JPH03255260A - Hydraulic controller for continuously variable transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To operate a shift lock so quickly and surely as to improve an effect of preventing a belt from slippage in tire locking by providing a solenoid valve for draining off Pitot pressure according to an electric signal in the tire locking in a Pitot pressure oil path. CONSTITUTION:In a change gear ratio controlling valve 100 of a hydraulic control system in an continuously variable transmission, primary pressure is increased and decreased for speed change control according to the relationship between Pitot pressure corresponding to the rotational frequency of a primary pulley and a spring force corresponding to the opening of an accelerator. When tire locking takes place at the high speed side in braking a low mu path, Pitot pressure is drained forcibly by a solenoid valve 160 so that an ABS control unit 161 is operated by a brake system and a shift lock valve 84 of a shift lock mechanism 150 is surely closed even when the rotational frequency of the primary pulley is higher for example to hold the primary pressure at high one and prevent a belt from slippage in the release of the tire lock.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用のベルト式無段変速機において、タイ
ヤロック時に機械的にシフトロックする機構を備えた油
圧制御装置に関し、詳しくは、シフトロック機構の機能
向上対策に関する。[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention relates to a hydraulic control device for a belt-type continuously variable transmission for a vehicle, which is equipped with a mechanism for mechanically shifting and locking when a tire is locked. Concerning measures to improve the function of the shift lock mechanism.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

無段変速機を備えた車両においては、低摩擦路（低μ路
）でのブレーキ時にタイヤロックのようなトラブルが生
じると、油圧制御系においてブライマリブーり回転数に
応じたピトー圧が急低下することで変速比制御弁により
ダウンシフトされ、プライマリ圧が略零になる。このた
め、ブレーキ系のアンチロック・ブレーキ・システム（
ＡＢＳ）の作動により車輪速が回復制御されたり、ブレ
ーキ解除で元の走行状態に復帰する際には、プライマリ
圧が著しく低くてベルトクランプ力を失っているため、
ベルトスリップが生しることがある。In a vehicle equipped with a continuously variable transmission, if a problem such as tire lock occurs when braking on a low-friction road (low μ road), the pitot pressure in the hydraulic control system will suddenly drop depending on the brake rotation speed. This causes a downshift by the gear ratio control valve, and the primary pressure becomes approximately zero. For this reason, the anti-lock brake system (
When the wheel speed is controlled to recover due to activation of ABS (ABS) or when the original driving condition is restored by releasing the brake, the primary pressure is extremely low and the belt clamping force is lost.
Belt slip may occur.

そこで、かかるタイヤロック時のベルトスリップ防止対
策として、シフトロックしてプライマリ圧を高圧に保持
することが提案されている。Therefore, as a measure to prevent belt slip when the tires are locked, it has been proposed to lock the shift and maintain the primary pressure at a high pressure.

そこで従来、上記無段変速機のタイヤロック時のシフト
ロック機構に関しては、本件出願人による特願昭６３−
２４０４３３号の先行技術がある。Therefore, conventionally, regarding the shift lock mechanism when the tires of the continuously variable transmission are locked, a patent application filed in 1983 by the applicant of the present invention has been proposed.
There is a prior art of No. 240433.

ここで、高速段でプライマリプーリ回転数に応じたピト
ー圧が異常に低下した場合にはタイヤロックを判断して
、プランジャによりシフトロックアームを動作し、変速
比制御弁のドレン回路を閉じる。そして変速比制御弁が
ピトー圧の低下によりプライマリ圧をドレン側に切換え
ても、プライマリ圧の低下を阻止してシフトロックする
ことが示されている。Here, if the pitot pressure depending on the primary pulley rotation speed drops abnormally in the high speed gear, it is determined that the tires are locked, the shift lock arm is operated by the plunger, and the drain circuit of the speed ratio control valve is closed. It is also shown that even if the gear ratio control valve switches the primary pressure to the drain side due to a drop in pitot pressure, the drop in primary pressure is prevented and the shift is locked.

〔発明が解決しようとする課題〕[Problem to be solved by the invention]

ところで、上記先行技術のものにあっては、ピトー圧の
低下のみでシフトロックの作用を開始する構成になって
いるため、ピトー圧の低下が遅れたり、充分に低下しな
い場合には動作性に欠けることがある。即ち、エンジン
ブレーキ用のスポーティドライブ（Ｄｓ）レンジでは、
ダウンシフト方向に変速してプライマリプーリ回転数と
共にピトー圧を強制的に高くしているため、タイヤロッ
ク時のピトー圧の低下に遅れが生じ易い。また、タイヤ
ロック時にブレーキ系でＡＢＳが制御されると、車輪速
と共にピトー圧が回復してシフトロックが不作動になる
ことがある。By the way, in the above-mentioned prior art, the shift lock operation is started only when the pitot pressure decreases, so if the pitot pressure decreases late or does not decrease sufficiently, operability may be affected. It may be missing. In other words, in the sport drive (Ds) range for engine braking,
Since the pitot pressure is forcibly increased along with the primary pulley rotation speed by shifting in the downshift direction, there is likely to be a delay in the reduction of the pitot pressure when the tires are locked. Furthermore, if ABS is controlled by the brake system when the tires are locked, the pitot pressure will recover along with the wheel speed, and the shift lock may become inoperative.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、タイヤロック時に常に迅速かつ確実に
シフトロック作動して、ベルトスリップ防止効果を向上
することが可能な無段変速機の油圧制御装置を提供する
ことにある。The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a continuously variable transmission capable of quickly and reliably operating the shift lock when the tires are locked, thereby improving the belt slip prevention effect. Our objective is to provide a hydraulic control device for the

〔課題を解決するための手段〕[Means to solve the problem]

上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の油圧制
御装置は、変速比とプライマリプーリ回転数とに応した
ピトー圧の関係でタイヤロックを判断し、変速比制御弁
のドレン油路に設けられるシフトロック弁を開閉するシ
フトロック機構を備えた油圧制雛系において、ピトー圧
油路に、タイヤロック時に電気信号によりピトー圧をド
レンするソレノイド弁を設けるものである。In order to achieve the above object, the hydraulic control device for a continuously variable transmission of the present invention determines tire lock based on the relationship between the pitot pressure according to the gear ratio and the primary pulley rotation speed, and controls the drain oil passage of the gear ratio control valve. In a hydraulic control system equipped with a shift lock mechanism that opens and closes a shift lock valve provided in a tire, a solenoid valve is provided in a pitot pressure oil path to drain pitot pressure by an electric signal when the tires are locked.

〔作　　　用〕[For production]

上記構成に基づき、無段変速機の油圧制御系の変速比制
御弁では、プライマリプーリ回転数に応じたピトー圧と
アクセル開度に応じたスプリング力との関係でプライマ
リ圧を増減して変速制御される。そして高速段側におい
て低μ路のブレーキ時にタイヤロックが生じると、ソレ
ノイド弁により強制的にピトー圧をドレンすることで、
ブレーキ系でＡＢＳが作動してプライマリプーリ回転数
か高目等の場合にも、シフトロック機構のシフトロック
弁が確実に閉動作してプライマリ圧を高圧に保持１７、
タイヤロック解除の際のベルトスリップを防１するよう
になる。Based on the above configuration, the gear ratio control valve of the hydraulic control system of the continuously variable transmission controls the gear change by increasing or decreasing the primary pressure depending on the relationship between the pitot pressure depending on the primary pulley rotation speed and the spring force depending on the accelerator opening. be done. If a tire lock occurs during braking on a low μ road on the high speed side, the pitot pressure is forcibly drained using the solenoid valve.
Even if the ABS is activated in the brake system and the primary pulley rotation speed is high, the shift lock valve of the shift lock mechanism will reliably close and maintain the primary pressure at high pressure17.
This will prevent belt slip when releasing the tire lock.

〔実　施　例〕〔Example〕

以Ｆ１本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明す
る。Embodiments of the F1 invention will be specifically described below with reference to the drawings.

第２図において、本発明が適用される無段変速機を含む
伝動系の概略について説明すると、エンジンＩがクラッ
チ２１前後進切換装置３を介Ｉ７て無段変速機４のプラ
イマリ軸２０に連結する。無段変速機４はプライマリ軸
２０に対してセカンダリ軸３５か平行配置され、プライ
マリ軸２０にはプライマリプーリ３６が、セカンダリ軸
３５にはセカンダリプーリ３７が設けられ、プライマリ
プーリ３６．セカンダリプーリ３７には可動側に油圧式
のプライマリシリンダ３８．セカンダリシリンダ３９が
装備されると共に、駆動ベルト３４が巻付けられている
。ここで、プライマリシリンダ３８の方が受圧面積を大
きく設定され、そのプライマリ圧により駆動ベルト１１
のプライマリプーリ３６．セカンダリプーリ３７に対す
る巻付径の比率を変えて無段変速するようになっている
。In FIG. 2, an outline of a transmission system including a continuously variable transmission to which the present invention is applied will be explained. An engine I is connected to a primary shaft 20 of a continuously variable transmission 4 via a clutch 21 and a forward/reverse switching device 3 I7. do. In the continuously variable transmission 4, a secondary shaft 35 is arranged parallel to the primary shaft 20, a primary pulley 36 is provided on the primary shaft 20, a secondary pulley 37 is provided on the secondary shaft 35, and the primary pulley 36. The secondary pulley 37 has a hydraulic primary cylinder 38 on the movable side. A secondary cylinder 39 is equipped and a drive belt 34 is wound around it. Here, the primary cylinder 38 is set to have a larger pressure receiving area, and its primary pressure causes the drive belt 11 to
Primary pulley 36. The ratio of the winding diameter to the secondary pulley 37 is changed to achieve continuously variable speed.

またセカンダリ軸３５は、１−組のりダクションギャ４
３を介して出力軸４４に連結し、出力軸４４は、ファイ
ナルギヤ４６．ディファレンシャルギヤ４７を介して駆
動輪４８に伝動構成されている。Further, the secondary shaft 35 is connected to the 1-set glue reduction gear 4.
3 to an output shaft 44, and the output shaft 44 is connected to a final gear 46.3. The transmission is configured to be transmitted to drive wheels 48 via a differential gear 47.

第１図において、無段変速機４の油圧制御系について説
明する。Referring to FIG. 1, the hydraulic control system of the continuously variable transmission 4 will be explained.

先ず、油溜７０からオイルポンプ４１により汲み上げら
れたオイルは、油路７１ａを介してライン圧調整弁９０
に導かれ、油路７１ａから分岐するライン圧の油路７１
ｂが、セカンダリシリンダ３９に常にライン圧を導入す
べく連通する。油路７１ａから分岐する油路７１ｃは変
速比制御弁１００に連通し、この変速比制御弁１００と
プライマシリンダ３８との間に油路７２が連通する。ま
たプライマリシリンダ３８の個所には、クラッチ係合後
の変速制御において、エンジン回転数に応じた制御圧と
してのピトー圧を取出すピトー圧センサ７３が設置され
、このピトー圧センサ７３からのピトー圧が、油路７４
を介してうイン圧調整弁９０．変速比制御弁１００に導
かれる。First, oil pumped up from the oil reservoir 70 by the oil pump 41 is passed through the oil passage 71a to the line pressure regulating valve 90.
A line pressure oil passage 71 that is guided by the oil passage 71a and branches from the oil passage 71a.
b communicates with the secondary cylinder 39 to always introduce line pressure. An oil passage 71c branching from the oil passage 71a communicates with a gear ratio control valve 100, and an oil passage 72 communicates between the gear ratio control valve 100 and the primer cylinder 38. In addition, a pitot pressure sensor 73 is installed at the primary cylinder 38 to take out a pitot pressure as a control pressure according to the engine speed during shift control after clutch engagement. , oil road 74
via the inlet pressure regulating valve 90. It is guided to the gear ratio control valve 100.

更に、エンジン回転数の低い状態を含む広範囲で変速制
御を行うドライブ（Ｄ）レンジに対し、エンジン回転数
の高い範囲に限定して変速制御を行い、アクセル開放の
場合にエンジンブレーキ作用するＤｓレンジを得る油圧
系として、ライン圧調整弁９０からのドレン油路７５ａ
にリリーフ弁７６が設けられ、このリリーフ弁７６の上
流側から分岐する潤滑油圧回路の油路７５ｂが、セレク
ト位置検出弁１３０に連通し、油路７５ｂから更に分岐
する油路７５ｅが、変速比制御弁１００のエンジンブレ
ーキ用アクチュエータ１４０に連通している。Furthermore, in contrast to the drive (D) range, which performs speed change control over a wide range including low engine speeds, the Ds range performs speed change control limited to a high engine speed range, and applies engine braking when the accelerator is released. As a hydraulic system for obtaining
A relief valve 76 is provided in the lubrication hydraulic circuit, and an oil passage 75b of the lubrication hydraulic circuit that branches from the upstream side of the relief valve 76 communicates with the select position detection valve 130, and an oil passage 75e that further branches from the oil passage 75b determines the gear ratio. It communicates with the engine brake actuator 140 of the control valve 100.

上記潤滑油圧回路の油路７５ａから分岐する油路７５ｄ
はベルト３４の内周上に配置されるベルト潤滑ノズル７
７に、油路７５ｅはピトー圧センサ７８のオイル供給ロ
ア８に連通し、油路７５ｅはチエツク弁７９゜オイルク
ーラ８０を介して油溜７０側に連通ずる。セカンダリシ
リンダ３９の油圧室３９ｂと反対側にはバランサ室３９
ｃが設けられ、オイルクーラ８０の出口側油路８１がバ
ランサ室３９ｃに連通してオイルを満たし、油圧室３９
ｂの遠心油圧をバランサ室３９ｃて相殺するようになっ
ている。また、変速比制御弁１００のドレン油路８２の
途中にはチエツク弁８３を具備したシフトロック弁８４
が設けられ、チエツク弁８３の上流の油路８２と上記油
路７５ｂとの間にはプリフィリング用油路８５が連通す
る。なお、各油路の途中、大気開口部にはオリフィス−
８６が設けられている。Oil passage 75d branching from oil passage 75a of the lubrication hydraulic circuit
is a belt lubricating nozzle 7 arranged on the inner circumference of the belt 34
7, the oil passage 75e communicates with the oil supply lower 8 of the pitot pressure sensor 78, and the oil passage 75e communicates with the oil reservoir 70 via the check valve 79° oil cooler 80. A balancer chamber 39 is located on the opposite side of the hydraulic chamber 39b of the secondary cylinder 39.
c is provided, and the outlet side oil passage 81 of the oil cooler 80 communicates with the balancer chamber 39c and fills it with oil.
The centrifugal oil pressure of b is offset by the balancer chamber 39c. Further, a shift lock valve 84 is provided with a check valve 83 in the middle of the drain oil passage 82 of the gear ratio control valve 100.
A prefilling oil passage 85 communicates between the oil passage 82 upstream of the check valve 83 and the oil passage 75b. In addition, there is an orifice at the atmospheric opening in the middle of each oil passage.
86 is provided.

ライン圧調整弁９０は、弁本体９１．スプール９２゜ス
プール９２の一方のブツシュ９３との間に付勢されるス
プリング９４を有し、プライマリプーリ３６の可動側に
係合して実際の変速比を検出するセンサシュー９５が、
潤滑通路を兼ねた軸管９Ｂで移動可能に支持されてブツ
シュ９３に連結する。弁本体９１において、スプール９
２のスプリング９４と反対側のポート９１ａには油路７
４のピトー圧が作用し、このポート９１ａにドレンボー
ト９１ｂを介して隣接するポート９１ｅに油路７１ａの
ライン圧が作用する。また、ポート９１ｃの隣りにライ
ン圧が導かれるポート９■ｄとドレンポート９１ｅとを
有し、スプール９２のランドチャンファ部９２ａにより
ドレン量を変化して調圧するようになっており、ドレン
ポート９１ｅの隣りのスプリング９４側にライン圧２段
切換用ボート９１ｆが設けられる。The line pressure regulating valve 90 has a valve body 91. A sensor shoe 95 has a spring 94 biased between the spool 92° and one bush 93 of the spool 92, and engages with the movable side of the primary pulley 36 to detect the actual gear ratio.
It is movably supported by a shaft tube 9B that also serves as a lubrication passage and connected to a bushing 93. In the valve body 91, the spool 9
An oil passage 7 is connected to the port 91a on the opposite side of the spring 94 of No. 2.
The pitot pressure of No. 4 acts on this port 91a, and the line pressure of the oil passage 71a acts on the adjacent port 91e via the drain boat 91b. In addition, there is a port 9d to which line pressure is introduced and a drain port 91e adjacent to the port 91c, and the land chamfer portion 92a of the spool 92 changes the amount of drain to adjust the pressure. A two-stage line pressure switching boat 91f is provided on the spring 94 side next to the line pressure.

一方、ライン圧の油路７１ｃにはライン圧２段切換用ソ
レノイド弁９７が設けられる。このライン圧２段切換用
ソレノイド弁９７は三方弁であり、上記ライン圧２段切
換用ポート９１ｆに接続する油路９８を油路７１ｃ側と
ドレン側に選択的に連通ずるもので、通電により油路７
１ｃと９８とを接続してライン圧２段切換用ポー）９１
ｒにライン圧を導き、非通電により油路９８をドレンす
る構成である。On the other hand, a line pressure two-stage switching solenoid valve 97 is provided in the line pressure oil passage 71c. This two-stage line pressure switching solenoid valve 97 is a three-way valve that selectively communicates the oil passage 98 connected to the two-stage line pressure switching port 91f with the oil passage 71c side and the drain side, and when energized, Oil road 7
1c and 98 are connected to create a two-stage line pressure switching port) 91
The configuration is such that line pressure is introduced to r, and the oil passage 98 is drained by de-energizing.

こうして、スプール９２のスプリング９４は変速比が大
きい程スプリング力が大きくなり、このスプリング力が
ライン圧上昇側に作用する。また、ポート９１ｃとライ
ン圧２段切換用ポート９１ｒのライン圧はライン圧低下
側に作用し、これら両者のバランスでライン圧制御され
る。スプール９２の端部のピトー圧は、エンジン回転数
と共にポンプ吐出量が変化した場合にスプール９２のバ
ランス点を調整するように作用する。In this way, the spring force of the spring 94 of the spool 92 increases as the gear ratio increases, and this spring force acts on the line pressure increasing side. Further, the line pressure of the port 91c and the line pressure two-stage switching port 91r acts on the line pressure decreasing side, and the line pressure is controlled by the balance between these two. The pitot pressure at the end of the spool 92 acts to adjust the balance point of the spool 92 as the pump displacement changes with engine speed.

そこで、スプリング９４のバランス点のスプリングカＦ
、ライン圧ＰＬ、　ポート９１ｃとライン圧２段切換用
ポー）　９１ｒの受圧面積差をそれぞれＡＬ。Therefore, the spring force F at the balance point of the spring 94 is
, line pressure PL, and the pressure receiving area difference between port 91c and line pressure two-stage switching port) 91r, respectively, are AL.

Ａｃとすると、ライン圧２段切換用ソレノイド弁９７が
非通電の場合は、 ＡＬ拳ＰＬ−Ｆ が成立して、ライン圧はＰＬ−Ｆ／ＡＬにより高圧制御
される。When Ac is assumed, when the line pressure two-stage switching solenoid valve 97 is de-energized, AL fist PL-F is established, and the line pressure is controlled at a high pressure by PL-F/AL.

また、ソレノイド弁９７が通電すると、（ＡＬ　＋Ａｃ
）・ＰＬ　−Ｆ が成立して、ライン圧はＰＬ　−Ｆ／（ＡＬ　＋Ａｅ）
により低圧制御される。こうしてライン圧は、変速比に
応じて変化するスプリング力で無段階に制御され、更に
ライン圧２段切換用ソレノイド弁９７によりライン圧の
レベルが低、高２段階に制御されて、プーリ押付力を生
じるようになる。Moreover, when the solenoid valve 97 is energized, (AL +Ac
)・PL −F is established, and the line pressure is PL −F/(AL +Ae)
Controlled by low pressure. In this way, the line pressure is controlled steplessly by a spring force that changes according to the gear ratio, and the line pressure level is controlled in two stages, low and high, by the two-stage line pressure switching solenoid valve 97, resulting in a pulley pressing force. begins to occur.

変速比制御弁１００は、弁本体１０１の一方にスプール
１０２を有し、スプール１０２の一端のポー１−１０１
ａにはピトー圧がチエツク弁１０３およびオリフィス１
０４を介して作用し、その他端にはロースビートスプリ
ング１０５．ハイスピードスプリング１０６か付勢する
。また、スプール１０２の中央のポート１０１ｂは油路
７２に、その左右のポートｌ０１ｃ、　１０１ｄはドレ
ン油路８２．ライン圧油路７１ｃに連通し、スプール１
０２の溝部１０２ａによりプライマリシリンダ３８に給
、排油してプライマリ圧を生じるようになっている。The gear ratio control valve 100 has a spool 102 on one side of a valve body 101, and a port 1-101 at one end of the spool 102.
A shows pitot pressure at check valve 103 and orifice 1.
04, and a loin beat spring 105. The high speed spring 106 is biased. Further, the central port 101b of the spool 102 is connected to the oil passage 72, and the ports l01c and 101d on the left and right sides thereof are connected to the drain oil passage 82. It communicates with the line pressure oil passage 71c, and the spool 1
The groove portion 102a of 02 supplies and drains oil to the primary cylinder 38 to generate primary pressure.

弁本体１０１の他方にはプランジャ１０７を有し、この
プランジャ１０７にロッド１０８の一端がスプリング１
０９を介して挿入され、ロツ白０８の他端のローラ１０
８ａにアクセル開度に応じて回動するシフトカム１１０
が摺接する。プランジャ１０７にはガイドｌ１１が取付
けられてスプリング１０５を受けており、こうしてシフ
トカム１１０の回動に応じてスプリング１０５の力を変
化している。ここで、プランジャ１０７には油路７４の
ピトー圧が導かれており、プランジャ１０７に作用する
スプリング反力をピト圧で受けて、シフトカム１１．０
の操作力の軽減を図るようになっている。The other side of the valve body 101 has a plunger 107, and one end of a rod 108 is connected to the plunger 107 with a spring 1.
09, and the roller 10 at the other end of Rotsu White 08
A shift cam 110 that rotates according to the accelerator opening is shown at 8a.
are in sliding contact. A guide l11 is attached to the plunger 107 and receives the spring 105, thus changing the force of the spring 105 in accordance with the rotation of the shift cam 110. Here, the pitot pressure of the oil passage 74 is guided to the plunger 107, and the spring reaction force acting on the plunger 107 is received by the pitot pressure, and the shift cam 11.
The system is designed to reduce the operating force required.

更に、プランジャ１０７とスプリング１０６との間には
、機械式モジュレータ機構１２０が設けられる。Furthermore, a mechanical modulator mechanism 120 is provided between the plunger 107 and the spring 106.

このモジュレータ機）４１２０は、プランジャ＋０７と
ガイド１１．１内部のスプリング受け１１２との間に可
変機構１２１を有し、この可変機構１２１がリンク１２
２を介してセンサシュー９５に連結して成る。そして変
速比が小さい高速段に移行するに従って可変機構１２１
により、スプリング１０６の力を漸増するようにモジュ
レータ機構する。This modulator machine) 4120 has a variable mechanism 121 between the plunger +07 and the spring receiver 112 inside the guide 11.1, and this variable mechanism 121 is connected to the link 12.
It is connected to the sensor shoe 95 via 2. Then, as the gear ratio shifts to a high speed gear, the variable mechanism 121
This provides a modulator mechanism to gradually increase the force of the spring 106.

こうして、スプール１０２にはピトー圧とシフトカム１
１０によるアクセル開度に応じたスプリング１０５の力
が作用する。そして両者のバランスで所定のプライマリ
圧を生じて変速比を定め、車速の増大でピトー圧が上昇
するのに応じて高速段にアップシフトすべく変速比制御
する。このとき、スプール１０２にはモジュレータ機構
１２０により更に変速比に応じたスプリング１０６の力
が付与することで、高速段へのアップシフトに応じてエ
ンジン回転数を順次上昇するようになる。In this way, the spool 102 has the pitot pressure and the shift cam 1
The force of the spring 105 is applied according to the accelerator opening degree. A predetermined primary pressure is generated by the balance between the two to determine the gear ratio, and the gear ratio is controlled to upshift to a high speed gear as the pitot pressure increases with the increase in vehicle speed. At this time, the modulator mechanism 120 further applies a force of the spring 106 in accordance with the gear ratio to the spool 102, thereby gradually increasing the engine speed in accordance with the upshift to the high speed gear.

セレクト位置検出弁１３０は、弁本体１３１にドレン孔
１３２を有する弁体１３３が挿入され、弁体１３３には
セレクトレバー１３６の操作に応して回動するカム１３
５か当接しである。ここでカム１３５において、Ｄ、ニ
ュートラル（Ｎ）、リバース（Ｒ）のレンジ位置は凸部
１３５ａであり、両端のパーキング（Ｐ）、Ｄｓのレン
ジ位置は四部１３５ｂになっており、上記り、Ｎ、Ｒの
各レンジてドレン孔１３２を閉して操作油圧を生じる。In the select position detection valve 130, a valve element 133 having a drain hole 132 is inserted into a valve body 131, and a cam 13 that rotates in response to operation of a select lever 136 is inserted into the valve element 133.
5 or contact. Here, in the cam 135, the range positions of D, neutral (N), and reverse (R) are in the convex part 135a, and the range positions of parking (P) and Ds at both ends are in the four part 135b. , R close the drain holes 132 to generate operating oil pressure.

また、Ｐ、Ｄｓシリンダドレン孔１３２が開く際は、オ
リフィス８６により上流側の油路７５ａの油圧の低下を
防ぐようになっている。Furthermore, when the P and Ds cylinder drain holes 132 are opened, the orifice 86 prevents the oil pressure in the upstream oil passage 75a from decreasing.

エンジンブレーキ用アクチュエータ１４０は、シリンダ
１４１にピストン１４２が挿入され、このピストン１４
２の一方にリターン用スプリング１４３が付勢され、そ
の他方のピストン室１４４に油路７５ｂの操作油圧が油
路７５ｃを介して導かれる。またピストン１４２の先端
のフック１４２ａ、変速比制御弁１００のロッド１０８
のローラビン１０８ｂおよびセンサシュー９５の間に、
押込みレバーを兼ねたＤｓレンジ特性補正用のモディフ
ァイ機構１４５のレバー１４６が係合可能に設けられる
。The engine brake actuator 140 has a piston 142 inserted into a cylinder 141.
A return spring 143 is biased to one side of the piston chamber 2, and the operating hydraulic pressure of the oil passage 75b is guided to the other piston chamber 144 via the oil passage 75c. Also, the hook 142a at the tip of the piston 142, the rod 108 of the gear ratio control valve 100,
between the roller bin 108b and the sensor shoe 95,
A lever 146 of a Ds range characteristic correction modifying mechanism 145 that also serves as a push lever is provided so as to be engageable.

こうして、Ｐ、Ｄｓシリンダ操作油圧が無い場合は、ピ
ストン１４２のフック１．４２ａによりレバー１４６を
揺動してロッド１０８を強制的に所定のストローク押込
み、変速領域をエンジン回転数の高い側に制限し、これ
によりＤｓ　レンジでエンジンブレーキ作用する。そし
てこの状態で所定の変速比に達スると、レバー１４６に
センサシュー９５が係合し、これ以降は変速比の増大に
応じてセンサシュー９５によりレバー１４６が逆方向に
揺動し、ピストン１４２、ロッド１０８を順次元の位置
に引き戻すようになる。In this way, when there is no hydraulic pressure for operating the P and Ds cylinders, the lever 146 is swung by the hook 1.42a of the piston 142 and the rod 108 is forcibly pushed in a predetermined stroke, thereby limiting the shift range to the high engine speed side. As a result, engine braking is applied in the Ds range. When a predetermined gear ratio is reached in this state, the sensor shoe 95 engages with the lever 146, and thereafter, as the gear ratio increases, the sensor shoe 95 swings the lever 146 in the opposite direction, causing the piston to move. 142, causing the rod 108 to be pulled back to the forward dimension position.

更に、タイヤロック時のベルトスリップ防止対策として
、変速比制御弁１００のドレン油路８２におけるチエツ
ク弁８３の部分にシフトロック機構１５０が設けられて
いる。シフトロック機構１５０は、タイヤロックを変速
比とピトー圧との関係で検出するため、ピトー圧油路７
４のピトー圧が導入されるシリンダ１５１を有し、シリ
ンダ＋５１の内部に受圧面積の大きいプランジャ１５２
が移動可能に挿入されている。また、変速比に応して移
動するセンサシュ９５にはピン９５ａが設けられ、これ
らのプランジャ１５２とピン９５ａとの間にシフトロッ
クアーム１５３が、中間を軸１５４で支持して揺動可能
に装架され、このシフトロックアーム１５３でプランジ
ャ１５２を押込む方向にスプリング１５５が付勢されて
いる。ここで、シフトロックアーム１５３は、ピトー圧
の低い低速段側でのみセンサシュー９５のピン９５ａと
係合して揺動が規制され、高速段側では揺動可能になる
。そこでこの高速段側において、通常は高いピトー圧に
よりプランジャ１５２が突出してシフトロックアーム１
５３を同一に傾斜位置するが、タイヤロックでピトー圧
が異常に低下すると、シフトロックアーム１５３を略水
平に揺動してこのタイヤロックを検出するようになって
いる。Further, as a measure to prevent belt slip when the tires are locked, a shift lock mechanism 150 is provided at the check valve 83 in the drain oil passage 82 of the speed ratio control valve 100. The shift lock mechanism 150 detects tire lock based on the relationship between the gear ratio and the pitot pressure.
A plunger 152 with a large pressure-receiving area is installed inside the cylinder +51.
is movably inserted. In addition, a pin 95a is provided on the sensor shoe 95 that moves according to the gear ratio, and a shift lock arm 153 is supported between the plunger 152 and the pin 95a by a shaft 154 and is swingably mounted. A spring 155 is biased in a direction to push the plunger 152 by the shift lock arm 153. Here, the shift lock arm 153 engages with the pin 95a of the sensor shoe 95 only on the low gear side where the pitot pressure is low, and is restricted from swinging, and is allowed to swing on the high gear side. Therefore, on this high-speed gear side, normally the plunger 152 protrudes due to high pitot pressure and the shift lock arm 1
53 are placed in the same inclined position, but if the pitot pressure drops abnormally due to tire lock, the shift lock arm 153 is swung approximately horizontally to detect this tire lock.

また上記シフトロックアーム１５３において、プランジ
ャ１５２と同じ側にチエツク弁８３の部分のシフトロッ
ク弁８４が配設される。シフトロック弁８４は、シリン
ダ８４ａの内部のスプール８４ｂが、チエツク弁８３の
ボール８３ａのスプリング１１３ｂを受けると共に、ド
レンポート８３ｃを開閉するように挿入され、このスプ
ール８４ｂから外に突出したポート軸８４ｃが、シフト
ロックアーム１５３に連結している。そして通常は、ス
プール８４ｂが後退してチエツク弁８３により油路８２
からプライマリ圧が任意にドレンされ、シフトロックア
ーム１５３によりスプール８４ｂが移動してドレンポー
ト８３ｃを閉しることで、油路８２のプライマリ圧を高
圧に保持するように構成される。Further, in the shift lock arm 153, a shift lock valve 84 corresponding to the check valve 83 is disposed on the same side as the plunger 152. In the shift lock valve 84, a spool 84b inside the cylinder 84a receives the spring 113b of the ball 83a of the check valve 83, and is inserted to open and close the drain port 83c, and a port shaft 84c protrudes outward from the spool 84b. is connected to the shift lock arm 153. Normally, the spool 84b retreats and the check valve 83 opens the oil passage 82.
The primary pressure in the oil passage 82 is maintained at a high pressure by arbitrarily draining the primary pressure from the oil passage 82 and moving the spool 84b by the shift lock arm 153 to close the drain port 83c.

一方、上記シフトロック機構１５０には、タイヤロック
時の動作を確実化する対策が付設されている。即ち、シ
フトロック機構１５０は、タイヤロック時のピトー圧の
異常低下により動作する構成であるから、ＡＢＳの制御
等によりプライマリブリ３６の回転数が比較的高く制御
されていても、ピトー圧をそれと関係無く低下させれば
良い。そこで、ピトー圧通路７４にソレノイド弁１６０
が設けられ、ＡＢＳ制御ユニット１６１からのＡＢＳ信
号によりピトー圧油路７４のピトー圧をドレンするよう
になっている。On the other hand, the shift lock mechanism 150 is provided with measures to ensure operation when the tires are locked. In other words, since the shift lock mechanism 150 is configured to operate due to an abnormal drop in pitot pressure when the tires are locked, even if the rotation speed of the primary brake 36 is controlled to be relatively high due to ABS control, etc., the shift lock mechanism 150 does not change the pitot pressure. It's fine to lower it regardless. Therefore, a solenoid valve 160 is installed in the pitot pressure passage 74.
is provided to drain the pitot pressure in the pitot pressure oil passage 74 in response to an ABS signal from the ABS control unit 161.

次いで、このように構成された無段変速機制御系の作用
について説明する。Next, the operation of the continuously variable transmission control system configured as described above will be explained.

先ず、車両停止または走り始めの変速開始前には、ライ
ン圧調整弁９０で調圧されたライン圧が油路７１ｂによ
りセカンダリシリンダ３９にのみ導入しており、プライ
マリシリンダ３８は変速比制御弁１００によりドレン油
路８２に連通している。そのため無段変速機４では、駆
動ベルト３４のプライマリプーリ３６に対しセカンダリ
プーリ３７の巻付径が最も大きく、最大変速比ｉ、の低
速段となる。First, before the vehicle stops or starts shifting at the start of running, the line pressure regulated by the line pressure regulating valve 90 is introduced only to the secondary cylinder 39 through the oil passage 71b, and the primary cylinder 38 is introduced to the gear ratio control valve 100. It communicates with the drain oil passage 82 by. Therefore, in the continuously variable transmission 4, the winding diameter of the secondary pulley 37 with respect to the primary pulley 36 of the drive belt 34 is the largest, and the drive belt 34 is at a low speed stage with a maximum gear ratio i.

次いで、走行後にピトー圧センサ７３のピトー圧が上昇
して変速比制御弁１００のスプール１０２を移動し、油
路７１ｃのライン圧が油路７２を介してプライマリシリ
ンダ３８に供給されると、プリフィル作用で直ちにプラ
イマリ圧を生じてアップシフトを開始する。そしてプラ
イマリ圧の上昇により、駆動ベルト３４のプライマリプ
ーリ３６に対する巻付は径が増し、最終的には最小変速
比ｉＨの高速段に無段変速する。Next, after driving, the pitot pressure of the pitot pressure sensor 73 increases and moves the spool 102 of the gear ratio control valve 100, and when the line pressure of the oil passage 71c is supplied to the primary cylinder 38 via the oil passage 72, the prefill The action immediately generates primary pressure and starts upshifting. As the primary pressure increases, the diameter of the winding of the drive belt 34 around the primary pulley 36 increases, and finally the speed is continuously changed to a high speed stage with the minimum gear ratio iH.

そこで、上記変速制御において低速段では、シフトロッ
ク機構１５０でシフトロックアームＩ５８にセンサシュ
ー９５のピン９５ａが係合して、傾斜保持されている。Therefore, in the above-mentioned shift control, at a low speed, the pin 95a of the sensor shoe 95 engages with the shift lock arm I58 of the shift lock mechanism 150, and the shift lock arm I58 is held tilted.

このため、シフトロック弁８４のスプール８４ｂは後退
してチエツク弁８３のドレンポート８３ｅを開いており
、これにより変速比制御弁１００でピトー圧の低下によ
りスプール１０２がポート】Ｏｌｂ、　１０１ｃを介し
てプライマリシリンダ３８をドレン油路８２に連通する
場合に、チエツク弁８３で自由にドレンされて最大変速
比を含む低速段の変速制御が正常に行われる。そしてピ
トー圧が発生すると、プランジャ１５２の突出によりシ
フトロックアーム１５３が上述の状態に保持され、高速
段側にシフトしてセンサシュー９５のピン９５ａがシフ
トロックアーム１５８から外れた以降も、シフトロック
機構１５０は不作動となる。For this reason, the spool 84b of the shift lock valve 84 moves backward to open the drain port 83e of the check valve 83, and as a result, the spool 102 is opened via the port Olb and 101c in the gear ratio control valve 100 due to the decrease in pitot pressure. When the primary cylinder 38 is communicated with the drain oil passage 82, the oil is freely drained by the check valve 83, and the gear change control of the lower gears including the maximum gear ratio is performed normally. When the pitot pressure is generated, the shift lock arm 153 is held in the above-mentioned state by the protrusion of the plunger 152, and even after the pin 95a of the sensor shoe 95 is disengaged from the shift lock arm 158 after shifting to the high speed gear side, the shift lock arm 153 is held in the above-mentioned state by the protrusion of the plunger 152. Mechanism 150 becomes inactive.

ここで、第３図（ａ）　、（ｂ）のように、上記高速段
において低μ路のブレーキ時に、車輪速Ｖｗが急激に低
下してタイヤロックが生じると、第３図（ｅ）のように
ピトー圧は低下してプランジャ１５２の突出を減じるよ
うになる。ところで、かかるタイヤロックはブレーキ系
のＡＢＳ制御ユニット１６１で判断され、第３図（Ｃ）
のように直ちにＡＢＳ信号が出力し、ブレーキ油圧の減
圧等により第３図（ｂ）のように車輪速Ｖｗが回復し、
これに伴いプライマリプーリ３６の回転数と共にピトー
圧も高目に保持される。一方、ＡＢＳ信号はソレノイド
弁１６０に入力してピトー圧油路７４のピトー圧を第３
図（ｄ）のソレノイド弁の作用により第３図（ｅ）のよ
うにドレンするため、ＡＢＳ作動と同時に上記プライマ
リプーリ回転数とは無関係にピトー圧が急低下すること
になる。そこで、プランジャ１５２が引込んでシフトロ
ックアーム１５３は略水平に揺動し、これに伴いシフト
ロック弁８４のスプール８４ｂが、第３図（「）のよう
にチエツク弁８３がＯＮＬ、てドレンポート８３ｃを閉
じる。このため、変速比制御弁１００がプライマリ圧を
ドレンするように動作しても、プライマリ圧は第３図（
ｇ）のように高圧Ｐ１に保持されてシフトロック作用す
る。Here, as shown in FIGS. 3(a) and 3(b), when braking on a low μ road at the above-mentioned high speed stage, if the wheel speed Vw suddenly decreases and tire lock occurs, as shown in FIG. 3(e). As such, the pitot pressure decreases, reducing the protrusion of the plunger 152. By the way, such tire lock is determined by the ABS control unit 161 of the brake system, and as shown in FIG. 3(C).
The ABS signal is immediately output as shown in Fig. 3(b), and the wheel speed Vw is restored by reducing the brake oil pressure, etc., as shown in Fig. 3(b).
Accordingly, the rotational speed of the primary pulley 36 and the pitot pressure are maintained at a high level. On the other hand, the ABS signal is input to the solenoid valve 160 to control the pitot pressure in the pitot pressure oil passage 74.
Since the solenoid valve shown in Fig. 3(d) drains as shown in Fig. 3(e), the pitot pressure suddenly drops simultaneously with the ABS operation, regardless of the rotational speed of the primary pulley. Then, the plunger 152 retracts and the shift lock arm 153 swings approximately horizontally, and as a result, the spool 84b of the shift lock valve 84 turns the check valve 83 ONL and the drain port 83c as shown in FIG. Therefore, even if the gear ratio control valve 100 operates to drain the primary pressure, the primary pressure remains as shown in FIG.
As shown in g), it is held at high pressure P1 and acts as a shift lock.

そして第３図（ａ）のようにブレーキ解除等によりタイ
ヤロックが解除すると、ソレノイド弁１６０は再び連通
してプライマリプーリ回転数に応したピトー圧がプラン
ジャ１５２等に作用する。このタイヤロック解除の際は
、未だシフトロックが解除しないでプライマリ圧は高圧
に保持されることで、プライマリプーリ３６には大きい
ベルトグリップ力か生じており、このためプライマリ系
の慣性マスに対しベルトスリップが生じること無くベル
ト３４゜プライマリプーリ３６．セカンダリプーリ３７
の回転数が回復する。次いて、ピトー圧の上昇によりプ
ランジャ１５２が再び突出してシフトロックアーム１５
３を傾けるようになり、これに伴いシフトロック弁８４
のスプール８４ｂが後退してチエツク弁８３がＯＦＦし
、ドレンポート８３Ｃを開くのである。こうしてシフト
ロック解除後の時点ｔ１以降において、プライマリ圧は
第３図（ｇ）のように低下してきてダウンシフトを開始
し、元に復帰する。When the tire lock is released by releasing the brake or the like as shown in FIG. 3(a), the solenoid valve 160 communicates again and pitot pressure corresponding to the primary pulley rotation speed acts on the plunger 152 and the like. When this tire lock is released, the shift lock is not released yet and the primary pressure is maintained at a high pressure, so a large belt grip force is generated on the primary pulley 36. Therefore, the belt grips against the inertia mass of the primary system. Belt 34° and primary pulley 36. without slipping. Secondary pulley 37
The rotation speed is restored. Next, due to the increase in pitot pressure, the plunger 152 protrudes again and the shift lock arm 15
3, the shift lock valve 84 is now tilted.
The spool 84b moves back, turning off the check valve 83 and opening the drain port 83C. In this manner, after time t1 after the shift lock is released, the primary pressure decreases as shown in FIG. 3(g), starts a downshift, and returns to its original state.

以上、本発明の実施例について述べたが、無段変速機の
制御系でＡＢＳ作動を判断してソレノイド弁１６０を動
作しても良い。Although the embodiments of the present invention have been described above, the solenoid valve 160 may be operated by determining ABS operation using the control system of the continuously variable transmission.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上述べてきたように、本発明によれば、無段変速機の
油圧制御系に変速比とピトー圧との関係でタイヤロック
を判断してシフトロックする機構を備えた方式において
、タイヤロック時にはピトー圧を強制的にドレンするた
め、アンチロック・ブレーキ・システムの作動でプライ
マリプーリ回転数が比較的高かったり、スポーティドラ
イブレンジでピトー圧等のレベルが高い場合にもピトー
圧は急激に低下して確実にシフトロック動作し得る。As described above, according to the present invention, in a system in which the hydraulic control system of a continuously variable transmission is equipped with a mechanism that determines tire lock based on the relationship between the gear ratio and pitot pressure and locks the shift, when the tire is locked, Since the pitot pressure is forcibly drained, the pitot pressure will drop rapidly even when the primary pulley rotation speed is relatively high due to the operation of the anti-lock brake system, or when the level of pitot pressure is high in the sporty drive range. The shift lock can be operated reliably.

さらに、ピトー圧油路にアンチロック・ブレーキ・シス
テム等の信号でドレンするソレノイド弁を設けるだけで
あるから、構造、制御が容易である。Furthermore, since a solenoid valve that drains water in response to a signal from an anti-lock brake system or the like is simply provided in the pitot pressure oil passage, the structure and control are easy.

また、シフトロック機構の動作性も向上する。Moreover, the operability of the shift lock mechanism is also improved.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の無段変速機の油圧制御装置の実施例を
示す油圧回路図、 第２図は本発明が適用される無段変速機を示すスケルト
ン図、 第３図はＡＢＳ作動時の作動状態を示す図である。 ４・・・無段変速機、７４・・・ピトー圧油路、８２・
・・ドレン油路、８４・・・シフトロック弁、１００・
・・変速比制御弁、１５０−・・シフトロック機構、１
６０・・・ソレノイド弁、１６１・・・ＡＢＳ制御ユニ
ットFig. 1 is a hydraulic circuit diagram showing an embodiment of a hydraulic control device for a continuously variable transmission according to the present invention, Fig. 2 is a skeleton diagram showing a continuously variable transmission to which the present invention is applied, and Fig. 3 is when ABS is activated. It is a figure showing the operating state of. 4... Continuously variable transmission, 74... Pitot pressure oil passage, 82...
...Drain oil path, 84...Shift lock valve, 100.
...gear ratio control valve, 150-...shift lock mechanism, 1
60... Solenoid valve, 161... ABS control unit

Claims (1)

【特許請求の範囲】 変速比とプライマリプーリ回転数とに応じたピトー圧の
関係でタイヤロックを判断し、変速比制御弁のドレン油
路に設けられるシフトロック弁を開閉するシフトロック
機構を備えた油圧制御系において、 ピトー圧油路に、タイヤロック時に電気信号によりピト
ー圧をドレンするソレノイド弁を設けることを特徴とす
る無段変速機の油圧制御装置。[Scope of Claims] The vehicle is equipped with a shift lock mechanism that determines tire lock based on the relationship between the pitot pressure depending on the gear ratio and the rotational speed of the primary pulley, and opens and closes a shift lock valve provided in the drain oil passage of the gear ratio control valve. A hydraulic control system for a continuously variable transmission, characterized in that a pitot pressure oil path is provided with a solenoid valve that drains pitot pressure by an electric signal when a tire is locked.