JPH0343372Y2 - - Google Patents
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- JPH0343372Y2 JPH0343372Y2 JP1984076192U JP7619284U JPH0343372Y2 JP H0343372 Y2 JPH0343372 Y2 JP H0343372Y2 JP 1984076192 U JP1984076192 U JP 1984076192U JP 7619284 U JP7619284 U JP 7619284U JP H0343372 Y2 JPH0343372 Y2 JP H0343372Y2
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- cooling
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Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本考案は、ウオータポンプによつてエンジン側
の冷却水をラジエータ側に還流させるようにした
エンジンの冷却構造に関するものである。[Detailed Description of the Invention] (Industrial Field of Application) The present invention relates to an engine cooling structure in which cooling water from the engine is recirculated to the radiator using a water pump.
（従来技術）
本考案の属する技術分野における従来技術とし
てはたとえば実開昭55−67314号公報に記載され
た冷却構造がある。(Prior Art) As a prior art in the technical field to which the present invention pertains, there is, for example, a cooling structure described in Japanese Utility Model Application Publication No. 55-67314.
ところが、このような従来の冷却構造において
は、ウオータポンプのインパラ等がキヤビテーシ
ヨンにより壊食され、その耐久性が阻害されると
いう問題があつた。即ち、ウオータポンプのサク
シヨン側において冷却水から分離した気泡は、サ
クシヨン側から吐出側に移動するに従つて（換言
すれば、水圧が高くなるに従つて）次第に崩壊す
るが、この際、特に通路壁面（ウオータポンプの
インペラ表面等）に近い部分に発生した気泡は、
壁面に遠い側の面から次第につぶれ始め、ドーナ
ツ状となり、壁面に向かう小さな水ジエツトいわ
ゆるマイクロジエツトが発生する。このマイクロ
ジエツトは、音速のほぼ２倍の流速をもつなど非
常に大きなエネルギーを有しており、この気泡の
崩壊時の崩壊エネルギー及び衝撃波によつてイン
ペラ表面等が壊食されるものである。 However, in such a conventional cooling structure, there was a problem in that the impeller of the water pump and the like were eroded due to cavitation, and its durability was impaired. That is, the bubbles separated from the cooling water on the suction side of the water pump gradually collapse as they move from the suction side to the discharge side (in other words, as the water pressure increases). Air bubbles generated near the wall surface (water pump impeller surface, etc.)
It gradually begins to collapse from the side farthest from the wall, forming a doughnut-like shape, producing small water jets, so-called microjet, directed toward the wall. This microjet has a very large amount of energy, with a flow rate that is almost twice the speed of sound, and the impeller surface etc. are eroded by the collapse energy and shock waves when the bubbles collapse. .
（考案の目的）
本考案は上記従来技術の項で指摘した問題点を
解決又は改善しようとしてなされたもので、エン
ジンに対する冷却効果を損ねることなくウオータ
ポンプのキヤビテーシヨンによる壊食を可及的に
抑制することを目的とするものである。(Purpose of the invention) The present invention was made in an attempt to solve or improve the problems pointed out in the prior art section above, and suppresses erosion caused by cavitation of the water pump as much as possible without impairing the cooling effect on the engine. The purpose is to
（目的を達成するための手段）
本考案は上記の目的を達成するための手段とし
て、エンジンからの冷却水をウオータポンプによ
つてラジエータに送給した後、再び上記エンジン
側に還流させるようにしたエンジンにおいて、上
記ウオータポンプのサクシヨン側に空気導入口を
開口させるとともに、該空気を回収するための空
気回収室をウオータポンプ下流のラジエータに設
けたことを特徴とするものである。(Means for Achieving the Object) As a means for achieving the above object, the present invention provides a system in which cooling water from the engine is supplied to the radiator by a water pump and then recirculated to the engine side. The engine is characterized in that an air inlet is opened on the suction side of the water pump, and an air recovery chamber for recovering the air is provided in the radiator downstream of the water pump.
（作用）
本考案では、ウオータポンプのサクシヨン側に
空気を導入することによつてキヤビテーシヨン気
泡中の空気含有量が増えて気泡崩壊時の衝撃が和
らげられ且つ衝撃波が減衰せしめられるという作
用が得られる一方、ウオータポンプの駆動抵抗も
低減できる。(Function) In the present invention, by introducing air into the suction side of the water pump, the air content in the cavitation bubbles increases, thereby softening the impact when the bubbles collapse and attenuating the shock wave. On the other hand, the driving resistance of the water pump can also be reduced.
また、ウオータポンプ下流のラジエータに空気
回収室を設けることによつて空気導入口から導入
される空気が該空気回収室において確実に収集さ
れエンジン側への空気の混入がなくなることから
該エンジンに対する冷却効果が長期に亘つて良好
に維持される。 In addition, by providing an air recovery chamber in the radiator downstream of the water pump, the air introduced from the air intake port is reliably collected in the air recovery chamber, and air is not mixed into the engine, thereby cooling the engine. The effect is well maintained over a long period of time.
さらに、空気回収室をラジエータに設けている
ことから、該空気回収室とラジエータとを一体化
して冷却系の簡略化をより一層促進することが可
能とならしめられる。 Furthermore, since the air recovery chamber is provided in the radiator, it is possible to integrate the air recovery chamber and the radiator to further simplify the cooling system.
（実施例）
以下、第１図及び第２図を参照して本考案の好
適な実施例を説明する。(Embodiment) Hereinafter, a preferred embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 and 2.
第１図には本考案実施例に係る冷却構造を有す
る自動車用エンジン１が示されている。このエン
ジン１は、シリンダ５，５…の周囲にシリンダ側
ウオータジヤケツト６を形成したシリンダブロツ
ク２と、燃焼室４の周囲にヘツド側ウオータジヤ
ケツト７を形成したシリンダヘツド３とを有して
いる。このエンジン１の前面には冷却フアン８と
後述するウオータポンプ９が取り付けられ、さら
に、該冷却フアン８の前方にはラジエータ４１が
配置されている。このシリンダ側ウオータジヤケ
ツト３とヘツド側ウオータジヤケツト７の内、シ
リンダ側ウオータジヤケツト６は下流側冷却水通
路１４を介してラジエータ４１の下部４１ｂに、
またヘツド側ウオータジヤケツト７は上流側冷却
水通路１３を介してラジエータ４１の上部４１ａ
にそれぞれ接続されている。 FIG. 1 shows an automobile engine 1 having a cooling structure according to an embodiment of the present invention. This engine 1 has a cylinder block 2 in which a cylinder-side water jacket 6 is formed around the cylinders 5, 5, . . . , and a cylinder head 3 in which a head-side water jacket 7 is formed around a combustion chamber 4. There is. A cooling fan 8 and a water pump 9, which will be described later, are attached to the front of the engine 1, and a radiator 41 is further arranged in front of the cooling fan 8. Of the cylinder side water jacket 3 and head side water jacket 7, the cylinder side water jacket 6 is connected to the lower part 41b of the radiator 41 via the downstream side cooling water passage 14.
Further, the head side water jacket 7 is connected to the upper part 41a of the radiator 41 via the upstream side cooling water passage 13.
are connected to each.
ウオータポンプ９は、ポンプケーシング１１内
にインペラ１０を収容して構成されている。この
ウオータポンプ９は、そのサクシヨン側通路１５
を前記シリンダヘツド３の前端面３ａ上に開口す
る前記ヘツド側ウオータジヤケツト７に連通せし
めた状態で取付けられている。さらに、このウオ
ータポンプ９の吐出側通路１６は、後述するサー
モスタツト１８を介して前記上流側冷却水通路１
３に接続されている。 The water pump 9 is constructed by housing an impeller 10 in a pump casing 11. This water pump 9 has a suction side passage 15.
The cylinder head 3 is attached in a state where it communicates with the head side water jacket 7 which opens on the front end surface 3a of the cylinder head 3. Furthermore, the discharge side passage 16 of this water pump 9 is connected to the upstream side cooling water passage 1 via a thermostat 18, which will be described later.
Connected to 3.
サーモスタツト１８は、一端側に熱膨縮するサ
ーモワツクス２０を、他端側にスプリング２１を
それぞれ取付けた弁体１９をケーシング２２内に
摺動自在に取付けて構成されており、冷却水温度
に応じてサーモワツクス２０が膨張あるいは収縮
することによつて前記吐出側通路１６を前記上流
側冷却水通路１３と前記下流側冷却水通路１４と
に選択的に接続する如く作用する。即ち、この弁
体１９は、冷却水の温度が低いエンジン冷間時に
は、スプリング２１のバネ力により収縮状態にあ
るサーモワツクス２０側に移動せしめられて吐出
側通路１６をバイパス通路１７のみに連通させる
冷間時位置に位置決めされるが、冷却水の温度上
昇につれてサーモワツクス２０が次第に膨張する
と該弁体１９は吐出側通路１６とバイパス通路１
７相互間の連通面積を減じ吐出側通路１６と上流
側冷却水通路１３相互間の連通面積を増大させる
方向に連続的に移動し、冷却水の温度が設定温度
（例えば90℃）に達した時点（エンジン温間時）
においては、吐出側通路１６を上流側冷却水通路
１３のみに連通させる温間時位置に位置決めされ
るようになつている。このようにラジエータ４１
側へ還流される冷却水の量を該冷却水の温度上昇
に伴つて比例的に変化させるようにすると、エン
ジン温度に応じた暖機特性と冷却特性を得ること
が可能となる。 The thermostat 18 includes a thermowax 20 that expands and contracts thermally at one end, and a valve body 19 with a spring 21 attached at the other end, which is slidably mounted inside a casing 22, and the valve body 19 is slidably mounted in a casing 22. When the thermowax 20 expands or contracts, it acts to selectively connect the discharge side passage 16 to the upstream cooling water passage 13 and the downstream cooling water passage 14. That is, when the engine is cold and the temperature of the cooling water is low, the valve body 19 is moved toward the thermowax 20 which is in a contracted state by the spring force of the spring 21, and the cooling valve body 19 is moved toward the thermowax 20 which is in a contracted state to connect the discharge side passage 16 only to the bypass passage 17. However, when the thermowax 20 gradually expands as the temperature of the cooling water rises, the valve body 19 moves between the discharge side passage 16 and the bypass passage 1.
The cooling water temperature reaches the set temperature (for example, 90 degrees Celsius) by continuously moving in the direction of decreasing the communication area between 7 and increasing the communication area between the discharge side passage 16 and the upstream side cooling water passage 13. Time (engine warm time)
In this case, the discharge side passage 16 is positioned at a warm position where the discharge side passage 16 is communicated only with the upstream side cooling water passage 13. In this way, the radiator 41
By changing the amount of cooling water returned to the side proportionally as the temperature of the cooling water increases, it is possible to obtain warm-up characteristics and cooling characteristics that correspond to the engine temperature.
第１図のエンジンには上記構成に加えて、ウオ
ータポンプ９に空気を供給するためのインジエク
シヨンパイプ３２と該インジエクシヨンパイプ３
２から供給された空気を回収するための空気回収
室４５と該空気回収室４５からインジエクシヨン
パイプ３２への空気流通を制御するインジエクシ
ヨン制御バルブ２４が設けられている。 In addition to the above configuration, the engine shown in FIG. 1 includes an injection extension pipe 32 for supplying air to the water pump 9;
An air recovery chamber 45 for recovering air supplied from 2 and an injection control valve 24 for controlling air flow from the air recovery chamber 45 to the injection extraction pipe 32 are provided.
インジエクシヨンパイプ３２の一端３２ａに形
成した空気導入口３３はウオータポンプ９のサク
シヨン側通路１５に開口せしめられている。 An air inlet 33 formed at one end 32a of the injection pipe 32 is opened to the suction side passage 15 of the water pump 9.
空気回収室４５はラジエータ４１の上部４１ａ
に形成されている。そして、この空気回収室４５
には、空気通路４６を介してインジエクシヨン制
御バルブ２４が接続されている。このように、空
気回収室４５をラジエータ４１に直接形成してこ
れらを一体化した場合には、例えば該空気回収室
４５をラジエータ４１と別体形成した場合に比し
て、冷却系の構成の簡略化が図れる。 The air recovery chamber 45 is located in the upper part 41a of the radiator 41.
is formed. And this air recovery chamber 45
The injection control valve 24 is connected via an air passage 46 to the injection control valve 24 . In this way, when the air recovery chamber 45 is formed directly on the radiator 41 and these are integrated, the configuration of the cooling system can be improved compared to, for example, when the air recovery chamber 45 is formed separately from the radiator 41. It can be simplified.
インジエクシヨン制御バルブ２４は、スプリン
グ２７のバネ力によつて空気通路４６の一端に形
成した第１の弁座３０を常時閉塞する如く付勢さ
れた弁体２６を有する自動弁２５と、インジエク
シヨンパイプ３２の他端３２ｂ側に形成した第２
の弁座３１を開閉するソレノイドバルブ２９とで
構成されており、自動弁２５とソレノイドバルブ
２９がともに開弁した場合においてのみ前記空気
通路４６とインジエクシヨンパイプ３２とが相互
に連通し、前記空気回収室４５から前記ウオータ
ポンプ９のサクシヨン側通路１５側に該ウオータ
ポンプ９のサクシヨン負圧によつて空気が導入さ
れるようになつている。 The injection control valve 24 includes an automatic valve 25 having a valve body 26 which is biased by the spring force of a spring 27 so as to constantly close a first valve seat 30 formed at one end of the air passage 46; A second pipe formed on the other end 32b side of the pipe 32
and a solenoid valve 29 that opens and closes the valve seat 31 of the valve seat 31. Only when the automatic valve 25 and the solenoid valve 29 are both opened, the air passage 46 and the injection exit pipe 32 communicate with each other. Air is introduced from the air recovery chamber 45 to the suction side passage 15 side of the water pump 9 by suction negative pressure of the water pump 9.
尚、本考案者らの実験によればウオータポンプ
９のサクシヨン負圧によつて発生するインジエク
シヨンパイプ３２内の気圧が−0.5気圧以上であ
る場合にはサクシヨン側の水圧が飽和蒸気圧以上
に保持されキヤビテーシヨンの発生はほとんどみ
られなかつたため、この実施例においては、弁体
２６の背圧が−0.5気圧以下である場合において
のみ自動弁２５が開弁するようにスプリング２７
のバネ力を設定している。即ち、ウオータポンプ
９の運転によつてキヤビテーシヨンが発生するお
それのある場合においてのみ該ウオータポンプ９
のサクシヨン側通路１５側へ空気を噴射するよう
にしている。 According to experiments conducted by the inventors of the present invention, when the air pressure inside the injection pipe 32 generated by the suction negative pressure of the water pump 9 is -0.5 atm or higher, the water pressure on the suction side is higher than the saturated vapor pressure. Therefore, in this embodiment, the spring 27 is set so that the automatic valve 25 opens only when the back pressure of the valve body 26 is -0.5 atmosphere or less.
The spring force is set. That is, the water pump 9 is operated only when there is a possibility that cavitation may occur due to the operation of the water pump 9.
Air is injected to the suction side passage 15 side.
一方、ソレノイドバルブ２９は、後述する如く
前記空気回収室４５部分に設けた液面センサ３６
から出力される冷却水の液面位信号と、前記下流
側冷却水通路１４に設けた水温センサ３７から出
力される冷却水の温度信号とに応じて制御器３５
により開閉制御される。 On the other hand, the solenoid valve 29 is connected to a liquid level sensor 36 provided in the air recovery chamber 45 portion as described later.
The controller 35 responds to the cooling water level signal output from the cooling water level signal and the cooling water temperature signal output from the water temperature sensor 37 provided in the downstream cooling water passage 14.
Opening/closing is controlled by
尚、この実施例においては、冷却水の液面位Ｈ
が設定液面位H0を中心として上方にH1（冷却水
量200c.c.に相当する液面増加量）、下方にH2（冷却
水量200c.c.に相当する液面低下量）の範囲内にあ
り、且つ冷却水温Ｔが設定温度T0（90℃）以上で
ある場合においてのみソレノイドバルブ２９を開
弁するようにしている（その理由については後述
する）。 In this embodiment, the cooling water level H
is centered on the set liquid level H 0 , with H 1 (increase in liquid level corresponding to 200 c.c. of cooling water amount) above and H 2 (decreased liquid level corresponding to 200 c.c. of cooling water amount) below. The solenoid valve 29 is opened only when the temperature is within the range and the cooling water temperature T is equal to or higher than the set temperature T 0 (90° C.) (the reason for this will be described later).
続いて、この冷却水系統の作動を第１図と第２
図に示すフローチヤートを参照して説明すると、
エンジン１が始動するとウオータポンプ９のイン
ペラ１０が回転してヘツド側ウオータジヤケツト
７内の冷却水が該冷却水の温度に応じて上流側冷
却水通路１３を介してラジエータ４１側へあるい
はバイパス通路１７を介して下流側冷却水通路１
４側へ圧送される。即ち、エンジン冷間時には、
サーモスタツト１８の弁体１９が冷間時位置に位
置決めされており、ウオータポンプ９によりヘツ
ド側ウオータジヤケツト７から送られる冷却水
は、その全量がバイパス通路１７を介して下流側
冷却水通路１４側に直接送られ、シリンダ側ウオ
ータジヤケツト６内を循環したのちヘツド側ウオ
ータジヤケツト７側に還流し（冷間時サイクル）、
エンジン１の暖機を促進せしめる。一方、冷却水
の水温が上昇すると、該水温の上昇につれてラジ
エータ４１側へ流れる冷却水量が増加し、水温が
設定温度（90℃）に達した時点においてはその全
量がラジエータ４１側に還流せしめられ（温間時
サイクル）、エンジン１に対する冷却効果が高め
られる。 Next, the operation of this cooling water system is shown in Figures 1 and 2.
To explain with reference to the flowchart shown in the figure,
When the engine 1 starts, the impeller 10 of the water pump 9 rotates, and the cooling water in the water jacket 7 on the head side flows to the radiator 41 side via the upstream cooling water passage 13 or to the bypass passage, depending on the temperature of the cooling water. 17 to the downstream cooling water passage 1
It is forced to the 4th side. That is, when the engine is cold,
The valve body 19 of the thermostat 18 is positioned at the cold position, and the entire amount of cooling water sent from the head side water jacket 7 by the water pump 9 passes through the bypass passage 17 to the downstream side cooling water passage 14. The water is sent directly to the cylinder side, circulates in the cylinder side water jacket 6, and then returns to the head side water jacket 7 side (cold cycle).
Warming up of the engine 1 is promoted. On the other hand, when the temperature of the cooling water rises, the amount of cooling water flowing to the radiator 41 side increases as the water temperature rises, and when the water temperature reaches the set temperature (90°C), the entire amount is returned to the radiator 41 side. (warm time cycle), the cooling effect on the engine 1 is enhanced.
ウオータポンプ９が回転すると該ウオータポン
プ９のサクシヨン側の圧力が低下してキヤビテー
シヨンが発生するおそれがある。このため、この
実施例においては、制御器３５によりソレノイド
バルブ２９を適宜に開閉制御してウオータポンプ
９のサクシヨン側に空気を供給してキヤビテーシ
ヨンによるインペラ１０の壊食を抑制するように
している。即ち、制御器３５においては第２図に
示す如く先ず、現在の冷却水の状態即ち、液面位
（Ｈ）信号と水温（Ｔ）信号とを液面センサ３６
と水温センサ３７から読み込む（ステツプS1）。
次に、冷却水の液面位Ｈが設定液面位H0を中心
とする許容範囲内にあるかどうかを判定し（ステ
ツプS2，S3）、その結果、液面位Ｈが許容範囲内
にないときにはソレノイドバルブ２９の閉弁信号
を出力しソレノイドバルブ２９を閉じる（ステツ
プS6）。即ち、液面位Ｈが許容液面位よりも高い
場合（Ｈ≧H1）にはエンジン１のシリンダ側ウ
オータジヤケツト６、ヘツド側ウオータジヤケツ
ト７内を循環している冷却水中に多量の気泡が含
まれており、エンジンに対する冷却効果が低下し
ていると思われる。従つて、さらに空気導入口３
３から空気を吹き出すと冷却効果が一層低下する
おそれがあるため、この場合にはソレノイドバル
ブ２９を閉弁状態のまま保持して冷却効果が現在
以上に低下するのを防止する。また液面位Ｈが許
容液面位よりも低い場合（Ｈ≦H2）には冷却水
の水量そのものが少なく従つてエンジン１に対す
る冷却能力が低く、このため、この場合にも前記
液面位が許容液面位よりも高い場合と同様にソレ
ノイドバルブ２９を閉弁状態のまま保持して冷却
効果の低下を防止する。 When the water pump 9 rotates, the pressure on the suction side of the water pump 9 decreases, and cavitation may occur. Therefore, in this embodiment, the controller 35 controls the opening and closing of the solenoid valve 29 as appropriate to supply air to the suction side of the water pump 9 to suppress erosion of the impeller 10 due to cavitation. That is, in the controller 35, as shown in FIG.
is read from the water temperature sensor 37 (step S 1 ).
Next, it is determined whether the liquid level H of the cooling water is within the permissible range centered on the set liquid level H 0 (steps S 2 and S 3 ), and as a result, it is determined that the liquid level H is within the permissible range. When the solenoid valve 29 is not within the range, a closing signal for the solenoid valve 29 is output to close the solenoid valve 29 (step S 6 ). That is, when the liquid level H is higher than the permissible liquid level (H≧H 1 ), a large amount of cooling water circulates in the cylinder side water jacket 6 and head side water jacket 7 of the engine 1. It seems that it contains air bubbles, reducing its cooling effect on the engine. Therefore, the air inlet 3
If air is blown out from 3, there is a risk that the cooling effect will further deteriorate, so in this case, the solenoid valve 29 is kept closed to prevent the cooling effect from decreasing further. Further, when the liquid level H is lower than the allowable liquid level (H≦H 2 ), the amount of cooling water itself is small, and therefore the cooling capacity for the engine 1 is low. As in the case where the liquid level is higher than the allowable liquid level, the solenoid valve 29 is kept closed to prevent the cooling effect from decreasing.
一方、液面位Ｈが許容範囲内にある場合（H2
＜Ｈ＜H1）には、上記の如き空気の吹き込みに
よる冷却効果の低下とうい問題はほとんどないも
のと判断し、この場合には引き続いて冷却水の温
度Ｔからソレノイドバルブ２９を開弁すべきかど
うか判断する（ステツプS4）。即ち、冷却水温Ｔ
が設定水温T0（90℃）以下である場合には、バイ
パス通路１７がいくらか開口しており、従つてこ
の状態においてウオータポンプ９のサクシヨン側
に空気が吹き込まれると該空気が気泡となつて下
流側冷却水通路１４からエンジン１のシリンダ側
ウオータジヤケツト６あるいはヘツド側ウオータ
ジヤケツト７内に送り込まれてエンジン１に対す
る冷却効果が阻害されるおそれがあるため、この
場合には冷却水の液面位Ｈが許容範囲内にあつて
もソレノイドバルブ２９を閉弁状態のまま保持す
る。 On the other hand, if the liquid level H is within the allowable range (H 2
<H<H 1 ), it is judged that there is almost no problem of a decrease in the cooling effect due to air blowing as described above, and in this case, the solenoid valve 29 should be opened from the temperature T of the cooling water. (Step S4 ). That is, the cooling water temperature T
is below the set water temperature T 0 (90°C), the bypass passage 17 is somewhat open, and therefore, when air is blown into the suction side of the water pump 9 in this state, the air becomes bubbles. In this case, the cooling water may be sent from the downstream cooling water passage 14 into the cylinder side water jacket 6 or the head side water jacket 7 of the engine 1, impeding the cooling effect on the engine 1. The solenoid valve 29 is kept closed even if the surface position H is within the permissible range.
一方、冷却水温Ｔが設定温度T0（90℃）以上で
ある場合には、バイパス通路１７が完全に閉じら
ているため、上記の如き空気がエンジン１のシリ
ンダ側ウオータジヤケツト６あるいはヘツド側ウ
オータジヤケツト７内に流入するというおそれが
なく従つてこの場合にはソレノイドバルブ２９を
開いて空気導入口３３からウオータポンプ９のサ
クシヨン側通路１５に空気を吹き出させる。この
ように、ウオータポンプ９のサクシヨン側通路１
５に空気導入口３３から空気が吹き出されると、
該サクシヨン側通路１５において発生しているキ
ヤビテーシヨン気泡中の空気含有量が増加し、該
気泡の崩壊時における衝撃が和らげられるととも
に、気泡崩壊に伴う衝撃波が減衰せしめられ、こ
れによりウオータポンプ９のインペラ１０の表面
等に発生するキヤビテーシヨン壊食が可及的に防
止されることになる。 On the other hand, when the cooling water temperature T is equal to or higher than the set temperature T 0 (90°C), the bypass passage 17 is completely closed, so that the above-mentioned air flows into the cylinder side water jacket 6 of the engine 1 or the head side. There is no risk of the air flowing into the water jacket 7, and therefore, in this case, the solenoid valve 29 is opened to blow air out from the air inlet 33 into the suction side passage 15 of the water pump 9. In this way, the suction side passage 1 of the water pump 9
When air is blown out from the air inlet 33 at 5,
The air content in the cavitation bubbles generated in the suction side passage 15 increases, the impact when the bubbles collapse is softened, and the shock wave accompanying the collapse of the bubbles is attenuated, thereby reducing the impeller of the water pump 9. Cavitation erosion occurring on the surfaces of the parts 10 and the like is prevented as much as possible.
尚、空気導入口３３からウオータポンプ９のサ
クシヨン側通路１５に吹き出された空気は、ラジ
エータ４１の上部４１ａに設けた空気回収室４５
において冷却水から分離回収される。このため、
空気導入口３３からの吹き出し空気が冷却水に混
入してエンジン１のシリンダ側ウオータジヤケツ
ト６あるいはヘツド側ウオータジヤケツト７内に
混入するのが未然に防止される。従つて、エンジ
ン１に対する冷却効果が長期に亘つて良好に維持
されることになる。 Note that the air blown from the air inlet 33 into the suction side passage 15 of the water pump 9 is transferred to an air recovery chamber 45 provided in the upper part 41a of the radiator 41.
It is separated and recovered from the cooling water. For this reason,
Air blown from the air inlet 33 is prevented from mixing with the cooling water and entering the cylinder side water jacket 6 or the head side water jacket 7 of the engine 1. Therefore, the cooling effect on the engine 1 is maintained satisfactorily over a long period of time.
尚、上記の如く冷却水の温度Ｔ及び液面位Ｈの
条件が満たされ制御器３５からの開弁信号により
ソレノイドバルブ２９が開弁されても、前述の如
くウオータポンプ９のサクシヨン側の圧力がキヤ
ビテーシヨンの発生のおそれのある圧力（飽和蒸
気圧）以上である場合には、自動弁２５が閉弁状
態のまま保持されるため空気導入口３３からの空
気吹き出しは行なわれない。 Note that even if the conditions of the cooling water temperature T and the liquid level H are satisfied as described above and the solenoid valve 29 is opened by the valve opening signal from the controller 35, the pressure on the suction side of the water pump 9 will not change as described above. If the pressure is higher than the pressure (saturated vapor pressure) at which cavitation may occur, the automatic valve 25 is kept closed and air is not blown out from the air inlet 33.
（考案の効果）
本考案のエンジンの冷却構造は上記の説明から
明らかなように、
(1) ウオータポンプのサクシヨン側に空気導入口
から空気を供給することによつてキヤビテーシ
ヨン気泡の崩壊時の衝撃を和らげ且つ衝撃波を
減衰させるようにしているため、キヤビテーシ
ヨン気泡の崩壊時のマイクロジエツトによつて
発生する壊食が可及的に抑制され、ウオータポ
ンプの耐久性が向上するとともに、ウオータポ
ンプの駆動抵抗が低減できる、
(2) 空気導入口からウオータポンプのサクシヨン
側に吹き出された空気をラジエータに設けた空
気回収室によつてエンジン側への流入前に冷却
水から分離回収するようにしているため、該空
気がエンジン側に循環する冷却水中に混入する
ことが確実に防止され、ウオータポンプのサク
シヨン側に空気を吹き出すようにした構成であ
るにもかかわらずエンジンの冷却効果を長期に
亘つて良好に維持し得る、
(3) 空気回収室がラジエータに設けられているこ
とから、これらの一体化が容易であり、その結
果、例えば空気回収室をラジエータとは別体に
形成した場合に比して、冷却系の構造の簡略化
が図れる、
等の効果が得られる。(Effects of the invention) As is clear from the above explanation, the engine cooling structure of the invention has the following features: (1) By supplying air from the air inlet to the suction side of the water pump, the engine cooling structure of the invention reduces the impact caused by the collapse of cavitation bubbles. Since the structure is designed to soften the impact and attenuate the shock wave, erosion caused by microjet when cavitation bubbles collapse is suppressed as much as possible, improving the durability of the water pump and improving the water pump's performance. Driving resistance can be reduced. (2) Air blown from the air inlet to the suction side of the water pump is separated and recovered from the cooling water by an air recovery chamber installed in the radiator before flowing into the engine side. As a result, this air is reliably prevented from entering the cooling water circulating to the engine side, and even though the air is blown out to the suction side of the water pump, the engine cooling effect is maintained for a long time. (3) Since the air recovery chamber is provided in the radiator, it is easy to integrate them, and as a result, for example, when the air recovery chamber is formed separately from the radiator, In comparison, effects such as the simplification of the structure of the cooling system can be obtained.
第１図は本考案の実施例に係る冷却構造を有す
るエンジンの要部縦断面図、第２図は第１図に示
した制御器のフローチヤートである。
１……エンジン、２……シリンダブロツク、３
……シリンダヘツド、４……燃焼室、５……シリ
ンダ、６……シリンダ側ウオータジヤケツト、７
……ヘツド側ウオータジヤケツト、８……冷却フ
アン、９……ウオータポンプ、１０……インペ
ラ、１１……ポンプケーシング、１３，１４……
冷却水通路、１５……サクシヨン側通路、１６…
…吐出側通路、１７……バイパス通路、１８……
サーモスタツト、１９……弁体、２０……サーモ
ワツクス、２４……インジエクシヨン制御バル
ブ、２５……自動弁、２９……ソレノイドバル
ブ、３２……インジエクシヨンパイプ、３３……
空気導入口、３５……制御器、３６……液面セン
サ、３７……水温センサ、４１……ラジエータ、
４５……空気回収室、４６……空気通路。
FIG. 1 is a vertical cross-sectional view of a main part of an engine having a cooling structure according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a flowchart of the controller shown in FIG. 1. 1...Engine, 2...Cylinder block, 3
... Cylinder head, 4 ... Combustion chamber, 5 ... Cylinder, 6 ... Cylinder side water jacket, 7
... Head side water jacket, 8 ... Cooling fan, 9 ... Water pump, 10 ... Impeller, 11 ... Pump casing, 13, 14 ...
Cooling water passage, 15...Suction side passage, 16...
...Discharge side passage, 17... Bypass passage, 18...
Thermostat, 19... Valve body, 20... Thermowax, 24... Injection control valve, 25... Automatic valve, 29... Solenoid valve, 32... Injection extension pipe, 33...
Air inlet, 35...Controller, 36...Liquid level sensor, 37...Water temperature sensor, 41...Radiator,
45...Air recovery chamber, 46...Air passage.
Claims (1)
てラジエータに送給した後、再び上記エンジン側
に還流させるようにしたエンジンにおいて、上記
ウオータポンプのサクシヨン側に空気導入口を開
口させるとともに、該空気を回収するための空気
回収室をウオータポンプ下流のラジエータに設け
たことを特徴とするエンジンの冷却構造。 In an engine in which cooling water from the engine is fed to a radiator by a water pump and then returned to the engine side, an air inlet is opened on the suction side of the water pump and the air is recovered. An engine cooling structure characterized in that an air recovery chamber for cooling is provided in a radiator downstream of a water pump.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7619284U JPS60187328U (en) | 1984-05-23 | 1984-05-23 | Engine cooling structure |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7619284U JPS60187328U (en) | 1984-05-23 | 1984-05-23 | Engine cooling structure |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60187328U JPS60187328U (en) | 1985-12-12 |
| JPH0343372Y2 true JPH0343372Y2 (en) | 1991-09-11 |
Family
ID=30618110
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7619284U Granted JPS60187328U (en) | 1984-05-23 | 1984-05-23 | Engine cooling structure |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60187328U (en) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5833729B2 (en) * | 1978-06-06 | 1983-07-21 | 日本電信電話株式会社 | logic circuit |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5833729U (en) * | 1981-08-28 | 1983-03-04 | 日産デイ−ゼル工業株式会社 | Cavity erosion prevention device |
-
1984
- 1984-05-23 JP JP7619284U patent/JPS60187328U/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5833729B2 (en) * | 1978-06-06 | 1983-07-21 | 日本電信電話株式会社 | logic circuit |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60187328U (en) | 1985-12-12 |
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