JPH02271151A - Speed ratio controller for continuously variable transmission for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To speedily restore the slip of a wheel by carrying out the sharp stop control in which the speed ratio is sharply changed to the deceleration speed side when the deceleration speed exceeds the first judgement standard value and releasing the sharp stop control when the deceleration speed exceeds the second judgement standard value larger than the first value. CONSTITUTION:When an electronic controller 460 judges the sharp stop of a vehicle from the signal of a brake switch 472, the deceleration speed of the vehicle is obtained from the revolution speed of a driving wheel 24 which is detected by a revolution sensor 462, and when the deceleration speed exceeds the first judgement standard value, the solenoid valves 330 and 346 in a hydraulic control circuit are duty-controlled, and the sharp stop control in which the speed ratio of a CVT 14 is speedily changed to the deceleration side is executed by the hydraulic actuators 54 and 56. When the deceleration speed exceeds the second judgement standard value larger than the first value, the sharp stop control is released. Thus, the generation of the engine brake action is prevented, and the slip of the wheel can be speedily prevented.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用無段変速機の速度比制御装置に関する
ものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a speed ratio control device for a continuously variable transmission for a vehicle.

従来の技術 エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪へ伝達する無
段変速機は、通常、アクセルペダル操作量（スロットル
弁開度）および車速に基づいて決定された目標値が達成
されるように速度比が制御されるため、車両の急停止時
などにおいては速度比が充分に最減速側へ変更され得す
、車両の再発進に支障が生じる。これに対し、特開昭６
２−１２２８３４号に記載されているように、車両のブ
レーキが作用して大きな減速度が発生すると、その車両
減速度に応じて通常の場合よりも目標回転速度または目
標速度比を大幅に変更することが提案されている。これ
によれば、減速度に応じて速度比制御の目標値と実際値
との偏差が大きくなり、車両の急停止に先立って無段変
速機の速度比が速やかに最減速側へ変化させられる。Conventional technology Continuously variable transmissions, which steplessly change the speed of the engine's rotation and transmit it to the drive wheels, usually achieve a target value determined based on the amount of accelerator pedal operation (throttle valve opening) and vehicle speed. Since the speed ratio is controlled in this manner, when the vehicle suddenly stops, the speed ratio may be sufficiently changed to the maximum deceleration side, causing trouble in restarting the vehicle. On the other hand,
As described in No. 2-122834, when the brakes of a vehicle are applied and a large deceleration occurs, the target rotational speed or target speed ratio is changed to a greater extent than in the normal case according to the vehicle deceleration. It is proposed that. According to this, the deviation between the target value and the actual value of the speed ratio control increases according to deceleration, and the speed ratio of the continuously variable transmission is quickly changed to the maximum deceleration side before the vehicle suddenly stops. .

発明が解決しようとする課題 ところで、上記の速度比制御装置が適用された車両にお
いては、速度比が速やかに最減速側へ変化させられるこ
とに関連してエンジンブレーキが発生するため、急制動
後にブレーキ操作を緩めても引き続きスリップが生じて
車輪の回転速度が実際の車速に対応した回転速度に回復
し難い場合が考えられる。特にアンチロックブレーキ装
置を搭載した車両では、上記の車輪のスリップが回復し
難いという現象は、アンチロック作用を損なうおそれが
あった。Problem to be Solved by the Invention However, in a vehicle to which the speed ratio control device described above is applied, engine braking occurs in connection with the speed ratio being quickly changed to the maximum deceleration side. Even if the brake operation is loosened, slipping may continue to occur and the rotational speed of the wheels may be difficult to recover to a rotational speed corresponding to the actual vehicle speed. Particularly in vehicles equipped with an anti-lock brake system, the above-mentioned phenomenon in which wheel slip is difficult to recover from may impair the anti-lock effect.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり
、その目的とするところは、車両の急停止に際しては速
度比を速やかに最減速側へ変化させ、且つ車輪のスリッ
プが速やかに回復させられる速度比制御装置を提供する
ことにある。The present invention was made against the background of the above circumstances, and its purpose is to quickly change the speed ratio to the maximum deceleration side when the vehicle suddenly stops, and to quickly recover from wheel slip. The object of the present invention is to provide a speed ratio control device that allows the speed ratio to be controlled.

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところは
、エンジンの回転を無段階に変速して駆動軸へ伝達する
車両用無段変速機において、車両の制動操作時において
無段変速機の速度比を速やかに最減速側へ変化させる速
度比制御装置であって、（ａ）前記車両の車輪の回転に
基づいて減速度を検出する減速度検出手段と、（ｂ）前
記車両の減速度が第１判断基準値を超えると前記速度比
を速やかに最減速側へ変化させる象、停止制御を実行さ
せ、その車両の減速度が上記第１判断基準値よりも大き
い第２判断基準値を超えるとその急停止制御を解除する
速度比制御手段とを、含むことにある。Means for Solving the Problems The gist of the present invention to achieve the object is to provide a continuously variable transmission for vehicles that continuously changes the speed of the engine rotation and transmits it to the drive shaft. A speed ratio control device that quickly changes the speed ratio of a continuously variable transmission to the maximum deceleration side during operation, the device comprising: (a) deceleration detection means that detects deceleration based on rotation of the wheels of the vehicle; (b) When the deceleration of the vehicle exceeds the first judgment reference value, the speed ratio is immediately changed to the maximum deceleration side, and the stop control is executed, and the deceleration of the vehicle is lower than the first judgment reference value. and a speed ratio control means for canceling the sudden stop control when the second judgment reference value is greater than the second judgment reference value.

作用および発明の効果 このようにすれば、たとえば、制動操作などによる車両
の急停止に際して、速度比制御手段により、車両の車輪
の回転に基づいて検出された減速度が第１判断基準値を
超えると前記速度比を速やかに最減速側へ変化させる急
停止制御が実行され、その車両の減速度がその第１判断
基準値よりも大きい第２判断基準値を超えるとその急停
止制御が解除される。このため、車両の急停止に際して
は速度比が速やかに最減速側へ変化させられることによ
り再発進に必要な速度比が充分に得られるとともに、凍
結路面などのような摩擦が低い路面状態で車輪がスリッ
プすると、車輪の回転に基づいて検出された減速度が極
めて大きい値となることから、速度比を速やかに最減速
側へ変化させる急停止制御が実行されないので、エンジ
ンブレーキ作用が発生せず、車輪のスリップが速やかに
回復させられるのである。Operation and Effect of the Invention With this arrangement, when the vehicle suddenly stops due to a braking operation, for example, the speed ratio control means detects the deceleration detected based on the rotation of the wheels of the vehicle to exceed the first judgment reference value. sudden stop control is executed to quickly change the speed ratio to the maximum deceleration side, and when the deceleration of the vehicle exceeds a second judgment reference value that is greater than the first judgment reference value, the sudden stop control is canceled. Ru. Therefore, when the vehicle comes to a sudden stop, the speed ratio is quickly changed to the lowest deceleration side, thereby obtaining a sufficient speed ratio for restarting the vehicle. If the engine slips, the deceleration detected based on the rotation of the wheels will be extremely large, and the sudden stop control that quickly changes the speed ratio to the maximum deceleration side will not be executed, so no engine braking will occur. , the wheel slip can be quickly recovered.

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。EXAMPLE Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail based on the drawings.

第２図において、エンジン１０の動力は、ロックアツプ
クラッチ付流体継手１２、ベルト式無段変速機（以下、
ＣＶＴという）１４、前後進切換装置１６、中間ギヤ装
置１８、および差動歯車装置２０を経て駆動軸２２に連
結された駆動輪（前輪）２４．２４へ伝達されるように
なっている。In FIG. 2, the power of the engine 10 is transmitted through a fluid coupling 12 with a lock-up clutch and a belt-type continuously variable transmission (hereinafter referred to as
The power is transmitted to drive wheels (front wheels) 24, 24 connected to a drive shaft 22 via a CVT (CVT) 14, a forward/reverse switching device 16, an intermediate gear device 18, and a differential gear device 20.

流体継手１２は、エンジン１０のクランク軸２６と接続
されているポンプ羽根車２８と、ＣＶＴ１４の入力軸３
０に固定されポンプ羽根車２８からのオイルにより回転
させられるタービン羽根車３２と、ダンパ３４を介して
入力軸３ｏに固定されたロックアツプクラッチ３６と、
係合側油路３２２°に接続された係合側油室３３および
解放側油路３２４に接続された解放側油室３５とを備え
ている。流体継手１２内は常時作動油で満たされており
、たとえば車速、エンジン回転速度、またはタービ・ン
２８の回転速度が所定値以上になると係合側油室３３へ
作動油が供給されるとともに解放側油室３５から作動油
が流出されることにより、ロックアツプクラッチ３６が
係合して、クランク軸２６と入力軸３０七が直結状態に
される。反対に、上記車速等が所定値以下になると、解
放側油室３５へ作動油が供給されるとともに係合側油室
３３から作動油が流出されることにより、ロックアツプ
クラッチ３６が解放される。The fluid coupling 12 connects a pump impeller 28 connected to the crankshaft 26 of the engine 10 and an input shaft 3 of the CVT 14.
a turbine impeller 32 fixed at zero and rotated by oil from the pump impeller 28; a lock-up clutch 36 fixed to the input shaft 3o via a damper 34;
It includes an engagement side oil chamber 33 connected to the engagement side oil passage 322° and a release side oil chamber 35 connected to the release side oil passage 324. The inside of the fluid coupling 12 is always filled with hydraulic oil, and when the vehicle speed, engine rotational speed, or rotational speed of the turbine 28 exceeds a predetermined value, hydraulic oil is supplied to the engagement side oil chamber 33 and released. As the hydraulic oil flows out from the side oil chamber 35, the lock-up clutch 36 is engaged, and the crankshaft 26 and the input shaft 307 are directly connected. On the other hand, when the vehicle speed, etc. falls below a predetermined value, hydraulic oil is supplied to the release side oil chamber 35 and hydraulic oil is discharged from the engagement side oil chamber 33, thereby releasing the lock-up clutch 36. .

ＣＶＴ１４は、その入力軸３０および出力軸３８にそれ
ぞれ設けられた同径の可変プーリ４ｏおよび４２と、そ
れら可変プーリ４ｏおよび４２に巻き掛けられた伝動ベ
ルト４４とを備えている。The CVT 14 includes variable pulleys 4o and 42 of the same diameter provided on the input shaft 30 and output shaft 38, respectively, and a transmission belt 44 wound around the variable pulleys 4o and 42.

可変プーリ４０および４２は、入力軸３ｏおよび出力軸
３８にそれぞれ固定された固定回転体４６および４８と
、入力軸３ｏおよび出力軸３日にそれぞれ軸方向の移動
可能かつ軸回りの相対回転不能に設けられた可動回転体
５０および５２とから成り、可動回転体５０および５２
が油圧アクチュエータとして機能する一次側油圧シリン
ダ５４および二次側油圧シリンダ５６によって移動させ
られることにより■溝幅すなわち伝動ベルト４４の掛り
径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１４の速度比ｅ　（
＝出力軸３８の回転速度Ｎ、、ｔ／人力軸３０の回転速
度Ｎ　ｉｎ）が変更されるようになっている。可変プー
リ４０および４２は同径であるため、上記油圧シリンダ
５４および５６は同様の受圧面積を備えている。通常、
油圧シリンダ５４および５６のうちの従動側に位置する
ものの圧力は伝動ベルト４４の張力と関連させられてお
り、後述の第２調圧弁１０２によって調圧される第２ラ
イン油圧Ｐｊ２．が従動側油圧シリンダに供給されるこ
とにより、伝動ベルト４４が、その滑りが発生しない範
囲で最適なベルト張力に維持される。The variable pulleys 40 and 42 have fixed rotating bodies 46 and 48 fixed to the input shaft 3o and the output shaft 38, respectively, and the input shaft 3o and the output shaft 38, respectively, are movable in the axial direction and non-rotatable relative to the axis. The movable rotary bodies 50 and 52 are provided with movable rotary bodies 50 and 52.
is moved by the primary side hydraulic cylinder 54 and the secondary side hydraulic cylinder 56 that function as hydraulic actuators, ■ the groove width, that is, the hanging diameter (effective diameter) of the transmission belt 44 is changed, and the speed ratio e (
= rotational speed N of the output shaft 38, t/rotational speed N in of the human power shaft 30) is changed. Since the variable pulleys 40 and 42 have the same diameter, the hydraulic cylinders 54 and 56 have similar pressure receiving areas. usually,
The pressure of the hydraulic cylinders 54 and 56 located on the driven side is related to the tension of the transmission belt 44, and the pressure of the second line hydraulic pressure Pj2. is supplied to the driven hydraulic cylinder, so that the transmission belt 44 is maintained at an optimal belt tension within a range where slippage does not occur.

前後進切換装置１６は、よく知られたダブルピニオン型
遊星歯車機構であって、その出力軸５８に固定されたキ
ャリヤ６０により回転可能に支持され且つ互いに噛み合
う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後進切換装置１
６の入力軸（ＣＶＴ１４の出力軸）３８に固定され且つ
内周側の遊星ギヤ６．２と噛み合うサンギヤ６６と、外
周側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６８と、リン
グギヤ６８の回転を停止するための後進用ブレーキ７０
と、上記キャリヤ６０と前後進切換装置１６の入力軸３
８とを連結する前進用クラッチ７２とを備えている。後
進用ブレーキ７０および前進用クラッチ７２は油圧によ
り作動させられる形式の摩擦係合装置であって、それら
が共に係合しない状態では前後進切換装置１６が中立状
態とされて動力伝達が遮断される。しかし、前進用クラ
ッチ７２が係合させられると、ＣＶＴ１４の出力軸３８
と前後進切換装置１６の出力軸５８とが直結されて車両
前進方向の動力が伝達される。また、後進用ブレーキ７
０が係合させられると、ＣＶＴＩ４の出力軸３日と前後
進切換装置１６の出力軸５日との間で回転方向が反転さ
れるので、車両後進方向の動力が伝達される。The forward/reverse switching device 16 is a well-known double pinion type planetary gear mechanism, and includes a pair of planetary gears 62 and 64 that are rotatably supported by a carrier 60 fixed to an output shaft 58 and mesh with each other. Advance switching device 1
A sun gear 66 that is fixed to the input shaft (output shaft of the CVT 14) 38 of No. 6 and meshes with the planet gear 6.2 on the inner circumference side, a ring gear 68 that meshes with the planet gear 64 on the outer circumference side, and a ring gear 68 to stop the rotation of the ring gear 68. Reverse brake 70
and the input shaft 3 of the carrier 60 and the forward/reverse switching device 16.
8. The reverse brake 70 and the forward clutch 72 are hydraulically operated friction engagement devices, and when they are not engaged, the forward/reverse switching device 16 is in a neutral state and power transmission is cut off. . However, when the forward clutch 72 is engaged, the output shaft 38 of the CVT 14
and the output shaft 58 of the forward/reverse switching device 16 are directly connected to transmit power in the forward direction of the vehicle. Also, the reverse brake 7
0 is engaged, the direction of rotation is reversed between the output shaft 3 of the CVTI 4 and the output shaft 5 of the forward/reverse switching device 16, so that power in the backward direction of the vehicle is transmitted.

第２図に示す油圧制御回路は、上記車両用動力伝達装置
を制御するためのものであり、特願平１−３３１４１号
に記載された油圧制御回路と同様に構成されている。第
３図は第２図の車両用動力伝達装置を制御するための油
圧制御回路のうち、ＣＶＴ１４の速度比ｅを制御する変
速制御弁装置２６０を主として示している。図において
、第１調圧弁１００により調圧された第１ライン油圧Ｐ
Ｌ、および第２調圧弁１０２により第１ライン油圧Ｐｆ
ｆｉ、よりも所定圧低く調圧された第２ライン油圧Ｐｆ
！、、は、ＣＶＴ１４の速度比ｅを調節するために、変
速制御弁装置２６０により一次側油圧シリンダ５４およ
び二次側油圧シリンダ５６の一方または他方へ選択的に
供給されるようになっている。上記変速制御弁装置２６
０は変速方向切換弁２６２および流量制御弁（変速速度
切換弁）２６４から構成されている。なお、それら変速
方向切換弁２６２および流量制御弁２６４を駆動するた
めの第４ライン油圧Ｐｊ２４は第４調圧弁１７０により
第１ライン油圧Ｐｆ、に基づいて発生させられるように
なっている。The hydraulic control circuit shown in FIG. 2 is for controlling the vehicle power transmission device, and is constructed similarly to the hydraulic control circuit described in Japanese Patent Application No. 1-33141. FIG. 3 mainly shows a speed change control valve device 260 that controls the speed ratio e of the CVT 14, of the hydraulic control circuit for controlling the vehicle power transmission device shown in FIG. In the figure, the first line oil pressure P regulated by the first pressure regulating valve 100
L, and the first line oil pressure Pf by the second pressure regulating valve 102
The second line oil pressure Pf is regulated to be a predetermined pressure lower than fi.
! , , are selectively supplied to one or the other of the primary hydraulic cylinder 54 and the secondary hydraulic cylinder 56 by the speed change control valve device 260 in order to adjust the speed ratio e of the CVT 14. The speed change control valve device 26
0 is composed of a speed change direction switching valve 262 and a flow rate control valve (speed change speed change valve) 264. Note that the fourth line oil pressure Pj24 for driving the speed change direction switching valve 262 and the flow rate control valve 264 is generated by the fourth pressure regulating valve 170 based on the first line oil pressure Pf.

変速方向切換弁２６２は、第１電磁弁２６６によって制
御されるスプール弁であって、流量制御弁２６４との間
を接続する４本の第１接続路２７０、第１絞り２７１を
有する第２接続路２７２、第３接続路２７４、第４接続
路２７６にそれぞれ連通ずるボート２７８ａ　、　　２
７８ｃ　、　　２７８ｅ　。The speed change direction switching valve 262 is a spool valve controlled by the first electromagnetic valve 266, and is a second connection having four first connection paths 270 and a first throttle 271 connecting between the flow rate control valve 264 and the flow rate control valve 264. Boats 278a and 2 communicate with the passage 272, the third connecting passage 274, and the fourth connecting passage 276, respectively.
78c, 278e.

２７８ｇと、ドレンに連通ずるドレンボート２７８ｂと
、第１ライン油圧Ｐｆ！、、が供給されるボート２７８
ｄと、第２ライン油圧Ｐ２□が供給されるボート２７８
ｆ　と、移動ストロークの一端（第３図の上端）である
第１位置と移動ストロークの他端（第３図の下端）であ
る第２位置との間において摺動可能に配置されたスプー
ル弁子２８０と、このスプール弁子２８０を第２位置に
向かつて付勢するスプリング２８２とを備えている。上
記スプール弁子２８０には、各ボート間を開閉するため
の４つのランド２７９ａ、２７９ｂ、２７９ｃ。278g, the drain boat 278b communicating with the drain, and the first line oil pressure Pf! , boat 278 supplied with
d and a boat 278 to which the second line hydraulic pressure P2□ is supplied.
f and a spool valve slidably disposed between a first position at one end of the travel stroke (top end in Figure 3) and a second position at the other end of the travel stroke (bottom end in Figure 3). 280, and a spring 282 that biases the spool valve element 280 toward the second position. The spool valve 280 has four lands 279a, 279b, and 279c for opening and closing between each boat.

２７９ｄが設けられている。上記スプール弁子２８０の
スプリング２８２側の端面には大気に解放されているた
めに油圧が作用されていない。しかし、スプール弁子２
８０の下端側の端面には、第１電磁弁２６６のオフ状態
、すなわち閉状態では第４調圧弁１７０により調圧され
た第４ライン油圧Ｐｆ、が作用させられるが、オン状態
、すなわち開状態では絞り２８４よりも下流側が排圧さ
れて第４ライン油圧Ｐ２４が作用しない状態となる。279d is provided. Since the end face of the spool valve element 280 on the spring 282 side is open to the atmosphere, no hydraulic pressure is applied thereto. However, Spool Benko 2
When the first electromagnetic valve 266 is in the OFF state, that is, in the closed state, the fourth line hydraulic pressure Pf regulated by the fourth pressure regulating valve 170 is applied to the end face on the lower end side of 80, but in the on state, that is, in the open state. Then, the pressure downstream of the throttle 284 is exhausted and the fourth line oil pressure P24 does not act.

このため、第１電磁弁２６６がオン状態である期間は、
スプール弁子２８０が第２位置に位置させられてボート
２７８ａとボート２７８ｂとの間、ボート２７８ｄとボ
ート２７８ｅとの間がそれぞれ開かれるとともに、ボー
ト２７８ｄと２７８Ｃとの間およびボート２７８ｆと２
７８ｇとの間が閉じられるが、第１電磁弁２６６がオフ
状態である期間はスプール弁子２８０が第１位置に位置
させられて上記と逆の切換え状態となる。Therefore, during the period when the first solenoid valve 266 is in the on state,
The spool valve 280 is placed in the second position to open the spaces between the boats 278a and 278b, the boats 278d and 278e, and the spaces between the boats 278d and 278C and between the boats 278f and 2.
78g is closed, but during the period when the first electromagnetic valve 266 is in the OFF state, the spool valve element 280 is positioned at the first position, resulting in a switching state opposite to the above.

前記流量制御弁２６４は、第２電磁弁２６８によって制
御されるスプール弁であって、前記４本の第１接続路２
７０、第２接続路２７２、第３接続路２７４、第４接続
路２７６にそれぞれ連通ずるボート２８６ａ　、２８６
ｃ　、２８６ｄ、２８６ｒと、−次側油圧シリンダ５４
に連通するボート２８６ｂと、二次側油圧シリンダ５６
に連通ずるボート２８６ｅと、移動ストロークの一端（
第３図の上端）である第１位置と移動ストロークの他端
（第３図の下端）である第２位置との間において摺動可
能に配設されたスプール弁子２８８と、このスプール弁
子２８８を第２位置に向かつて付勢するスプリング２９
０とを備えている。上記スプール弁子２８８には、各ボ
ート間を開閉するための４つのランド２８７ａ、２８７
ｂ、２８７ｃ。The flow rate control valve 264 is a spool valve controlled by a second electromagnetic valve 268, and is a spool valve that is controlled by a second electromagnetic valve 268, and is
70, boats 286a and 286 communicating with the second connection path 272, the third connection path 274, and the fourth connection path 276, respectively.
c, 286d, 286r, -next side hydraulic cylinder 54
A boat 286b communicating with the secondary hydraulic cylinder 56
One end of the moving stroke (
A spool valve 288 is slidably disposed between a first position (the upper end in FIG. 3) and a second position (the lower end in FIG. 3) of the movement stroke; Spring 29 biasing child 288 toward the second position
0. The spool valve 288 has four lands 287a and 287 for opening and closing between each boat.
b, 287c.

２８７ｄが設けられている。このうち、ランド２８７ｂ
とランド２８７Ｃの２つのランドは、機能的には１つの
ランドであるものが、絞り２９４を設けるために分割し
て構成されたものである。したがって、実質的には３つ
のランド（２８７ａと２８７ｂおよび２８７Ｃと２８７
ｄと）がスプール弁子２８８に設けられていることにな
る。変速方向切換弁２６２と同様に上記スプール弁子２
８８のスプリング２９０側の端面には大気に解放されて
いるために油圧が作用されていない。しかし、スプール
弁子２８８の下端側の端面には、第２電磁弁２６日のオ
フ状態、すなわち閉状態では第４調圧弁１７０により調
圧された第４ライン油圧Ｐ！４が作用させられるが、オ
ン状態、すなわち開状態では絞り２９２よりも下流側が
排圧されて第４ライン油圧Ｐ１４が作用しない状態とな
る。このため、第２電磁弁２６８がオン状態（デユーテ
ィ比が１００％）である期間は、スプール弁子２８８が
第２位置に位置させられてボート２８６Ｃとボート２８
６ｂとの間、ボート２８６ｆと２８６ｅとの間がそれぞ
れ開かれるとともに、ボート２８６ａと２８６ｂとの間
およびボート２８６ｄと２８６ｅとの間が閉じられるが
、第２電磁弁２６８がオフ状態（デユーティ比が０％）
である期間はスプール弁子２８８が第１位置に位置させ
られて上記と逆の切換え状態となる。なお、第２電磁弁
２６８がオフ状態である期間においてボート２８６ｃと
２８６ｂが絞り２９４を通して僅かに連通させられてい
る。そして、二次側油圧シリンダ５６は互いに並列な絞
り２９６およびチエツク弁２９８を介して第２ライン油
路８２と接続されている。それらの互いに並列な絞り２
９６およびチエツク弁２９８は、二次側油圧シリンダ５
６内を相対的に高圧側とする減速変速のときや、エンジ
ンブレーキ走行時において、二次側油圧シリンダ５６へ
第１ライン油圧Ｐｆｆｉ、が供給されたとき、二次側油
圧シリンダ５６内油圧Ｐ。、ｔ（＝Ｐｊ２＋）が第２ラ
イン油路８２へ大量に流出して低下しないようにするた
めのものである。287d is provided. Of these, land 287b
The two lands 287C and 287C are functionally one land, but are divided to provide the aperture 294. Therefore, there are essentially three lands (287a and 287b and 287C and 287
d and) are provided on the spool valve 288. Similar to the speed change direction switching valve 262, the spool valve 2
No hydraulic pressure is applied to the end face of the spring 290 side of the spring 88 because it is open to the atmosphere. However, on the end surface of the lower end side of the spool valve 288, when the second solenoid valve 26 is in the off state, that is, in the closed state, the fourth line oil pressure P! is regulated by the fourth pressure regulating valve 170! 4 is applied, but in the on state, that is, in the open state, the downstream side of the throttle 292 is exhausted and the fourth line oil pressure P14 is not applied. Therefore, during the period when the second solenoid valve 268 is in the on state (duty ratio is 100%), the spool valve element 288 is positioned at the second position and the boat 286C and the boat 288
6b and between boats 286f and 286e, and close between boats 286a and 286b and between boats 286d and 286e, but the second solenoid valve 268 is in the off state (duty ratio is 0%)
During a period of time, the spool valve 288 is placed in the first position, resulting in a switching state opposite to that described above. Note that during the period when the second electromagnetic valve 268 is in the OFF state, the boats 286c and 286b are slightly communicated through the throttle 294. The secondary hydraulic cylinder 56 is connected to the second line oil passage 82 via a throttle 296 and a check valve 298 that are parallel to each other. Their mutually parallel apertures 2
96 and check valve 298 are connected to the secondary hydraulic cylinder 5.
When the first line hydraulic pressure Pffi is supplied to the secondary hydraulic cylinder 56 during a deceleration shift in which the pressure inside the cylinder 6 is set to a relatively high pressure side or during engine braking, the hydraulic pressure P in the secondary hydraulic cylinder 56 is . , t (=Pj2+) from flowing out into the second line oil passage 82 in large quantities and decreasing.

したがって、第１電磁弁２６６がオンである状態では、
第３図の実線の矢印に示すように、第１ライン油路８０
内の作動油は、ボート２７８ｄ、ボー）２７８ｅ、第３
接続路２７４、ボート２８６ｄ、ボート２８６ｅ、二次
側油路３０２を通して二次側油圧シリンダ５６へ流入さ
せられる一方、−次側油圧シリンダ５４内の作動油は、
−次側油路３００、ボート２８６ｂ、ボート２８６ａ、
第１接続路２７０、ボート２７８ａ、ボート２７８ｂを
通してドレンへ排出される。このことから、第１電磁弁
２６６がオンであるとＣＶＴｌ４の速度比ｅは減速方向
へ変化させられ、第２電磁弁２６８がオンであると緩や
かな減速変速、第２電磁弁２６８がオフであると速やか
な減速変速となる。Therefore, when the first solenoid valve 266 is on,
As shown by the solid arrow in FIG. 3, the first line oil passage 80
The hydraulic oil in the boat 278d, boat 278e, and
While flowing into the secondary hydraulic cylinder 56 through the connection path 274, the boat 286d, the boat 286e, and the secondary oil passage 302, the hydraulic oil in the secondary hydraulic cylinder 54 is
-Next side oilway 300, boat 286b, boat 286a,
It is discharged to the drain through the first connection path 270, the boat 278a, and the boat 278b. From this, when the first solenoid valve 266 is on, the speed ratio e of the CVTl4 is changed in the deceleration direction, and when the second solenoid valve 268 is on, the speed is gradually decelerated, and when the second solenoid valve 268 is off. If there is, it will result in a quick deceleration shift.

反対に、第１電磁弁２６６がオフである状態では、第３
図の破線の矢印に示すように、第１ライン油路８０内の
作動油は、ボート２７８ｄ、ボート２７８Ｃ１第２接続
路２７２、ボート２８６Ｃ、ボート２８６ｂ、−次側油
路３００を通して一次側油圧シリンダ５４へ流入させら
れる一方、二次側油圧シリンダ５６内の作動油は、二次
側油路３０２、ボート２８６ｅ、ボート２８６ｆ、第４
接続路２７６、ボート２７８ｇ、ボート２７８ｆを通し
て第２ライン油路８２へ排出される。このことから、Ｃ
ＶＴｌ、４の速度比ｅは増速方向へ変化させられ、第２
電磁弁２６８がオフであると緩やかな増速変速、第２電
磁弁２６８がオンであると速やかな増速変速となる。な
お、−次側油路３００の第１１１圧弁１００への分岐点
と流量制御弁２６４のボー）２８６ｂとの間には、第２
絞り２７３が設けられている。Conversely, when the first solenoid valve 266 is off, the third solenoid valve 266 is off.
As shown by the broken line arrow in the figure, the hydraulic oil in the first line oil passage 80 is transferred to the primary hydraulic cylinder through the boat 278d, the boat 278C1, the second connection passage 272, the boat 286C, the boat 286b, and the downstream oil passage 300. 54, while the hydraulic oil in the secondary hydraulic cylinder 56 flows into the secondary oil passage 302, the boat 286e, the boat 286f, the fourth
It is discharged to the second line oil passage 82 through the connection passage 276, the boat 278g, and the boat 278f. From this, C
The speed ratio e of VTl,4 is changed in the speed increasing direction, and the second
When the solenoid valve 268 is off, a gradual speed increase occurs, and when the second solenoid valve 268 is on, a rapid speed increase occurs. Note that there is a second valve between the branch point of the negative side oil passage 300 to the 111th pressure valve 100 and the bow 286b of the flow rate control valve 264.
A diaphragm 273 is provided.

一方、本実施例の車両には、急制動操作に関連して各車
輪のスリップ率を路面摩擦力およびコーナリングフォー
スが大きい所定の範囲内に維持するようにブレーキ液圧
を自動的に調節するアンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ
）が設けられている。On the other hand, the vehicle of this embodiment has an anti-braking system that automatically adjusts brake fluid pressure to maintain the slip rate of each wheel within a predetermined range where road friction force and cornering force are large in connection with sudden braking operations. Lock brake system (ABS)
) is provided.

すなわち、第４図に示すように、車両の左右の前輪２４
．２４と左右の後輪７４．７４とには、それぞれの回転
速度を検出するための車輪回転センサ７６．７Ｂ、８０
．８２がそれぞれ設けられており、それら車輪回転セン
サ７６．７Ｂ、８０゜８２からは各車輪２４，２４，７
４．７４の回転速度を表す信号がアンチロック制御にお
ける演算制御回路であるＡＢＳ用ＥＣＵ３４へ供給され
ている。また、そのＡＢＳ用ＥＣＵ３４には、ブレーキ
スイッチ４７２からのブレーキ操作を表す信号が供給さ
れている。ＡＢＳ用ＥＣＵ３４は、入出力回路や、ＣＰ
Ｕ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含む所謂マイクロコンピュータな
どから構成されたものであって、そのＣＰＵはＲＡＭの
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理して、推定車体速度■ＳΦを
算出するとともに、この推定車体速度■ＳΦに対応する
車輪回転速度と制動時の各車輪の実際の回転速度とから
スリップ率を算出し、そのスリップ率が所定の範囲内と
なるようにＡＢＳ用油圧制御回路８６を作動させる。上
記所定の範囲とは、路面摩擦係数μが大きく且つコーナ
リングフォースも確保できる予め定められた領域である
。よく知られているように、ＡＢＳ用油圧制御回路８６
は、ポンプ、ダンパ、リザーバ、制御弁などを備えてマ
スクシリンダ８８と各車輪に設けられたホイールシリン
ダ９０，９２，９４．９６との間に配置され、ＡＢＳ用
ＥＣＵ３４からの指令に従って各ホイールシリンダ９０
，９２，９４．９６への油圧を減圧、増圧、或いは保持
することにより各車輪のスリップ率をそれぞれ調節する
。That is, as shown in FIG. 4, the left and right front wheels 24 of the vehicle
．． 24 and the left and right rear wheels 74.74 are provided with wheel rotation sensors 76.7B and 80 for detecting their respective rotational speeds.
．． 82 are provided respectively, and these wheel rotation sensors 76.7B, 80°82 are connected to the respective wheels 24, 24, 7.
A signal representing the rotation speed of 4.74 is supplied to the ABS ECU 34, which is an arithmetic control circuit for anti-lock control. Further, the ABS ECU 34 is supplied with a signal representing a brake operation from a brake switch 472. The ABS ECU 34 is an input/output circuit, a CP
The CPU is composed of a so-called microcomputer that includes a U, ROM, and RAM, and the CPU uses the storage function of the RAM and processes input signals according to a program stored in the ROM in advance to calculate the estimated vehicle speed. SΦ is calculated, and the slip rate is calculated from the wheel rotation speed corresponding to this estimated vehicle speed ■SΦ and the actual rotation speed of each wheel during braking, and the ABS is adjusted so that the slip rate is within a predetermined range. The hydraulic pressure control circuit 86 is activated. The predetermined range is a predetermined area where the road surface friction coefficient μ is large and cornering force can be ensured. As is well known, the ABS hydraulic control circuit 86
is equipped with a pump, a damper, a reservoir, a control valve, etc., and is arranged between the mask cylinder 88 and the wheel cylinders 90, 92, 94, 96 provided on each wheel, and operates each wheel cylinder according to instructions from the ABS ECU 34. 90
, 92, 94, and 96, the slip ratio of each wheel is adjusted by reducing, increasing, or maintaining the oil pressure.

上記ＡＢＳ用ＥＣＵ３４においては、象、制動時におい
て、実際の車輪回転速度に対応する駆動輪車速ＶＷが推
定車体速度ＶＳΦに関連した目標車速ＶＳＬに追従する
ように各ホイールシリンダ９０．９２，９４．９６への
油圧が制御される。この駆動輪車速ＶＷは、左側駆動輪
２４の回転速度ＶＷＦＬおよび右側駆動輪２４の回転速
度ＶＷＦＲのうちの低い方の値を採用することにより決
定される。また、目標車速ＶＳＬは、４つの車輪２４．
２４，７４．７４の回転速度のうちの最もスリップして
いない車輪の回転速度に基づいて算出された推定車体速
度■ＳΦに目標のスリップ率を乗算し、これにより得ら
れた値を推定車体速度■ＳΦから差し引いた値である。In the ABS ECU 34, during braking, each wheel cylinder 90, 92, 94. 96 is controlled. This drive wheel vehicle speed VW is determined by adopting the lower value of the rotation speed VWFL of the left drive wheel 24 and the rotation speed VWFR of the right drive wheel 24. Further, the target vehicle speed VSL is the four wheels 24.
Estimated vehicle speed ■SΦ calculated based on the rotational speed of the wheel with the least slip among the rotational speeds of 24, 74. ■It is the value subtracted from SΦ.

第２図において、電子制御装置４６０は、図中の油圧制
御回路における前記第１電磁弁２６６および第２電磁弁
２６８や、ロックアツプクラッチ３６の保合制御のため
の第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６を駆動すること
により、ＣＶＴｌ４の速度比ｅおよび流体継手１２のロ
ックアツプクラッチ３６などを制御する。電子制御装置
４６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等から成る所謂マイ
クロコンピュータを備えており、それには、左右の駆動
輪２４，２４の平均回転速度を検出する車速センサ４６
２、ＣＶＴ１４の入力軸３０および出力軸３日の回転速
度をそれぞれ検出する入力軸回転センサ４６４および出
力軸回転センサ４６６、エンジン１０の吸気配管に設け
られたスロットル弁の開度を検出するスロットル弁開度
センサ４６８、シフトレバ−２５２の操作位置を検出す
るための操作位置センサ４７０、ブレーキペダルの操作
を検出するためのブレーキスイッチ４７２から、車速Ｖ
を表す信号、入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎを表す信号、出
力軸回転速度Ｎ。ｕＬを表す信号、スロットル弁開度θ
いを表す信号、シフトレバ−２５２の操作位置Ｐ、を表
す信号、ブレーギ操作を表す信号がそれぞれ供給される
。電子制御装置４６０内のＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機
能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従
って入力信号を処理し、前記第１電磁弁２６６、第２電
磁弁２６日、第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６を駆
動するための信号をそれぞれ出力する。In FIG. 2, an electronic control device 460 includes the first solenoid valve 266 and the second solenoid valve 268 in the hydraulic control circuit shown in the figure, a third solenoid valve 330 for engagement control of the lock-up clutch 36, and a third solenoid valve 330 for engagement control of the lock-up clutch 36. By driving the four solenoid valve 346, the speed ratio e of the CVT l4, the lock-up clutch 36 of the fluid coupling 12, etc. are controlled. The electronic control device 460 includes a so-called microcomputer consisting of a CPU, RAM, ROM, etc., and includes a vehicle speed sensor 46 that detects the average rotational speed of the left and right drive wheels 24, 24.
2. An input shaft rotation sensor 464 and an output shaft rotation sensor 466 that detect the rotation speeds of the input shaft 30 and output shaft 3 of the CVT 14, respectively, and a throttle valve that detects the opening degree of the throttle valve provided in the intake pipe of the engine 10. The vehicle speed V is detected from the opening sensor 468, the operation position sensor 470 for detecting the operation position of the shift lever 252, and the brake switch 472 for detecting the operation of the brake pedal.
, a signal representing the input shaft rotational speed N in , and an output shaft rotational speed N. Signal representing uL, throttle valve opening θ
A signal representing the shift lever 252, a signal representing the operation position P of the shift lever 252, and a signal representing the brake gear operation are supplied, respectively. The CPU in the electronic control unit 460 processes input signals according to a program prestored in the ROM while utilizing the temporary storage function of the RAM, and processes input signals according to a program stored in advance in the ROM, and controls the first solenoid valve 266, the second solenoid valve 26, and the third solenoid valve 330. , and output signals for driving the fourth solenoid valve 346, respectively.

電子制御装置４６０においては、たとえば第５図のメイ
ンルーチンに従い、ステップＳ１にて先ず初期化が実行
され、次いでステップＳ２にて各センサからの入力信号
等が読み込まれる一方、その読み込まれた信号に基づい
て車速（所謂駆動輪車速）■、入力軸３０の回転速度Ｎ
　ｉ　ｎ、出力軸３８の回転速度Ｎ。ａｔが算出される
とともに、それらＮ　ｉ　ｎおよびＮ。ｕｔからＣＶＴ
１４の速度比ｅが算出される。そして、ステップＳ３に
おいて、上記の人力信号条件に従って、フェイルセーフ
制御Ｂ、ロックアツプクラッチ３６のロックアツプ制御
、ＣＶＴ１４の通常の変速制御（速度比フィードバック
制御）、車両制動時の急停止制御などのいずれを実行す
るかが判断され、続くステップＳ４、Ｓ５、Ｓ６，３７
においてフェイルセーフ制御、ロックアツプクラッチ３
６のロックアツプ制御、ＣＶＴＩ４の変速制御、車両制
動時などのための急停止制御が順次あるいは選択的に実
行されるとともに、上記の制御を実行するためにステッ
プＳ８において制御値が出力されて前記第１電磁弁２６
６、第２電磁弁２６８、第３電磁弁３３０、第４電磁弁
３４６がそれぞれ駆動される。In the electronic control unit 460, for example, according to the main routine shown in FIG. 5, initialization is first executed in step S1, and then input signals from each sensor are read in step S2. Based on the vehicle speed (so-called driving wheel vehicle speed) ■, the rotational speed N of the input shaft 30
i n, rotational speed N of the output shaft 38; at is calculated, and N i n and N. ut to CVT
A speed ratio e of 14 is calculated. Then, in step S3, in accordance with the above-mentioned human power signal conditions, any of fail-safe control B, lock-up control of the lock-up clutch 36, normal shift control of the CVT 14 (speed ratio feedback control), sudden stop control during vehicle braking, etc. It is determined whether to execute, and the following steps S4, S5, S6, 37
Fail-safe control, lock-up clutch 3
The lock-up control of 6, the shift control of CVTI 4, and the sudden stop control for braking the vehicle are executed sequentially or selectively, and in order to execute the above-mentioned control, a control value is output in step S8 and 1 Solenoid valve 26
6. The second solenoid valve 268, the third solenoid valve 330, and the fourth solenoid valve 346 are respectively driven.

上記フェイルセーフ制御は、入力信号などの異常が検出
されたときに実行される。上記ロックアツプ制御では、
シフトレバ−２５２がＰまたはＮレンジへ操作されたと
き、車速Ｖが予め定められた値よりも°低くなったとき
などにおいてロックアツプクラッチ３６を解放する。上
記ＣＶＴ１４の変速制御では、たとえば燃費率および運
転性を両立させるための最適曲線に沿ってエンジン１０
が作動するように予め求められた関係から、実際のスロ
ットル弁開度θ。および車速Ｖに基づいて目標入力軸回
転速度Ｎ轟Ｊを決定し、実際の入力軸３日の回転速度Ｎ
　ｉ　ｎがその目標入力軸回転速度ＮＩ−と一致するよ
うに、前記第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６８を
駆動して速度比ｅをフィードバック制御する。The above fail-safe control is executed when an abnormality such as an input signal is detected. In the above lock-up control,
The lock-up clutch 36 is released when the shift lever 252 is operated to the P or N range or when the vehicle speed V becomes lower than a predetermined value. In the speed change control of the CVT 14, for example, the engine 10 is moved along an optimal curve for achieving both fuel efficiency and drivability.
The actual throttle valve opening θ is determined from the relationship determined in advance so that the valve will operate. and the vehicle speed V, determine the target input shaft rotation speed N, and determine the actual input shaft rotation speed N on the third day.
The speed ratio e is feedback-controlled by driving the first solenoid valve 266 and the second solenoid valve 268 so that in coincides with the target input shaft rotational speed NI-.

また、上記急停止制御は、車両の急停止の後において円
滑な再発進を可能とするために車両の停止に先立ってＣ
ＶＴ１４の速度比ｅを最大速度にて最減速側へ変化させ
るものであり、たとえば第１図に示すように実行される
。すなわち、先ず、ステップＳＳＩにおいて車両の減速
度！が次式（１）に従って前回のサイクルにおいて求め
られた車速Ｖｌ−１から今回のサイクルにおいて求めら
れた車速Ｖｉを差し引くことにより算出される。この減
速度９は、駆動系から検出された駆動輪車速Ｖから算出
されているから、スリップ時には車体の減速度よりも大
幅に大きくなる。本実施例では、上記ステップＳＳ１が
減速度検出手段に対応する。In addition, in the sudden stop control described above, in order to enable smooth restarting of the vehicle after a sudden stop, the vehicle is
This is to change the speed ratio e of the VT 14 from the maximum speed to the maximum deceleration side, and is executed, for example, as shown in FIG. That is, first, in step SSI, the vehicle deceleration! is calculated by subtracting the vehicle speed Vi determined in the current cycle from the vehicle speed Vl-1 determined in the previous cycle according to the following equation (1). Since this deceleration 9 is calculated from the drive wheel vehicle speed V detected from the drive system, it becomes significantly larger than the deceleration of the vehicle body when the vehicle slips. In this embodiment, step SS1 corresponds to the deceleration detection means.

Ｑ＝ｙ、−、−Ｖｉ　　　　・・・（１）次いで、ステ
ップＳＳ２においては、ブレーキ操作中であるか否かが
ブレーキスイッチ４７２からの信号に従って判断される
。ステップＳＳ２においてブレーキ操作中ではないと判
断された場合には、ステップ５ｓｉｏにおいて急停止制
御が解除され、且つステップ５ＳＩＩにてフラグＦが「
０」にリセットされた後、本急停止制御のサブルーチン
が終了させられるが、ブレーキ操作中であると判断され
た場合には、ステップＳＳ３において車速Ｖが予め記憶
された判断基準値ｖ、以下であるか否かが判断される。Q=y, -, -Vi (1) Next, in step SS2, it is determined whether or not the brake is being operated according to the signal from the brake switch 472. If it is determined in step SS2 that the brake is not being operated, the sudden stop control is canceled in step 5sio, and the flag F is set to "
0'', the main sudden stop control subroutine is terminated, but if it is determined that the brake is being operated, the vehicle speed V is determined to be equal to or less than the pre-stored determination reference value v in step SS3. It is determined whether or not there is.

この判断基準値ｖ、は、急停止制御を実行しなくても速
度比ｅが充分に最減速側へ変化させられる車速領域の下
限値を示すものであり、たとえば５０ｈ／ｈ程度の値が
採用される。This judgment reference value v indicates the lower limit value of the vehicle speed range in which the speed ratio e can be sufficiently changed to the maximum deceleration side without executing sudden stop control, and for example, a value of about 50 h/h is adopted. be done.

上記ステップＳＳ３において、車速Ｖが判断基準値ｖ１
より大であると判断された場合には、前記ステップ５ｓ
ｉｏ以下が実行されるが、車速Ｖが判断基準値ｖ１以下
であると判断された場合には、ステップＳＳ４において
、ステップＳＳＩにて求められた実際の減速度９が予め
ＲＯＭに記憶された一定の判断基準値Ｂよりも大きいか
否かが判断される。この判断基準値Ｂは、凍結路などの
ような摩擦係数が小さい走行路での制動により車輪がス
リップした状態において、アンチロック制御によるブレ
ーキ液圧の減少にもかかわらず、後述の急停止制御が実
行された場合に速度比の最減速側への変化に起因するエ
ンジンブレーキ作用によって、車輪のスリップが回復し
難くなるような減速度の最低値に設定されており、乾燥
したアスファルト路面において比較的強くブレーキを操
作したときに発生する減速度よりも大きい値である。In the above step SS3, the vehicle speed V is the judgment reference value v1.
If it is determined that the
io and the following are executed, but if it is determined that the vehicle speed V is less than or equal to the judgment reference value v1, in step SS4, the actual deceleration 9 determined in step SSI is set to a constant value stored in advance in the ROM. It is determined whether or not the value is larger than a determination reference value B. This judgment reference value B is based on the condition that when a wheel slips due to braking on a road with a small friction coefficient such as an icy road, sudden stop control (described later) is performed despite a decrease in brake fluid pressure due to anti-lock control. The deceleration is set to the lowest value that makes it difficult for the wheels to recover from slippage due to the engine braking effect caused by the change in speed ratio toward the maximum deceleration side, and is relatively slow on dry asphalt roads. This value is greater than the deceleration that occurs when the brakes are applied forcefully.

本実施例では、上記判断基準値Ｂが第２判断基準値に対
応する。In this embodiment, the judgment reference value B corresponds to the second judgment reference value.

上記ステップＳＳ４において、実際の減速度９が判断基
準値Ｂよりも大きいと判断された場合には、ステップ５
ＳＩＯ以下が実行されることにより急停止制御が解除さ
れる。しかし、ステップＳ８４において、実際の減速度
９が判断基準値Ｂよりも大きくないと判断された場合に
は、ステップＳＳ５において、予めＲＯＭに記憶された
関係〔Ａ−ＭＡＰ（ｖ））から実際の車速Ｖに基づいて
判断基準値Ａが決定される。この関係は、通常の路面に
おける車両の制動時において最大速度で速度比を最減速
側へ変化させても不要なエンジンブレーキを発生させな
い最大減速度に対応した判断基準値を各車速毎に求める
ことにより予め実験的に構成されたものである。上記判
断基準値Ａは、前記判断基準値Ｂよりも小さく、たとえ
ば第６図の曲線により表される０本実施例では、第６図
の関係がデータマツプの形態で記憶されている。本実施
例では、上記判断基準値Ａが第１判断基準値に対応する
。In step SS4, if it is determined that the actual deceleration 9 is greater than the judgment reference value B, step SS4
Sudden stop control is canceled by executing SIO and subsequent steps. However, if it is determined in step S84 that the actual deceleration 9 is not greater than the judgment reference value B, then in step SS5 the actual deceleration 9 is A determination reference value A is determined based on the vehicle speed V. This relationship is based on finding a judgment reference value for each vehicle speed that corresponds to the maximum deceleration that will not generate unnecessary engine braking even if the speed ratio is changed to the maximum deceleration side at maximum speed when braking the vehicle on a normal road surface. This was constructed experimentally in advance by The judgment reference value A is smaller than the judgment reference value B, and is represented by the curve in FIG. 6, for example. In this embodiment, the relationship shown in FIG. 6 is stored in the form of a data map. In this embodiment, the judgment reference value A corresponds to the first judgment reference value.

続くステップＳＳ６では、急停止制御継続中であるか否
かがフラグＦが「１」にセットされているか、否かによ
り判断される。このステップＳＳ６において急停止制御
継続中でないと判断された場合には、ステップＳＳ７に
おいて、実際の減速度※が判断基準値Ａを超えたか否か
が判断される。In the following step SS6, it is determined whether the sudden stop control is being continued or not based on whether the flag F is set to "1". If it is determined in step SS6 that the sudden stop control is not being continued, it is determined in step SS7 whether or not the actual deceleration* exceeds the determination reference value A.

しかし、ステップ３３６において急停止制御継続中であ
ると判断された場合には、ステップ５Ｓ１２においてヒ
ステリシスαが判断基準値Ａに付与された後、ステップ
３３１３において、ヒステリシス付与後の判断基準値Ａ
が負であるか否かが判断される。負でないと判断された
場合にはステップＳ８７が実行されるが、負であると判
断された場合にはステップＳＳ７が実行されることなく
引き続きステップＳＳ８の急停止制御が実行される。However, if it is determined in step 336 that the sudden stop control is being continued, hysteresis α is added to the judgment reference value A in step 5S12, and then in step 3313, the judgment reference value A after hysteresis is added.
It is determined whether or not is negative. If it is determined that it is not negative, step S87 is executed, but if it is determined that it is negative, step SS7 is not executed and the sudden stop control of step SS8 is subsequently executed.

上記ステップＳＳ７において、実際の減速度！が判断基
準値Ａを超えていないと判断された場合には、前記ステ
ップ５ＳＩＯ以下が実行されるが、実際の減速度！が判
断基準値Ａを超えたき判断された場合には、ステップＳ
８８の急停止制御が実行されるとともに、ステップＳＳ
９においてフラグＦが「１」にセットされる。この急停
止制御では、速度比制御に拘わらず優先的に前記第１電
磁弁２６６がオン且つ第２電磁弁２６８がオフとされて
、速度比ｅが最大速度で最減速側へ変化させられる。In step SS7 above, the actual deceleration! If it is determined that the deceleration does not exceed the judgment reference value A, the steps from step 5 SIO are executed, but the actual deceleration! If it is determined that the value exceeds the criterion value A, step S
88 sudden stop control is executed, and step SS
At step 9, flag F is set to "1". In this sudden stop control, the first electromagnetic valve 266 is turned on and the second electromagnetic valve 268 is turned off preferentially, regardless of the speed ratio control, and the speed ratio e is changed to the maximum deceleration side at the maximum speed.

上述のように、本実施例によれば、急ブレーキ操作など
による車両の急停止に際し、ステップＳ３７において減
速度９が判断基準値Ａを超えたと判定されると、ステッ
プ３３Ｂにおいて速度比ｅが最大速度で最減速側へ変化
させられる。このため、車両の急停止時には、再発進に
備えてＣＶＴ１４の速度比ｅが速やかに最減速側へ変化
させられる。As described above, according to this embodiment, when it is determined in step S37 that the deceleration 9 exceeds the determination reference value A when the vehicle suddenly stops due to sudden braking, etc., the speed ratio e is set to the maximum in step 33B. The speed can be changed to the lowest deceleration side. Therefore, when the vehicle suddenly stops, the speed ratio e of the CVT 14 is quickly changed to the maximum deceleration side in preparation for restarting the vehicle.

しかも、ステップＳＳ４により減速度ｔが判断基準値Ｂ
を超えたと判定されると、ステップ５３１０において速
度比ｅを最大速度で最減速側へ変化させる急停止制御が
解除される。このため、凍結路面などのような摩擦が低
い路面状態で車輪がスリップすると、車輪の回転に基づ
いて検出された減速度が極めて大きい値となることから
、速度比ｅを速やかに最減速側へ変化させる急停止制御
が解除されるので、エンジンブレーキ作用が発生せず、
車輪のスリップが速やかに回復させられるのである。し
たがって、車輪のスリップ率が好適な範囲となるように
制御するアンチロックブレーキ装置の作動が損なわれる
ことがない。なお、このとき、ステップ５ＳＩＯによっ
て急停止制御が解除されることにより速度比ｅが充分に
減速側へ変化しないことになるが、低摩擦路面では発進
時などに大きな駆動トルクが加えられると、車輪がスリ
ップするので、必ずしも最減速側へ変化させる必要はな
く、問題はない。Moreover, in step SS4, the deceleration t is set to the judgment reference value B.
If it is determined that the speed ratio e is exceeded, the sudden stop control that changes the speed ratio e to the maximum speed toward the maximum deceleration side is canceled in step 5310. Therefore, if the wheels slip on a road surface with low friction such as a frozen road surface, the deceleration detected based on the rotation of the wheels will become extremely large, so the speed ratio e should be immediately set to the maximum deceleration side. Since the sudden stop control that changes the speed is canceled, engine braking action does not occur,
This allows the wheels to quickly recover from slippage. Therefore, the operation of the anti-lock brake device, which controls the wheel slip ratio to be within a suitable range, is not impaired. At this time, the sudden stop control is canceled by step 5SIO, so the speed ratio e does not change sufficiently toward the deceleration side, but on a low-friction road surface, if a large drive torque is applied when starting, etc. Since the speed will slip, it is not necessarily necessary to change to the lowest deceleration side, and there is no problem.

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。Although one embodiment of the present invention has been described above based on the drawings,
The invention also applies in other aspects.

たとえば、前述の実施例では、ステップＳＳ７によって
減速度９が判断基準値Ａを超えたと判断されると、ステ
ップＳ８８において速度比ｅを最大速度で最減速側へ変
化させる急停止制御が実行されていたが、ステップＳＳ
７により減速度９が判断基準値Ａを超えたと判断された
ときの入力軸回転速度Ｎ１ｎｂｋを目標値とし、実際の
入力軸回転速度Ｎ　４　ｎがそのＮ　ｉ　ｎ　ｂ　ｋと
一致するように速度比ｅを制御する形式の急停止制御で
あってもよいのである。For example, in the above-described embodiment, when it is determined in step SS7 that the deceleration 9 exceeds the judgment reference value A, sudden stop control is executed in step S88 to change the speed ratio e to the maximum deceleration side. However, step SS
7, the input shaft rotation speed N1nbk when it is determined that the deceleration 9 exceeds the judgment reference value A is set as the target value, and the speed is set so that the actual input shaft rotation speed N 4 n matches that N i n b k. A sudden stop control that controls the ratio e may also be used.

また、前述の実施例においては、変速制御弁装置２６０
により第１ライン油圧Ｐｊ２．および第２ライン油圧Ｐ
ｊ２２を一次側油圧シリンダ５４および二次側油圧シリ
ンダ５６の一方または他方へ選択的に作用させる形式の
車両について説明されていたが、特開昭６０−９５２６
２号に記載されているように、二次側油圧シリンダには
ライン油圧が常時作用させられ、変速制御弁が一次側油
圧シリンダ内へ作動油を供給しあるいはその一次側油圧
シリンダ内の作動油を排出することによりＣＶＴの速度
比を制御する形式の車両であってもよいのである。Furthermore, in the embodiment described above, the speed change control valve device 260
Accordingly, the first line oil pressure Pj2. and second line oil pressure P
A vehicle in which J22 selectively acts on one or the other of the primary hydraulic cylinder 54 and the secondary hydraulic cylinder 56 was described, but Japanese Patent Laid-Open No. 60-9526
As described in No. 2, the line hydraulic pressure is always applied to the secondary hydraulic cylinder, and the speed change control valve supplies hydraulic oil to the primary hydraulic cylinder or controls the hydraulic oil in the primary hydraulic cylinder. The vehicle may be of a type in which the speed ratio of the CVT is controlled by discharging the fuel.

また、前述の実施例では、目標値Ｎ　４　ｎ′に実際の
入力回転速度Ｎ、ｎを一致させることにより速度比のフ
ィードバック制御が実行されていたが、ｅｌｆ””　Ｎ
　ｏｕｔ　／　Ｎ　Ｉ　ｎ’であるから、目標速度比ｅ
　Ｍに実際の速度比ｅを一致させる制御でも、実質的に
全（同じである。Furthermore, in the above-mentioned embodiment, feedback control of the speed ratio was executed by matching the actual input rotational speeds N, n to the target value N 4 n', but elf"" N
Since out/N I n', the target speed ratio e
Even if the control is made to match M with the actual speed ratio e, substantially all of the speed ratios (e) are the same.

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。The above-mentioned embodiment is merely one embodiment of the present invention, and various modifications may be made to the present invention without departing from the spirit thereof.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は、第５図の制御作動の要部を説明するフローチ
ャートである。第２図は、本発明の一実施例の速度比制
御装置が備えられた車両用動力伝達装置を示す図である
。第３図は、第２図の装置における油圧制御回路図の一
部であって、変速制御弁装置の構成を詳しく示す図であ
る。第４図は、第゛２図の車両に設けられているアンチ
ロックブレーキ装置の構成を説明するブロック線図であ
る。 第５図は、第２図の実施例の制御作動を説明するフロー
チャートである。第６図は、第１図の作動説明において
用いられる関係を示す図である。 １４：ＣＶＴ（ベルト式無段変速機） ４６０：電子制御装置（速度比制御手段）出願人　　ト
ヨタ自動車株式会社 第４図 第５図 第６図 車速Ｖ　　　　　　”FIG. 1 is a flowchart illustrating a main part of the control operation shown in FIG. 5. FIG. 2 is a diagram showing a vehicle power transmission device equipped with a speed ratio control device according to an embodiment of the present invention. FIG. 3 is a part of the hydraulic control circuit diagram of the device shown in FIG. 2, and is a diagram showing the configuration of the speed change control valve device in detail. FIG. 4 is a block diagram illustrating the configuration of the anti-lock brake device provided in the vehicle of FIG. 2. FIG. FIG. 5 is a flowchart illustrating the control operation of the embodiment of FIG. 2. FIG. 6 is a diagram showing the relationships used in the explanation of the operation of FIG. 1. 14: CVT (belt type continuously variable transmission) 460: Electronic control device (speed ratio control means) Applicant: Toyota Motor Corporation Figure 4 Figure 5 Figure 6 Vehicle speed V”

Claims (1)

【特許請求の範囲】 　エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪へ伝達する
車両用無段変速機において、車両の制動操作時において
該無段変速機の速度比を速やかに最減速側へ変化させる
速度比制御装置であって、前記車両の車輪の回転に基づ
いて減速度を検出する減速度検出手段と、 前記車両の減速度が第１判断基準値を超えると前記速度
比を速やかに最減速側へ変化させる急停止制御を実行さ
せ、該車両の減速度が該第１判断基準値よりも大きい第
２判断基準値を超えると該急停止制御を解除する速度比
制御手段と、 を含むことを特徴とする車両用無段変速機の速度比制御
装置。[Scope of Claims] In a continuously variable transmission for a vehicle that continuously changes the speed of the engine and transmits it to the drive wheels, the speed ratio of the continuously variable transmission is promptly set to the maximum deceleration side during a braking operation of the vehicle. A speed ratio control device for changing the speed ratio, comprising: a deceleration detecting means for detecting deceleration based on the rotation of the wheels of the vehicle; Speed ratio control means for executing sudden stop control to change the deceleration to the maximum deceleration side, and canceling the sudden stop control when the deceleration of the vehicle exceeds a second judgment reference value that is larger than the first judgment reference value; A speed ratio control device for a continuously variable transmission for a vehicle, comprising: