JPH03286315A - 自動操舵装置 - Google Patents
自動操舵装置Info
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- JPH03286315A JPH03286315A JP2087659A JP8765990A JPH03286315A JP H03286315 A JPH03286315 A JP H03286315A JP 2087659 A JP2087659 A JP 2087659A JP 8765990 A JP8765990 A JP 8765990A JP H03286315 A JPH03286315 A JP H03286315A
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- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
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Landscapes
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
に毀光見
本発明は、自動車などの車両の走行にともなう操舵を自
動的に行わせる自動操舵装置に関する。
動的に行わせる自動操舵装置に関する。
凭」044
従来、撮像装置やレーダ装置などの外界認識手段により
車両の進行方向における走行可能領域を認識しながら、
その認識された走行可能領域内を走行するように車両の
操舵の制御を行わせ、または道路に敷設された誘導手段
にしたがって車両の操舵の制御を行わせる自動操舵装置
が開発されている。
車両の進行方向における走行可能領域を認識しながら、
その認識された走行可能領域内を走行するように車両の
操舵の制御を行わせ、または道路に敷設された誘導手段
にしたがって車両の操舵の制御を行わせる自動操舵装置
が開発されている。
この種の自動操舵装置にあっては、全ての道路条件下に
おいて車両の自動操舵による走行が可能ではなく、運転
者による手動操舵が必要な場合があり、また車両の走行
状況によっては2手動操舵による運転者のわずられしい
ハンドル操作を自動操舵によって助勢させるなど、自動
操舵と手動操舵との両方の機能を両立させる必要がある
ものとなっている。
おいて車両の自動操舵による走行が可能ではなく、運転
者による手動操舵が必要な場合があり、また車両の走行
状況によっては2手動操舵による運転者のわずられしい
ハンドル操作を自動操舵によって助勢させるなど、自動
操舵と手動操舵との両方の機能を両立させる必要がある
ものとなっている。
1〕ヴ
本発明は以上の点を考慮してなされたもので、運転者の
意志を反映して、また運転者のわずられしいハンドル操
作の負担を軽減させるために、自動操舵と手動操舵との
切換えを適切に行わせることができるようにした自動操
舵装置を提供するものである。
意志を反映して、また運転者のわずられしいハンドル操
作の負担を軽減させるために、自動操舵と手動操舵との
切換えを適切に行わせることができるようにした自動操
舵装置を提供するものである。
璽]【
以下、添付図面を参照して本発明の一実施例について詳
述する。
述する。
第1図は本発明による自動操舵装置の一構成例を示すも
ので、基本的に、車両の進行方向の領域を撮像すること
ができるように車両に取り付けられたビデオカメラなど
による撮像部1と、その撮像部1によって撮像された画
像をサンプリングし。
ので、基本的に、車両の進行方向の領域を撮像すること
ができるように車両に取り付けられたビデオカメラなど
による撮像部1と、その撮像部1によって撮像された画
像をサンプリングし。
そのサンプリングされたドツト構成による画像のデータ
を処理して道路エツジなどの不連続な点列の抽出を行う
画像処理部2と、その抽出された点列にしたがって道路
などの車両の走行可能領域を認識する走行可能領域認識
部3と、その認識された走行可能領域内に車両走行の目
標経路を設定する目標経路設定部4と、車両の走行速度
Vを検出する車速センサ6、車両の走行にともなうヨ一
方向の角速度変化分であるヨーレートTを検出するヨー
レートセンサ7および車両の舵角δを検出する舵角セン
サ8などの各センサと、それら各センサ出力に応じてそ
のときの車両の走行状態を検出して、その検出された車
両の走行状態にもとづいて車両が目標経路上を走行する
のに必要な舵角の制御目標量を所定の演算処理によって
求めるとともに、この自動操舵装置全体の集中制御を行
わせる制御部5と、その求められた制御目標量にしたが
って車両の自動操舵を行わせるステアリング制御部9お
よびステアリング駆動部10とによって構成されている
。
を処理して道路エツジなどの不連続な点列の抽出を行う
画像処理部2と、その抽出された点列にしたがって道路
などの車両の走行可能領域を認識する走行可能領域認識
部3と、その認識された走行可能領域内に車両走行の目
標経路を設定する目標経路設定部4と、車両の走行速度
Vを検出する車速センサ6、車両の走行にともなうヨ一
方向の角速度変化分であるヨーレートTを検出するヨー
レートセンサ7および車両の舵角δを検出する舵角セン
サ8などの各センサと、それら各センサ出力に応じてそ
のときの車両の走行状態を検出して、その検出された車
両の走行状態にもとづいて車両が目標経路上を走行する
のに必要な舵角の制御目標量を所定の演算処理によって
求めるとともに、この自動操舵装置全体の集中制御を行
わせる制御部5と、その求められた制御目標量にしたが
って車両の自動操舵を行わせるステアリング制御部9お
よびステアリング駆動部10とによって構成されている
。
実際には1画像処理部2.走行可能領域Lllt部3、
目標経lI8設定部4および制御部5はマイクロコンピ
ュータによって置き換えられる。また、そのコンピュー
タにステアリング制御部9をも含めることが可能である
。
目標経lI8設定部4および制御部5はマイクロコンピ
ュータによって置き換えられる。また、そのコンピュー
タにステアリング制御部9をも含めることが可能である
。
画像処理部2における道路エツジなどの点列の抽出は、
以下のようにして行われる。
以下のようにして行われる。
まず、撮像部lから送られてくる撮像画像をサンプリン
グして、そのサンプリングされたドツト構成による入力
画像を微分処理することによって画像エツジの検出を行
わせたうえで、画像処理部2内に設けられた自動しきい
値設定回路により、そのときの入力画像のa?Aの程度
に応した最適しきい値を自動的に設定して、その二ノン
画像の2値化を行わせる。
グして、そのサンプリングされたドツト構成による入力
画像を微分処理することによって画像エツジの検出を行
わせたうえで、画像処理部2内に設けられた自動しきい
値設定回路により、そのときの入力画像のa?Aの程度
に応した最適しきい値を自動的に設定して、その二ノン
画像の2値化を行わせる。
なおその際、入力画像の2値化を先に行わせたうえで、
エツジ検出のための微分処理を行李)せるようにしても
よい。また、2値化を行李〕せる代i)りに1画像のa
淡を表現した多値化を行わせるようにしてもよい。
エツジ検出のための微分処理を行李)せるようにしても
よい。また、2値化を行李〕せる代i)りに1画像のa
淡を表現した多値化を行わせるようにしてもよい。
次いで、そのエツジ検出され、2値化または多値化され
た処理画像にもとづいて、X−Y座標上の線分をρ−e
座標上の、クエであられす座標変換を行わせる公知手法
であるHough変換処理を行わせることにより、連続
性のある煮列を結合し、たり。
た処理画像にもとづいて、X−Y座標上の線分をρ−e
座標上の、クエであられす座標変換を行わせる公知手法
であるHough変換処理を行わせることにより、連続
性のある煮列を結合し、たり。
連続性のない孤立した点を除去したりして、例えば第2
図に示すような道路エツジの点列の情報を得る。
図に示すような道路エツジの点列の情報を得る。
ここで、θはX−Y座標上の直線からその座標のR照に
おろした垂線の角度であ11.またρはその垂線の長さ
である。例えば、第8図に示すX−Y座標上の線分りは
、第9図に示すようにρ−θ座標上における点01とし
てあられされる。
おろした垂線の角度であ11.またρはその垂線の長さ
である。例えば、第8図に示すX−Y座標上の線分りは
、第9図に示すようにρ−θ座標上における点01とし
てあられされる。
なおその際、2値化された処理画像にもとづいて、エツ
ジ追跡の処理を行わせて連続性をもった点列による道路
エツジをわり出すようにしてもよい。また、道路エツジ
の連続性をもった点列を求めるためのHo u g h
変換処理およびエツジ追跡処理などの複数の処理を並列
的に行わせ、それら各処理結果から総合的に判断するよ
うにすれば、より精度の高い道路エツジの情報を求める
ことができるようになる。
ジ追跡の処理を行わせて連続性をもった点列による道路
エツジをわり出すようにしてもよい。また、道路エツジ
の連続性をもった点列を求めるためのHo u g h
変換処理およびエツジ追跡処理などの複数の処理を並列
的に行わせ、それら各処理結果から総合的に判断するよ
うにすれば、より精度の高い道路エツジの情報を求める
ことができるようになる。
走行可能領域認識部3は、撮像部1におけるビデオカメ
ラによって撮像される画像が遠近投影によるものである
ため、第2図に示すような遠近投影による道路エツジの
画像を、第3図に示すような遠近投影の影響をなくした
道路エツジの画像に変換する公知手法である射影変換処
理を行う。
ラによって撮像される画像が遠近投影によるものである
ため、第2図に示すような遠近投影による道路エツジの
画像を、第3図に示すような遠近投影の影響をなくした
道路エツジの画像に変換する公知手法である射影変換処
理を行う。
なお、その射影変換特性は、ビデオカメラの遠近投影の
特性にしたがって、予め走行可能領域認識部3に設定さ
れている。
特性にしたがって、予め走行可能領域認識部3に設定さ
れている。
そして、走行可能領域認識部3は、射影変換処理された
道路エツジの画像にもとづいて、例えば第4図に示すよ
うに、連続した点列による道路エツジEl、E2間を、
撮像部1の撮像方向すなわち車両13の進行方向をY軸
方向としたときのX−Y座標上における車両の走行可能
領域RAとして認識する。
道路エツジの画像にもとづいて、例えば第4図に示すよ
うに、連続した点列による道路エツジEl、E2間を、
撮像部1の撮像方向すなわち車両13の進行方向をY軸
方向としたときのX−Y座標上における車両の走行可能
領域RAとして認識する。
なお、第4図において、P点は車両13の現在位置を示
すもので、撮像部Iのビデオカメラによる撮像領域の下
端中央がP点としてX−Y座標上の原点の位置にくるよ
うに、予めビデオカメラの車両に対する搭載位置が設定
されている。
すもので、撮像部Iのビデオカメラによる撮像領域の下
端中央がP点としてX−Y座標上の原点の位置にくるよ
うに、予めビデオカメラの車両に対する搭載位置が設定
されている。
次に、走行可能領域L3識部3において認識された走行
可能領域である車両前方の道路が認識されると、目標経
路設定部4において、その認識された道路」二における
車両走行の目標経路が以下のようにして設定される。
可能領域である車両前方の道路が認識されると、目標経
路設定部4において、その認識された道路」二における
車両走行の目標経路が以下のようにして設定される。
その目標経路は、後述するように、道路形状およびrt
f速をも考慮したうえで、そのときの車両の走行状況に
適するように設定されるのが望ましいが2基本的には、
認識された道路が狭いかまたは広いかによって以下のよ
うにして一律に認定される。
f速をも考慮したうえで、そのときの車両の走行状況に
適するように設定されるのが望ましいが2基本的には、
認識された道路が狭いかまたは広いかによって以下のよ
うにして一律に認定される。
すなわち、目標経路設定部4において、道路幅が一定以
上の広軌道であると判断された場合には、例えば第4図
に示すように、左側通行路の場合。
上の広軌道であると判断された場合には、例えば第4図
に示すように、左側通行路の場合。
道路の左側の基準エツジから例えば1.5m程度の所定
の隔離幅Wをもってその基準エツジに沿う目標経路OC
を設定する。
の隔離幅Wをもってその基準エツジに沿う目標経路OC
を設定する。
また、目標経路設定部4においで、道路幅が一定未満の
狭軌道であると判断された場合には、特に図示しないが
、その道路の中央に目標経路を設定する。
狭軌道であると判断された場合には、特に図示しないが
、その道路の中央に目標経路を設定する。
そしてその設定された目標経路のX−Y座標上の位置が
2目標経路設定部4の内部メモリに、車両の走行が進む
にしたがって逐次更新されながら記憶される。その際、
X、−Y座標上の尺度は、撮像部1におけるビデオカメ
ラの倍率によって決定される。
2目標経路設定部4の内部メモリに、車両の走行が進む
にしたがって逐次更新されながら記憶される。その際、
X、−Y座標上の尺度は、撮像部1におけるビデオカメ
ラの倍率によって決定される。
第4図中、P点からO,r、5.に至るまでの軌跡は、
後述するように、制御部50制御下において車両の操舵
制御がなされることにより p 焦にいる車両が目標経
路○Cに合流するまでの定行経路を示している。0点は
、そのときの車両の目標経路OCへの合流位置となる。
後述するように、制御部50制御下において車両の操舵
制御がなされることにより p 焦にいる車両が目標経
路○Cに合流するまでの定行経路を示している。0点は
、そのときの車両の目標経路OCへの合流位置となる。
また本発明では、車両の走行状態を検出して、その検出
された走行状態にしたがい、以下のように道路における
最適な車両の目標経路を設定するようにすることも可能
である。
された走行状態にしたがい、以下のように道路における
最適な車両の目標経路を設定するようにすることも可能
である。
すな動ち、目標経路設定部4において1例えば。
車速センサ6によって検出される車両の走行速度を読み
込んで、そのときの車速か予め設定されたしきい値以下
の低速域内にあれば、第5図(a)に示すように、道路
の形状に沿うように目標経路OCを設定する。
込んで、そのときの車速か予め設定されたしきい値以下
の低速域内にあれば、第5図(a)に示すように、道路
の形状に沿うように目標経路OCを設定する。
同様に、そのときの車速か予め設定されたしきい値を越
える高速域内にあれば、第5図(b)に示すように1曲
りくねった道路を走行する場合、車両に作用する横方向
の加速度ができるだけ軽減されるような緩い曲率をもっ
た目標経路OCを道路内に設定する。
える高速域内にあれば、第5図(b)に示すように1曲
りくねった道路を走行する場合、車両に作用する横方向
の加速度ができるだけ軽減されるような緩い曲率をもっ
た目標経路OCを道路内に設定する。
次に、道路上における目標経路が設定されたら、制御部
5において、車両をその目標経路に合流させるための制
御目標量が、以下のように演算処理によって求められる
。
5において、車両をその目標経路に合流させるための制
御目標量が、以下のように演算処理によって求められる
。
その際、ここでは、制御対象を車両の舵角に設定し、現
在検出されている車両の走行状態からこれから先の走行
経路を予測し、その車両の予測経路と目標経路との偏差
から車両がその目標経路上を走行するための舵角補正量
を求め、その舵角補正量を制御目標量として、その舵角
補正量にしたがって車両の走行制御を行わせるようにし
ている。
在検出されている車両の走行状態からこれから先の走行
経路を予測し、その車両の予測経路と目標経路との偏差
から車両がその目標経路上を走行するための舵角補正量
を求め、その舵角補正量を制御目標量として、その舵角
補正量にしたがって車両の走行制御を行わせるようにし
ている。
具体的には、例えば、車両の走行状態から現在の車両の
向きをY軸方向としたときのY軸方向の一定距離先にお
けるX軸上の車両到達位置を予測し、その予測位置とY
軸方向の一定距離先における目標経路上の前記同一のX
@上にある目標位置との偏差に応じた舵角補正量を求め
るようにしている。
向きをY軸方向としたときのY軸方向の一定距離先にお
けるX軸上の車両到達位置を予測し、その予測位置とY
軸方向の一定距離先における目標経路上の前記同一のX
@上にある目標位置との偏差に応じた舵角補正量を求め
るようにしている。
いま1例えば第6図に示すように、p4にある車両13
を目標経路○Cに合流させる場合を考えてみる。
を目標経路○Cに合流させる場合を考えてみる。
まず2車速センサ6によって検出された車両の現在車速
v(m/s)にもとづいて、P点にある車両のtm
後後におけるY軸上の距離L(m)(L=vXtffl
)が求められ、そのY軸上におけるP点から距離りだけ
離れたC、4と目標経路○Cとの間の偏差X2、すなわ
ちt□秒後における目標経路OC上の位置に比例した値
がわり出される。
v(m/s)にもとづいて、P点にある車両のtm
後後におけるY軸上の距離L(m)(L=vXtffl
)が求められ、そのY軸上におけるP点から距離りだけ
離れたC、4と目標経路○Cとの間の偏差X2、すなわ
ちt□秒後における目標経路OC上の位置に比例した値
がわり出される。
同様に、ヨーレートセンサ7によって検出される車両の
ヨーレートT (rad/ s )にもとづいて車両の
予測経路ACがわり出され、Y軸上の6点からの予測経
路ACの偏差xm、すなわちtmm後後おける予測経路
AC上の位置に比例した値が以下のようにして求められ
る。
ヨーレートT (rad/ s )にもとづいて車両の
予測経路ACがわり出され、Y軸上の6点からの予測経
路ACの偏差xm、すなわちtmm後後おける予測経路
AC上の位置に比例した値が以下のようにして求められ
る。
いま、予測径路ACが描く円弧の半径をRとしたとき、
x、nは次式によって与えられる。
x、nは次式によって与えられる。
xm=R−(R” −(v X tm )” ) ’=
R−R(1−(vXtm /R)’ )’ここで、R
> V X t rnとすると、x m =R,R(1
(v X t m / R) ’ / 2 )=v’X
t□′/2R =L’ /2R・(1) また、 T = v / R・・ (2) であるので、(1)、(2)式から2 xlT、 =L’ ・T/2v −(3)
なお、ヨーレートTの符号としては1例えば予測経路A
Cが左曲りのときを正とする。
R−R(1−(vXtm /R)’ )’ここで、R
> V X t rnとすると、x m =R,R(1
(v X t m / R) ’ / 2 )=v’X
t□′/2R =L’ /2R・(1) また、 T = v / R・・ (2) であるので、(1)、(2)式から2 xlT、 =L’ ・T/2v −(3)
なお、ヨーレートTの符号としては1例えば予測経路A
Cが左曲りのときを正とする。
そして、各車められた偏差Xρとxmとの差e(e=
x 2 x m )に応じて車両の修正すべきヨーレ
ートΔTが下記式にしたがって求められる。
x 2 x m )に応じて車両の修正すべきヨーレ
ートΔTが下記式にしたがって求められる。
ΔT=eX2v/L’ −(4)次いで、舵
角センサ8によって検出されたP点における車両のタイ
ヤ角度δがとり込まれ、車両を目標経路○Cに合流させ
るためのタイヤ角度の制御目標量δ′が以下のようにし
て決定される。
角センサ8によって検出されたP点における車両のタイ
ヤ角度δがとり込まれ、車両を目標経路○Cに合流させ
るためのタイヤ角度の制御目標量δ′が以下のようにし
て決定される。
いま、第7図に示す関係にあって。
R> Qのとき、
δ=Q/R−(5)
となり、(2)、(5)式から
δ= (Q / v) T −(6)が
得られる。ここで、Qはホイールベースである。
得られる。ここで、Qはホイールベースである。
したがって、(6)式の関係からして、車両の修正すべ
きヨーレートΔ丁に応したタイヤ角度の修正分Δδは2
次式によって与えられる。
きヨーレートΔ丁に応したタイヤ角度の修正分Δδは2
次式によって与えられる。
△δ=CQ/v)ΔT (7)ここで、車
速Vに対する舵角の一般式であるQ=Q(1+Kv’)
を考慮すると、(7)式からΔδ=ΔT (120+K
v’ )/v) −(8)となる。
速Vに対する舵角の一般式であるQ=Q(1+Kv’)
を考慮すると、(7)式からΔδ=ΔT (120+K
v’ )/v) −(8)となる。
Kは、タイヤ特性やホイールベースなどの車両特性によ
って決まる一定の係数である。
って決まる一定の係数である。
そして、車両を目標経路○Cに合流させるためのタイヤ
角度の制御目標量δ′は、 δ′=δ+Δδ ・ (9)として求め
られる。
角度の制御目標量δ′は、 δ′=δ+Δδ ・ (9)として求め
られる。
ステアリング制御部9は、制御部5から与えられる制御
目標量δ′に応じてステアリング駆動部IOに駆動指令
を出し、それによりステアリング駆動部10がステアリ
ングの駆動を適宜なして車両を目標経路OCへ合流させ
るような操舵を行う。
目標量δ′に応じてステアリング駆動部IOに駆動指令
を出し、それによりステアリング駆動部10がステアリ
ングの駆動を適宜なして車両を目標経路OCへ合流させ
るような操舵を行う。
以上の処理が予め設定された数秒オーダの所定の制御周
期をもってくり返し行われ、それにより車両の走行が進
むにしたがって、各制御周期ごとに逐次認識された走行
可能領域内に設定されていく目標経路○Cに対して、そ
れに追従して走行するような車両の操舵の制御が継続的
に行われていくことになる。
期をもってくり返し行われ、それにより車両の走行が進
むにしたがって、各制御周期ごとに逐次認識された走行
可能領域内に設定されていく目標経路○Cに対して、そ
れに追従して走行するような車両の操舵の制御が継続的
に行われていくことになる。
本発明は、このような自動操舵装置にあって、自動操舵
と手動操舵との切換えを任意に行わせることのできる操
舵モード切換スイッチ手段を設けたことを特徴としてい
る。
と手動操舵との切換えを任意に行わせることのできる操
舵モード切換スイッチ手段を設けたことを特徴としてい
る。
すなわち、第1図に示すように、操舵モード切換スイッ
チ11を設け、そのスイッチ11を切り換えることによ
って制御部5に自動操舵または手動操舵の切換指令を与
え、それにより制御部5がステアリング制御部9を介し
て、前述した自動操舵の実行、不実行を選択的に行わせ
るようにする4具体的には、例えば、第10図に示すよ
うに、自動車における通常のハンドルによるステアリン
グ機構14にモータによるステアリングアクチュエータ
15を組み込むとともに、そのモータドライバ16を設
け、制御部50制御下において、ステアリング制御部9
を介して、前述のように制御目標量にしたがってモータ
ドライバ16を通してステアリングアクチュエータ15
を駆動するようにすれば、自動操舵となる。また、ステ
アリング制御部9によってステアリングアクチュエータ
15を何ら駆動しなければ1手動操舵となる。
チ11を設け、そのスイッチ11を切り換えることによ
って制御部5に自動操舵または手動操舵の切換指令を与
え、それにより制御部5がステアリング制御部9を介し
て、前述した自動操舵の実行、不実行を選択的に行わせ
るようにする4具体的には、例えば、第10図に示すよ
うに、自動車における通常のハンドルによるステアリン
グ機構14にモータによるステアリングアクチュエータ
15を組み込むとともに、そのモータドライバ16を設
け、制御部50制御下において、ステアリング制御部9
を介して、前述のように制御目標量にしたがってモータ
ドライバ16を通してステアリングアクチュエータ15
を駆動するようにすれば、自動操舵となる。また、ステ
アリング制御部9によってステアリングアクチュエータ
15を何ら駆動しなければ1手動操舵となる。
なお、この場合、ステアリングアクチュエータ15およ
びモータドライバ16によって前述のステアリング駆動
部10が構成されている。
びモータドライバ16によって前述のステアリング駆動
部10が構成されている。
また、手動操舵時に、制御部5の制御下で、ステアリン
グ機構14に取り付けられた操舵トルクセンサ12によ
って操舵トルクTを検出しながら、その検出されたトル
クの大きさにしたがってモータドライバ16を介してス
テアリングアクチュエータI5を駆動するようにすれば
1通常のパワステアリングとなる。
グ機構14に取り付けられた操舵トルクセンサ12によ
って操舵トルクTを検出しながら、その検出されたトル
クの大きさにしたがってモータドライバ16を介してス
テアリングアクチュエータI5を駆動するようにすれば
1通常のパワステアリングとなる。
第10図中、6は車速センサ、7はヨー1ノートセンサ
、8ば舵角センサ、11け操舵モード切換スイノーチ、
!7はマイクロコンビコータのボード、18はハツチI
Jをそれぞれ示し、でいる。
、8ば舵角センサ、11け操舵モード切換スイノーチ、
!7はマイクロコンビコータのボード、18はハツチI
Jをそれぞれ示し、でいる。
また1本発明は1手動操舵による車両の走75に際し、
て、例えば高速道路における一定TIL線内を走行して
いるような場合における車両の道なり走行が、予め設定
された時間または距離のあいだ続いていることを検知す
る手段と、その検知時に自動操舵に自動的に切り換える
手段とをとるようにしたことを特徴としている。
て、例えば高速道路における一定TIL線内を走行して
いるような場合における車両の道なり走行が、予め設定
された時間または距離のあいだ続いていることを検知す
る手段と、その検知時に自動操舵に自動的に切り換える
手段とをとるようにしたことを特徴としている。
具体的(二は、ミれらの手段は、制御部5において、以
下のようにして実行される。
下のようにして実行される。
すなわち、制御部5は、第1+図に示すように、操舵ト
ルクセンサI2によって検出された現在のパン1−ル操
作による操舵トルクTが走行可能@域RA内を走f−Y
する方向に生しているか否かを判断する。
ルクセンサI2によって検出された現在のパン1−ル操
作による操舵トルクTが走行可能@域RA内を走f−Y
する方向に生しているか否かを判断する。
また、制御部5は、舵角センサ8によって検出された現
在の舵角δが走行可能領域RA内を走行する方向に生し
ているか否かを判断する。
在の舵角δが走行可能領域RA内を走行する方向に生し
ているか否かを判断する。
さらに、制御部5は、現在に至るまでの車両の走t−F
軌跡R1,と、それまでの走行可能領域RAとがほぼ一
致しでいるか否かを判断する。
軌跡R1,と、それまでの走行可能領域RAとがほぼ一
致しでいるか否かを判断する。
そして、制御部5は、それら全ての条件が満足している
か否かを総合的に判断したうえで、全ての条件が満たさ
れている場合に限って自動操舵に自動的に切り換える。
か否かを総合的に判断したうえで、全ての条件が満たさ
れている場合に限って自動操舵に自動的に切り換える。
車両の走行軌跡RLとしては、それが制御部5において
、以下のようにして求められる。
、以下のようにして求められる。
制御部5は、車速センサ6によって検出された速度Vお
よびヨーレートセンサ7によって検出されたヨーレート
Tをそれぞれ時間積分することによって単位時間ごとに
おける車両の走行距離および進行方向の変化をそれぞれ
求めながら、X−Y座標上における現在位置(x、y)
を所定の演算処理によって累積的に求めていき、車両の
走行にともない刻々変化する現在位置のデータを内部メ
モリに逐次記憶保持させていく、その内部メモリに蓄積
された連続した各位置のデータによって。
よびヨーレートセンサ7によって検出されたヨーレート
Tをそれぞれ時間積分することによって単位時間ごとに
おける車両の走行距離および進行方向の変化をそれぞれ
求めながら、X−Y座標上における現在位置(x、y)
を所定の演算処理によって累積的に求めていき、車両の
走行にともない刻々変化する現在位置のデータを内部メ
モリに逐次記憶保持させていく、その内部メモリに蓄積
された連続した各位置のデータによって。
車両の走行軌跡RLが得られる。
そして、その車両の走行軌跡RLのデータと同一のX−
Y座標上における走行可能領域RAのデータとが比較さ
れて1両者がほぼ一致しているか否かの判断がなされる
ことになる。
Y座標上における走行可能領域RAのデータとが比較さ
れて1両者がほぼ一致しているか否かの判断がなされる
ことになる。
なお、制御部5における各判断の手法として、各条件の
満足度というかたちで表現したファジィルールを用いた
ファジィ推論や、エキスパートシステムなどを用いるこ
とが可能である。
満足度というかたちで表現したファジィルールを用いた
ファジィ推論や、エキスパートシステムなどを用いるこ
とが可能である。
以下に、ファジィ推論を用いて手動操舵から自動操舵に
自動的に切り換える場合について説明する。
自動的に切り換える場合について説明する。
ここでは、ファジィルールの前件部に、走行可能領域R
A、操舵トルクTの方向、舵角δの方向、および走行可
能領域RAと走行軌跡RLとの適合度をあられすメンバ
ーシップ関数を用いる。また、その後件部に1手動操舵
から自動操舵への切換えの適合度をあられすメンバーシ
ップ関数を用いる。
A、操舵トルクTの方向、舵角δの方向、および走行可
能領域RAと走行軌跡RLとの適合度をあられすメンバ
ーシップ関数を用いる。また、その後件部に1手動操舵
から自動操舵への切換えの適合度をあられすメンバーシ
ップ関数を用いる。
そのファジィルールは、以下のとおりである。
■■F(前件部) 第111 (a)のメンバーシップ
関数で示す走行可能領域RA内に対する車両の走行状態
AND 同図(b)のメンバーシップ関数で示す走
行可能領域RAに対する操舵トルクTの方向 THEN (後件部) 同図(c)のメンバーシップ関
数で示す手動操舵から自動操舵への切換えの適合度 ■IF(前件部) 第13図(a)のメンバーシップ間
数で示す走行可能領域RA内に対する車両の走行状@
AND 同図(b)のメンバーシップ関数で示す走
行可能領域RAに対する舵角δの方向 THEN (後件部) 同図(c)のメンバーシップ関
数で示す手動操舵から自動操舵への切換えの適合度 ■IF(前件部) 第14図(a)のメンバーシップ関
数で示す走行可能領域RA内に対する車両の走行状@
AND 同図(b)のメンバーシップ関数で示す走
行可能領域RAに対する走行軌跡RLの位!!!誤差 TI−IEN (後件部) 同図(、=)のメンバシッ
プ関数で示す手動操舵から自動操舵への切換えの適合度 なお、第12図(a)、第13図(a)お上σ第14図
(a)にそれぞれ示す走行可能領域RA内に対する車両
の走行状態のメンバーシップ関数への入力値としては、
第15図に示すように、走行可能領1$:RA内に設定
された目標経路○Cに対する車両13の現在位[Pの偏
差eをとる。
関数で示す走行可能領域RA内に対する車両の走行状態
AND 同図(b)のメンバーシップ関数で示す走
行可能領域RAに対する操舵トルクTの方向 THEN (後件部) 同図(c)のメンバーシップ関
数で示す手動操舵から自動操舵への切換えの適合度 ■IF(前件部) 第13図(a)のメンバーシップ間
数で示す走行可能領域RA内に対する車両の走行状@
AND 同図(b)のメンバーシップ関数で示す走
行可能領域RAに対する舵角δの方向 THEN (後件部) 同図(c)のメンバーシップ関
数で示す手動操舵から自動操舵への切換えの適合度 ■IF(前件部) 第14図(a)のメンバーシップ関
数で示す走行可能領域RA内に対する車両の走行状@
AND 同図(b)のメンバーシップ関数で示す走
行可能領域RAに対する走行軌跡RLの位!!!誤差 TI−IEN (後件部) 同図(、=)のメンバシッ
プ関数で示す手動操舵から自動操舵への切換えの適合度 なお、第12図(a)、第13図(a)お上σ第14図
(a)にそれぞれ示す走行可能領域RA内に対する車両
の走行状態のメンバーシップ関数への入力値としては、
第15図に示すように、走行可能領1$:RA内に設定
された目標経路○Cに対する車両13の現在位[Pの偏
差eをとる。
第12図(b)に示す走行可能領域RAに対する操舵ト
ルクTの方向のメンバーシップ関数への入力値としては
、第16図に示すように、走行可能領fli:RA内に
設定された目標経路OCに対する車両13の進行方向D
Iと操舵トルクTの方向D2との偏差をとる。
ルクTの方向のメンバーシップ関数への入力値としては
、第16図に示すように、走行可能領fli:RA内に
設定された目標経路OCに対する車両13の進行方向D
Iと操舵トルクTの方向D2との偏差をとる。
第13図(b)に示す走行可能領域RAに対する舵角δ
の方向のメンバーシップ関数への入力値としては、第1
7図に示すように、走行可能領域RA内に設定さ、tし
た目漂経路[TI CL二対する車両13の進行方向D
lど舵角5の方向D3との偏差をとる。
の方向のメンバーシップ関数への入力値としては、第1
7図に示すように、走行可能領域RA内に設定さ、tし
た目漂経路[TI CL二対する車両13の進行方向D
lど舵角5の方向D3との偏差をとる。
第1・1図(b)に、−f、す走f子可能唄Wi R−
\に社する走行軌跡RI、のfヒロ誤差のメンバーノツ
プ関数への人力値としては、第18図にzlすよ1::
、走行可能fi域RA内に設定された1」標経路・′C
↓二吋する重両13の走行軌跡R【、0偏1.Eを一定
o、1間または一定の走行許離のあいだにオ)たって積
ンナした値をとる。
\に社する走行軌跡RI、のfヒロ誤差のメンバーノツ
プ関数への人力値としては、第18図にzlすよ1::
、走行可能fi域RA内に設定された1」標経路・′C
↓二吋する重両13の走行軌跡R【、0偏1.Eを一定
o、1間または一定の走行許離のあいだにオ)たって積
ンナした値をとる。
そして、前件部のメンパーンノブ関数のiai含度に対
しで後4/1部の適合度4求のたうえて、そぴノ求めら
れた適合度のe和か五゛)自動振12 ’%の切換えの
最終判断をする。
しで後4/1部の適合度4求のたうえて、そぴノ求めら
れた適合度のe和か五゛)自動振12 ’%の切換えの
最終判断をする。
その最終判断としては2例えば、第11しjに2丁すよ
うに、重心底を用いて4それぞれ求められた手動操舵側
における適合度の重みの総和W lと自動操舵側におけ
る適合度の重みの総和■ことの重心の位置における重み
Wから、自動操舵への切換えの判断を行う。
うに、重心底を用いて4それぞれ求められた手動操舵側
における適合度の重みの総和W lと自動操舵側におけ
る適合度の重みの総和■ことの重心の位置における重み
Wから、自動操舵への切換えの判断を行う。
その際、重b■の位績で手動操舵のままでいるか、自動
操舵に切り換えるかを、予め設定されたしきい値S(例
えば+0.2)を用いて判断する。
操舵に切り換えるかを、予め設定されたしきい値S(例
えば+0.2)を用いて判断する。
また1本発明は、自動操舵による車両の走行に際して5
例えば車線変更などのための運転者が走行可能領域RA
内に設定された目標経路OCから外れるように意識的に
ハンドルを切ったような場合、そのときのハンドル操作
による操舵トルクが自動操舵による操舵トルクから逸脱
していることを検知する手段と、その検知時に手動操舵
に自動的に切り換える手段とをとるようにしたことを特
徴としている。
例えば車線変更などのための運転者が走行可能領域RA
内に設定された目標経路OCから外れるように意識的に
ハンドルを切ったような場合、そのときのハンドル操作
による操舵トルクが自動操舵による操舵トルクから逸脱
していることを検知する手段と、その検知時に手動操舵
に自動的に切り換える手段とをとるようにしたことを特
徴としている。
具体的には、それらの手段は、制御部5において、以下
のようにして実行される。
のようにして実行される。
すなわち、制御部5は、第20図に示すように。
操舵トルクセンサ12によって現在検出されているハン
ドル操作による操舵トルクTが、走行可能領域RA内に
設定された目標経路OCに追従する際の自動操舵による
予定の操舵トルクよりも大きいか否かを判断する。
ドル操作による操舵トルクTが、走行可能領域RA内に
設定された目標経路OCに追従する際の自動操舵による
予定の操舵トルクよりも大きいか否かを判断する。
また、制御部5は、検出された操舵トルクTか予定の操
舵トルクよりも大きい場合、そのときの操舵トルク大と
なっている時間が予め設定された時間以上持続している
か否かを判断する。
舵トルクよりも大きい場合、そのときの操舵トルク大と
なっている時間が予め設定された時間以上持続している
か否かを判断する。
また、制御部5は、自動操舵時にもかかわらず。
運転者が無意識にハンドルをこきざみに操作して自動操
舵に外乱を与える場合、その外乱となるハンドル操作に
よる操舵トルクTの変動を監視して。
舵に外乱を与える場合、その外乱となるハンドル操作に
よる操舵トルクTの変動を監視して。
現在検出されている操舵トルクTが外乱トルクより大き
いか否かを判断する。
いか否かを判断する。
さらに、制御部5は、現在検出されている操舵トルクT
の向きが走行可能領域RAを外れる方向であるか否かを
判断する。
の向きが走行可能領域RAを外れる方向であるか否かを
判断する。
そして、制御部5は、それら全ての条件が満足している
か否かを総合的に判断したうえで、全ての条件が満たさ
れている場合に限って自動操舵に自動的に切り換える。
か否かを総合的に判断したうえで、全ての条件が満たさ
れている場合に限って自動操舵に自動的に切り換える。
なお、制御部5における各判断の手法として。
各条件の満足度というかたちで表現し7たファジィルー
ルを用いたファジィ推論や、エキスパートシステムなど
を用いることが可能である。
ルを用いたファジィ推論や、エキスパートシステムなど
を用いることが可能である。
以ドに、ファジィ推論を用いて自り操舵から手動操舵に
自動的に切り換える場合について説明する。
自動的に切り換える場合について説明する。
ここでは、ファジィルールの前件部に、ハンドル操作に
よる操舵トルクTの大きさ、その操舵トルク′Yの白!
13操舵による予定の操舵トルクに対する大きさ、操舵
トルク大の時間、操舵トルク1゛の外乱トルクに対する
大きさ、および走f−テ可能領域Tt Aに対する操舵
トルクTの向きをあられすメンバーシップ関数を用いる
。また、その後件部に、白tl]操舵から丁t)+Wj
h舵への切換えのa0度をあら才ノすメンバーシップ関
数を用いる。
よる操舵トルクTの大きさ、その操舵トルク′Yの白!
13操舵による予定の操舵トルクに対する大きさ、操舵
トルク大の時間、操舵トルク1゛の外乱トルクに対する
大きさ、および走f−テ可能領域Tt Aに対する操舵
トルクTの向きをあられすメンバーシップ関数を用いる
。また、その後件部に、白tl]操舵から丁t)+Wj
h舵への切換えのa0度をあら才ノすメンバーシップ関
数を用いる。
そのファジィルールは、以下のとおりである。
工IF(前件部) 第21図(a)のメンバシップ関数
で示す操舵トルクTの大きさ AND同図(b)のメン
バーシップ関数で示す操舵トルクTの自動操舵による予
定の操舵トルクに対する大きさ、 T’HE N (後件部) 同図(C)のメンバシップ
関数で示す自動操舵から手動操舵への切換えの適合度 :IF(前件部) 第22図(a)のメンバーシップ関
数で示す操舵トルクTの大きさ AND同図(b)のメ
ンバーシップ関数で示すトルク大の時間 THEN(tj1件部) 同図(c)のメンバシップ関
数で示す自!l]操舵から手Ill操舵への切換えの適
合度 (!、 I F (前件部) 第23図(a)のメンバ
ーシップ関数で示す操舵トルクTの大きさ AND同図
(b)のメンバーシップ関数で示す操舵トルクTの外乱
トルクに対する大きさ TI−(EN(後件部) 同図(c)のメンバーシップ
関数で示す自動操舵から手動操舵への切換えの適合度 +IIF(前件部) 第24図(a)のメンバシップ関
数で示す操舵トルクTの大きさ AND同図(b)のメ
ンバーシップ関数で示す走行可能領域RAに対する操舵
トルクTの向きTHEN (後件部) 同図(C)のメ
ンバーシップ関数で示す自動操舵から手動操舵への切換
えの適合度 そして、前件部のメンバーシップ関数の適合度に対して
後件部の適合度を求めたうえで、前述の場合と同様に、
その求められた適合度の総和の重み付き平均値から手動
操舵への切換えの最終判断をする。
で示す操舵トルクTの大きさ AND同図(b)のメン
バーシップ関数で示す操舵トルクTの自動操舵による予
定の操舵トルクに対する大きさ、 T’HE N (後件部) 同図(C)のメンバシップ
関数で示す自動操舵から手動操舵への切換えの適合度 :IF(前件部) 第22図(a)のメンバーシップ関
数で示す操舵トルクTの大きさ AND同図(b)のメ
ンバーシップ関数で示すトルク大の時間 THEN(tj1件部) 同図(c)のメンバシップ関
数で示す自!l]操舵から手Ill操舵への切換えの適
合度 (!、 I F (前件部) 第23図(a)のメンバ
ーシップ関数で示す操舵トルクTの大きさ AND同図
(b)のメンバーシップ関数で示す操舵トルクTの外乱
トルクに対する大きさ TI−(EN(後件部) 同図(c)のメンバーシップ
関数で示す自動操舵から手動操舵への切換えの適合度 +IIF(前件部) 第24図(a)のメンバシップ関
数で示す操舵トルクTの大きさ AND同図(b)のメ
ンバーシップ関数で示す走行可能領域RAに対する操舵
トルクTの向きTHEN (後件部) 同図(C)のメ
ンバーシップ関数で示す自動操舵から手動操舵への切換
えの適合度 そして、前件部のメンバーシップ関数の適合度に対して
後件部の適合度を求めたうえで、前述の場合と同様に、
その求められた適合度の総和の重み付き平均値から手動
操舵への切換えの最終判断をする。
さらに1本発明は、自動操舵による車両の走行に際し、
第25図に示すようなステアリング機構を用いて、制御
部5において、運転者のハンドル操作による修正が可能
となるように、自動操舵による舵角量にハンドル操作に
よる舵角量を加味したアシスト制御を行わせるようにし
ている。
第25図に示すようなステアリング機構を用いて、制御
部5において、運転者のハンドル操作による修正が可能
となるように、自動操舵による舵角量にハンドル操作に
よる舵角量を加味したアシスト制御を行わせるようにし
ている。
この場合におけるステアリング機構としては。
第25図に示すように、ハンドル部19がタイヤ駆動機
構部20から切り離されて、タイヤ駆動機構部20がス
テアリングアクチュエータ15のみによって駆動される
ようになっている。また、ハンドル部19には、運転者
のハンドル操作によって指示された舵角量を検出する舵
角センサ21が別途設けられてる。
構部20から切り離されて、タイヤ駆動機構部20がス
テアリングアクチュエータ15のみによって駆動される
ようになっている。また、ハンドル部19には、運転者
のハンドル操作によって指示された舵角量を検出する舵
角センサ21が別途設けられてる。
そのアシスト制御としては、第26図に示すように、車
両が自動操舵状態にあるか手動操舵状態にあるかの判断
がなされ、現在、自動操舵状態にあると判断された場合
、まず、その自動操舵による目標舵角量δAとハンドル
操作によって指示された舵角量δ8との偏差δc (
”δ、−δ8)が求められる0次いで、その偏差δCに
ハンドル操作によって指示された舵角量δ8が加えられ
て、トータル目標舵角が求められる。
両が自動操舵状態にあるか手動操舵状態にあるかの判断
がなされ、現在、自動操舵状態にあると判断された場合
、まず、その自動操舵による目標舵角量δAとハンドル
操作によって指示された舵角量δ8との偏差δc (
”δ、−δ8)が求められる0次いで、その偏差δCに
ハンドル操作によって指示された舵角量δ8が加えられ
て、トータル目標舵角が求められる。
そして、その求められたトータル目標舵角がステアリン
グ機構におけるモータドライバ16に与えられて、ステ
アリングアクチュエータ15を介して所定の操舵が実行
される。
グ機構におけるモータドライバ16に与えられて、ステ
アリングアクチュエータ15を介して所定の操舵が実行
される。
また、現在1手動操舵状態にあると判断された場合、制
御部5は、アシスト制御を中止して、ハンドル操作によ
って指示された舵角Iδ8を目標舵角として、モータド
ライバ16を介してステアリングアクチュエータ15を
適宜駆動する。
御部5は、アシスト制御を中止して、ハンドル操作によ
って指示された舵角Iδ8を目標舵角として、モータド
ライバ16を介してステアリングアクチュエータ15を
適宜駆動する。
なお1本発明にあっては、自動操舵と手動t%!舵との
切り換えを行わせるときの不快感をなくすようにするた
め1例えば、第27図に示すようなヒステリシス特性を
もって、その切換えを行わせるようにしたことを特徴と
している。
切り換えを行わせるときの不快感をなくすようにするた
め1例えば、第27図に示すようなヒステリシス特性を
もって、その切換えを行わせるようにしたことを特徴と
している。
ここでは、自動操舵と手動操舵との切り換えを行わせる
ときの重みWによるヒステリシス特性を示している。
ときの重みWによるヒステリシス特性を示している。
0果
以上1本発明による自動操舵装置にあっては。
車両の自動操舵と手動操舵との両方の機能を両立させて
、操舵モード切換スイッチにより自動操舵と手動操舵と
の切換えを任意に行わせることができるようにし、自動
操舵中のハンドル操作によって自動操舵による操舵トル
クを逸脱する大きな操舵トルクが発生したときには手動
操舵に自動的に切り換え、また、手動操舵中に車両の道
なり走行が所定のあいだ続いているときには自動操舵に
自動的に切り換えるようにしたもので、自動操舵と手動
操舵との切換えを、運転者の意志を反映しながら、また
車両の走行状況に応して適切に行わせることができると
いう優れたfす点を有している。
、操舵モード切換スイッチにより自動操舵と手動操舵と
の切換えを任意に行わせることができるようにし、自動
操舵中のハンドル操作によって自動操舵による操舵トル
クを逸脱する大きな操舵トルクが発生したときには手動
操舵に自動的に切り換え、また、手動操舵中に車両の道
なり走行が所定のあいだ続いているときには自動操舵に
自動的に切り換えるようにしたもので、自動操舵と手動
操舵との切換えを、運転者の意志を反映しながら、また
車両の走行状況に応して適切に行わせることができると
いう優れたfす点を有している。
第1図は本発明による自動操舵装置の一実施例を示すブ
ロック構成図、第2図はビデオカメラによって撮愉され
た画像のデータ処理を行うことによって得られた道路の
線分を示す図、第3図は第2図の画像を射影変換するこ
とによって得られた画像を示す図、第4図はLH3gさ
れた道路エツジ間の走行可能領域に設定された目標経路
の一例を示す図、第5図(a)、(b)は車両の低速時
および高速時に道路上に設定される目標経路をそれぞれ
示す図、第6図は目標経路と車両の予測経路との関係を
示す図、第7図は車両の舵角とその回転半径との関係を
示す図、第8図はx −y f!Il標上の線分を示す
図、第9図は第8図の線分をHough変換したときの
ρ−θ座標上の点を示す図、第1○図は自動車のステア
リング機構に本発明による自動操舵装置を組み込んだ状
態の一例を示す斜視図。 第11図は手tjJ操舵から自IJy操舵に自動的に切
り換えるときの判断のフロー−を示す図、第12図ない
し第14図は手動操舵から自動操舵に自動的に切り換え
るときのファジィ制御によるルールのメンバーシップ関
数をそれぞれ示す特性図、第15図ないし第18図は走
行可能領域内における車両の走行状態に応じたメンバー
シップ関数への入力状態をそれぞれ示す図、第19図は
メンバーシップ関数の適合度に応した手動操舵−自動操
舵の切換えの特性を示す図、第20図は手動操舵から自
動操舵に自動的に切り換えるときの判断のフローを示す
図、第21図ないし第24図は自動操舵から手動操舵に
自動的に切り換えるときのファジィ制御によるルールの
メンバーシップ関数をそれぞれ示す特性図、第25図は
自動車のステアリング機構に本発明による自動操舵装置
を組み込んだ状態の一例を示す斜視図、第26図は自動
操舵時のアシスト制御のフローを示す図、第27図は自
動操舵と手動操舵との切り換えを行わせるときのヒステ
リシス特性を示す図である1、 1 撮像部 2・−画像処理部 3 走f−テ可能領域
認識部 4・目標経路設定部 5・制御部 6車速セン
サ 7・・ヨーレー用−センサ 8・舵角センサ 9・
・・ステアリング制御部 10・・ステアリング駆動部
11・・・操舵モード切換スイッチ 12・・・操舵
トルクセンサ 13・・車両 15 ステアリングアク
チュエータ 16・・モータトライバ21・・・舵角セ
ンサ R,A・・走行可能領域 OC目標経路
ロック構成図、第2図はビデオカメラによって撮愉され
た画像のデータ処理を行うことによって得られた道路の
線分を示す図、第3図は第2図の画像を射影変換するこ
とによって得られた画像を示す図、第4図はLH3gさ
れた道路エツジ間の走行可能領域に設定された目標経路
の一例を示す図、第5図(a)、(b)は車両の低速時
および高速時に道路上に設定される目標経路をそれぞれ
示す図、第6図は目標経路と車両の予測経路との関係を
示す図、第7図は車両の舵角とその回転半径との関係を
示す図、第8図はx −y f!Il標上の線分を示す
図、第9図は第8図の線分をHough変換したときの
ρ−θ座標上の点を示す図、第1○図は自動車のステア
リング機構に本発明による自動操舵装置を組み込んだ状
態の一例を示す斜視図。 第11図は手tjJ操舵から自IJy操舵に自動的に切
り換えるときの判断のフロー−を示す図、第12図ない
し第14図は手動操舵から自動操舵に自動的に切り換え
るときのファジィ制御によるルールのメンバーシップ関
数をそれぞれ示す特性図、第15図ないし第18図は走
行可能領域内における車両の走行状態に応じたメンバー
シップ関数への入力状態をそれぞれ示す図、第19図は
メンバーシップ関数の適合度に応した手動操舵−自動操
舵の切換えの特性を示す図、第20図は手動操舵から自
動操舵に自動的に切り換えるときの判断のフローを示す
図、第21図ないし第24図は自動操舵から手動操舵に
自動的に切り換えるときのファジィ制御によるルールの
メンバーシップ関数をそれぞれ示す特性図、第25図は
自動車のステアリング機構に本発明による自動操舵装置
を組み込んだ状態の一例を示す斜視図、第26図は自動
操舵時のアシスト制御のフローを示す図、第27図は自
動操舵と手動操舵との切り換えを行わせるときのヒステ
リシス特性を示す図である1、 1 撮像部 2・−画像処理部 3 走f−テ可能領域
認識部 4・目標経路設定部 5・制御部 6車速セン
サ 7・・ヨーレー用−センサ 8・舵角センサ 9・
・・ステアリング制御部 10・・ステアリング駆動部
11・・・操舵モード切換スイッチ 12・・・操舵
トルクセンサ 13・・車両 15 ステアリングアク
チュエータ 16・・モータトライバ21・・・舵角セ
ンサ R,A・・走行可能領域 OC目標経路
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、撮像手段やレーダ手段などにより車両の進行方向に
おける走行可能領域を認識しながら、その認識された走
行可能領域内を走行するように車両の操舵の制御を行わ
せ、または道路に敷設された誘導手段にしたがって車両
の操舵の制御を行わせる自動操舵装置において、車両の
自動操舵と通常のハンドル操作による手動操舵との切り
換えを任意に行わせる操舵モード切換スイッチ手段を設
けたことを特徴とする自動操舵装置。 2、撮像手段やレーダ手段などにより車両の進行方向に
おける走行可能領域を認識しながら、その認識された走
行可能領域内を走行するように車両の操舵の制御を行わ
せ、または道路に敷設された誘導手段にしたがって車両
の操舵の制御を行わせる自動操舵装置において、自動操
舵による車両の走行に際して、ハンドル操作による操舵
トルクが自動操舵による操舵トルクから逸脱しているこ
とを検知する手段と、その検知時に通常のハンドル操作
による手動操舵に自動的に切り換える手段とをとるよう
にしたことを特徴とする自動操舵装置。 3、手動操舵による車両の走行に際して、車両の道なり
走行が予め設定された時間または距離のあいだ続いてい
ることを検知する手段と、その検知時に自動操舵に自動
的に切り換える手段とをとるようにしたことを特徴とす
る前記第2項の記載による自動操舵装置。 4、車両の自動操舵と手動操舵との切り換えを、ヒステ
リシス特性をもって行わせるようにしたことを特徴とす
る前記第1項ないし第3項の何れかの記載による自動操
舵装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2087659A JP2923670B2 (ja) | 1990-04-02 | 1990-04-02 | 自動操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2087659A JP2923670B2 (ja) | 1990-04-02 | 1990-04-02 | 自動操舵装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03286315A true JPH03286315A (ja) | 1991-12-17 |
JP2923670B2 JP2923670B2 (ja) | 1999-07-26 |
Family
ID=13921083
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2087659A Expired - Lifetime JP2923670B2 (ja) | 1990-04-02 | 1990-04-02 | 自動操舵装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2923670B2 (ja) |
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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-
1990
- 1990-04-02 JP JP2087659A patent/JP2923670B2/ja not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2923670B2 (ja) | 1999-07-26 |
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