JPH033910A - バルブ作動特性の切換制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ００発明目的 （産業上の利用分野） 本発明は、バルブ作動特性を切換自在としたエンジンに
おけるバルブ作動特性の切換制御方法に関する。

なお、バルブ作動特性の切換とは、吸気ノ旬しブもしく
は排気バルブの開閉時期、開放期間およびバルブリフト
量の少なくとも一つを切換えることを言い、１気筒内の
複数の吸気ノ旬しブまたは排気バルブの少なくとも１つ
のバルブの開放期間を実質的に零にして、これを閉弁状
態に切換えることも含む。

（従来の技術） 吸気バルブと排気バルブの両方またはどちらか一方のバ
ルブ作動特性を低回転領域に適した低速バルブ作動特性
と、高回転領域に適した高速ノくルブ作動特性とに切換
自在としたエンジンが、特公昭４９−３３２８９号公報
に開示されているが、このものでは、エンジンの回転数
が所定値以下で、且つ吸気負圧が所定値以下（真空側）
の領域で低速バルブ作動特性に切換わり、その他の領域
では高速バルブ作動特性に切換わる。

また、このバルブ作動特性切換時のトルク変動に伴うシ
１ツクを低減するためのバルブ作動特性の切換制御方法
が特願昭６３−１９２２３９号において提案されている
。

このバルブ作動特性の切換制御方法は、使用バルブ作動
特性でのエンジン出力トルクと、切換対象のバルブ作動
特性でのエンジン出力トルクとが略一致した時点で切換
を行うものである。その手法として、エンジン出力トル
クは吸入空気量に対応し、その吸入空気量に基づいて、
所定空燃比達成のための燃料噴射量が決まるので、あら
かじめエンジン回転数と吸気圧に応じた°シリンダへの
吸入空気量を実験的に求めておき、その吸入空気量に基
づいて、所定空燃比になるように燃料噴射量を決める。

このようにして、各バルブ作動特性用の燃料噴射量マツ
プを設定し、両マツプ上のエンジン回転数と吸気圧に応
じた燃料噴射量がほぼ一致した時点で切換を行うように
した方法がとられている。

（発明が解決しようとする課題） このような制御方法における上記燃料噴射量マツプ上の
エンジン回転数と吸気圧で求められる吸入空気量に応じ
た燃料噴射量は、あくまで設計段階での理論値あるいは
実験から求めた代表的な値に過ぎず、エンジンの量産時
に見られる吸気系の各部品やセンサ等のバラツキや、長
時間運転に伴う経年変化および感度劣化等による誤差に
対する補正が全く考慮されていない。このため設計値ど
うりの吸入空気量がシリンダ内に吸入されなかったり、
正確な回転数や吸入圧が検出されなかったりして、上記
の燃料噴射量マツプから吸入空気量に対応する正しい燃
料噴射量が検索されない。

そして、このように誤って検索された燃料噴射量に基づ
く燃料噴射を行っても、所定空燃比を達成できなくなる
ばかりか、切換前後のバルブ作動特性での燃料噴射量が
一致してもエンジン出力トルクが一致しないという問題
がある。さらに、このまま上記のような燃料噴射量の一
致点でバルブ作動特性の切換をすれば、エンジン出力ト
ルクが一致していないときに切換えることになりトルク
変動に伴うジーツクが発生するという問題がある。

本発明では、以上のような問題に鑑み、常にバルブ作動
特性切換前後の燃料噴射量が一致すればエンジン出力ト
ルクも一致するようにしたバルブ作動特性の切換制御方
法を提供することを目的とする。

口０発明の構成 （課題を解決するための手段） 以上のような問題を解決するために、本発明では、バル
ブ作動特性に応じて設定された燃料噴射量マツプからエ
ンジンの回転数と負荷とに応じた燃料噴射量を検索し、
この燃料噴射量に基づく噴射を行った場合のエンジンの
実空燃比を検出し、この実空燃比と所定空燃比とを比較
して、この所定空燃比を得るための燃料噴射量の補正量
を算出し、この補正量に基づいて、バルブ作動特性用の
燃料噴射量マツプの全体を修正して、これを修正マツプ
とし、バルブ作動特性の切換を行うときには、現在使用
しているバルブ作動特性用の修正された燃料噴射量マツ
プと切換対象のバルブ作動特性用の修正された燃料噴射
量マツプとから、エンジンの回転数と負荷とに応じた燃
料噴射量をそれぞれ検索し、これら両燃料噴射量がほぼ
一致した時点で、使用バルブ作動特性から前記切換対象
のバルブ作動特性への切換を行うようにしている。

（作用） このようなバルブ作動特性の切換制御方法を用いれば、
エンジン量産時の吸気系の各部品やセンサのバラツキや
、長時間運転に伴う経年変化等があっても、切換前後の
バルブ作動特性における燃料噴射量が一致すれば常にエ
ンジン出力トルクも一致するように燃料噴射量マツプが
学習修正されるので、切換時の両バルブ作動特性におい
て、そのときのエンジン回転数と負荷に応じたそれぞれ
の燃料噴射量が等しければ、エンジン出力トルクも一致
していることになり、切換時のトルク変動はなく、シロ
ツクの防止に繋がる。

（実施例） 以下、図面を用いて本発明の好ましい実施例について説
明する。

第１図は、本発明に係るバルブ作動特性切換の学習制御
方法に用いるエンジンの構成を示したものである。

エンジン本体４１の上部にはシリンダ４１ａが設けられ
、それに繋がるように吸入通路４２と、その吸入通路４
２の開閉を行う可変バルブタイミング・リフト機構ＶＴ
とが設けられている。この機構内の油路３１（第３．４
図参照）には、切換バルブ６０により制御された油圧が
油路６１を介して供給される。吸入通路４２の吸入口に
はエアクリーナ４４が取り付けられ、またその途中には
スロットルバルブ４５と、エンジン近くにインジェクタ
４６とが配設されている。

また、シリンダ４１ａには排気通路４３が取り付けられ
、その途中にエンジンの実空燃比Ａ／Ｆを検出するＡ／
Ｆセンサ５５が配設されている。

このＡ／Ｆセンサは、実空燃比Ａ／Ｆに応じて出力信号
電圧が直線的に変化するものである。

さらに、シリンダ４１ａの上部には、点火プラグ４７が
取り付けられている。

スロットルバルブ４５付近には、スロットル開度θｔｈ
を検知するスロットル・ポジション・センサ５６と、吸
気負圧Ｐａを検知する圧力センサ５３とが繋がり、それ
らセンサは電子制御回路４８に吸気の状態を表す信号を
送る。

また、電子制御回路４８には、回転センサ５２からエン
ジン回転数Ｎ　ｅ　ｓ車速Ｖおよび水温センサ５５から
冷却水温Ｔｗを表す信号が送られる。

それら各信号をもとに、電子制御回路４８が走行状態を
把握し、切換条件が成立すると、切換信号ＶＴＳを切換
バルブ６０内のソレノイド６０ａに送り、当該切換バル
ブ６０を作動させる。切換バルブ６０が作動せず油路３
１内に圧油が供給されないときは低速バルブ作動特性で
あるが、切換バルブ６０が作動し油路３１内に圧油が供
給されると高速バルブ作動特性に切換わるとともに、油
圧スイッチ５０がオン状態になり、バルブ作動特性が切
換わっだことが確認される。

さらに、電子制御回路４８から、インジェクタ４６の燃
料噴射量および点火プラグ４７の点火時期を制御する信
号が、それぞれに送られる。

ここで可変バルブタイミング・リフト機ｅｌｌ　Ｖ　Ｔ
について第２図を参照しながら説明する。エンジンＥの
各機構毎に一対の吸気バルブｌａ、ｌｂが配設され、こ
れら一対の吸気バルブ１ａ＋１ｂは、エンジンの回転に
同期して１／２の回転比で駆動されるカムシャフト２に
一体的に設けられた第１低速用カム３．第２低速用カム
３′および高速用カム５と、カムシャフト２と平行なロ
ッカシャフト６に枢支される第１．第２および第３０ツ
カアーム７．８．９との働きによって開閉作動される。

カムシャフト２はエンジン本体の上方で回転自在に配設
されており、第１低速用カム３は一方の吸気バルブ１ａ
に対応する位置でカムシャフト２に一体的に設けられ、
第２低速用カム３′は他方の吸気バルブ１ｂに対応する
位置でカムシャフト２に一体的に設けられる。また、高
速用カム５は両吸気バルブ１ａ＊１ｂ間に対応する位置
でカムシャフト２に一体的に設けられる。しかも、第１
および第２低速用カム３，３′はエンジンの低速運転時
に対応した高位部３　ａ　＋　３　ａ　’を有する。

高速用カム５はエンジンの高速運転時に対応した高位部
５ａを有する。

ロッカシャフト６には第１〜第３０ツカアーム７〜９が
それぞれ枢支され、第１および第２０ツカアーム７．８
は各吸気バルブ１ａ、１ｂの上方位置まで延設される。

また、第１０ツカアーム７の上部には低速用カム３に摺
接するカムスリッパ１０が設けられ、第２０ツカアーム
８の上部には第２低速用カム４に当接し得るカムスリッ
パ１１が設けられる。なお、各吸気バルブｌａ、ｌｂは
、バルブばね１θ、１７により閉弁方向すなわち上方に
向けて付勢されている。

第３０ツカアーム９は、第１および第２０ツカアーム７
．８間でロッカシャフト６に枢支される。この第３０ツ
カアーム９は、ロッカシャフトθから両吸気バルブ１ａ
＋１ｂ側に僅かに延出され、その上部には高速用カム５
に摺接するカムスリッパが設けられる。

第３図に示すように、第１〜第３０ツカアーム７．８．
９は、相互に摺接されており、それらの相対角度変位を
可能とする状態と、各ロッカアーム７〜９を一体的に連
結する状態とを切換可能な連結手段２１が第１〜第２０
ツカアーム７．８゜９に設けられる。

連結手段２１は、第１および第３０ツカアーム７．９を
連結する位置およびその連結を解除する位置間で移動可
能な第１ピストン２２と、第３および第２０ツカアーム
９，８を連結する位置およびその連結を解除する位置間
で移動可能な第２ピストン２３と、第１および第２ピス
トン２２．２３の移動を規制するストッパ２４と、第１
および第２ピストン２２．２３を連結解除位置側に移動
させるべくストッパ２４を付勢するばね２５とを備える
。

これら第１および第２ピストン２２．２３の移動は、ソ
レノイドバルブ９１の作動に応じて油路３１．３２．３
０を通って油圧室２９内に供給される油圧により行われ
る。

なお、このような可変バルブタイミング・リフト機構は
、例えば、特開昭８２−１２１８１１号公報に詳細に開
示されている。

次に、上記のように構成された可変バルブタイミング・
リフト機構ＶＴの作動について説ＵＩＴる。

エンジンＥの低速運転時には、ソレノイドバルブ９１が
ＯＦＦであり、第３図に示すように油路３１と油圧源（
図示せず）との連通が断たれており、連結切換手段２１
の油圧室２θに油圧が供給されず、ストッパ２４はばね
２５によって第３０ツカアームθ側に押圧される。この
ため各ロッカアーム７．８．９はそれぞれ独立して変位
可能である。

このような連結切換手段２１の連結解除状態にあって、
カムシャフト２の回転動作により、第１０ツカアーム７
は第１低速用カム３との摺接に応じて揺動し、第２０ツ
カアーム８は第２低速用カム３′との摺接に応じて揺動
する。したがって、両吸気バルブ１ａ＋１−ｂが、第１
および第２低速用カム３，３′によって開閉作動する。

このとき、第３０ツカアーム９は高速用カム５との摺接
により揺動するが、その揺動動作は両吸気バルブ１ａ＊
１ｂの作動に何の影響も及ぼさない。

このようにして、エンジンＥの低速運転時には、第５Ａ
図において破線３および一点鎖線３′で示すように、一
方の吸気バルブ１ａが第１低速用カム３の形状に応じた
タイミングおよびリフト量で開閉作動し、他方の吸気バ
ルブ１ｂが第２低速用カム３′の形状に応じたタイミン
グおよびリフト量で開閉作動する。したがって低速運転
に適した混合気流人速度が得られ、燃費の低減およびキ
ラキング防止を図るとともに、最適な低速運転を行わせ
ることができる。

なお、低速運転に適した混合気流人速度を得るために、
例えば、第５Ｂ図に示すように、第２低速用カム３′の
高位部３ａ’を低くして低速運転時には吸気バルブ１ｂ
の開放時間・量を掻く僅かにするようにしても良く、さ
らには、上記高位部３ａ’を零にして、低速運転時には
吸気バルブ１ｂを全く開弁させないようにしてバルブ休
止状態を作り出すようにしても良い。

エンジンＥの高速運転に際しては、ソレノイドバルブ９
１がＯＮであり、第４図に示すようにソレノイドバルブ
９１により油圧源（図示せず）と油路３１とが連通され
ており、連結切換手段２１の油圧室２９に作動油圧が供
給される。これにより、第４図に示すように、ストッパ
２４が規制段部３６に当接するまで、第１および第２ピ
ストン２２．２３が移動し、第１ピストン２２により第
１および第３０ツカアーム７．９が連結され、第２ピス
トン２３により第３および第２０ツカアーム９，８が連
結される。

このようにして、第１〜第３０ツカアーム７゜８．９が
連結切換手段２１によって相互に連結された状態では、
高速用カム５に摺接した第３０ツカアーム９の揺動量が
最も大きいので、第１および第２０ツカアーム７．８は
第３０ツカアーム９とともに揺動する。したがって、エ
ンジンＥの高速運転時には、第５Ａ図において実線５で
示すように、両吸気バルブ１ａ＋１ｂが、高速用カム５
の形状に応じたタイミングおよびリフト量で開閉作動す
る。この場合のタイミングおよびリフト量は、低速運転
時のそれらより大きく、高速運転に適する吸気が得られ
るようになっており、エンジン出力の向上を図ることが
できる。

以上のような作動において、第１および第２低速用カム
３，３′に基づく吸気バルブｌａ、ｌｂの開閉タイミン
グおよびリフト量を低速バルブ作動特性と称し、高速用
カム５に基づく吸気バルブｌａ、１ｂの開閉タイミング
およびリフト量を高速バルブ作動特性と称する。両バル
ブ作動特性は低速運転領域と高速運転領域とに分けて用
いられ、このときのエンジン出力トルクとエンジン回転
数との関係は第６図のようになり、バルブ作動特性の切
換は、低速バルブ作動特性におけるエンジン出力トルク
Ｌと高速バルブ作動特性におけるエンジン出力トルクＨ
との一致点Ａにおいて行われる。

第７図は、本発明に係るバルブ作動特性の切換制御方法
の制御フローである。

まずこの制御フロー中で用いられている燃料噴射量マツ
プ（ＴＩＬマツプＩＴＩ）！マツプ）について説明する
。

燃料噴射量Ｔ、は、様々な運転状況に対応するエンジン
回転数Ｎｅと吸気圧ＰＢに応じたシリンダ４１ａ（第１
図参照）への吸入空気量に合わせて、吸入混合気が理論
空燃比に近い所定空燃比になるように設定されるもので
、この燃料噴射量Ｔ、の集合をＴＩマツプと称し、この
ＴＩマツプを低速バルブ作動特性ＬＶＴ用のＴＩＬマツ
プと高速バルブ作動特性ＨＶＴ用のＴＩＮマツプとに分
けて電子制御回路４８に記憶させておく。なお、ここで
はエンジンの負荷として吸気圧ＰＢを用いているが、そ
れに加えであるいはその代わりに第１図のスロットル・
ポジシーン・センサ５６により検出されるスロットル開
度θ。を用いても良い。

ステップＳ１において、第１図の回転センサ５２、吸気
圧センサ６３および水温センサ５４により、それぞれエ
ンジン回転数Ｎ　ｅ　を吸気圧ＰＢおよび冷却水温Ｔｗ
を検出し、ステップＳ２において冷却水温Ｔｗが所定水
温Ｔｉ、より低いか否かを判断し、低いときはステップ
Ｓ３へ進み、低速バルブ作動特性ＬＶＴ維持の合図とな
るようにフラグＦＶＴにＯを立てる。というのは、冷却
水温Ｔｗが所定水温ＴＬより低いときは、まだ暖機運転
中であるとし、このときは、バルブ作動特性切換を行う
作動油も低温であり、バルブ作動特性の切換を行わせる
ために、第３図の連結切換手段２１の油圧室２９に作動
油圧を供給しても作動油の粘度が高く作動遅れが生じる
という問題があるためである。そこで、この場合には、
ステップＳ４に進んで、高速バルブ作動特性に切換わら
ないように低速バルブ作動特性にロックしておく。そし
てステップＳ５でＴＩＬマツプを選択し、ステップＳ６
でそのときの回転数Ｎｅと吸気圧ＰＢに応じた燃料噴射
量Ｔ＋ｔ、を算出しこれを暖機運転用に補正して、ステ
ップＳ７において第１図のインジェクタ４８から噴射す
る。

以下、低速バルブ作動特性ＬＶＴから高速バルブ作動特
性ＨＶＴへの切換の場合を説明する。

暖機運転が終了し、ステップＳ２でＴｗ≧ＴＬと判断さ
れると、ステップＳ８へ進み、フラグＦＶＴ”　Ｏであ
ったこと、つまり現在低速バルブ作動特性ＬＶＴである
ことを判断し、ステップＳ９で低速バルブ作動特性ＬＶ
Ｔ用のＴＩＬマツプを選択する。本来設計どうりであれ
ば、ある吸気圧ＦＢＩにおけるＴＩＬマツプは高速バル
ブ作動特性ＨＶＴ用のＴＩＩＩマツプと第８Ａ図に示す
ように回転数Ｎｅ１のＡ点で一致しており、エンジン出
力トルクも同じ回転数Ｎｅ１のＢ点で一致している。し
たがって燃料噴射量の一致点であるＡ点においてバルブ
作動特性の切換を行えば、トルク変動がなくシジックも
発生しない。この場合にはステップＳ１０においてその
ときの回転数と吸気圧とに応じた燃料噴射量をＴＩＬマ
ツプから検索し、ステップ８１１で噴射すれば、ステッ
プＳＬ２では所定空燃比Ａ　／　Ｆ　ｏが検出され問題
ないのであるが、前述のようにエンジンの量産時の吸気
系部品およびセンサのバラツキや、それらの経年変化等
があると、設計値どうりの吸入空気量がシリンダ内に吸
入されなかったり、また正確な回転数や吸気圧が検出さ
れなかったりして、そのときの回転数と吸気圧に応じた
燃料噴射量と異なる燃料噴射量を検索して噴射してしま
うというように、低速バルブ作動特性全域で誤った燃料
噴射量を噴射することになり、それはすなわちＴＩＬマ
ツプと異なるＴＩＬマツプを使用していることになる。

この場合は、第８Ａ図に示すように、実空燃比Ａ／Ｆ’
が所定空燃比Ａ／Ｆ　　とならなくなり燃料噴射量とエ
ンジン出力トルクの関係がずれて、燃料噴射量の一致点
Ａ′とエンジン出力トルクの一致点Ｂ′が一致しないの
で、このまま燃料噴射量の一致点Ａ′においてバルブ作
動特性の切換を行えば、ΔＴｒのトルク差が生じ、シ「
ツクが発生する。そこでステップ８１３において例えば
今、回転数Ｎｅ２であるとすると、この場合の実空燃比
Ａ／Ｆ８′と所定空燃比Ａ　／　Ｆ　ｏとを比較し、当
然これらは等しくないので、ステップ８１４へ進み、実
空燃比Ａ／　Ｆ　２　’を所定空燃比Ａ　／　Ｆ　ｏに
するような燃料噴射量ＴＩＬ２’の補正量ΔＴＩＬ２を
算出し、ステップ８１５においてその補正量ΔＴＩＬ２
を基に、回転数と吸気圧に応じたＴｉｔ、マツプ上の各
点における補正量を求め、第８Ｃ図に示すようにＮＴＩ
Ｌ’マツプ全体を修正して、これを修正マツプ（ＴＩＬ
”マツプ）とする。すると両バルブ作動特性での燃料噴
射量の一致点は回転数Ｎ　ｅ、＃のＡ＃点へ移り、エン
ジン出力トルクの一致点も同じ回転数Ｎｅｔ”のＢ＃点
に移る。したがって燃料噴射量の一致点であるＡ＃点で
バルブ作動特性の切換を行えば、トルク変動がなく、シ
ロツクも発生しない。

このようにしてステップ８１０において検索したＴＩＬ
＃マツプ上の燃料噴射量ＴＩＬ”による実空燃比Ａ／Ｆ
が、ステップ８１３においてＡ　／　Ｆ　。

と等しいと判断すると、ステップ８２４へ進み、切換対
象である高速バルブ作動特性ＨＶＴ用のＴ■マツプから
、そのときの回転数と吸気圧に応じた燃料噴射量ＴＩｇ
を検索する。ここで、ＴＩＬ＃は最新の燃料噴射量であ
ることを意味し、前回のルーチンで上記のような修正を
していないＴｉｔ。

マツプ上の燃料噴射量を含む。そしてステップＳ２５に
おいて第８Ｃ図のＡ＃点のようにＴＩＬ＃とＴＩＩＩが
一致した場合は、切換条件が成立したと判断し、ステッ
プ８２Ｂにおいて高速バルブ作動特性ＨＶＴに切換える
ための合図となるように、フラグＦＶＴに１を立てる。

ただし、ＴＩＬ＃とＴＩ□が一致したか否かの判断は、
これらの差が所定のしきい値ΔＧより小さいか否かを判
断して行う。次にステップＳ２７において低速バルブ作
動特性ＬＶＴから高速バルブ作動特性ＨＶＴへの切換を
実行すべく、第１図の切換バルブ６０のソレノイドＢｏ
ａに切換信号ＶＴＳを送り、第４図のように切換バルブ
６０を開位置とし、切換連結機構２１を連結させる。

ステップ８２５で切換条件が成立していないと判断した
場合には低速バルブ作動特性ＬＶＴを維持する。

次に高速バルブ作動特性ＨＶＴから低速／＜）レブ作動
特性ＬＶＴへの切換の場合について説明する。ステップ
ＳＬ、Ｓ２を経てステップＳ８でフラグＦｖＴ＝１であ
ること、つまり現在高速ノくルブ作動特性ＨＶＴである
ことを確認すると、ステップ８４９で高速バルブ作動特
性ＨＶＴ用のＴＩＭマツプ（Ｔ　（ＩＩ’　”、ツブ）
を選択し、ステップＳ５０で、このＴＩＨマツプ（Ｔｏ
ｏ’マツプ）からステップＳ１で検出した回転数（前記
切換のＮ　ｅ　２と同様に仮定した、例えばＮｅ３）＋
　吸気圧ＰＢ３に応じた燃料噴射量’ｒ、、、（Ｔ、、
、’　）を算出し、ステップ８５１でインジェクシロン
４６から噴射する。次にステップ８５２でこのＴｌｌＩ
３　　（Ｔ１１１３　’　）での実空燃比Ａ／Ｆ３　　
（Ａ／Ｆ３　’　）と所定空燃比Ａ　／　Ｆ　ｏと比較
する。これらが等しくなければ、前記切換と同様に、ス
テップＳ５４で補正量ΔＴ１）Ｉ３を算出し、これを基
にステップＳ５５においてＴ　Ｉ１１’マツプ全体を修
正し、修正マツプ（ＴｌｌＩ“マツプ）とする。

このようにしてステップＳ５３で実空燃比Ａ／ＦがＡ　
／　Ｆ　ｏと等しいと判断すると、ステップＳ６４で、
今回の切換対象である低速バルブ作動特性ＬＶＴ用のＴ
ＩＬマツプからそのときの回転数と吸気圧に応じたＴＩ
Ｌを検索し、ステップ８６５においてＴＩＨ”とＴＩＬ
がほぼ一致した場合には、切換条件が成立したと判断し
、ステップＳ６６でフラグＦＶＴ＝０として、ステップ
８６７において高速バルブ作動特性ＨＶＴから低速バル
ブ作動特性ＬＶＴに切換えるべく、高速バルブ作動特性
ＨＶＴの間切換バルブ６０のソレノイド８０ａに送って
いた切換信号ＶＴＳをカットし、第３図のように切換バ
ルブ６０を閉位置にし、切換連結機構２１の連結を解除
させる。

このようにこのバルブ作動特性の切換制御方法では、切
換前後のバルブ作動特性における燃料噴射量が一致すれ
ばエンジン出力トルクも一致するように燃料噴射量マツ
プが学習修正されるので、切換時の両バルブ作動特性に
おいて、そのときのエンジン回転数と負荷に応じたそれ
ぞれの燃料噴射量が等しければ、エンジン出力トルクも
一致していることになり、切換時のトルク変動はなく、
シｅツクを防止できる。

（効果） 以上のようなバルブ作動特性の切換制御方法を用いれば
、エンジン量産時の吸気系の各部品やセンサのバラツキ
や、長時間運転に伴う経年変化等があっても、切換前後
のバルブ作動特性における燃料噴射量が一致すれば常に
エンジン出力トルクも一致するように燃料噴射量マツプ
が学習修正されるので、切換時の両バルブ作動特性にお
いて、そのときのエンジン回転数と負荷に応じたそれぞ
れの燃料噴射量が等しければ、エンジン出力トルクも一
致していることになり、切換時のトルク変動はなく、シ
ョックを防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係るバルブ作動特性切換の学習制御
方法を用いたエンジンの構成を示した概略図、 第２図、第３図および第４図は、上記制御方法により制
御されるバルブ作動特性の切換機構を示した断面図、 第５Ａ図と第５Ｂ図は、上記バルブ作動特性におけるバ
ルブの開閉タイミングとリフト量の関係を示したグラフ
、 第６図は、上記バルブ作動特性でのエンジン回転数と出
力トルクの関係を示したグラフ、第７図は、上記バルブ
作動特性の切換制御方法の制御フロー 第８Ａ図、第８Ｂ図および第８Ｃ図は、このバルブ作動
特性の切換制御方法を用いた場合の燃料噴射量マツプと
エンジン出力トルクの関係を示した概念図である。 １ａ、１ｂ・・・吸気バルブ ２・・・カムシャフト　　　３，３′・・・低速用カム
５・・・高速用カム　　　　６・・・ロッカシャフト２
１・・・切換連結手段　　４１・・・エンジン４８・・
・電子制御回路　　５２・・・回転センサ５３・・・吸
気圧センサ　　５４・・・水温センサ５５・・・Ａ／Ｆ
センサ ５６…スロツトル・ポジション・センサ６０・・・切換
バルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）吸気バルブと排気バルブのうち少なくとも一方のバ
   ルブ作動特性が切換自在なエンジンにおいて、 前記バルブ作動特性に応じて設定された燃料噴射量マッ
   プから前記エンジンの回転数と負荷とに応じた燃料噴射
   量を検索し、 この燃料噴射量に基づく噴射を行った場合の前記エンジ
   ンの実空燃比を検出し、 この実空燃比と所定空燃比とを比較して、この所定空燃
   比を得るための前記燃料噴射量の補正量を算出し、 この補正量に基づいて、前記バルブ作動特性用の燃料噴
   射量マップの全体を修正して、これを修正マップとし、 前記バルブ作動特性の切換を行うときには、現在使用し
   ているバルブ作動特性用の修正された燃料噴射量マップ
   と切換対象のバルブ作動特性用の修正された燃料噴射量
   マップとから、前記エンジンの回転数と負荷とに応じた
   燃料噴射量をそれぞれ検索し、 これら両燃料噴射量がほぼ一致した時点で、前記使用バ
   ルブ作動特性から前記切換対象のバルブ作動特性への切
   換を行うことを特徴としたバルブ作動特性の切換制御方
   法。 ２）前記実空燃比を前記エンジンの排気管内に設けられ
   た排気ガスセンサにより検出するようにした特許請求の
   範囲第１項記載のバルブ作動特性の切換制御方法。