JP3517983B2 - Transmission control device for automatic transmission - Google Patents
Transmission control device for automatic transmissionInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、バンドブレーキおよび
クラッチを摩擦要素として備えた自動変速機の変速制御
装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission equipped with a band brake and a clutch as friction elements.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両に搭載される自動変速機は特開平１
−１８８７４３号公報（F16H 5/12 ）に開示されるよう
に、一般に変速歯車として遊星歯車機構を用い、この遊
星歯車機構のサンギア，リングギア，プラネタリギア等
の各構成要素をクラッチ，バンドブレーキ等の摩擦要素
を介して接続または固定することにより、各変速段が得
られるようになっている。2. Description of the Related Art An automatic transmission mounted on a vehicle is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No.
As disclosed in JP-A-188743 (F16H 5/12), a planetary gear mechanism is generally used as a speed change gear, and each component of the planetary gear mechanism, such as a sun gear, a ring gear, and a planetary gear, is used as a clutch, a band brake, or the like. Each gear stage can be obtained by connecting or fixing via the friction element.
【０００３】ところで、前記クラッチおよび前記バンド
ブレーキは湿式として構成され、自動変速機内の潤滑油
がそれぞれの摩擦面に介在されるようになっている。そ
して、１速ではロークラッチが締結され、２速では更に
バンドブレーキが締結され、３速ではバンドブレーキに
代えてハイクラッチが締結され、４速では更にロークラ
ッチに代えてバンドブレーキが締結される。By the way, the clutch and the band brake are constructed as a wet type so that the lubricating oil in the automatic transmission is interposed between the respective friction surfaces. Then, the low clutch is engaged in the first speed, the band brake is further engaged in the second speed, the high clutch is engaged in place of the band brake in the third speed, and the band brake is engaged in place of the low clutch in fourth speed. .
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来の自動変速機にあっては、摩擦要素が締結される際
に潤滑油の粘度が影響する場合があり、例えば、摩擦板
の圧接で締結されるクラッチでは図６に示すように締結
油圧（面圧）に対する摩擦力（クラッチμ）は油温（粘
度）がほどんど影響しないが、図７に示すようにバンド
ブレーキでは油温（粘度）によって摩擦力（バンドμ）
が大きく変化される。However, in such a conventional automatic transmission, when the friction element is engaged, the viscosity of the lubricating oil may affect the friction element. For example, the friction element is engaged by pressure contact with the friction plate. As shown in FIG. 6, the frictional force (clutch μ) with respect to the engaging hydraulic pressure (contact pressure) does not affect the oil temperature (viscosity) at all in the clutch, but as shown in FIG. Friction force (band μ)
Is greatly changed.
【０００５】従って、バンドブレーキでは潤滑油の温度
低下状態でバンドμは面圧の低い領域で急激に上昇する
ため、バンドブレーキが締結される１速から２速へのシ
フトアップ時には、油温低下状態ではライン圧を低下さ
せることで摩擦力μの上昇による影響を相殺して締結シ
ョックを抑制するようになっている。Therefore, in the band brake, the band μ abruptly rises in a region where the surface pressure is low when the temperature of the lubricating oil is low, so that the oil temperature is lowered when shifting up from the first speed to the second speed when the band brake is engaged. In this state, the line pressure is reduced to cancel the influence of the increase in the frictional force μ and suppress the engagement shock.
【０００６】しかし、低温時のバンドμは面圧によって
大きく変化するばかりでなく、自動変速機の固体差によ
るバラ付きの影響を大きく受けることになり、個々の自
動変速機に適応したライン圧を設定することは著しく困
難となる。また、低温時にはライン圧を低下させるた
め、図８に示すようにバンドブレーキが締結されるまで
の時間が長くなり、延いては変速の応答性が悪化すると
共に、トルク相における引込み時間が長くなって、２速
切換え時の出力トルクが増大して変速ショックが大きく
なってしまう。However, the band μ at a low temperature is not only greatly changed by the surface pressure, but also greatly affected by the variation due to the individual difference of the automatic transmission, and the line pressure adapted to each automatic transmission is changed. It is extremely difficult to set. Further, since the line pressure is reduced at low temperatures, the time until the band brake is engaged becomes longer as shown in FIG. 8, which in turn deteriorates the responsiveness of gear shifting and lengthens the pull-in time in the torque phase. As a result, the output torque at the time of shifting to the second speed increases, and the shift shock increases.
【０００７】尚、特開平１−１５００５２号公報（F16H
5/64 ）に開示されるように、アップシフト時に必要な
摩擦要素以外に他の変速段を達成するための摩擦要素を
締結して、個々の摩擦要素の仕事量を分担させて軽減さ
せるようにしたものが開示される。ところが、このよう
に摩擦要素の仕事量を分担させる場合にも、締結される
摩擦要素の中にバンドブレーキが存在する場合は、やは
り油温に対してバンドμが大きく変化されて応答性およ
び変速ショックが悪化してしまうという課題があった。Incidentally, Japanese Laid-Open Patent Publication No. 1-150052 (F16H
As disclosed in 5/64), in addition to the friction elements required for upshifting, the friction elements for achieving other gears are engaged to share and reduce the work of each friction element. What is done is disclosed. However, even in the case where the work of the friction element is shared in this way, when the band brake is present in the friction element to be engaged, the band μ is also largely changed with respect to the oil temperature, and the response and the gear shift are changed. There was a problem that the shock worsened.
【０００８】そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑み
て、クラッチの締結時の摩擦力が潤滑油温度にほとんど
影響を受けないことに着目し、バンドブレーキの摩擦力
が大きく変化される潤滑油の低温時に、このバンドブレ
ーキを締結する前に高速段側で締結されるクラッチを一
時的に締結して目的の変速段に橋渡しすることにより、
応答性の向上および変速ショックの低減を図ることがで
きる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的と
する。In view of such conventional problems, the present invention focuses on the fact that the frictional force when the clutch is engaged is hardly affected by the temperature of the lubricating oil, and the lubricating oil in which the frictional force of the band brake is greatly changed. When the temperature is low, by temporarily engaging the clutch that is engaged on the high speed side before engaging this band brake and bridging to the target gear,
An object of the present invention is to provide a shift control device for an automatic transmission that can improve responsiveness and reduce shift shock.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに本発明は、バンドブレーキの締結によって達成され
る第１の変速段と、この第１の変速段より高速側となり
クラッチの締結によって達成される第２の変速段と、を
備えた自動変速機において、自動変速機の潤滑油温度が
所定値以下の状態で低速側の変速段から第１の変速段に
シフトアップされる際、前記第２の変速段を一旦経由さ
せた後に第１の変速段に切換える他変速段挿入手段を設
けることにより構成する。In order to achieve the above object, the present invention is achieved by engaging a band brake to achieve a first shift speed and a higher speed than the first shift speed and engaging a clutch. In the automatic transmission including the second shift speed, the shift speed from the low speed shift speed to the first shift speed is upshifted when the lubricating oil temperature of the automatic transmission is equal to or lower than a predetermined value. It is configured by providing another gear shift stage inserting means for switching to the first gear shift stage after the second gear shift stage is once passed.
【００１０】また、前記他変速段挿入手段は、潤滑油温
度によるバンドブレーキの摩擦変化が大きく影響する第
１の所定値以上のエンジン負荷で作動させることが望ま
しい。Further, it is desirable that the other shift stage inserting means is operated with an engine load equal to or higher than a first predetermined value, which is greatly affected by the friction change of the band brake due to the lubricating oil temperature.
【００１１】更に、前記他変速段挿入手段は、バンドブ
レーキの締結圧が高くなる前記第１の所定値より高い第
２の所定値以上のエンジン負荷では作動させないことが
望ましい。Further, it is desirable that the other shift stage inserting means should not be operated at an engine load of a second predetermined value or higher which is higher than the first predetermined value at which the fastening pressure of the band brake becomes high.
【００１２】[0012]
【作用】以上の構成により本発明の自動変速機の変速制
御装置にあっては、他変速段挿入手段により、自動変速
機の潤滑油温度が所定値以下の状態で低速側の変速段か
らバンドブレーキの締結によって達成される第１の変速
段にシフトアップされる際、クラッチの締結によって達
成される第２の変速段を一旦経由させた後に第１の変速
段に切換えるようにしたので、前記低速側の変速段から
クラッチの締結によって第２の変速段に設定されると、
自動変速機全体のギア比は前記低速段から徐々に低下さ
れ、前記第１の変速段のギア比近傍になった時点で前記
第１の変速段に切換えることにより、前記低速段から第
１の変速段にシフトアップされる。このとき、前記第２
変速段がクラッチの締結によって達成されることによ
り、潤滑油温度が低い場合でも摩擦力に大きな変化を生
ずることなく、滑らかな変速を可能として変速ショック
を大幅に低減する。また、クラッチの摩擦力に大きな変
化がないことから締結油圧を高く設定することができた
め、クラッチの締結動作を早めて変速時間を短縮化する
ことができる。In the shift control device for an automatic transmission according to the present invention having the above-described structure, the other shift stage inserting means allows the band to be shifted from the shift stage on the low speed side when the lubricating oil temperature of the automatic transmission is below a predetermined value. When shifting up to the first shift stage achieved by the engagement of the brake, the second shift stage achieved by the engagement of the clutch is once passed through and then the shift is switched to the first shift stage. When the second speed is set by engaging the clutch from the low speed,
The gear ratio of the entire automatic transmission is gradually reduced from the low speed stage, and when the gear ratio becomes close to the gear ratio of the first speed stage, the gear ratio is switched to the first speed stage, so that the low speed stage shifts to the first speed stage. The gear is shifted up. At this time, the second
Since the shift stage is achieved by the engagement of the clutch, even if the lubricating oil temperature is low, a smooth shift can be performed without causing a great change in the frictional force, and shift shock is greatly reduced. Further, since there is no great change in the frictional force of the clutch, the engagement hydraulic pressure can be set high, so that the engagement operation of the clutch can be accelerated and the shift time can be shortened.
【００１３】また、前記他変速段挿入手段は、潤滑油温
度によるバンドブレーキの摩擦変化が大きく影響する第
１の所定値以上のエンジン負荷で作動させることによ
り、バンドブレーキの摩擦変化にさほど影響のない領域
で他の変速段を挿入するという複雑な変速制御を行う必
要がなくなる。Further, the other gear shift stage inserting means has a great influence on the friction change of the band brake by operating with an engine load of a first predetermined value or more, which is greatly affected by the friction change of the band brake due to the lubricating oil temperature. It becomes unnecessary to perform a complicated shift control of inserting another shift stage in a non-existing region.
【００１４】更に、前記他変速段挿入手段は、バンドブ
レーキの締結圧が高くなる第２の所定値以上のエンジン
負荷では作動させないことにより、高い締結油圧が設定
される高負荷状態で複雑な変速制御を行う必要がなくな
る。Further, the other gear shift stage inserting means is not operated at an engine load of a second predetermined value or higher at which the fastening pressure of the band brake is high, so that a complicated shift is performed in a high load state in which a high fastening hydraulic pressure is set. There is no need to control.
【００１５】[0015]
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面を参照して
詳細に説明する。図１から図５は本発明の自動変速機の
変速制御装置の一実施例を示し、図１は自動変速機のギ
アトレーンの概略構成図、図２は自動変速機の各変速段
における摩擦要素の作動状態を示す説明図、図３は自動
変速機の変速制御装置の概略構成図、図４は本実施例の
変速制御を行うフローチャート、図５は本実施例の変速
変速制御で得られる各要素のタイムチャートである。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the accompanying drawings. 1 to 5 show an embodiment of a shift control device for an automatic transmission according to the present invention, FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a gear train of the automatic transmission, and FIG. 2 is a friction element in each shift stage of the automatic transmission. FIG. 3 is a schematic configuration diagram of a shift control device for an automatic transmission, FIG. 4 is a flowchart for performing shift control of the present embodiment, and FIG. 5 is each obtained by the shift control of the present embodiment. It is a time chart of an element.
【００１６】即ち、本実施例の自動変速機１０は図１に
示すように、第１プラネタリーギア１２と第２プラネタ
リーギア１４との２つの遊星歯車機構を備え、これら第
１，第２プラネタリーギア１２，１４の各動力伝達経路
には、フォワードクラッチ１６，３−４クラッチ１８，
リバースクラッチ２０，ローアンドリバースブレーキ２
２，２−４ブレーキ２４等の摩擦要素、およびワンウエ
イクラッチ２６とが配設される。そして、前記各摩擦要
素は図外のオイルポンプから供給される作動油圧によっ
て締結および開放が制御され、車速およびアクセル開度
等の各運転条件に応じた変速段が得られるようになって
いる。尚、フォワードクラッチ１６，３−４クラッチ１
８，リバースクラッチ２０およびローアンドリバースブ
レーキ２２はそれぞれ湿式多板クラッチとして構成さ
れ、また、ローアンドリバースブレーキ２２および２−
４ブレーキ２４はバンドブレーキとして構成される。That is, as shown in FIG. 1, the automatic transmission 10 of this embodiment is provided with two planetary gear mechanisms, a first planetary gear 12 and a second planetary gear 14, and these first and second planetary gear mechanisms are provided. In each power transmission path of the planetary gears 12, 14, a forward clutch 16, a 3-4 clutch 18,
Reverse clutch 20, low and reverse brake 2
A friction element such as a 2, 2-4 brake 24 and a one-way clutch 26 are arranged. Further, engagement and disengagement of each of the friction elements is controlled by an operating oil pressure supplied from an oil pump (not shown), so that a shift speed corresponding to each operating condition such as vehicle speed and accelerator opening degree can be obtained. The forward clutch 16 and the 3-4 clutch 1
8, the reverse clutch 20 and the low and reverse brake 22 are each configured as a wet multi-plate clutch, and the low and reverse brakes 22 and 2-
The 4 brake 24 is configured as a band brake.
【００１７】前記自動変速機１０の図中右方には図外の
エンジンが配置され、このエンジン回転はトルクコンバ
ータ２８を介して自動変速機１０の入力軸３０に入力さ
れ、この入力軸３０回転がギアトレーンで適宜変速され
た後、出力駆動ギア３２および出力被動ギア３４を介し
てディファレンシャルギア３６に出力されるようになっ
ている。An engine (not shown) is arranged on the right side of the automatic transmission 10 in the figure, and the engine rotation is input to the input shaft 30 of the automatic transmission 10 via the torque converter 28. Is appropriately shifted by the gear train, and then output to the differential gear 36 via the output drive gear 32 and the output driven gear 34.
【００１８】そして、前記構成のギアトレーンを備えた
本実施例の自動変速機１０は、フォワードクラッチ１６
（Fwd CL），３−４クラッチ１８（3-4 CL），リバース
クラッチ２０（Rev CL）およびローアンドリバースブレ
ーキ２２（L/R Br），２−４ブレーキ２４（2-4 Br）が
図２に示すように締結および開放されることにより、１
st（前進１速段），２st（前進２速段），３rd（前進３
速段），４th（前進４速段）およびＲｅｖ（後進段）の
各変速段が得られるようになっている。なお、同表中○
は締結状態、×は開放状態を示す。また、同表にワンウ
エイクラッチ（OWC ）の作動状態を併せて示し、Ｌがロ
ック状態、Ｆがフリー状態を示す。Further, the automatic transmission 10 of the present embodiment having the gear train having the above-mentioned structure is provided with the forward clutch 16
(Fwd CL), 3-4 clutch 18 (3-4 CL), reverse clutch 20 (Rev CL), low and reverse brake 22 (L / R Br), 2-4 brake 24 (2-4 Br) By engaging and releasing as shown in 2, 1
st (forward 1st speed), 2st (forward 2nd speed), 3rd (forward 3)
Each of the speed stages, 4th (4th forward speed) and Rev (reverse speed) can be obtained. In addition, ○ in the table
Indicates a fastened state, and x indicates a released state. The table also shows the operating state of the one-way clutch (OWC), where L indicates the locked state and F indicates the free state.
【００１９】前記フォワードクラッチ１６（Fwd CL），
３−４クラッチ１８（3-4 CL），リバースクラッチ２０
（Rev CL）およびローアンドリバースブレーキ２２（L/
R Br），２−４ブレーキ２４（2-4 Br）の各摩擦要素を
締結，解放する作動油圧は、図３に示すコントロールバ
ルブ３８によって供給，排除が制御される。即ち、図３
は自動変速機１０の変速制御装置４０を概略的に示し、
前記コントロールバルブ３８にはマイクロコンピュータ
で構成されるコントローラ４２から変速信号が入力され
る。前記コントローラ４２には前記変速信号を制御する
ための変速手段４４が設けられ、スロットル開度センサ
ー４６および車速センサー４８から入力されるスロット
ル開度信号および車速信号を主として、その他の運転条
件、例えば冷却水温等を考慮しつつ予め入力されている
変速マップに従って前記変速信号が処理される。尚、Ｅ
はエンジンである。The forward clutch 16 (Fwd CL),
3-4 clutch 18 (3-4 CL), reverse clutch 20
(Rev CL) and low and reverse brake 22 (L /
R Br) and the hydraulic pressure for engaging and releasing the friction elements of the 2-4 brake 24 (2-4 Br) are controlled by the control valve 38 shown in FIG. That is, FIG.
Schematically shows a shift control device 40 of the automatic transmission 10,
A shift signal is input to the control valve 38 from a controller 42 formed of a microcomputer. The controller 42 is provided with a shift means 44 for controlling the shift signal, and mainly uses the throttle opening signal and the vehicle speed signal input from the throttle opening sensor 46 and the vehicle speed sensor 48 and other operating conditions such as cooling. The shift signal is processed in accordance with a shift map that has been input in advance, taking water temperature and the like into consideration. Incidentally, E
Is the engine.
【００２０】ここで、本実施例では前記コントローラ４
２に他変速段挿入手段５０が設けられる。他変速段挿入
手段５０には油温センサー５２から潤滑油温度が入力さ
れ、この潤滑油温度が所定値以下の状態で１速から第１
の変速段としての２速にシフトアップされる際、第２の
変速段としての３速を一旦経由させる制御が行われる。
即ち、前記図２に示したように前記１速はフォワードク
ラッチ１６（Fwd CL）の締結で達成され、２速は更に２
−４ブレーキ２４（2-4 Br）が締結されることにより達
成され、３速は２−４ブレーキ２４（2-4 Br）に代えて
３−４クラッチ１８（3-4 CL）を締結することにより達
成される。従って、前記他変速段挿入手段５０によって
１速から２速へのアップシフト時に３速が挿入される際
には、１速のフォワードクラッチ１６（Fwd CL）が締結
された状態で３−４クラッチ１８（3-4 CL）が締結さ
れ、その後ギア比が所定値まで低下された段階で３−４
クラッチ１８（3-4 CL）に代えて２−４ブレーキ２４
（2-4 Br）が締結される。Here, in this embodiment, the controller 4
2 is provided with another gear stage insertion means 50. The lubricating oil temperature is input from the oil temperature sensor 52 to the other shift stage inserting means 50, and the first to the first speed is entered when the lubricating oil temperature is below a predetermined value.
When shifting up to the 2nd speed as the gear position, the control is performed such that the 3rd speed as the second gear position is temporarily passed.
That is, as shown in FIG. 2, the first speed is achieved by engaging the forward clutch 16 (Fwd CL), and the second speed is further increased by two.
It is achieved by engaging the -4 brake 24 (2-4 Br), and in the 3rd speed, engaging the 3-4 clutch 18 (3-4 CL) instead of the 2-4 brake 24 (2-4 Br). It is achieved by Therefore, when the third gear is inserted during the upshift from the first gear to the second gear by the other gear shift stage inserting means 50, the 3-4 clutch with the forward clutch 16 (Fwd CL) of the first gear engaged. 18 (3-4 CL) is engaged, and then the gear ratio is reduced to the specified value 3-4
2-4 brake 24 instead of clutch 18 (3-4 CL)
(2-4 Br) is concluded.
【００２１】図４は前記コントローラ４２による制御を
実行するためのフローチャートで、まず、ステップＳ１
で１速から２速へのシフトアップ信号が出力されたかど
うかを判断すると共に、ステップＳ２によって潤滑油温
度THOIL が所定温度KTHOIL12未満であるかどうかを判断
し、かつ、ステップＳ３によってスロットル開度（エン
ジン負荷）TVO がKTVO12L （所定値ａ）とKTVO12H （所
定値ｂ）との間の所定範囲にあるかどうかを判断する。FIG. 4 is a flow chart for executing control by the controller 42. First, step S1
In step S2, it is determined whether the shift-up signal from the first speed to the second speed is output, and in step S2, the lubricating oil temperature THOIL is lower than the predetermined temperature KTHOIL12. In step S3, the throttle opening ( Engine load) It is judged whether TVO is in a predetermined range between KTVO12L (predetermined value a) and KTVO12H (predetermined value b).
【００２２】そして、前記ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３で
それぞれＹＥＳと判断した場合は、ステップＳ４でソレ
ノイド（ＳＯＬ）パターンを３速に設定する（図５参
照）。従って、ＳＯＬパターンが３速に設定されること
により３−４クラッチ１８（3-4 CL）に締結油圧が供給
される。前記３−４クラッチ１８（3-4 CL）が締結動作
に移行するに従って自動変速機１０全体のギア比は図５
に示したように低下される。If YES is determined in steps S1, S2, and S3, the solenoid (SOL) pattern is set to the third speed in step S4 (see FIG. 5). Therefore, the engagement hydraulic pressure is supplied to the 3-4 clutch 18 (3-4 CL) by setting the SOL pattern to the third speed. As the 3-4 clutch 18 (3-4 CL) shifts to the engaging operation, the gear ratio of the automatic transmission 10 as a whole is shown in FIG.
It is lowered as shown in.
【００２３】ステップＳ５では２速のギア比近傍に設定
された２速切換えギア比KG32を読取り、ステップＳ６で
現在のギア比gearが前記ギア比KG32より小さくなったか
どうかを判断する。そして、ギア比gearが前記ギア比KG
32より小さくなった場合にステップＳ７によりＳＯＬパ
ターンを２速に設定する。ＳＯＬパターンが２速に設定
されることにより、前記３−４クラッチ１８（3-4 CL）
から締結油圧が排除されて２−４ブレーキ２４（2-4 B
r）に締結油圧が供給される。In step S5, the second speed switching gear ratio KG32 set near the second speed gear ratio is read, and in step S6 it is determined whether the current gear ratio gear is smaller than the gear ratio KG32. The gear ratio gear is the gear ratio KG.
When it becomes smaller than 32, the SOL pattern is set to the second speed in step S7. By setting the SOL pattern to the 2nd speed, the 3-4 clutch 18 (3-4 CL)
2-4 Brake 24 (2-4 B
The fastening hydraulic pressure is supplied to r).
【００２４】従って、本実施例の自動変速機１０の変速
制御装置４０にあっては、他変速段挿入手段５０を設け
て、１速から２速へシフトアップされる時、自動変速機
１０の潤滑油温度が所定値以下の場合に２速へのアップ
シフト前に３速を経由させるようになっている。つま
り、３速を経由させることにより本来直接に２−４ブレ
ーキ２４（2-4 Br）が締結されるところ、３−４クラッ
チ１８（3-4 CL）が締結されることになり、潤滑油温度
が低い場合でも３−４クラッチ１８（3-4 CL）の摩擦力
（クラッチμ）に大きな変化を生ずることなく、滑らか
な変速を可能として、シフトアップ時の変速ショックを
大幅に低減する。そして、このように変速ショックを低
減した状態でギア比が低下されて２−４ブレーキ２４
（2-4 Br）に切換えられるが、この２−４ブレーキ２４
（2-4 Br）の締結時には回転イナーシャが低下されてい
ることから軸トルクの大きな変動を伴うことなく３速か
ら２速に切換えられる。Therefore, in the shift control device 40 of the automatic transmission 10 according to the present embodiment, the other gear shift stage inserting means 50 is provided and the automatic transmission 10 is shifted when shifting up from the first speed to the second speed. When the lubricating oil temperature is equal to or lower than a predetermined value, the third speed is passed before the upshift to the second speed. That is, while the 2-4 brake 24 (2-4 Br) is originally directly engaged by passing through the 3rd speed, the 3-4 clutch 18 (3-4 CL) is engaged, and the lubricating oil Even when the temperature is low, the frictional force (clutch μ) of the 3-4 clutch 18 (3-4 CL) does not change significantly, and smooth gear shifting is possible, and gear shift shock at the time of upshifting is greatly reduced. Then, the gear ratio is reduced in the state where the shift shock is reduced in this way, and the 2-4 brake 24
It can be switched to (2-4 Br), but this 2-4 brake 24
Since the rotational inertia is reduced when (2-4 Br) is engaged, the 3rd speed can be switched to the 2nd speed without a large change in the shaft torque.
【００２５】また、シフトアップ時に２−４ブレーキ２
４（2-4 Br）に先行して３−４クラッチ１８（3-4 CL）
を締結することにより、締結時の摩擦力変動が小さくな
るため図５に示したように締結油圧を高く設定すること
ができる。従って、３−４クラッチ１８（3-4 CL）の締
結動作が早められて変速時間を短縮することができ、延
いては、トルク相の引込み時間が短くなって、この点か
らも軸トルクの変動量を減少することができる。従っ
て、１速から２速のシフトアップ時に３速を挿入するこ
とにより、迅速な変速を可能とすると共に変速ショック
の大幅な低減を達成することができる。When shifting up, 2-4 brake 2
3-4 clutch 18 (3-4 CL) prior to 4 (2-4 Br)
By engaging, the fluctuation of frictional force at the time of engagement becomes small, so that the engaging hydraulic pressure can be set high as shown in FIG. Therefore, the engagement operation of the 3-4 clutch 18 (3-4 CL) can be accelerated to shorten the shift time, which in turn shortens the pull-in time of the torque phase. The amount of fluctuation can be reduced. Therefore, by inserting the third speed at the time of upshifting from the first speed to the second speed, it is possible to achieve a quick gear shift and achieve a great reduction of gear shift shock.
【００２６】更に、本実施例ではスロットル開度（エン
ジン負荷）TVO がKTVO12L （所定値ａ）とKTVO12H （所
定値ｂ）との間の所定範囲にある場合のみに、前記他変
速段挿入手段５０を作動して３速を挿入するようにした
ので、通常の１速から２速へのシフトアップ時に、２−
４ブレーキ２４（2-4 Br）の摩擦変化にさほど影響のな
い領域および高い締結油圧が設定される高負荷状態で他
の変速段を挿入するという複雑な変速制御を行う必要が
なくなる。Further, in this embodiment, the other shift stage insertion means 50 is provided only when the throttle opening (engine load) TVO is in a predetermined range between KTVO12L (predetermined value a) and KTVO12H (predetermined value b). Since the 3rd speed is inserted by operating the, when shifting from the normal 1st speed to the 2nd speed,
It is not necessary to perform a complicated shift control of inserting another shift stage in a region where the change in friction of the 4 brake 24 (2-4 Br) is not so much affected and in a high load state where a high engagement hydraulic pressure is set.
【００２７】[0027]
【発明の効果】以上説明したように本発明の請求項１に
示す自動変速機の変速制御装置にあっては、他変速段挿
入手段により、自動変速機の潤滑油温度が所定値以下の
状態で低速側の変速段からバンドブレーキの締結によっ
て達成される第１の変速段にシフトアップされる際、ク
ラッチの締結によって達成される第２の変速段を一旦経
由させた後に第１の変速段に切換えるようにしたので、
第２変速段が摩擦力に大きく影響しないクラッチの締結
によって達成されることにより、滑らかな変速を可能と
して変速ショックを大幅に低減する。また、クラッチの
摩擦力に大きな変化がないことから締結油圧を高く設定
することができため、クラッチの締結動作を早めて変速
時間を短縮化することができる。As described above, in the shift control device for an automatic transmission according to the first aspect of the present invention, the lubricating oil temperature of the automatic transmission is kept below the predetermined value by the other shift stage inserting means. At the time of shifting up from the low speed shift stage to the first shift stage achieved by the engagement of the band brake, the first shift stage is temporarily passed through the second shift stage achieved by the engagement of the clutch. So I switched to
Since the second gear is achieved by the engagement of the clutch that does not significantly affect the frictional force, smooth gear shifting is possible and gear shifting shock is greatly reduced. Further, since there is no great change in the frictional force of the clutch, the engagement hydraulic pressure can be set high, so that the engagement operation of the clutch can be accelerated and the shift time can be shortened.
【００２８】また、本発明の請求項２にあっては、前記
他変速段挿入手段が潤滑油温度によるバンドブレーキの
摩擦変化が大きく影響する第１の所定値以上のエンジン
負荷で作動させたので、バンドブレーキの摩擦変化にさ
ほど影響のない領域で他の変速段を挿入するという複雑
な変速制御を行う必要がなくなる。Further, according to the second aspect of the present invention, since the other shift stage inserting means is operated with an engine load equal to or higher than the first predetermined value, which is greatly affected by the friction change of the band brake due to the lubricating oil temperature. Therefore, it is not necessary to perform a complicated shift control of inserting another gear in a region that does not significantly affect the change in friction of the band brake.
【００２９】更に、本発明の請求項３にあっては、前記
他変速段挿入手段がバンドブレーキの締結圧が高くなる
第２の所定値以上のエンジン負荷では作動させないよう
にしたので、高い締結油圧が設定される高負荷状態で複
雑な変速制御を行う必要がなくなるという各種優れた効
果を奏する。Further, according to the third aspect of the present invention, the other shift stage inserting means is prevented from operating at an engine load of a second predetermined value or higher at which the fastening pressure of the band brake becomes high, so that the high fastening speed is high. Various excellent effects are achieved in that it is not necessary to perform complicated shift control in a high load state where hydraulic pressure is set.
【図１】本発明の変速制御装置が適用される自動変速機
の一実施例を示すギアトレーンの概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a gear train showing an embodiment of an automatic transmission to which a shift control device of the present invention is applied.
【図２】本発明の一実施例を示す自動変速機の各変速段
における摩擦要素の作動状態を示す説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram showing an operating state of a friction element at each shift speed of the automatic transmission according to the embodiment of the present invention.
【図３】本発明の一実施例を示す自動変速機の変速制御
装置の概略構成図である。FIG. 3 is a schematic configuration diagram of a shift control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.
【図４】本発明の変速制御装置の一実施例で変速制御を
行うフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart for performing shift control in one embodiment of the shift control device of the present invention.
【図５】本発明の一実施例の変速制御で得られる各要素
のタイムチャートである。FIG. 5 is a time chart of each element obtained by the shift control according to the embodiment of the present invention.
【図６】締結油圧とクラッチμに対する潤滑油温度の関
係を示す特性図である。FIG. 6 is a characteristic diagram showing the relationship between the engagement hydraulic pressure and the lubricating oil temperature with respect to the clutch μ.
【図７】締結油圧とバンドμに対する潤滑油温度の関係
を示す特性図である。FIG. 7 is a characteristic diagram showing a relationship between a fastening oil pressure and a lubricating oil temperature with respect to a band μ.
【図８】従来の変速制御で得られる各要素のタイムチャ
ートである。FIG. 8 is a time chart of each element obtained by conventional shift control.
１０ 自動変速機 １８ ３−４ク
ラッチ（クラッチ）
２４ ２−４ブレーキ（バンドブレーキ）
４０ 変速制御装置 ４２ コントロ
ーラ
４４ 変速手段 ４６ スロット
ル開度センサー
４８ 車速センサー ５０ 他変速段
挿入手段
５２ 油温センサー10 automatic transmission 18 3-4 clutch (clutch) 24 2-4 brake (band brake) 40 speed change control device 42 controller 44 speed change means 46 throttle opening sensor 48 vehicle speed sensor 50 other speed change step insertion means 52 oil temperature sensor
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 Continuation of front page (58) Fields surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48
Claims (3)
る第１の変速段と、この第１の変速段より高速側となり
クラッチの締結によって達成される第２の変速段と、を
備えた自動変速機において、 自動変速機の潤滑油温度が所定値以下の状態で低速側の
変速段から第１の変速段にシフトアップされる際、前記
第２の変速段を一旦経由させた後に第１の変速段に切換
える他変速段挿入手段を設けたことを特徴とする自動変
速機の変速制御装置。1. An automatic transmission including a first speed change step achieved by engagement of a band brake and a second speed change step achieved by engagement of a clutch which is on a higher speed side than the first speed change step. In the case where the lubricating oil temperature of the automatic transmission is shifted up to the first shift stage from the low shift stage while the lubricating oil temperature is below a predetermined value, the first shift is performed after the second shift stage is once passed. A shift control device for an automatic transmission, characterized in that it is provided with a shift stage insertion means for switching to a shift stage.
よるバンドブレーキの摩擦変化が大きく影響する第１の
所定値以上のエンジン負荷で作動させることを特徴とす
る請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。2. The automatic gear shifter according to claim 1, wherein the other shift stage inserting means is operated with an engine load equal to or higher than a first predetermined value, which is greatly affected by a friction change of the band brake due to a lubricating oil temperature. Gear change control device for transmission.
キの締結圧が高くなる前記第１の所定値より高い第２の
所定値以上のエンジン負荷では作動させないことを特徴
とする請求項１または２に記載の自動変速機の変速制御
装置。3. The other gear shift stage inserting means is not operated with an engine load of a second predetermined value or higher, which is higher than the first predetermined value at which the fastening pressure of the band brake is high. 2. A shift control device for an automatic transmission according to item 2.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23519194A JP3517983B2 (en) | 1994-09-29 | 1994-09-29 | Transmission control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP23519194A JP3517983B2 (en) | 1994-09-29 | 1994-09-29 | Transmission control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0893907A JPH0893907A (en) | 1996-04-12 |
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|---|---|---|---|---|
| JP4830718B2 (en) * | 2006-08-25 | 2011-12-07 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for automatic transmission |
| JP4650496B2 (en) | 2008-02-15 | 2011-03-16 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for automatic transmission for vehicle |
-
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- 1994-09-29 JP JP23519194A patent/JP3517983B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JPH0893907A (en) | 1996-04-12 |
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