JPH0328357B2

JPH0328357B2 -

Info

Publication number: JPH0328357B2
Application number: JP58026994A
Authority: JP
Inventors: Takashi Iwashita; Shinya Atsumi; Ryoji Nakahama
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd; Sanshin Kogyo KK
Current assignee: Yamaha Marine Co Ltd; Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1983-02-22
Filing date: 1983-02-22
Publication date: 1991-04-18
Also published as: US4551104A; JPS59153694A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、船外機、船内外機等の船舶推進機に
用いられて好適なチルト装置に関する。

［従来の技術］従来、特開昭56−160296号公報に記載の如くの
チルト装置がある。このチルト装置にあつては、
電動機及び液圧ポンプの作動により推進ユニツト
を所望のチルトアツプ位置に設定した後、液圧ポ
ンプの駆動を止めれば、液圧ポンプと、シリンダ
の第１室と第２室とを連結する切換弁のバルブ１
４ｆ，１４ｇが閉じ、推進ユニツトを上記任意の
チルトアツプ位置に保持できる。

［発明が解決しようとする課題］然しながら、従来技術には、下記〜の問題
点がある。

液圧ポンプが作動し、液圧が回路９を介して
切換弁のピストン１４ｅに作用することにより
バルブ１４ｇが閉となる時、第２室６ｄには負
圧が作用し、一方液圧はバルブ１４ｆにも作用
し該バルブ１４ｆが開となり、該１室６ｃに正
圧が作用する。すなわち、両バルブ１４ｆ，１
４ｇはともに開となり、ピストンロツドはシリ
ンダ内へ侵入する方向へ移動してしまい、ロツ
ドを任意のチルトアツプ位置に保持できない。

もし、液圧が小さくバルブ１４ｇが開となる
も、バルブ１４ｆが閉となる場合、この状態を
維持するには、バルブ１４ｆとピストン１４ｅ
の中間部の油に圧力を加える必要がある。つま
り、電動機７を回転し続けることが必須とな
る。

上記のバルブ１４ｇ開、バルブ１４ｆの閉
の状態で浅瀬後進航行を行なう場合、障害物に
衝突する時、第２室６ｄからバルブ１４ｆとピ
ストン１４ｅの中間部に達する油はポンプ８及
びリリーフ弁１３を通つてリザーバ１２に到達
する必要がある（ロツドの容積分のシリンダ内
容積減少のため）。しかしながら、ポンプ８が
抵抗となり、衝撃力緩和機能を発揮できない。

なお、チルト装置においては、一般に、チルト
アツプ荷重の軽減化が望まれる。

本発明は、チルトアツプ荷重を軽減化でき、さ
らに、簡素な構成により、前進時および後進時に
推進ユニツトを任意のチルトアツプ位置に保持し
て浅瀬前進航行と浅瀬後進航行とを可能とし、か
つ浅瀬後進航行での障害物衝突時に充分な衝撃緩
和能力を確保することを目的とする。

［課題を解決するための手段］本発明は、船体に取付ける支持ブラケツトと、
推進ユニツトを担持して上記支持ブラケツトに対
して上下回動自在に軸支される自在ブラケツトと
の一方に回動自在に支持され液体の作動流体を収
容するシリンダと、このシリンダに進入及び退出
自在に挿入され前記両ブラケツトの残る一方に回
動自在に支持されるロツドと、該ロツドの内端に
配置されシリンダに摺動自在に嵌め合つて該シリ
ンダ内を上記ロツドに退出方向の外力が作用する
ことにより圧縮される第１室と、他方の第２室と
の二つの室に区画するピストンと、第１室と第２
室とを連絡する連通路に直列に介装される第１開
閉弁と第２開閉弁と、前記連通路のうち、第１開
閉弁と第２開閉弁の中間部に連通され、作動油に
よつて圧縮される作動ガスを収容するガス室と、
前記第１開閉弁と、第２開閉弁とを前記中間部の
作動油と独立に、少なくとも相互に閉と開、開と
閉、閉と閉のいずれかの組合わせ状態に切換え設
定する切換設定手段とを配置したものである。

［作用］本発明によれば、下記(A)〜(D)の作用がある。

(A) 本発明では、第１開閉弁、第２開閉弁の動作
を作動流体によつてはいない。すなわち、第１
開閉弁と第２開閉弁は、切換設定手段の使用に
より、単純かつ確実に開閉設定せしめられ、第
１開閉弁と第２開閉弁の少なくとも一方を開と
する場合にも、ロツドに外力が作用しない限
り、任意のチルトアツプ位置に保持できる。す
なわち、作動流体によらない切換設定手段を用
いる簡素な構成により、第１開閉弁閉、第２
開閉弁開での浅瀬後進航行が可能であり、第
１開閉弁開、第２開閉弁閉での浅瀬前進航行が
可能である。

(B) 上記(A)の浅瀬後進航行に際しては、推進ユ
ニツトに障害物が当たれば、作動油が第２開閉
弁を通つてガス室へ移動することにより衝撃緩
和できる。この時、ガス室への作動油の移動経
路に余分な抵抗がないので、衝撃緩和能力を充
分確保できる。

(C) 作動流体によらない切換設定手段を用いる簡
素な構成により、第１と第２の両開閉弁をとも
に閉とすることにより、前進浅瀬航行のみなら
ず、後進浅瀬航行をも得ることができる。

(D) チルトダウン時、ガス室内の作動ガスが圧縮
されることにより、外部より加えられるエネル
ギを蓄えることができる。そして、この蓄えた
エネルギが、チルトアツプ時に、作動流体を介
してピストンに作用し、チルトアツプ荷重を軽
減できる。

［実施例］第１図は本発明の一実施例が適用されてなる船
外機１０を示す側面図、第２図は第１図の要部を
拡大して示す側面図、第３図ないし第７図は同実
施例に係るチルトロツク装置作動回路のそれぞれ
異なる作動状態を示す回路図である。

船体１１には支持ブラケツトとしてのクランプ
ブラケツト１２が固定され、クランプブラケツト
１２にはチルト軸１３を介して自在ブラケツトと
してのスイベルブラケツト１４が略水平軸回りに
回動可能に枢着されている。スイベルブラケツト
１４には、図示されない操蛇軸を介して、本発明
における船舶推進機本体としての推進ユニツト１
５が操蛇軸回りに回動可能に枢着されている。推
進ユニツト１５の上部にはエンジンユニツト１６
が搭載され、推進ユニツト１５の下部にはプロペ
ラ１７が備えられている。すなわち、船外機１０
は、以下に述べるチルトロツク装置により、第１
図に実線で示すダウン位置に保持され、エンジン
ユニツト１６の作動によつてプロペラ１７を正転
もしくは逆転し、船体１１を前進もしくは後進可
能としている。なお、クランプブラケツト１２の
下部には、係止ピン１８を選択的に挿着可能とす
る複数の挿着孔１９が設けられ、スイベルブラケ
ツト１４の前縁下部を係止ピン１８にて係止し、
前進推力に対して船外機１０を所定角度のダウン
位置に保持可能としている。

クランプブラケツト１２もしくはスイベルブラ
ケツト１４の一方、例えばこの実施例において
は、クランプブラケツト１２に、シリンダ２０の
端部が回動可能に支持されている。上記両ブラケ
ツト１２，１４の他方、例えばこの実施例におい
ては、スイベルブラケツト１４に、シリンダ２０
内に伸縮可能に挿入されているピストンロツド２
１の先端部が回動可能に支持されている。シリン
ダ２０の内部は、ピストンロツド２１の端部に固
定されて本発明におけるピストンを構成する主ピ
ストン２２により、ピストンロツド２１収容側の
第１室２３と、ピストンロツド２１非収容側の第
２室２４とに画成されている。第１室２３および
第２室２４には作動流体としての油が収容されて
いる。なお、第24室２内には、主ピストン２２に
近接配置されるフリーピストン２５が収容されて
いる。フリーピストン２５は、第２室２４を、主
ピストン側第２室２４Ａと、反主ピストン側第２
室２４Ｂとに区画している。

ピストンロツド２１の主ピストン２２には、そ
れぞれ第１室２３と第２室２４とを連絡可能とす
る第１通路２６および第２通路２７が相互に並設
されている。第１通路２６にはアブソーバ弁２８
が介装されている。アブソーバ弁２８は、障害物
との衝突による衝撃力作用下におけるように、第
１室２３内の圧力が異常に上昇し、その上昇圧力
が所定の圧力値以上に達した時点で開弁し、第１
室２３内の油を主ピストン側第２室２４Ａに移送
可能としている。第２通路２７にはリターン弁２
９が介装されている。リターン弁２９は、障害物
との衝突による衝撃力吸収後、チルトアツプされ
た船外機本体の自重作用下で、主ピストン側第２
室２４Ａ内の圧力が所定の圧力値以上にまで達し
た時点で開弁可能とされている。また、フリーピ
ストン２５には、主ピストン側第２室２４Ａと反
主ピストン側第２室２４Ｂとを連絡可能とする通
路３０が設けられ、通路３０にはリリーフ弁３１
が介装されている。リリーフ弁３１は、推進ユニ
ツト１５が任意の中間的チルトアツプ位置に保持
される浅瀬航走下で、所定以上の前進推力が作用
する場合におけるように、反主ピストン側第２室
２４Ｂ内の圧力が異常に上昇し、その上昇圧力が
所定の圧力値以上に達した時点で開弁可能とされ
ている。

シリンダ２０内の第１室２３と反主ピストン側
第２室２４Ｂとは、主ピストン２２をバイパスす
るバイパス路３２によつて連結可能とされてい
る。このバイパス路３２は、本発明の連通路を構
成する。バイパス路３２には、反主ピストン側第
２室号２４Ｂから第１室２３への作動油の移送を
許容する第１逆止弁３３、および第１室２３から
反主ピストン側第２室２４Ｂへの作動油の移送を
許容する第２逆止弁３４が相互に直列的に介装さ
れている。

ここで、第１逆止弁３３と第２逆止弁３４と
は、以下に説明するように、切換レバー３５の操
作によつて相互に閉と開、開と閉、閉と閉のいず
れかの組合わせ状態に切換え設定可能とされてい
る。

すなわち、推進ユニツト１５をチルトダウン位
置に保持するリバースロツク時に、切換レバー３
５は、第３図および第４図に示す第１の位置に設
定され、カム３６の基礎面３７によつてロツド３
８を没入位置に設定して弁体３３Ａを突き上げる
ことなく、第１逆止弁３３をその逆止機能が停止
されない閉とし、カム３６の膨出面３９によりロ
ツド４０を突出位置に設定することによつて弁体
３４Ａを突き上げて、第２逆止弁３４をその逆止
機能が停止される開とする。すなわち、上記切換
レバー３５の操作により、バイパス路３２の許容
移送方向を、反主ピストン側第２室２４Ｂから第
１室２３に向かう方向のみとする。

また、推進ユニツト１５を手動チルトアツプし
て任意のチルトアツプ位置に保持するチルトスト
ツプ時および前進浅瀬航走時に、切換レバー３５
は、第５図および第６図に示すような第２の位置
に設定され、カム３６の膨出面４１によりロツド
３８を突出位置に設定することによつて弁体３３
Ａを突き上げて、第１逆止弁３３をその逆止機能
が停止される開とし、カム３６の基礎面３７によ
つてロツド４０を没入位置に設定することによつ
て弁体３４Ａを突き上げることなく、第２逆止弁
３４をその逆止機能が停止されない閉とする。す
なわち、上記切換レバー３５の操作により、バイ
パス路３２内における許容移送方向を第１室２３
から反主ピストン側第２室２４Ｂへ向かう方向の
みとする。

また、推進ユニツト１５を前後進浅瀬航走可能
な状態に保持する前後進浅瀬航走時に、切換レバ
ー３５は、第７図に示すような第３の位置に設定
され、カム３６の基礎面３７によつてロツド３
８，４０を没入位置に設定することによつて両弁
体３３Ａ，３４Ａを突き上げることなく、両逆止
弁３３，３４をそれらの逆止機能が停止されない
閉とする。すなわち、上記切換レバー３５の操作
により、バイパス路３２による第１室２３と、反
主ピストン側第２室２４Ｂとの間の油の移送を停
止可能とする。

すなわち、第１逆止弁３３とロツド３８は本発
明の第１開閉弁を構成し、第２逆止弁３４とロツ
ド４０は本発明の第２開閉弁を構成し、カム３６
は本発明の切換設定手段を構成する。

なお、バイパス路３５の第１逆止弁３３が介装
される部分と、第２逆止弁３４が介装される部分
の中間部には、連絡路４２を介して、ガス室４３
が連通されている。ガス室４３は、分離ピストン
４４を備え、分離ピストン４４の連絡部４２側に
作動油を収容し、反連絡路４２側に作動ガスを収
容可能としている。ガス室４３内に収容される作
動ガスは、シリンダ２０の第１室２３に対するピ
ストンロツド２１の進退にともなう、シリンダ２
０内の容積の増減を、その膨張および収縮によつ
て補償可能としている。

次に、上記実施例の作動について説明する。

まず、通常航走時におけるように、推進ユニツ
ト１５をチルトダウン位置に保持するリバースロ
ツク状態の作動について説明する。この場合に
は、第３図に示すように、切換レバー３５が前記
第１の位置に設定され、第１逆止弁３３を閉と
し、第２逆止弁３４をその逆止機能が停止される
開とし、船外機１０はスイベルブラケツト１４の
前縁部をクランプブラケツト１２に支持されてい
る係止ピン１８に係止され、推進ユニツト１５を
そのダウン位置に保持する。

上記リバースロツク状態下で、前進航走する場
合には、前進推力が係止ピン１８によつて支持さ
れ、推進ユニツト１５は前記ダウン位置に保持さ
れる。上記リバースロツク状態下で、後進航走す
る場合には、後進推力によつて、ピストンロツド
２１に第３図に矢印で示すような引張力が作用
し、第１室２３内の圧力が上昇するものの、この
程度の圧力上昇ではアブソーバ弁２８が開かず、
また第１逆止弁３３の逆止機能の存在により、推
進ユニツト１５は前記ダウン位置に保持される。

上記リバースロツク状態の前進航走下で、障害
物と衝突する場合には、衝撃力によつて、ピスト
ンロツド２１に第４図に実線矢印で示す大なる引
張力が作用し、第１室２３内の圧力が異常に上昇
することから、第４図に示すようにアブソーバ弁
２８が開き、第１室２３の作動油が主ピストン側
第２室２４Ａに移送され、ピストンロツド２１が
シリンダ２０に対して伸長し、推進ユニツト１５
が跳ね上がり、衝撃力が吸収される。上記衝撃力
の吸収後、船外機１０の自重によつてピストンロ
ツド２１に第４図に破線矢印で示す圧縮力が作用
し、主ピストン側第２室２４Ａ内の圧力が上昇す
ると、リターン弁２９が開き、主ピストン側第２
室２４Ａの作動油が第１室２３に返送され、ピス
トンロツド２１をシリンダ２０に対して収縮させ
ることによつて推進ユニツト１５を跳ね上がり前
のダウン位置に復帰させる。なお、この実施例に
おいては、障害物との衝突による衝撃吸収の前後
で、フリーピストン２５は一定位置に停留してお
り、したがつて第１通路２６およびアブソーバ弁
２８を経て第１室２３から主ピストン側第２室２
４Ａに移送される作動油の量と、第２通路２７お
よびリターン弁２９を経て主ピストン側第２室２
４Ａから第１室２３に返送される作動油の量とを
同一とすることが可能となり、シリンダ２０に対
するピストンロツド２１の衝撃吸収後における復
帰位置を、衝撃吸収前におけるピストンロツド２
１の停留位置に確実に一致せしめることが可能と
なる。

なお、第３図の第１逆止弁３３が閉、第２逆止
弁３４が開では、浅瀬後進航行も可能である。そ
して、この時、推進ユニツト１５に障害物が当た
れば、作動油が第２逆止弁３４を通つてガス室４
３へ移動することにより衝撃緩和される。この作
動油の移動に対しては、余分な抵抗がないので、
衝撃緩和能力を充分確保できる。

次に、推進ユニツト１５を手動チルトアツプし
て任意のチルトアツプ位置に保持するチルトスト
ツプ操作について説明する。この場合には、第５
図に示すように、切換レバー３５が第２の位置に
設定され、第１逆止弁３３をその逆止機能が停止
する開とし、第２逆止弁３４を閉とする。そこ
で、推進ユニツト１５を手動にて任意の中間的チ
ルトアツプ位置にまで引き上げると、第１室２３
の作動油は、第１逆止弁３３および第２逆止弁３
４を経て反主ピストン側第２室２４Ｂに移送さ
れ、ピストンロツド２１をシリンダ２０に対する
所定の伸長位置にまで伸長せしめる。したして、
上記引き上げ力の解除後、船外機１０の自重によ
つてピストンロツド２１に第５図に実線矢印で示
す圧縮力が作用し、反主ピストン側第２室２４Ｂ
内の圧力が上昇するが、この程度の圧力上昇では
リリーフ弁３１は開かず、推進ユニツト１５は任
意の中間的チルトアツプ位置、例えば前進浅瀬航
走位置にチルトストツプされる。ここで、シリン
ダ２０から退出するピストンロツド２１の体積分
に相当する作動油は、ガス室４３側から第２逆止
弁３４を介して反主ピストン側第２室２４Ｂ内に
補充される。

推進ユニツト１５が上記のようにして前進浅瀬
航走位置に設定された前進航走下で障害物と衝突
する場合には、推進ユニツト１５は前記リバース
ロツク状態における跳ね上がり動作と略同様にし
て、その浅瀬航走位置から跳ね上げられる。すな
わち、障害物との衝突に基づく衝撃力によつてピ
ストンロツド２１に第６図に実線矢印で示す大な
る引張力が作用し、第１室２３内の圧力が異常に
上昇すると、アブソーバ弁２８が開き、第１室２
３の作動油が、主ピストン側第２室２４Ａに移送
され、ピストンロツド２１はシリンダ２０に対し
て伸長し、推進ユニツト１５は、その前進浅瀬航
走位置からよりアツプ側に跳ね上げられる。上記
衝撃力の吸収後、推進ユニツト１５の自重によつ
てピストンロツド２１に第６図に破線矢印で示す
圧縮力が作用し、主ピストン側第２室２４Ａ内の
圧力が上昇すると、主ピストン側第２室２４Ａの
作動油はリターン弁２９を経て第１室２３に返送
され、ピストンロツド２１をシリンダ２０に対し
て収縮させ、推進ユニツト１５をその浅瀬航走位
置にまで復帰可能とする。

推進ユニツト１５が上記のような前進浅瀬航走
位置に設定されている状態下で、例えば所定以上
の前進推力が作用すると、ピストンロツド２１に
は第５図に破線矢印で示す大なる圧縮力が作用
し、反主ピストン側第２室２４Ｂ内の圧力が過度
に上昇し、リリーフ弁３１が開かれるとともに、
リターン弁２９も開き、反主ピストン側第２室２
４Ｂ内の作動油が、主ピストン側第２室２４Ａを
経て、第１室２３に流入し、ピストンロツド２１
がシリンダ２０に進入することとなり、推進ユニ
ツト１５はダウン位置にダウンし、通常航走状態
となる。ここで、シリンダ２０内に進入したピス
トンロツド２１の体積分に相当する作動油は、第
１逆止弁３３を介してガス室４３に吸収される。

なお、推進ユニツト１５のチルトダウン時に
は、上述の如く、シリンダ２０内に侵入したピス
トンロツド２１の体積分に相当する作動油がガス
室４３に入り、ガス室４３内の作動ガスが圧縮さ
れることにより、外部より加えられるエネルギを
蓄えることができる。そして、この蓄えたエネル
ギが、、推進ユニツト１５のチルトアツプ時に、
作動油を介してピストン２２に作動し、チルトア
ツプ荷重を軽減できる。

次に、推進ユニツト１５を前後進浅瀬航走位置
に保持する操作について説明する。この場合に
は、第７図に示すように、切換レバー３５が第３
の位置に設定され、第１逆止弁３３および第２逆
止弁３４を閉とする。すなわち、この状態下で
は、作動油がバイパス路３２を介して第１室２３
と反主ピストン側第２室２４Ｂとの間で何ら移送
されず、ピストンロツド２１に第７図に矢印で示
す前進推力または後進推力のいずれが作用して
も、ピストンロツド２１はシリンダ２０に対する
任意の中間位置からチルトダウン方向にもチルト
アツプ方向にも変位することがなく、推進ユニツ
ト１５はその浅瀬航走位置に保持され、前進浅瀬
航走のみならず、後進浅瀬航走をも可能とする。

推進ユニツト１５が上記前後進浅瀬航走位置に
設定されている状態下で推進ユニツト１５に例え
ば障害物が衝突する等、そのピストンロツド２１
に所定以上に過大な引張力が作用すると、推進ユ
ニツト１５は前記リバースロツク状態における跳
ね上がり動作と全く同様にして、その前後進浅瀬
航走位置から跳ね上げられ、シリンダ２０等の破
損を防止する。なお、上記所定位置に過大な引張
力の吸収後、推進ユニツト１５はその自重によつ
て上記跳ね上がり前の前進浅瀬航走位置に復帰す
る。

また、推進ユニツト１５が上記前後進浅瀬航走
位置に設定されている状態下で例えばピストンロ
ツド２１に所定以上に過大な圧縮力が作用する
と、反主ピストン側第２室２４Ｂ内の圧力が過度
に上昇してリリーフ弁３１が開かれるとともに、
リターン弁２９も開き、反主ピストン側第２室２
４Ｂ内の作動油が主ピストン側第２室２４Ａを経
て第１室２３に流入し、ピストンロツド２１がシ
リンダ２０に進入することとなり、推進ユニツト
１５はダウン位置にダウンして通常航走状態とな
り、シリンダ２０等の破損の発生を防止する。

次に、上記のように任意のチルトアツプ位置に
保持されている推進ユニツト１５を手動チルドダ
ウンする場合には、切換レバー３５を第３図の第
１の位置に設定すれば、第２逆止弁３４が開すな
わちその逆止機能が停止され、反主ピストン側第
２室２４Ｂの作動油は、第２逆止弁３４、第１逆
止弁３３を介して第１室２３に移送可能となり、
ピストンロツド２１をシリンダ２０に対して収縮
させることが可能となる。ここでシリンダ２０内
に進入するピストンロツド２１の体積分に相当す
る作動油は、第２逆止弁３４を介してガス室４３
に吸収される。

ここでガス室４３には必ずしも分離ピストン４
４を配設する必要がないが、この実施例のガス室
４３には分離ピストン４４が配設されていること
から、ガス室４３内の作動ガスが反主ピストン側
第２室２４Ｂもしくは第１室２３に移動すること
がない。したがつて、作動ガスが反主ピストン側
第２室２４Ｂに流入することなく、推進ユニツト
１５を任意の中間的チルト位置に確実に安定保持
することが可能となる。また、第１室２３内に作
動ガスが流入することなく、したがつて、船外機
１０の急減速時、後進航走時に推進ユニツト１５
がチルトアツプ側に浮き上がる現象を確実に防止
することが可能となる。

また、上記実施例においては、第２室２４にフ
リーピストン２５を設ける場合について説明した
が、このフリーピストン２５は必ずしも設ける必
要がない。このように第２室２４にフリーピスト
ン２５を設けない場合には、手動チルトアツプ時
に推進ユニツト１５を直ちにチルトストツプ可能
とするため、リターン弁２９を推進ユニツト１５
の自重で開くことのない状態に設定する必要があ
る。

また、上記実施例において、第１逆止弁３３と
第２逆止弁３４とを開と閉の組合わせ状態に切換
え設定し、両逆止弁３３，３４の逆止機能を同時
に停止させることも可能であり、その場合には、
推進ユニツト１５をチルトアツプ方向もしくはチ
ルトダウン方向のいずれにも自在に手動変位せし
めることが可能となる。

上記実施例によれば、下記(A)〜(D)の作用があ
る。

(A) 第１逆止弁３３と第２逆止弁３４は、カム３
６の作用により、単純かつ確実に開閉設定せし
められ、第１逆止弁３３と第２逆止弁３４の少
なくとも一方を開とする場合にも、ロツド２１
に外力が作用しない限り、任意のチルトアツプ
位置に保持できる。すなわち、作動流体によら
ないカム３６を用いる簡素な構成により、第
１逆止弁３３閉、第２逆止弁３４開での浅瀬後
進航行が可能であり、第１逆止弁３３開、第
２逆止弁３４閉での浅瀬前進航行が可能であ
る。

(B) 上記(A)の浅瀬後進航行に際しては、推進ユ
ニツト１５に障害物が当たれば、作動油が第２
逆止弁３４を通つてガス室４３へ移動すること
により衝撃緩和できる。この時、ガス室４３へ
の作動油の移動経路に余分な抵抗がないので衝
撃緩和能力を充分確保できる。

(C) 作動流体によらないカム３６を用いる簡素な
構成により、第１と第２の両逆止弁３３，３４
をともに閉とすることにより、前進浅瀬航行の
みならず、後進浅瀬航行をも得ることができ
る。

(D) チルトダウン時、ガス室４３内の作動ガスが
圧縮されることにより、外部より加えられるエ
ネルギを蓄えることができる。そして、この蓄
えたエネルギが、チルトアツプ時に、作動油を
介してピストン２２に作用し、チルトアツプ荷
重を軽減できる。

［発明の効果］以上のように本発明によれば、チルトアツプ荷
重を軽減化でき、さらに、簡素な構成により、前
進時および後進時に推進ユニツトを任意のチルト
アツプ位置に保持して浅瀬前進航行と浅瀬後進航
行とを可能とし、かつ浅瀬後進航行での障害物衝
突時に充分な衝撃緩和能力を確保できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例が適用されてなる船
外機を示す側面図、第２図は第１図の要部を拡大
して示す側面図、第３図、第４図、第５図、第６
図および第７図は同実施例に係るチルトロツク装
置の作動回路をそれぞれ異なる作動状態において
示す回路図である。１１……船体、１２……クランプブラケツト、
１４……スイベルブラケツト、１５……推進ユニ
ツト、２０……シリンダ、２１……ピストンロツ
ド、２２……主ピストン、２３……第１室、２４
……第２室、３２……バイパス路、３３……第１
逆止弁、３４……第２逆止弁、３５……切換レバ
ー。３６……カム、４３……ガス室。

Claims

【特許請求の範囲】

１船体に取付ける支持ブラケツトと、推進ユニ
ツトを担持して上記支持ブラケツトに対して上下
回動自在に軸支される自在ブラケツトとの一方に
回動自在に支持され液体の作動流体を収容するシ
リンダと、このシリンダに進入及び退出自在に挿
入され前記両ブラケツトの残る一方に回動自在に
支持されるロツドと、該ロツドの内端に配置され
シリンダに摺動自在に嵌め合つて該シリンダ内を
上記ロツドに退出方向の外力が作用することによ
り圧縮される第１室と、他方の第２室との二つの
室に区画するピストンと、第１室と第２室とを連
絡する連通路に直列に介装される第１開閉弁と第
２開閉弁と、前記連通路のうち、第１開閉弁と第
２開閉弁の中間部に連通され、作動油によつて圧
縮される作動ガスを収容するガス室と、前記第１
開閉弁と、第２開閉弁とを前記中間部の作動油と
独立に、少なくとも相互に閉と開、開と閉、閉と
閉のいずれかの組合わせ状態に切換え設定する切
換設定手段とを配置したことを特徴とする船舶推
進機のチルト装置。