JP2917064B2

JP2917064B2 - Shift lock control device for continuously variable transmission

Info

Publication number: JP2917064B2
Application number: JP2765491A
Authority: JP
Inventors: 進中村
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1991-01-30
Filing date: 1991-01-30
Publication date: 1999-07-12
Anticipated expiration: 2014-07-12
Also published as: JPH04244657A

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車両用のベルト式無段
変速機において制動時にタイヤロックが生じないように
ＡＢＳ制御するような場合において、変速比の高速段側
の固定に伴いプライマリ圧を高圧保持するシフトロック
制御装置に関し、詳しくは、油圧制御系に機械的な変速
比制御弁を有するものに適応したシフトロック制御に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a primary pressure control system for a vehicle belt-type continuously variable transmission in which ABS control is performed so that tire lock does not occur during braking. More specifically, the present invention relates to a shift lock control adapted to a hydraulic control system having a mechanical gear ratio control valve in a hydraulic control system.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両走行時の特に低μ路におけるブレー
キ操作の際には、タイヤロックを生じることがあり、こ
のタイヤロック防止対策としてブレーキ系にＡＢＳ制御
装置が装着される傾向にある。ここで、ベルト式無段変
速機を搭載した車両では、このようなタイヤロックが生
じないようにＡＢＳ制御されている場合に、車両走行中
ＡＢＳが作動するとベルト自体は駆動系のロックにより
高速段側に停止するが、油圧制御系では車輪回転が急減
するためプライマリ圧とライン圧は最低に制御される。
そして、ＡＢＳの作動が解除して車輪回転が回復する
と、車輪によりベルト、プーリが急激に回されてダウン
シフトしたような挙動をし、このときプーリのベルトク
ランプ力がすぐに回復せず小さいことで、ベルトスリッ
プ等を生じることがある。そこで、このタイヤロック時
のベルトスリップ防止対策として、本件出願人によりベ
ルトが高速段に停止するのに伴いプライマリ圧も高速段
の高い状態に保ち、車輪回復時のベルトクランプ力を確
保して滑らかに復帰するシフトロック制御が提案されて
いる。2. Description of the Related Art When a vehicle is running, particularly when a brake is operated on a low μ road, a tire lock may occur, and an ABS control device tends to be mounted on a brake system as a measure to prevent the tire lock. Here, in the case of a vehicle equipped with a belt-type continuously variable transmission, if the ABS is operated while the vehicle is running when the ABS is controlled so that such tire lock does not occur, the belt itself is locked by the driving system to lock the high speed gear. However, in the hydraulic control system, the primary pressure and the line pressure are controlled to the minimum because the wheel rotation sharply decreases in the hydraulic control system.
When the operation of the ABS is released and the wheel rotation is restored, the belt and the pulley are rapidly turned by the wheel to behave as if a downshift was performed. At this time, the belt clamping force of the pulley was not recovered immediately and was small. This may cause belt slip and the like. Therefore, as a measure to prevent the belt slip when the tire is locked, as the applicant stops the belt at the high gear, the primary pressure is also kept high at the high gear, and the belt clamping force at the time of wheel recovery is secured to ensure smoothness. A shift lock control that returns to the normal state has been proposed.

【０００３】従来、上記無段変速機のシフトロック制御
に関しては、例えば特開平２−８９８５４号公報の先行
技術がある。ここで、油圧制御系に設けられる変速比制
御弁のプライマリ圧をドレンする回路にシフトロック弁
が設けられ、高速段側ではピトー圧の圧力によりシフト
ロック弁を動作するようにシフトロック機構を機械的に
構成する。そして、高速段においてピトー圧が通常の高
い状態から異常に低下するとタイヤロックを判断し、こ
のピトー圧の圧力変化によりシフトロック弁を閉じて変
速比制御弁がプライマリ圧をドレン制御しても、プライ
マリ圧を高圧に保持する。また、上記シフトロック弁は
低速段側の所定の変速範囲ではシフトロックを行わない
ように強制的にドレン側に動作するようにも構成し、高
μ路、低速域の走行でのブレーキ時のダウンシフトを確
保することが示されている。Conventionally, as for the shift lock control of the above-described continuously variable transmission, there is, for example, a prior art disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2-89854. Here, a shift lock valve is provided in a circuit for draining a primary pressure of a gear ratio control valve provided in a hydraulic control system, and a shift lock mechanism is mechanically operated so that the shift lock valve is operated by a pitot pressure on a high speed stage. It is composed. If the pitot pressure abnormally drops from a normal high state at a high speed, tire lock is determined, and even if the shift lock valve is closed due to the change in the pitot pressure and the transmission ratio control valve controls the primary pressure, Maintain primary pressure at high pressure. Further, the shift lock valve is configured to forcibly operate to the drain side so as not to perform the shift lock in a predetermined shift range on the low speed stage side. It is shown to ensure a downshift.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術のものにあっては、シフトロック機構のシフトロック
弁が、変速比とピトー圧との関係で機械的にシフトロッ
クするように構成されているので、タイヤロック解除の
際のベルトスリップ防止効果を、全ての状況において確
実に発揮することが難しい。即ち、シフトロック弁の動
作をピトー圧の変化に依存しているので、タイヤのロッ
クと解除が短時間に繰返されるような場合は、ピトー圧
の追従が不可能になるため、シフトロック弁を適確に動
作することができない。低速段側のシフトロックは不能
に構成されているので、シフトロック機能の作用領域が
制限される。シフトロックの状態で停車した後に発進す
る場合は、ピトー圧の上昇によりシフトロック弁が開い
て保圧されていたプライマリ圧が一気に抜けるが、この
ときエンジン動力が大きくてプライマリプーリのベルト
クランプ力が不足すると、ベルトスリップを生じること
がある。更に、Ｄｓレンジで走行中にタイヤロックを生
じて同様にシフトロックする場合には、エンジン回転が
高い状態に設定されているので、タイヤロック解除の際
にはエンジン回転を上昇するように制御され、これに伴
い車輪速の復帰に遅れを生じる等の問題がある。In the prior art, the shift lock valve of the shift lock mechanism is configured to mechanically lock the shift in relation to the gear ratio and the pitot pressure. Therefore, it is difficult to reliably exert the belt slip prevention effect at the time of tire lock release in all situations. That is, since the operation of the shift lock valve depends on the change in the pitot pressure, if the lock and release of the tire are repeated in a short time, the pitot pressure cannot be followed, so that the shift lock valve is not operated. It cannot work properly. Since the shift lock on the low-speed gear side is disabled, the operation area of the shift lock function is limited. When the vehicle starts moving after the vehicle is stopped in the shift lock state, the primary pressure that has been maintained is released at once by opening the shift lock valve due to the increase in the pitot pressure.At this time, the engine power is large and the belt clamping force of the primary pulley decreases. Insufficiency may cause belt slip. Further, when the tires are locked while the vehicle is running in the Ds range and the shift lock is similarly performed, the engine rotation is set to a high state. Therefore, when the tire lock is released, the engine rotation is controlled to increase. Accordingly, there is a problem that a delay occurs in the return of the wheel speed.

【０００５】本発明は、かかる点に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、簡単な構成で、種々の状
況においてもシフトロックを適確に行うことが可能な無
段変速機のシフトロック制御装置を提供することにあ
る。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a continuously variable transmission which has a simple structure and can perform shift lock properly even in various situations. It is to provide a shift lock control device.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の無段変速機のシフトロック制御装置は、少
なくともアクセル開度に応じたスプリング力とピトー圧
による油圧力との関係で、ライン圧を流量制御してプラ
イマリ圧を生じ変速制御する変速比制御弁を備えた無段
変速機の油圧制御系において、上記変速比制御弁はブレ
ーキ操作時のＡＢＳ作動信号に応じて作動するソレノイ
ド弁と、該ソレノイド弁により作動するスプール弁と、
上記ＡＢＳ信号０Ｎのときは上記スプール弁の作動によ
りプライマリ圧を増大制御し、上記ＡＢＳ信号０ＦＦの
ときは上記プライマリ圧の増大制御を解除するシフトロ
ック手段と、を設けたことを特徴としている。In order to achieve the above object, a shift lock control device for a continuously variable transmission according to the present invention has a relationship between at least a spring force corresponding to an accelerator opening and a hydraulic pressure due to a pitot pressure. In a hydraulic control system of a continuously variable transmission provided with a speed ratio control valve for controlling a flow rate of a line pressure to generate a primary pressure and control a speed change, a solenoid operated in response to an ABS operation signal at the time of a brake operation is provided. A valve, a spool valve operated by the solenoid valve,
Shift lock means for increasing the primary pressure by operating the spool valve when the ABS signal is ON and releasing the primary pressure increase control when the ABS signal is 0FF is provided.

【０００７】[0007]

【作用】上記構成に基づき、車両走行の制動時にタイヤ
ロックが生じないようにＡＢＳ制御すると、そのＡＢＳ
のＯＮ信号でシフトロック手段により変速比制御弁のス
プールがプライマリ圧増大位置に移動し、プライマリ圧
を所定の高圧に保持してシフトロックし、ＡＢＳ制御の
解除の際にベルトスリップ等を確実に防止するようにな
る。According to the above structure, when ABS control is performed so that tire lock does not occur during braking of a vehicle, the ABS is controlled.
The shift lock means moves the spool of the transmission ratio control valve to the primary pressure increasing position by the ON signal, holds the primary pressure at a predetermined high pressure, locks the shift, and reliably releases the belt slip when releasing the ABS control. Will prevent it.

【０００８】[0008]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１において無段変速機の駆動系の概略について
説明すると、符号１はエンジンであり、このエンジン１
がクラッチ２、前後進切換装置３を介して無段変速機４
のプライマリ軸５に連結する。無段変速機４はプライマ
リ軸５のプライマリプーリ６と、セカンダリ軸７のセカ
ンダリプーリ８との間にベルト９を装架して構成され、
セカンダリ軸７から車輪側に伝動構成される。そして、
セカンダリプーリ８のセカンダリシリンダ８ａに油圧制
御系によりライン圧Ｐｓが供給されて、伝達トルクに応
じたクランプ力を付与し、プライマリプーリ６のプライ
マリシリンダ６ａにプライマリ圧Ｐｐが給，排油され
て、ベルト９を移行しながら変速制御するようになって
いる。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. Referring to FIG. 1, an outline of a drive system of the continuously variable transmission will be described. Reference numeral 1 denotes an engine.
Is a continuously variable transmission 4 via a clutch 2 and a forward / reverse switching device 3.
To the primary shaft 5. The continuously variable transmission 4 is configured by mounting a belt 9 between a primary pulley 6 of a primary shaft 5 and a secondary pulley 8 of a secondary shaft 7.
The power is transmitted from the secondary shaft 7 to the wheels. And
The line pressure Ps is supplied to the secondary cylinder 8a of the secondary pulley 8 by the hydraulic control system, and a clamping force according to the transmission torque is applied. The shift control is performed while shifting the belt 9.

【０００９】次に、油圧制御系について説明すると、オ
イルポンプ１０の吐出側のライン圧油路１１がライン圧
調整弁１２に連通して、変速比等に応じたライン圧Ｐｓ
を生じるように制御される。そして、このライン圧油路
１１から分岐した油路１３，１４がセカンダリシリンダ
８ａ、変速比制御弁３０に連通する。また、ライン圧調
整弁１２のドレン側の油路２１は潤滑弁２０に連通して
所定の潤滑圧ＰＬを生じており、この潤滑圧ＰＬの油路
２２がセレクト位置検出弁４０、エンジンブレーキ用ア
クチュエータ５０に連通する。一方、プライマリプーリ
６にはその回転に応じたピトー圧Ｐтを生じるピトー圧
センサ１６が設けられ、このセンサ１６からのピトー圧
が、油路１７によりライン圧調整弁１２及び並列に設け
られるチェック弁１８とオリフィス１９を介して変速比
制御弁３０に連通する。Next, the hydraulic control system will be described. The line pressure oil passage 11 on the discharge side of the oil pump 10 communicates with the line pressure adjusting valve 12 so that the line pressure Ps corresponding to the gear ratio and the like can be adjusted.
Is controlled to produce The oil passages 13 and 14 branched from the line pressure oil passage 11 communicate with the secondary cylinder 8a and the speed ratio control valve 30. An oil passage 21 on the drain side of the line pressure regulating valve 12 communicates with a lubrication valve 20 to generate a predetermined lubrication pressure PL. It communicates with the actuator 50. On the other hand, the primary pulley 6 is provided with a pitot pressure sensor 16 for generating a pitot pressure Pт in accordance with the rotation of the primary pulley 6, and a pitot pressure from the sensor 16 is supplied by an oil passage 17 to the line pressure regulating valve 12 and a check valve provided in parallel. It communicates with the speed ratio control valve 30 via the orifice 19 and 18.

【００１０】変速比制御弁３０は流量制御タイプのもの
であり、弁本体３１の内部に、アクセル開度に応じて回
転するシフトカム３２と連結するプランジャ３３、変速
比に応じて動作するモジュレータ機構３４、スプリング
３５及びスプール３６が同軸上に配置され、スプール３
６の端部にピトー圧Ｐтの油圧室３７が設けられる。ス
プール３６の溝３６ａの部分の弁本体側にはライン圧Ｐ
ｓのポート３１ａ、プライマリ圧Ｐｐのポート３１ｂ及
びドレンポート３１ｃが設けられ、ポート３１ｂが油路
１５によりプライマリシリンダ６ａに連通する。そこで
変速比制御弁３０は、アクセル開度に応じたスプリング
力とピトー圧Ｐтが作用する油圧室３７の油圧力の関係
で、ポート３１ｂのプライマリ圧Ｐｐを制御する。即
ち、スプリング力の方が大きい場合はプライマリ圧Ｐｐ
をドレンして低下することで、ダウンシフトしてピトー
圧Ｐтの上昇を図り、油圧力の方が大きい場合はライン
圧Ｐｓを供給してプライマリ圧Ｐｐを増大することで、
アップシフトしてピトー圧Ｐтの低下を図るのであり、
こうして両者がバランスするように変速制御する。The gear ratio control valve 30 is of a flow control type. A plunger 33 connected to a shift cam 32 that rotates according to the accelerator opening is provided inside a valve body 31, and a modulator mechanism 34 that operates according to the gear ratio. , A spring 35 and a spool 36 are coaxially arranged, and the spool 3
A hydraulic chamber 37 having a pitot pressure Pт is provided at an end of the pressure chamber 6. A line pressure P is applied to the valve body side of the groove 36a of the spool 36.
A port 31a for s, a port 31b for primary pressure Pp, and a drain port 31c are provided, and the port 31b communicates with the primary cylinder 6a through the oil passage 15. Therefore, the speed ratio control valve 30 controls the primary pressure Pp of the port 31b based on the relationship between the spring force corresponding to the accelerator opening and the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 37 where the pitot pressure Pт acts. That is, when the spring force is larger, the primary pressure Pp
, The pitot pressure Pт is increased by downshifting, and when the hydraulic pressure is larger, the line pressure Ps is supplied to increase the primary pressure Pp.
Upshifting reduces the pitot pressure Pт.
Thus, the speed change control is performed so that the two are balanced.

【００１１】上記油圧制御系において、タイヤロック回
避のためのシフトロック手段について説明する。このシ
フトロック手段６０は、タイヤロックが生じそうになる
とＡＢＳ信号を用い、上記変速比制御弁３０の機構を利
用して電気的に操作されるソレノイド弁６４によって供
給される油圧で動作する方式である。そこで、変速比制
御弁３０のスプール３６にシリンダ６１が油圧室３７側
に貫通して形成され、このシリンダ６１の内部にシフト
ロック用ピストン６２が油圧室３７側に突出するように
挿入され、このピストン６２の突出によりスプール３６
をスプリング３５側のプライマリ圧増大位置に移動して
シフトロックするように構成される。また、ライン圧Ｐ
ｓの油路１１から分岐する油路６３がシフトロック用ソ
レノイド弁６４を有してシリンダ６１に連通する。この
ソレノイド弁６４は３方弁であり、ソレノイド６４ａの
非通電時にはシリンダ６１をドレンし、通電時にはライ
ン圧Ｐｓをシリンダ６１に供給するように動作する。一
方、ＡＢＳ信号が入力する制御ユニット６５を有し、Ａ
ＢＳ信号のＯＮ時にはソレノイド６４ａに通電し、ＯＦ
Ｆする場合はソレノイド電流Ｉｓのデューティ比Ｄを０
方向に徐々に減少制御するようになっている。A shift lock means for avoiding tire lock in the above hydraulic control system will be described. The shift lock means 60 operates using hydraulic pressure supplied by a solenoid valve 64 that is electrically operated using the mechanism of the gear ratio control valve 30 using an ABS signal when a tire lock is about to occur. is there. Therefore, a cylinder 61 is formed in the spool 36 of the transmission ratio control valve 30 so as to penetrate the hydraulic chamber 37 side. A shift lock piston 62 is inserted into the cylinder 61 so as to protrude toward the hydraulic chamber 37 side. The protrusion of the piston 62 causes the spool 36
Is moved to the primary pressure increasing position on the spring 35 side to lock the shift. Also, the line pressure P
An oil passage 63 branched from the oil passage 11 of s has a solenoid valve 64 for shift lock and communicates with the cylinder 61. The solenoid valve 64 is a three-way valve. The solenoid valve 64 operates to drain the cylinder 61 when the solenoid 64a is not energized, and to supply the line pressure Ps to the cylinder 61 when energized. On the other hand, it has a control unit 65 to which the ABS signal is inputted,
When the BS signal is ON, the solenoid 64a is energized and
In the case of F, the duty ratio D of the solenoid current Is is set to 0
The direction is controlled to decrease gradually.

【００１２】更に、上述のようにシフトロック手段が変
速比制御弁３０にそのスプール３６を強制的に移動する
ように構成されているのに対応して、Ｄｓレンジのよう
にアクチュエータ５０でスプリング荷重が高く設定され
ている場合でも、上記スプール３６の移動によるシフト
ロックを可能にするため、Ｄｓ解除機構７０が設けられ
る。即ち、セレクト位置検出弁４０はセレクトレバーの
操作に応じて回動するカム４１において、Ｄ，Ｎ，Ｒの
レンジ位置では凹部４１ａに、Ｐ，Ｄｓのレンジ位置で
は凸部４１ｂに形成され、Ｐ，Ｄｓレンジで弁体４２の
ドレン孔４３を閉じて操作油圧Ｐｃを生じる構成であ
る。アクチュエータ５０はピストン５１の先端に変速比
制御弁３０のプランジャ３３に係合するフック５２を有
し、このピストン５１の前方に操作油圧Ｐｃが作用する
ように連通し、このピストン５１の後方にスプリング５
３が付勢されると共に、ソレノイド弁６４の吐出側が油
路５４を介し連通して構成される。そして、Ｄｓレンジ
のセレクト時にソレノイド弁６４によりライン圧Ｐｓが
供給されてシフトロックする場合は、一時的にＤｓレン
ジを解除してＤレンジに切換えるようになっている。Further, in response to the shift lock means being configured to forcibly move the spool 36 to the speed ratio control valve 30 as described above, a spring load is applied by the actuator 50 as in the Ds range. Is set high, a Ds release mechanism 70 is provided to enable shift lock by movement of the spool 36. That is, the select position detecting valve 40 is formed in the concave portion 41a in the D, N, and R range positions, and in the convex portion 41b in the P, Ds range positions in the cam 41 which rotates in response to the operation of the select lever. , Ds range to close the drain hole 43 of the valve body 42 to generate the operating oil pressure Pc. The actuator 50 has a hook 52 at the tip of a piston 51 for engaging with the plunger 33 of the transmission ratio control valve 30. The actuator 50 communicates with the front of the piston 51 so that the operating oil pressure Pc acts. 5
3 is energized, and the discharge side of the solenoid valve 64 communicates via the oil passage 54. When the shift pressure is locked by supplying the line pressure Ps from the solenoid valve 64 when the Ds range is selected, the Ds range is temporarily released and switched to the D range.

【００１３】次いで、この実施例の動作について説明す
る。先ず、通常走行時にはＡＢＳ信号がＯＦＦするた
め、制御ユニット６５によりシフトロック用ソレノイド
弁６４が非通電され、変速比制御弁３０におけるスプー
ル３６のシリンダ６１はドレンされる。また、Ｄレンジ
の場合はセレクト位置検出弁４０により操作油圧Ｐｃが
消失され、アクチュエータ５０のピストン５１と共にフ
ック５２が突出して、変速比制御弁３０と係合しないよ
うに後退位置する。そこで、変速比制御弁３０はアクセ
ル開度に応じたスプリング力とピトー圧Ｐтの油圧力の
関係のみで動作してプライマリ圧Ｐｐを生じ、このプラ
イマリ圧Ｐｐがプライマリシリンダ６ａに供給される。
また、ライン圧調整弁１２により変速比等に応じて制御
されるライン圧Ｐｓが常にセカンダリシリンダ８ａに供
給されており、これらのプライマリ圧Ｐｐとライン圧Ｐ
ｓにより無段変速機４では、ベルト９が両プーリ６，８
の一方から他方に移行して無段階に変速され、この変速
動力が車輪側に伝達して走行する。Next, the operation of this embodiment will be described. First, since the ABS signal is turned off during normal running, the shift lock solenoid valve 64 is de-energized by the control unit 65, and the cylinder 61 of the spool 36 in the speed ratio control valve 30 is drained. Further, in the case of the D range, the operating oil pressure Pc is lost by the select position detection valve 40, and the hook 52 projects together with the piston 51 of the actuator 50, so that the hook 52 is moved backward so as not to engage with the speed ratio control valve 30. Therefore, the speed ratio control valve 30 operates only by the relationship between the spring force according to the accelerator opening and the hydraulic pressure of the pitot pressure Pт to generate the primary pressure Pp, and this primary pressure Pp is supplied to the primary cylinder 6a.
Further, the line pressure Ps controlled by the line pressure adjusting valve 12 in accordance with the gear ratio or the like is always supplied to the secondary cylinder 8a, and these primary pressure Pp and line pressure Ps are controlled.
s, the belt 9 of the continuously variable transmission 4 has the two pulleys 6, 8
From one to the other, the speed is changed in a stepless manner, and the speed change power is transmitted to the wheels to travel.

【００１４】一方、雪等の低μ路の路面でのブレーキ時
にタイヤロックが生じそうになるとその状態がＡＢＳ制
御系で検出され、図２のｔｏのようにＡＢＳ信号がＯＮ
し、ブレーキ制御系ではこのタイヤロックを防止するよ
うにＡＢＳ制御される。すると、このとき制御ユニット
６５によりソレノイド弁６４に通電してライン圧Ｐｓ
が、変速比制御弁３０におけるスプール３６のシリンダ
６１に供給される。そこで、車輪と共に無段変速機４の
駆動系がロックと解除を繰り返してピトー圧Ｐтは図２
の実線のように急激に低下するが、変速比制御弁３０で
は、スプール３６の内部のピストン６２が油圧室３７の
方に突出してこのスプール３６自体をスプリング側に移
動し、ドレンポート３１ｃを閉じて他のポート３１ａ，
３１ｂを連通状態にする。これにより、プライマリ圧Ｐ
ｐは同図の一点鎖線のようにライン圧Ｐｓと等しい高圧
に保持され、ベルト９が高速段に停止するのと同様にプ
ライマリ圧Ｐｐも高圧保持してシフトロックの状態にな
る。こうして、変速制御が一時的に中断することで、ブ
レーキ制御系のＡＢＳ制御も適確に行われることにな
る。On the other hand, when tire lock is likely to occur during braking on a low μ road such as snow, the state is detected by the ABS control system, and the ABS signal is turned on as indicated by to in FIG.
In the brake control system, ABS control is performed so as to prevent the tire lock. Then, at this time, the solenoid valve 64 is energized by the control unit 65 and the line pressure Ps
Is supplied to the cylinder 61 of the spool 36 in the speed ratio control valve 30. Then, the drive system of the continuously variable transmission 4 together with the wheels repeatedly locks and unlocks, and the pitot pressure P
However, in the speed ratio control valve 30, the piston 62 inside the spool 36 protrudes toward the hydraulic chamber 37 and moves the spool 36 itself to the spring side to close the drain port 31c. And other ports 31a,
31b is brought into a communication state. As a result, the primary pressure P
p is held at a high pressure equal to the line pressure Ps, as indicated by the one-dot chain line in FIG. In this way, by temporarily interrupting the shift control, the ABS control of the brake control system is also properly performed.

【００１５】その後、図２のｔ１でＡＢＳ制御が解除し
てＯＦＦすると、車輪により無段変速機４の駆動系が急
激に回されるが、セカンダリプーリ８と共にプライマリ
プーリ６においてベルト９が同一のライン圧Ｐｓで強固
にクランプされているので、ベルトスリップ等を生じる
ことなく回転することになる。また、このＡＢＳ解除の
際には、制御ユニット６５によりソレノイド弁６４のソ
レノイド電流Ｉｓのデューティ比Ｄが図２のように０方
向に徐々に減じるように制御されるので、変速比制御弁
３０のシリンダ６１のライン圧Ｐｓが徐々に減圧され、
ピストン６２も緩やかに引込む。このため、変速比制御
弁３０ではスプール３６が徐々に戻って、プライマリ圧
Ｐｐが緩やかに低下するようになり、これに伴い無段変
速機４ではショックを生じることなく徐々にダウンシフ
トする。この過程で、回復した車輪速に応じてピトー圧
Ｐтを再び生じると、このピトー圧Ｐтが変速比制御弁
３０の油圧室３７に順次増大して導かれ、元に復帰す
る。Thereafter, when the ABS control is released and turned off at t1 in FIG. 2, the drive system of the continuously variable transmission 4 is rapidly turned by the wheels. Since it is strongly clamped by the line pressure Ps, it rotates without causing a belt slip or the like. When the ABS is released, the duty ratio D of the solenoid current Is of the solenoid valve 64 is controlled by the control unit 65 so as to gradually decrease in the zero direction as shown in FIG. The line pressure Ps of the cylinder 61 is gradually reduced,
The piston 62 also retracts slowly. For this reason, in the speed ratio control valve 30, the spool 36 gradually returns, and the primary pressure Pp gradually decreases. Accordingly, the continuously variable transmission 4 gradually downshifts without causing a shock. In this process, when the pitot pressure Pт is generated again in accordance with the recovered wheel speed, the pitot pressure Pт is sequentially increased and guided to the hydraulic chamber 37 of the speed ratio control valve 30, and returns to the original state.

【００１６】次に、前進走行時にＤｓレンジをセレクト
すると、セレクト位置検出弁４０により操作油圧Ｐｃを
生じ、この操作油圧Ｐｃがエンジンブレーキ用アクチュ
エータ５０に入力してピストン５１と共にフック５２を
引込め、変速比制御弁３０のプランジャ３３を押込んで
スプリング３５の荷重を増大する。このため、変速比制
御弁３０ではスプリング荷重の増大に伴いダウンシフト
してプライマリ回転と共にピトー圧Ｐтを上昇するよう
に制御され、エンジンブレーキが効くようになる。そこ
で、このＤｓレンジでの低μ路走行中のブレーキ時に上
述と同様にタイヤロックを生じてＡＢＳ制御されると、
ソレノイド弁６４によるライン圧Ｐｓがアクチュエータ
５０に入力してピストン５１を突出する。このため、変
速比制御弁３０のスプリング荷重は最小になって、この
アクチュエータ５０によるＤｓレンジの作用が一時的に
解除してＤレンジの状態に切換わる。そして、このよう
に変速比制御弁３０のスプリング荷重が減少すること
で、スプール３６内部のピストン６２によりこのスプー
ル３６は容易に移動することが可能になって上述と同様
にシフトロックする。ＡＢＳ制御の解除後は、ソレノイ
ド弁６４によるライン圧Ｐｓが徐々に減圧するのに伴
い、アクチュエータ５０のピストン５１が緩やかに元の
状態に引込んで、自動的にＤｓレンジに復帰する。Next, when the Ds range is selected during forward running, an operating oil pressure Pc is generated by the select position detecting valve 40, and the operating oil pressure Pc is input to the engine brake actuator 50 to retract the hook 52 together with the piston 51. The load of the spring 35 is increased by pushing the plunger 33 of the speed ratio control valve 30. For this reason, the speed ratio control valve 30 is controlled so as to downshift with an increase in the spring load and to increase the pitot pressure Pт together with the primary rotation, so that the engine brake is activated. Therefore, when the tire is locked and the ABS control is performed in the same manner as described above at the time of braking during traveling on the low μ road in the Ds range,
The line pressure Ps from the solenoid valve 64 is input to the actuator 50 to project the piston 51. For this reason, the spring load of the speed ratio control valve 30 is minimized, the action of the actuator 50 in the Ds range is temporarily released, and the state is switched to the D range. Then, by reducing the spring load of the speed ratio control valve 30, the spool 62 can be easily moved by the piston 62 inside the spool 36, and the shift lock is performed in the same manner as described above. After the release of the ABS control, as the line pressure Ps by the solenoid valve 64 gradually decreases, the piston 51 of the actuator 50 is gently retracted to the original state, and automatically returns to the Ds range.

【００１７】図３において、本発明の他の実施例につい
て説明する。この実施例ではシフトロック用ピストン６
２を有するシリンダ６１が変速比制御弁３０の外部に設
置され、このピストン６２が天秤式レバー６６を介しス
プール３６のスプリング３５と反対側に連結して構成さ
れる。そこで、この実施例でもピストン６２の移動によ
りレバー６６を介し変速比制御弁３０のスプール３６が
移動して、上述と同様にシフトロックするようになる。Referring to FIG. 3, another embodiment of the present invention will be described. In this embodiment, the shift lock piston 6 is used.
2 is provided outside the transmission ratio control valve 30, and the piston 62 is connected to the spool 36 via a balance lever 66 on the side opposite to the spring 35. Therefore, also in this embodiment, the spool 36 of the speed ratio control valve 30 moves via the lever 66 by the movement of the piston 62, and the shift lock is performed in the same manner as described above.

【００１８】以上、本発明の実施例について説明した
が、これのみに限定されない。Although the embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to this.

【００１９】[0019]

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
無段変速機の油圧制御系における変速比制御弁のスプー
ルに、電気的に動作するシフトロック手段を設けて構成
されるので、全ての変速域においてタイヤロックを回避
すべくＡＢＳ制御する場合に、スプールの移動によりプ
ライマリ圧を高圧保持してＡＢＳ制御の解除の際に確実
にベルトスリップを防止でき、構造も大幅に簡素化す
る。シフトロック用ソレノイド弁によりライン圧を供給
してシフトロックするので、タイヤのロックと解除が繰
返す場合も、追従性が向上して適確にベルトスリップを
防止できる。ＡＢＳ制御の解除後はプライマリ圧が緩や
かに減圧制御されるので、シフトロック状態で停車した
後に発進する場合のベルトスリップを防止できる。Ｄｓ
レンジの動作系にはシフトロック手段に連動する解除機
構が設けられるので、Ｄｓレンジでも確実にシフトロッ
クすることができ、車輪速の復帰遅れを防止できる。As described above, according to the present invention,
The spool of the gear ratio control valve in the hydraulic control system of the continuously variable transmission is provided with an electrically operated shift lock means. Therefore, when performing ABS control in order to avoid tire lock in all shift ranges, By moving the spool, the primary pressure is maintained at a high pressure, so that belt slip can be reliably prevented when the ABS control is released, and the structure is greatly simplified. Since the shift lock is performed by supplying the line pressure by the shift lock solenoid valve, even when the tire is repeatedly locked and released, the followability is improved and the belt slip can be properly prevented. After the release of the ABS control, the primary pressure is gradually reduced, so that it is possible to prevent a belt slip when starting after stopping in the shift locked state. Ds
Since the operating system of the range is provided with a release mechanism interlocked with the shift lock means, the shift lock can be securely performed even in the Ds range, and a delay in the return of the wheel speed can be prevented.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の無段変速機のシフトロック制御装置の
実施例を示す構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram showing an embodiment of a shift lock control device for a continuously variable transmission according to the present invention.

【図２】シフトロックの動作状態を示すタイムチャート
の図である。FIG. 2 is a time chart showing an operation state of a shift lock.

【図３】本発明の他の実施例を示す要部の断面図であ
る。FIG. 3 is a sectional view of a main part showing another embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

４無段変速機６ａプライマリシリンダ８ａセカンダリシリンダ１６ピトー圧センサ１７ピトー圧油路３０変速比制御弁３２シフトカム３５スプリング３６スプール３７油圧室６０シフトロック手段６１シリンダ６２ピストン６３ライン圧油路６４シフトロック用ソレノイド弁 Reference Signs List 4 continuously variable transmission 6a primary cylinder 8a secondary cylinder 16 pitot pressure sensor 17 pitot pressure oil passage 30 speed ratio control valve 32 shift cam 35 spring 36 spool 37 hydraulic chamber 60 shift lock means 61 cylinder 62 piston 63 line pressure oil passage 64 shift lock Solenoid valve for

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28 ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. ⁶ , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48 B60K 41 / 00-41/28

Claims

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims]

【請求項１】少なくともアクセル開度に応じたスプリン
グ力とピトー圧による油圧力との関係で、ライン圧を流
量制御してプライマリ圧を生じ変速制御する変速比制御
弁を備えた無段変速機の油圧制御系において、上記変速比制御弁はブレーキ操作時のＡＢＳ作動信号に
応じて作動するソレノイド弁と、該ソレノイド弁により
作動するスプール弁と、上記ＡＢＳ信号０Ｎのときは上
記スプール弁の作動によりプライマリ圧を増大制御し、
上記ＡＢＳ信号０ＦＦのときは上記プライマリ圧の増大
制御を解除するシフトロック手段と、を設けたことを特
徴とする無段変速機のシフトロック制御装置。1. A continuously variable transmission having a gear ratio control valve for controlling a flow rate of a line pressure to generate a primary pressure and to control a gear shift based on at least a relationship between a spring force corresponding to an accelerator opening and a hydraulic pressure due to a pitot pressure. In the hydraulic control system of the above, the gear ratio control valve receives an ABS operation signal at the time of a brake operation.
A solenoid valve that operates in response to the
Activated spool valve and above when ABS signal 0N
The primary pressure is controlled to increase by operating the spool valve.
When the ABS signal is 0FF, the primary pressure increases.
A shift lock control device for a continuously variable transmission , comprising: shift lock means for canceling control.

【請求項２】上記シフトロック手段は、変速比制御弁の
スプールの内部または外部に、移動用のピストンを備え
たシリンダを有し、このシリンダにシフトロック用ソレ
ノイド弁からのライン圧の油路を連通して構成すること
を特徴とする請求項１記載の無段変速機のシフトロック
制御装置。The shift lock means has a cylinder provided with a piston for movement inside or outside a spool of a speed ratio control valve, and the cylinder has an oil passage for a line pressure from a solenoid valve for shift lock. The shift lock control device for a continuously variable transmission according to claim 1, wherein

【請求項３】上記ＡＢＳ信号のＯＦＦ時には、上記シフ
トロック用ソレノイド弁はデューティ比が０方向に暫時
減少されるソレノイド電流により制御されることを特徴
とする請求項１または２記載の無段変速機のシフトロッ
ク制御装置。3. When the ABS signal is OFF, the shift lock solenoid valve temporarily shifts the duty ratio to the zero direction.
3. The shift lock control device for a continuously variable transmission according to claim 1 , wherein the shift lock control device is controlled by a reduced solenoid current .

【請求項４】上記変速比制御弁のスプリング荷重を増大
するように動作するＤｓレンジのアクチュエータに対
し、上記シフトロック手段の動作の際にはＤｓレンジの
動作を一時的に解除するように解除機構を設けることを
特徴とする請求項１記載の無段変速機のシフトロック制
御装置。4. An actuator in a Ds range that operates to increase the spring load of the speed ratio control valve, such that the operation in the Ds range is temporarily released when the shift lock means is operated. The shift lock control device for a continuously variable transmission according to claim 1, further comprising a mechanism.