び通路２７を介して、スーパチャージャ４の出口通路１
６に接続されている。電磁弁２４．２８はそれぞれ線３
０．３１を介して制御装置３３に接続されている。また
制御装置３３は、線３２を介して、電磁クラッチ１４の
断続をも制御することができる。The inlet passage 12 and the outlet passage 16 of the supercharger 4 are connected by a bypass passage 20, and a bypass valve 21 is provided in the bypass passage. This bypass valve 21 is connected to the working end of a diaphragm actuator 22, which includes a passage 25, a solenoid valve 2
4 and a passage 23, it is connected to the intake pipe 1B on the downstream side of the throttle valve 17. The bypass valve 21 is also connected to the working end of another diaphragm actuator 26, which is connected via a passage 29, a solenoid valve 28 and a passage 27 to the outlet passage 1 of the supercharger 4.
6. Solenoid valves 24 and 28 are connected to line 3, respectively.
0.31 to the control device 33. Furthermore, the control device 33 can also control the engagement and engagement of the electromagnetic clutch 14 via the line 32.
電磁クラッチ１４がオンの場合には、電磁弁２４のソレ
ノイドは、例えばスロットル弁上流側の圧Ｐ２ ’ ＜
７６０ｍｍ１ｌ（Ｊなる条件により励磁されてダイヤ
フラムアクチュエータ２２には大気圧が導入され、Ｐ２
′≧７６０ｓｔ！（ｌなる条件により該ソレノイドが消
磁されてダイヤフラムアクチュエータ２２にはＰ３が導
入される。一方、電磁弁２８のソレノイドは制御装置３
３によりデユーティ比制御され、バイパス弁２１を適当
な半開状態とし、スーパチャージャ４とターボチャージ
ャ３とを併用するモード即ち中速領域から、ターボチャ
ージャ３のみを使用するモード即ち高速領域への移行領
域に於ける過給圧の変化を円滑化する。When the electromagnetic clutch 14 is on, the solenoid of the electromagnetic valve 24 operates such that, for example, the pressure on the upstream side of the throttle valve P2'<
Atmospheric pressure is introduced into the diaphragm actuator 22 by excitation under the condition of 760 mm 1 l (J), and P2
'≧760st! (Due to the condition l, the solenoid is demagnetized and P3 is introduced into the diaphragm actuator 22. On the other hand, the solenoid of the solenoid valve 28 is
The duty ratio is controlled by 3, the bypass valve 21 is set to an appropriate half-open state, and the mode in which the supercharger 4 and the turbocharger 3 are used together, that is, the medium speed region, is transitioned to the mode in which only the turbocharger 3 is used, that is, the high speed region. Smoothes changes in supercharging pressure during
電磁クラッチ１４がオフの場合には、電磁弁２４のソレ
ノイドは例えばスロットル弁下流側の圧ＰＢ ＜７６０
ｓ）１Ｇなる条件により消磁されてダイヤフラムアクチ
ュエータ２２にはエンジンの吸気負圧が導入され、ＰＢ
≧７６０ｓ’（ＩＩなる条件により該ソレノイドが励磁
されてダイヤフラムアクチュエータ２２には大気圧が導
入される。一方、電磁弁２８のソレノイドは励磁されて
ダイヤフラムアクチュエータ２６にはＰ２′が導入され
る。When the electromagnetic clutch 14 is off, the solenoid of the electromagnetic valve 24 is activated so that, for example, the pressure downstream of the throttle valve PB<760
s) The diaphragm actuator 22 is demagnetized under the condition of 1G, and the engine intake negative pressure is introduced into the diaphragm actuator 22, and the PB
≧760s' (II), the solenoid is energized and atmospheric pressure is introduced into the diaphragm actuator 22. On the other hand, the solenoid of the solenoid valve 28 is energized and P2' is introduced into the diaphragm actuator 26.
スーパチャージャ４のみを使用する低速領域に於ては、
上述、したような電磁弁２４．２８の動作により、バイ
パス弁２１を適当な開度としスロットル弁開度及びエン
ジンの回転速度に応じた過給圧を実現する。このバイパ
ス弁２１の開度は、電磁弁２８のソレノイドが制御装置
３３によりデユーティ比制御されることにより調節され
る。制御装＠３３には、吸気温度ＴＡ、大気圧Ｐ＾、ス
ロットル弁開度６ｔｈ−エンジンの回転速度Ｎ。、スー
パチャージャの入口側圧Ｐ２、過給圧Ｐ２′、（１行余
白）
エンジン負圧Ｐ３などに相当する信号が取り込まれるよ
うになっており、電磁弁２４．２８の開閉条件を補正す
ることにより、これらのパラメータの変化に応じてバイ
パス弁２１の開度を調節すると共に、電磁クラッチ１４
の断続条件を補正する。In the low speed region where only supercharger 4 is used,
By operating the electromagnetic valves 24 and 28 as described above, the bypass valve 21 is opened to an appropriate degree, and a supercharging pressure corresponding to the throttle valve opening and the rotational speed of the engine is realized. The opening degree of the bypass valve 21 is adjusted by controlling the duty ratio of the solenoid of the solenoid valve 28 by the control device 33. The control device @33 contains intake air temperature TA, atmospheric pressure P^, throttle valve opening 6th - engine rotational speed N. , supercharger inlet pressure P2, supercharging pressure P2', (one line blank) signals corresponding to engine negative pressure P3, etc. are taken in, and by correcting the opening/closing conditions of solenoid valves 24 and 28. , the opening degree of the bypass valve 21 is adjusted according to changes in these parameters, and the electromagnetic clutch 14 is
Correct the intermittent conditions.
電磁クラッチ１４はエンジン回転数が所定のレベルを越
えた場合に解除される。そうすることににリターボチャ
ージャ３が十分な過給圧を発生している場合に、スーパ
チャージャ４が吸気通路内に於ける流路抵抗となったり
高速域でその回転速度が過大となって耐久性の問題を発
生したりする不都合が解消される。更にエンジン回転数
が前記レベル以下の場合には、電磁クラッチ１４を接続
したままエンジンを過給運転しても十分な過給効果が得
られず、却ってスーパチャージャ４の駆動による機械的
損失によって出力が低下するような低負荷運転領域に於
て電磁クラッチ１４は解除される。The electromagnetic clutch 14 is released when the engine speed exceeds a predetermined level. In this case, if the returbocharger 3 is generating sufficient supercharging pressure, the supercharger 4 may become a flow resistance in the intake passage or its rotational speed becomes excessive in the high-speed range. Inconveniences such as durability problems are eliminated. Furthermore, if the engine speed is below the above level, even if the engine is supercharged with the electromagnetic clutch 14 connected, a sufficient supercharging effect will not be obtained, and instead the output will be reduced due to mechanical loss caused by driving the supercharger 4. The electromagnetic clutch 14 is disengaged in a low-load operating range where the torque decreases.
このような低負荷運転状態に於て、例えば車輌を加速し
たい場合には、電磁クラッチ１４を接続してスーパチャ
ージャ４をオフ状態からオン状態にし、エンジンを過給
運転する。第２図は、このような電磁クラッチ１４の制
御のフローを示している。まず電磁クラッチ１４がオン
であるか否かが判定され、オフであれば電磁クラッチ１
４をオンにするべき条件が満たされているか否かを判定
する。この判定は、車輌に於てアクセルの踏込み速度に
対応するスロットル弁１７の開弁速度、即ちΔθｔｈ＝
ｄθｔｈ／ ｄ ｔを一定の値Ｇ。と比較することによ
り行なわれる。この一定の値Ｇ、は、０．１〜０．３ｄ
ｅｇ／ｍｓ程度の適当なｍ’ｔｉ択ｔ、て決定される。In such a low-load operating state, for example, when it is desired to accelerate the vehicle, the electromagnetic clutch 14 is connected, the supercharger 4 is turned on from the off state, and the engine is supercharged. FIG. 2 shows the flow of control of such electromagnetic clutch 14. First, it is determined whether or not the electromagnetic clutch 14 is on, and if it is off, the electromagnetic clutch 1
It is determined whether the conditions for turning on 4 are satisfied. This determination is based on the opening speed of the throttle valve 17 corresponding to the accelerator depression speed in the vehicle, that is, Δθth=
dθth/dt to a constant value G. This is done by comparing the This constant value G is 0.1 to 0.3d
It is determined by selecting an appropriate m'ti of about eg/ms.
但し、このＧＣの値を大ぎくし過ぎるとアクセルを踏込
んでも加速感が悪くなるので好ましくない。However, if the GC value is set too high, the feeling of acceleration will deteriorate even when the accelerator is depressed, which is not preferable.
スロットル弁の、開弁速度が前記一定の値以下の場合に
は、スロットル弁開度θｔｈが所定の値θ。Ｉ４０Ｔ以
上工あるか否かを判定する。スロットル弁開度が前記値
θｃＷＯＴ以上であるとスロットル弁が全開状態である
と判定され、電磁クラッチ１４が接続される。従って、
スロットルをゆっくりと踏み込んだ場合に、スロットル
弁の開弁速度が一定の値以下であってもスロワ（〜ル弁
１７が全開状態になれば、スーパチャージャ４が駆動さ
れて過給運転されるので、満足し得る充分な加速感が得
られる。When the opening speed of the throttle valve is below the predetermined value, the throttle valve opening θth is the predetermined value θ. Determine whether or not there is more than I40T. When the throttle valve opening is equal to or greater than the value θcWOT, it is determined that the throttle valve is fully open, and the electromagnetic clutch 14 is connected. Therefore,
When the throttle is depressed slowly, even if the opening speed of the throttle valve is below a certain value, if the thrower valve 17 is fully open, the supercharger 4 is driven and supercharging is performed. , a satisfying and sufficient sense of acceleration can be obtained.
〈発明の効果〉
このにうに本発明によれば、スーパチャージャを用いた
過給装置に於て、スロットル弁の開弁速度が一定以上に
なると、またはスロットル弁が全開状態になるとクラッ
チを接続することにより、車輌用に用いた場合にも運転
者が感じるような大きなショックを発生することなく円
滑にスーパチャージャをオフ状態からオン状態に切換え
ることができるので、加速時等に於て低負荷運転から高
負荷運転に円滑に移行することができ、かつエンジンの
使用上好ましいなど大きな効果を奏することができる。<Effects of the Invention> According to the present invention, in a supercharging device using a supercharger, the clutch is connected when the opening speed of the throttle valve reaches a certain level or more, or when the throttle valve becomes fully open. This makes it possible to smoothly switch the supercharger from the off state to the on state without causing a large shock felt by the driver, even when used in a vehicle, making it possible to smoothly switch the supercharger from the off state to the on state. It is possible to smoothly transition from to high-load operation, and it is possible to achieve great effects such as being favorable for engine use.
第１図は、本発明によるクラッチ制御方法を適用した２
段式過給装置の実施例の構成を図式的に示す線図である
。
第２図は、本発明のクラッチ制御方法に於ける電磁クラ
ッチの解除条件を示すフローチャートである。
１・・・エンジン ２・・・エアクリーナ３・・
・ターボチャージャ４・・・スーパチャージャ５・・・
入口 ６・・・コンプレッサ７・・・回転＠
８・・・排気タービン９．１０・・・排気管
１１・・・ウェストゲ−１・弁１２・・・通路
１３・・・ベルト１４・・・電磁クラッチ １５
・・・ロータ１６・・・通路 １７・・・スロ
ットル弁１８・・・吸気管 １９・・・燃料噴射
装置２０・・・バイパス通路 ２１・・・バイパス弁２
２・・・ダイヤフラムアクチュエータ２３・・・通路
２４・・・電磁弁２５・・・通路
２６・・・ダイヤフラムアクチュエータ２７・・・通路
２８・・・電磁弁２９・・・通路
３０〜３２・・・線３３・・・制御装置 ３４・・
・リンク機構３５・・・ダイヤフラムアクチュエータ３
６・・・通路FIG. 1 shows two cases in which the clutch control method according to the present invention is applied.
1 is a diagram schematically showing the configuration of an embodiment of a staged supercharging device. FIG. 2 is a flowchart showing conditions for releasing the electromagnetic clutch in the clutch control method of the present invention. 1...Engine 2...Air cleaner 3...
・Turbocharger 4...Supercharger 5...
Inlet 6...Compressor 7...Rotation @
8...Exhaust turbine 9.10...Exhaust pipe 11...Wastegate 1, valve 12...Passage
13... Belt 14... Electromagnetic clutch 15
... Rotor 16 ... Passage 17 ... Throttle valve 18 ... Intake pipe 19 ... Fuel injection device 20 ... Bypass passage 21 ... Bypass valve 2
2...Diaphragm actuator 23...Passway
24... Solenoid valve 25... Passage 26... Diaphragm actuator 27... Passage 28... Solenoid valve 29... Passage
30-32... Line 33... Control device 34...
・Link mechanism 35...Diaphragm actuator 3
6...Aisle
Claims (1)
ッチを制御するための方法であって、前記クラッチの解
除時に、エンジン回転数に関してスロットル弁が一定以
上の速度で開弁され、かつ又は全開されると前記クラッ
チを接続することを特徴とするスーパチャージャ用クラ
ッチ制御方法。A method for controlling a clutch provided on a drive shaft of a supercharger for an internal combustion engine, wherein when the clutch is released, a throttle valve is opened at a speed above a certain level with respect to the engine rotational speed, and/or is fully opened. A clutch control method for a supercharger, characterized in that the clutch is connected to the clutch.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61275787A JPS63129121A (en) | 1986-11-19 | 1986-11-19 | Supercharge clutch controlling method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61275787A JPS63129121A (en) | 1986-11-19 | 1986-11-19 | Supercharge clutch controlling method |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63129121A true JPS63129121A (en) | 1988-06-01 |
Family
ID=17560399
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61275787A Pending JPS63129121A (en) | 1986-11-19 | 1986-11-19 | Supercharge clutch controlling method |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63129121A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008017952A1 (en) * | 2006-08-11 | 2008-02-14 | Eaton Corporation | Clutched super turbo control strategy |
| JP2009215998A (en) * | 2008-03-11 | 2009-09-24 | Nissan Motor Co Ltd | Control device of internal combustion engine with supercharger |
Citations (2)
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| JPS5862319A (en) * | 1981-10-08 | 1983-04-13 | Daihatsu Motor Co Ltd | Supercharger of internal-combustion engine |
| JPS6123828A (en) * | 1984-07-10 | 1986-02-01 | Toyota Motor Corp | Supercharger controller for internal-combustion engine |
-
1986
- 1986-11-19 JP JP61275787A patent/JPS63129121A/en active Pending
Patent Citations (2)
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