JPH0326815A - Ｄｏｈｃエンジンのバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンのバルブタイミング制ｉ２ｇ装置に
関し、特に吸気カム軸及び排気カム軸を備えたＤｏｔ！
Ｃエンジンにおいて、吸気タイミング，排気タイミング
の両方とも変化させるようにした場合の、タイミング制
？ｌＩｌ機構の配置位置の改善に関する。

〔従来の技術〕

Ｄｏｔ｛Ｃエンジンのバルブタイａング制御装Ｗ乙して
、従来、例えば以下の構造のものがある．吸気カム軸．
及び排気カム軸の一端を１本の伝動部材を介してクラン
ク軸で同時に駆動するようにｔｉＩ４戒するとともに、
上記吸気カム軸の一端に、吸気バルブの開閉タイミング
を低速時は高速時より早くする吸気タイミング制御機構
を装着するとともに、上記排気カム軸の一端に、排気バ
ルブの開閉タイミングを低速時は高速時より遅くする排
気タイミング制Ｉ！機構を装着したものがある．〔発明
が解決しようとする問題点〕 しかしながら上記従来のバルブタイ逅ング制御装置は、
その構造上、上記吸気．排気タイミング制御機構のそれ
ぞれを、吸気カム軸，及び排気カム軸の同じ側でかつ伝
動部材が設けられた側に配役する必要がある．そのため
比較的大きな配置スペース及び大きな重量を有するタイ
ミング制ｍ機横がカム軸方向の一方に偏ることとなり、
その結果この従来装置では、配置スペース及び重量のバ
ランス上改良の余地がある． また、吸気，排気タイミング制御機構をそれぞれ吸気、
排気カム軸に別々に配設しているから、それぞれのカム
軸に、コン１・ロールバルブとソレノイドからなる油圧
制御装置を設ける必要があり、つまり油圧制？２１装置
が２＆Ｉ１必要であり、それだけコスト高になるととも
に、配置位置が２８所必要となる。

また、タイミング制御機構を設けるとそれだけカム軸の
回転質量が増加するため、パルブを開閉しながらカム軸
が回転する際Ｖ、カム軸を駆動する伝動部材、例えばタ
イミングヘルトに加わる張力の変動が大きくなる。特に
各カム軸にタイミング制御機構を設け、１本のヘルトで
同時に駆動する場合は上記変動がさらに大きくなり、ベ
ルトの耐久性が低下する問題がある。

本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、重
量．及び配置スペース上のバランスが良好なＤＯＨＣエ
ンジンのバルブタイミング制？ｌＩＩ装置を提供するこ
とを目的としており、さらに第１項の発明は油圧制′４
’ａ装置が１紐で済むとともに、配置箇所も１箇所で良
く、コスト及び配置スペース上有利であり、また第２項
の発明では伝動部材の耐久性を向上できるバルブタイミ
ング制？Ｉ　装Ｗを提供することを目的としている． 〔問題点を解決するための手段〕 そこで第１項の発明は、吸気カム軸及び排気カム軸を備
えたＤＯＨＣエンジンのバルブタイもング制ｍ装置にお
いて、上記何れか一方のカム軸の一端をクランク軸で駆
動するとともに、咳一方のカム軸による開閉タイ果ング
を低速時と高速時とで変化させる第１クー（−Ｅンゲ制
御機構を該一・方のカム軸の一端に設け、該一力のカム
軸の他端で他方のカム軸の他端を駆動するとともに、該
一方のカム軸の他端に、上記他方のカム軸による開閉タ
イミングを低速時と高速時とで変化させる第２タイ巳ン
グ制御機構を設け、上記一方のカム軸に上記両タイミン
グ制御機構に作動油を供給する油圧通路を形威し、該通
路を開閉する油圧制御装置を上配一方のカム軸の端部に
設けたことを特徴としている． また第２項の発明は、第１項の発明において、一方のカ
ム軸をクランク軸で第１伝動部材を介して駆動し、該一
方のカム軸で第２伝動部材を介して他方のカム軸を駆動
するとともに、第２バルブタイミング制御機構を、他方
のカム軸の他端に装着したことを特徴としている。

ここで本願発明における低速時．高速時とはエンジン回
転速度が低い時，高い時の意味である．また第ｌ，第２
伝動部材には、伝動ベルト、チェン，歯車が含まれる． また本願発明には、クランク軸で吸気カム軸を駆動する
場合、及びクランク軸で排気カム軸を駆動する場合の両
方が含まれる．吸気カム軸の一端をクランク軸で駆動す
る場合は、吸気タイミング制御機構は吸気カム軸の一端
に設け、排気タイ果ング制御機構は吸気カム軸の他端又
は排気カム軸の他端に設けることとなる．また排気カム
軸の一端をクランク軸で駆動する場合は、排気タイミン
グ制御機構は排気カム軸の一端に設け、吸気タイミング
制御機構は排気カム軸の他端又は吸気カム軸の他端に設
けることとなる． 〔作用〕 本願発明では、吸気，排気カム軸の何れか一方のカム軸
の一端をクランク軸で駆動するとともに、該一方のカム
軸の他端で他方のカム軸の他端を駆動するように構成し
たので、上記一方のカム軸の一端に第ｌタイミング制御
機構を、何れかのカム軸の他端に第２タイミング制御機
構を配設することができ、つまり第ｌ．第２タイミング
制御機構をカム軸方向の両端に分けて配置でき、その結
果、それだけ重量及び配置スペース上のバランスが良好
となる． マタ、第１項の発明では、一方のカム軸の一端．／ｔｈ
端に第１．第２タイミング制御機構を配設し、該一方の
カム軸内に両タイミング制御機構に連通ずるよう形威さ
れた油圧通路を油圧制御装置で開閉するように構成した
ので、油圧制ｍ装置が１組で済む． また、第２項の発明では、２つのタイミング制御機構を
、第２伝動部材を介して連動された一方のカム軸と他方
のカム軸とに振り分けて設けたので、２つのタイミング
制御機構の設置により伝動部材に生じる負荷の変動は、
第１，第２伝動部材にそれぞれ振り分けられて加わるこ
とになり、第１伝動部材の耐久性が向上する。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図ないし第８図は第１項の発明の一実施例によるＤ
ｏ｝ＩＣエンジンのバルブタイミング制御装置を説明す
るための図である。

図において、ｌは本発明が通用された■型６気筒エンジ
ンであり、該エンジン１は、６つの気筒が所定のバンク
角をなすように形威されたシリンダボディ２の下面にオ
イルパン３を取り付け、上面に一対のシリンダヘッド４
．４を配設してヘッドボルトで固定し、該各シリンダヘ
ンド４，４の上面をヘンドカバー５．５で覆った構戒と
なっている。

上記各シリンダへソド４のハンク内側には吸気マニホー
ルドが接続される吸気口４ａが形威され、外側には排気
マニホールドが接続される排気口４ｂが形戒されている
。また上記各シリンダヘッド４の各ヘッド力バー５との
合面には、バンク内側に吸気カム軸６が、バンク外側に
排気カム軸７が平行に、かつ回転自在に配設されている
。

上記各吸気カム軸６ｂ一端６ａには吸気タイミング制御
機構８が装着されている。この吸気タイミング制御機構
８は、吸気カム軸６の一端６ａに固着されたインナシ中
フト１）と、該シャフト１）の外方に装着された吸気プ
ーリｌ２と、該プ−リ１２と上記インナンヤフトｌ１と
の間に挿入されたスライドピストン１３とから構成され
ている。

上記各吸気カム軸６，６の吸気プーＩＪ　ｌ　２及びク
ランク軸２５の駆動プーり２５ａとの間には第１伝動部
材としての駆動ベルト１７が巻回されている。なお、第
１伝動部材はチェン，歯車でもよく、また２６はテンシ
ョンプーりである。

上記インナシャフト１）は、その接続穴１）ａを上記吸
気カム軸６の一端６ａに嵌合装着し、両者間に回り止め
ピン１４を挿入するとともに、連結ボルト１５をワフシ
ャ１５ｂを介して上記一端６ａに螺挿することによって
該吸気カム軸６に固定されている．また上記連結ボルト
１５には油圧通路１５ａが貫通形威されており、該通路
］．　５　ａの一端は、吸気カム軸６に全長に渡って貫
通形威された油圧通路６ｃに連通し、他端はインナシャ
フト１）の凹部１ｌｂに開口している。なお、６ｄは、
油圧導入通路であり、これは図示していないがシリンダ
ヘンド４に形威された油圧通路を介して、このエンジン
１に設けられた潤滑用油圧ボンブに連通している。

上記スライドピストン１３は主ピストン１３ａ副ピスト
ン１３ｂをボルト１３６で接続するεεもに両者を付勢
ばねで圧接してなる円筒状のものであり、付勢ばね１６
によってカム軸方向外方に付勢されている．そしてこの
スライドピストン１３の外周面，内周面には、ねしれ方
向が逆のヘリカルスプライン１３Ｃ，１３ｄが形威され
ており、それぞれ吸気プーり１２の内周面，インナシャ
フト１）の外周面に形威されたヘリカルスプライン１２
ｂ，ＩＩＣに噛合している．これにより上記吸気タイミ
ング制御機ｆＪＩ８は、上記スライドピストン１３を、
油圧でカム軸方向内方に前進させることによって、上記
吸気カム軸６を吸気ブーり１２に対して開閉タイミング
を早める方向（第Ｌ図右側から見て時計回り）に、所定
の位相角度（例えばＩＯ度〉だけ相対的に回転させる．
上記吸気カム軸６の他端６ｂには排気タイミング制御機
構９が装着されている．これはインナシャフト１）の外
周にスライドピストンｌ３を配置し、これの外周に駆動
スブロケット１９を装着し、スライドピストン１３の外
周，内周のヘリカリスプラインを駆動スブロケソト１）
の内周面，インナシャフ１・１）の外周面のヘリカルス
プラインに噛合させてなり、基本的には上記吸気タイミ
ング制御機構８と同一構成である．但し、この俳気タイ
ミング制御機構９は、上記スライドピストン１３を、油
圧でカム軸方向内方に前進させることによって、上記駆
動スブロケント１９を吸気カム軸６に対して所定の位相
角度（例えば６度｝だけ、第１図右側から見て反時計回
りに、つまり排気カム軸７の開閉タイミングが遅くなる
方向に相対的に回転させる． 上記駆動スプロケット１９の端部に装着されたカバー２
０には、油圧制御！ａ置３０を構成するコントロールバ
ルプ２ｌが装着されており、該バルブ２１の外方にはこ
れを開閉するソレノイド２２が配設されている．上記コ
ントロールバルブ２１は、油圧流入口２３ａを有するハ
ウジング２３内に、油圧流出口２４ａを有するプランジ
ャ２４を進退可能に、かつ後退方向に付勢して挿入して
なり、ブランジャ２４を前進させると閉、後退させると
開になる．また上記ソレノイド２２は、ハウジング２２
ａ内にコイル２２ｂを配置し、該コイル２２ｂ内にアー
マチャロソド２２ｃを挿入してなり、ソレノイド２２を
オンにして該コイル２２ｂに通電するとアーマチャロッ
ド２２Ｃが前進して上記ブランジャ２４を前進させて油
圧通路６Ｃを閉しるように構成されている。

また上記駆動スプロケット１９は、排気カム軸７の他端
に固着された排気スブロケソト１０に駆動チェンｌ８で
連結されている．この各スプロケット１９，１０，駆動
チェン１８，及び上記コントロールバルブ２１は、シリ
ンダヘソド４の他端側に形成されたチェン室４Ｃ内に位
置している．次に本実施例の作用効果について説明する
．本実施例装置では、油圧ポンプからの作動油は、吸気
カム軸６の油圧導入通路６ｄから油圧通路６Ｃ内に導入
されるが、このときソレノイド２２をオフにすれば、コ
ントロールバルブ２１のプランジャ２４が後退して該バ
ルブ２１が開となる．そのため上記作動油はそのまま上
記ナエン室４Ｃ内に流出し、従って上記吸気タイ逅ング
制御機横８．排気タイミング制御機構９の何れにも油圧
が作用することはなく、その結果上記両タイミング制御
機構８．９ともオフとなる．一方、ソレノイド２２をオ
ンにすると、コントロールバルブ２１のブランジ中２４
が前進して該バルブ２１が閉になり、油圧が上記両タイ
ミング制ｆｆｊ機横８，９のスライドピストン１３に作
用する。

そのため吸気タイミング制御機構８においては、スライ
ドピストン１３の前進によって吸気カム軸６が、吸気プ
ーリ１２に対して時計回り（開閉タイミングを早める方
向）に１０度相対的に回転する．ここで本実施例では排
気カム軸７は吸気カム軸６にチェン１Ｂで連結されてい
るから、そのままではと記吸気カム軸６の進角と同一角
度だけ進角することとなる。しかし上述のように、排気
タイミング制ｍｓ横９が、スライドピストンｌ３の前進
によって駆動スブロケット１９を吸気カム軸６に対して
反時計回りに相対的に回転させ、その分だけ吸気カム軸
６の進角の排気カム軸７への影響を削減する． 上記吸気カム軸６，排気カム軸７の進角．遅角について
、第５図及び第８図に基づいてさらに詳述する．第５図
１８＋は吸気バルブ（ＩＮ）．排気バルプ（ＥＸ）の開
角度をクランク角度で示し、図中実線は上記各タイミン
グ機構がオフの場合、一点鎖線はオンの場合を示す．ま
た第５図（ｂｌは、吸気カム軸（ＩＮ）．排気カム軸（
ＥＸ）の位相角度をカム角度で示し、図中時計回り矢印
，反時計回り矢印はそれぞれ開閉タイミングの進角．遅
角を示す．また第８図は、上記各タイミング機構８．９
のオン，オフ条件を示す図であり、図中、エンジン回転
速度一負荷（発生トルク）特性曲線と、細線とで区画さ
れた領域Ａ，Ｂにおいて上記両タイごング機構８．９を
それぞれ同時にオン又はオフする．本実施例装直では、
上述のように、吸気タイミング制御機構８．排気タイミ
ング制御機構９は同時にオン．又はオフするように構或
されており、両機構８．９が共にオフの場合（第８図の
領域Ｂ）は、吸気バルブは上死点ａ１２０度で、排気バ
ルプは上死点前１０８度でそれぞれ最大開度となり、ま
た両バルブが同時に開いているラップ角度は４度である
． そして上記両機構オンの場合（第８図の領域Ａ）は、吸
気バルプの開閉タイミングは吸気タイミング制御機構８
により２０度（カム軸の角度で１０度）早くなる．一方
、排気タイくング制御機構が１２度（カム軸の角度で６
度）遅くなることがら、上記排気バルブの開閉タイミン
グは上記２０度と１２度の差、つまり８度（カム軸の角
度で４度）だけ早くなる．これによりバルブラップ角度
を４度から１６度と大きくできる． 上記吸気バルプ，排気バルブの開閉タイミングは、上記
吸気タイミング制御機構８．排気タイミング制御機構９
の進角，遅角量を適宜設定することによって所望のタイ
ミングを実現できる．例えば、第６図に示すように、両
者の進角，遅角量を同一（カム軸の角度で１０度）にす
れば、吸気バルブの開閉タイミングをクランク角で２０
度進めながら、排気バルブの開閉タイミングは変化させ
ないようにすることができる．これによりラ，プ角度を
４度から２４度に大きくできる．また第７図に示すよう
に、排気タイミング機構９の遅角量を吸気タイミング機
ｆｊｌ８の進角量より大きくすれば、吸気バルプの開タ
イミングを２０度進めながら、排気バルブの開タイミン
グを１０度遅らせることもできる．これによりランプ負
度を４度から３４度とさらに大きくできる．このように
本実施例では、吸気カム軸６をクランク軸２５で駆動し
、該吸気カム軸６で排気カム軸７を駆動するように構或
するとともに、吸気カム軸６の一端に吸気タイミング制
御機構８を、他端に排気タイミング制御機構９を配設し
たので、各制御機構の進角．遅角量の設定により、吸気
バルプの開閉タイミング．及び排気バルプの開閉タイミ
ングを任意に設定することができる．そしてこの場合、
吸気，排気タイミング制御機構８．９をカム軸の両端に
分けて配置したので、比較的大きな重量，及び配置スペ
ースを両方に分けることができ、ｌｉ！，及び配置スペ
ース上のバランスが良好となる。

また上記吸気．排気タイミング制御機構８．９を吸気カ
ム軸６の両端に設けたので、油圧制御装置３０が１組で
済み、コスト上．及び配置箇所が１箇所で済む点で有利
である． 第９図ないし第１）図は本願第２項の発明の一実施例を
説明するための図であり、第１図と同一符合は同一又は
相当部分を示す． 本実施例では、排気カム軸７の他端７ｂに排気タイミン
グ制御機構９が配設されており、該機構９の駆動スプロ
ケット１９と吸気カム軸６の他端に固定された吸気スプ
ロケット１０とは第２伝動部材としての駆動チェン１８
で連結されている。

なお、この第２伝動部材は、伝動ヘルト．歯車でもよい
． そして本実施例では、吸気カム軸６の他端６ｂ側にも油
圧制御装置３０が配設されている．該装２３０のコント
ロールバルブ２１は上記他端６ｂに挿入固定されており
、これのク｛力に配置されたソレノイド２２はシリンダ
ヘノド４のチェン室４Ｃ部分に固定されている． ここで本実施例の吸気，排気タイ３ング制御機横８．９
は、それぞれクランク角で例えば２０度進角，２０度遅
角させるように構戒されている。

本実施例では、吸気，排気タイミング制御機横８．９を
それぞれ吸気．排気カム軸６，７の一端他端に装着し、
各カム軸６，７の他端に油圧制御４Ａ置３０を設１』た
ので、上記第１実施例と同様に上記各タイ竃ング制御機
横８．９を同時にオン又はオフできるとともに、咳各タ
イミング制７１）機構８．９を個別にオン．オフさ−１
ｉることもできる．例えば第１）図（ａｌに示すように
、領域Ａ，Ｂで（よ両機構を共にオン．又はオフさせ、
領域Ｃでは吸気側はオフ，排気側はオンさせることがで
きる．あるいはさらに同図山）に示すように、上記領域
Ｂ部分をＤ，　　Ｈに分割し，、領域Ｄでは吸気側はオ
ン排気側はオフとし、領域Ｅでは両方ともオフとするこ
ともできる． そして例えば吸気側はオフ，排気側はオンとし・た場合
（領域Ｃ）は、第１０図に示すように、吸気側のオフに
より吸気バルブの開閉タイミングはそのままで、排気側
のオンにより排気バルブの開閉タイミングのみクランク
角で２０度遅らせることができ、ラップ角度は両方とも
オフの場合の４度から２４度となる．図中、実線はオフ
時，一点鎖線はオン時の状態を示す。

また、本実施例では吸気タイミング制御機構８を吸気カ
ム軸６に、ｕＰ気タイミング制御機横゛３を排気カム軸
７にそれぞれ装着したので、オンの際におけるカム軸と
ブーリとの相対的な回転方向が同しになり、また両タイ
もング制御機横の進角量．遅角量を同一にしたので、該
両タイミング制御機構８．９を共通化することができる
．さらにまた、各制御機構を別個のカム軸に設け、伝動
チェン１８で連結したので、タイミング制御機構８．９
の設置により生じる張力の変動は駆動ベルト１７，伝動
チェン１８に振り分けて作用することになり、特に駆動
ベルト１７に過大な負荷変動が生じるこどはな＜、該ヘ
ルトｌ７の耐久性を大きく向上できる． なお、上記実施例では、特に第８図ｆａｔに示すように
、低速回転時に各タイミング制御機亭薄をオンさせるよ
うにしたが、これとは逆に高速回転時にオンさせるよう
に構戒することもでき、このようにすれば高速回転時は
発生油圧が高し）点で有利である。この場合は勿論、吸
気タイミ（／グ制御機構はオン時開閉タイミングを遅ら
せるようＧこ、排気タイミング制御機構はオン時進ませ
るよう６こ＋ｉ戒する必要がある． また上記実施例では、進角量．遅角盪はそれぞれ−・定
であったが、タイミング制御機構の構造．油圧の大きさ
等を可変にすることＣこより、例−ｔ［ｊ第１）図（ａ
ｌにおける碩域ＡとＣとで遅角量を変イヒさせるように
することもできる． 例えば領域Ａでは第５図ｔａｌに示す遅角量とし、領域
Ｃでは第１０図ｆａｔに示す遅角量とする・二とＧこよ
り、領域Ａにおけるオーバーラップ量（１６度）より領
域Ｃにおけるオーバーラノフ１（２４度）が大きくなり
、高回転高負萄域Ｃ，こおし）で｛ｊト気の脈動効果を
有効に利用でき、性能が向上ずる。

また、領域Ａにおいては第７図｛δ｝に示す遅角量を採
用することにより、領域Ａにおけるオーメクーラノブ量
（３４度）が領域Ｃにおけるオーノ＼−ラノブ置より大
きくなり、燃費が向上する．また上記実施例では、吸気
カム軸６をクランク軸２５で駆動する場合を説明したが
、本発明はυ［気カム軸をクランク軸で駆動する場合に
も勿論適用できる．また上記実施例では、Ｖ型エンジン
について説明したが、本発明は勿論他の直列型エンジン
にも通用できる。

〔発明の効果〕

以七のように本発明に係るＤＯＨＣエンジンのバルブタ
イミング制Ｗ機構によれば、吸気，排気タイミング制御
機構をカム軸方向両端に分けて配置したので、重量上，
及び配置スペース上のバランスが良好となる効果があり
、また第１項の発明では、同一カム軸の両端に上記各タ
イミング制御機構を配設したので、油圧制？Ｉｎ’Ｊ置
が１組で済み、従うて配置箇所も１箇所で済むから、上
記効果に加えてコスト上．配置箇所数上有利となる効果
もある．

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第８図は第１項の発明の一実施例によるバ
ルブタイ３ング制御装置を説明するための図であり、第
１図はヘソドカバーを外した状態の一部断面平面図、第
２図はタイ逅ング制御機構部分の断面平面図、第３図は
油圧制御装置部分の一部断面平面図、第４図は該実施例
装置が採用されたエンジンの側面図、第５図（ａ）．第
６図（ａ），第７図（ａｌはそれぞれ開閉タイ柔ングを
クランク角で示す図、第５図（ｂ），第６図山），第７
図（ｂｌはそれぞれカム軸の進角，遅角量を示す図、第
８図（ａ），第８図＋１）ｌはそれぞれタイミング制御
機構のオン，オフ領域をエンジン回転速度一負荷特性曲
線で示す図、第９図ないし第１）図は第２項の発明の一
実施例を説明するための図であり、第９図はヘンドカバ
ーを外した状態の一部断面平面図、第ｌＯ図（５）は開
閉タイミングをクランク角で示す図、第ｌＯ図ｆｂｌは
カム軸の進角．遅角量を示す図、第１）ジン回転速度一
負荷特性曲線で示す図である．図において、ｌはＤＯＨ
Ｃエンジン、６．７は吸気８排気カム軸（一方．他方の
カム軸）、６ａ　　６ｂは吸気カム軸の一端，他端、７
ｂは排気カム軸の他端、８は吸気タイミング制御機構（
第１タイミング制御機構）、９は排気タイミング制御機
構（第２タイミング制御機構）、２５はクランク軸、で
ある．

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）吸気カム軸及び排気カム軸を備えたＤＯＨＣエン
   ジンのバルブタイミング制御装置において、上記何れか
   一方のカム軸の一端をクランク軸で駆動するとともに、
   該一方のカム軸の一端に、該一方のカム軸による開閉タ
   イミングを低速時と高速時とで変化させる第１タイミン
   グ制御機構を設け、該一方のカム軸の他端で他方のカム
   軸を駆動するとともに、該一方のカム軸の他端に、上記
   他方のカム軸による開閉タイミングを低速時と高速時と
   で変化させる第２タイミング制御機構を設け、上記一方
   のカム軸に上記両タイミング制御装置機構に作動油を供
   給する油圧通路を形成し、該油圧通路を開閉する油圧制
   御装置を上記一方のカム軸の端部に配設したことを特徴
   とするＤＯＨＣエンジンのバルブタイミング制御装置。
2. （２）吸気カム軸及び排気カム軸を備えたＤＯＨＣエン
   ジンのバルブタイミング制御装置において、上記何れか
   一方のカム軸の一端を第１伝動部材を介してクランク軸
   で駆動するとともに、該一方のカム軸の一端に、該一方
   のカム軸による開閉タイミングを低速時と高速時とで変
   化させる第１タイミング制御機構を設け、該一方のカム
   軸の他端で第２伝動部材を介して上記他方のカム軸の他
   端を駆動するとともに、該他方のカム軸の他端に、該他
   方のカム軸による開閉タイミングを低速時と高速時とで
   変化させる第２タイミング制御機構を設けたことを特徴
   とするＤＯＨＣエンジンのバルブタイミング制御装置。
3. （３）上記一方、他方のカム軸がそれぞれ吸気、排気カ
   ム軸であり、上記第１タイミング制御機構が、吸気カム
   軸による開閉タイミングを低速時は高速時より早くする
   ように構成されており、第２タイミング制御機構が排気
   カム軸による開閉タイミングを低速時は高速時と同一又
   は高速時より遅くするように構成されていることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項又は第２項記載のＤＯＨＣ
   エンジンのバルブタイミング制御装置。