JPH0332729Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は吸気通路にこの開通タイミングを設定
するロータリバルブが設けられたエンジンの吸気
制御装置に関するものである。

（従来技術） 近時、エンジンにおいては、吸気通路にロータ
リバルブが設けられ、該ロータリバルブによつて
吸気通路の開通タイミングを設定するようにした
ものが種々提案され、このようなエンジンのなか
で、ロータリバルブの開通タイミングを運転状態
に応じて調整するようにしたものがある。この開
通タイミングの調整手段としては、特開昭55−
148932号公報に見られるように、ロータリバルブ
の回転軸とは別体の動力伝達軸を前記回転軸と同
一軸線上に配設して両軸に例えばヘリカルスプラ
インを刻設し、このヘリカルスプラインに嵌合さ
れた調整部材を軸線方向に移動させて、前記両軸
の位相を変え、これによつてロータリバルブの開
通タイミングを運転状態に応じて調整するように
したものが知られている。

このようなタイミング調整手段を備えたエンジ
ンにあつては、広汎な運転状態に応じた吸気通路
の開通タイミングが設定されるように、上述の調
整部材が上記両軸上をスムースに移動することが
望まれる。

ところで、従来、前述の動力伝達軸はエンジン
吸排気弁のカムシヤフトとタイミングベルト等の
巻掛媒介節を介して連結され、この巻掛媒介節
は、クランク軸からカムシヤフトに動力を伝える
巻掛媒介節と同じ側に配設するものとされてい
た。このため、カムシヤフトのその軸受けからの
突出端部を延長して、該突出端部にクランク軸と
の間の巻掛媒介節が巻回されるクランク用プーリ
とロータリバルブ用のプーリが並設されていたた
め、必然的にカムシヤフトの突出端部を長く延出
せざるを得ず、このことから該突出端部に振れが
生じ易いものであつた。

（考案の解決しようとする問題点） 上述のカムシヤフトの突出端部の振れは巻回媒
介節を介して動力伝達軸に伝えられ、動力伝達軸
がロータリバルブの回転軸の軸線から偏心するこ
とによつて前述の調整部材のスムースな移動が阻
害される恐れを生ずる。

本考案の技術的課題とするところは、吸気通路
の開通タイミングを前述した調整手段により運転
状態に応じて調整するようにされたエンジンの吸
気制御装置において、上記カムシヤフトのその軸
受からの突出量を少なく設定しうるようにしてカ
ムシヤフト突出端部の振れの発生を極力なくし、
もつて上記動力伝達軸が上記回転軸から偏心する
ことを防止するようにして、前述したタイミング
調整手段の作動の信頼性を向上させることにあ
る。

（技術的課題を達成するための手段） 本考案は、エンジン出力軸から前記カムシヤフ
トに動力を伝える動力伝達部材が配置されている
カムシヤフト一端側とは反対側のカムシヤフト他
端側においては、設計上の自由度が高い点に着目
し、該カムシヤフト他端側にロータリバルブの駆
動系を配設してカムシヤフト突出端の振れの発生
をなくするようにすると共に、上記カムシヤフト
と巻掛媒介節を介して連係される動力伝達軸とロ
ータリバルブの回転軸との軸受を、一体に形成さ
れたケーシングに設けるようにして、上記動力伝
達軸が上記回転軸の軸線から偏心することを防止
するようにしたものである。

（実施例） 以下、本考案を部分過給エンジンに対して適用
した場合の実施例につき、添付した図面に基いて
説明する。

第１図において、１はエンジン本体で、エンジ
ン本体１は直列四気筒OHC型のものとされてい
る。エンジン本体１の各燃焼室には図示を省略し
た主吸気ポート排気ポートの他に過給ポート２が
開口し、主吸気ポートは主吸気バルブにより、排
気ポートは排気バルブにより、また過給ポート２
は補助バルブにより開閉されるようになつてお
り、上記各バルブはカムシヤフト３に配設された
タイミングカムによつて開閉制御がなされる。カ
ムシヤフト３には軸受（図示省略）から突出する
一端側に設けられたプーリ４、該プーリ４に巻回
されたタイミングベルト、チエーン等の巻掛媒介
節５を介してクランク軸（図示省略）からの動力
伝達がなされ、前記各バルブはクランク軸の回転
に同期して開閉されるようになつている。

過給ポート２は過給通路６が接続され、過給通
路６にはロータリバルブ装置７、該ロータリバル
ブ装置７の上流側に過給機（図示省略）が配設さ
れている。

ロータリバルブ装置７はエンジン本体１の側壁
に取付けられたケーシング８と、該ケーシング８
内に回転自在に収納された回転子９と、タイミン
グ調整手段１０とをその基本要素としている。

ケーシング８は本体部８ａと軸受部８ｂからな
り、本体部８ａはカムシヤフト３の軸線と平行に
伸びる略円筒筒形状を有し、本体部８ａには過給
機（図示省略）に連なる一つの流入口１１が形成
されている。流入口１１、流出口１２は本体部８
ａの内部空間（弁室）１３に開口され、流入口１
１は前述したクランクプーリ４側に開口されてい
る。各流出口１２は前述した各過給ポート２に連
通されている。

回転子９は有底円筒状とされ、その開口１４を
流入口１１に向けて、本体部８ａ内に回転自在に
嵌挿されている。回転子９には気筒数に応じた４
つの連通孔１５が、回転子９の軸線方向に間隔を
置いて、かつ周回り方向において互いに90゜ずれ
た位置関係とされている。これにより、流入口１
１から本体部８ａの内部空間すなわち弁室１３内
に流入した過給気は流出口１２と連通孔１５とが
合致したときにのみ、この合致した流出口１２に
対応した過給ポート２へ過給気が供給される。

回転子９は、開口１４側端部（第１図中、右端
部）において、軸受１６を介して本体部８ａに回
転自在に支持され、他端（第１図中左端）には、
第２図にも示すように、回転子９の底壁１７に連
設され、回転子９の軸心に沿つて伸びる回転軸１
８が設けられ、この回転軸１８と直列に、すなわ
ち回転軸１８と動力伝達軸１９とは、軸線を一致
させて配設されている。両軸１８，１９は軸受部
８ｂに、夫々、軸受２０を介して回転自在に支持
され、両軸１８，１９は一体的に形成された軸受
部８ｂによつて同一軸線上の配置関係が確実なも
のとされ、また動力伝達軸１９は並置された二つ
の軸受２０，２０によつて軸振れの防止が図られ
ている。軸受部８ｂには空間２１が形成され、こ
の空間２１内にタイミング調整手段１０が配設さ
れている。

タイミング調整手段１０は、第２図に示すよう
に、前記両軸１８，１９の対向端部に、夫々、形
成されたヘリカルスプライン２２，２３をその一
構成要素とされている。他の構成要素として、両
軸１８，１９に跨つて伸びる調整駒２４を有し、
調整駒２４はその各端でヘリカルスプライン２
２，２３に嵌合され、この調整駒２４はリング部
材２５に軸受２６を介して回転自在に支持されて
いる。このことから、調整駒２４は前記両軸１
８，１９と共に回転して、両軸１８，１９が連係
されると共に調整駒２４が軸線方向に移動するこ
とによつて、ヘリカルスプライン２２，２３と協
働して前記両軸１８，１９の位相が変わることと
なる。調整駒２４の移動は、軸受部本体部８ｂに
軸ａによつて揺動自在に軸支された作動材Ａによ
つてなされ、この作動材Ａは、例えばエンジン負
荷に応じて揺動されるようになつており、前記両
軸１８，１９の位相を変えることによつてロータ
リバルブ装置７の開通タイミングをエンジンの運
転状態に応じて調整、すなわち、進角調整がなさ
れるようになつている。

このように構成されたロータリバルブ装置７の
駆動系は、エンジン本体１の前述したクランクプ
ーリ４が配置されている側とは反対側に配設され
ている。すなわち、前記動力伝達軸１９の軸受部
８ｂから突出した突出端にプーリ２７が取付けら
れ、その一方で、前記カムシヤフト３は、クラン
クプーリ４の取付け側とは反対側、つまり他端側
において、エンジン本体１から突出され、その突
出端（第１図、第２図中、左端）にロータリバル
ブ用プーリ２８が取付けられ、両プーリ２７，２
８にタイミングベルト等の巻掛媒介節２９が巻回
されている。カムシヤフト３のロータリバルブ用
プーリ２８取付側においては、他の補機類が取付
けられていないため、カムシヤフト３の延長端部
３０は、リアハウジング３１に突設されたケーシ
ング３２によつてほぼ全長が覆われ、ロータリバ
ルブ用プーリ２８との近接位置においてカムシヤ
フト３の延長端部３０は軸受３３を介してケーシ
ング３２に支持される構成とされている。

ロータリバルブ用プーリ２８が取付けられてい
るカムシヤフト３の突出端と軸受３３との間隔が
極めて短かくされているため、該突出端の振れ、
すなわちカムシヤフト３の径方向の振れの発生が
極力防止されることとなる。したがつて、カムシ
ヤフト３と前記動力伝達軸１９との間に介設され
ている巻掛媒介節２９によつて動力伝達軸１９の
振れつまり径方向の振動が生ずることもなく、ま
た一体に形成された軸受部８ｂによつて動力伝達
軸１９と回転軸１８とはしつかりと支持されてい
ることから、上記両軸１８，１９は確実に同一軸
線上に維持されることとなり、調整駒２４のスム
ースな移動が約束され、タイミング調整手段１０
の作動の信頼性を向上することができる。以上、
本考案を部分過給エンジンに適用した場合をもつ
て説明したが、過給を行なわない通常のエンジン
に対しても適用しうることは勿論である。すなわ
ち、ロータリバルブにより吸気通路の開通タイミ
ングを設定するものであつてもよい。

（考案の効果） 本考案は以上述べたことから明らかなように、
動力伝達軸の偏心が防止され、タイミング調整手
段の作動の信頼性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す全体図、第２
図はタイミング調整手段の部分の詳細を示す平面
断面図である。 １：エンジン本体、３：カムシヤフト、４：ク
ランクプーリ、６：過給通路、７：ロータリバル
ブ、８：本体部、８ｂ：軸受部ケーシング、１
０：タイミング調整手段、１８：回転軸、１９：
動力伝達軸、２２，２３：ヘリカルスプライン、
２４：調整駒、２９：巻掛媒介節。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 エンジンの吸気通路に介設され、巻掛媒介節を
   介してエンジン吸排気弁のカムシヤフトにより回
   転駆動されて前記吸気通路の開通タイミングを設
   定するロータリバルブ装置を有し、該ロータリバ
   ルブ装置は、ロータリバルブの回転軸と、該回転
   軸と同一軸線上に設けられ、前記カムシヤフトに
   前記巻掛媒介節を介して連係された動力伝達軸
   と、前記両軸に嵌挿され、該両軸の軸線方向に移
   動することによつて該両軸の位相を変える調整部
   材とを備え、該調整部材によつて前記吸気通路の
   開通タイミングが運転状態に応じて調整するよう
   にされたエンジンの吸気制御装置において、 前記巻掛媒介節は、エンジン出力軸から前記カ
   ムシヤフトに動力を伝える動力伝達部材が配置さ
   れているカムシヤフト一端側とは反対側のカムシ
   ヤフト他端側に配設され、 前記回転軸と前記動力伝達軸の軸受は、一体的
   に形成されたケーシングに設けられている、 ことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。