JP2561151B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JP2561151B2 JP2561151B2 JP1155695A JP15569589A JP2561151B2 JP 2561151 B2 JP2561151 B2 JP 2561151B2 JP 1155695 A JP1155695 A JP 1155695A JP 15569589 A JP15569589 A JP 15569589A JP 2561151 B2 JP2561151 B2 JP 2561151B2
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- Japan
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- vehicle
- acceleration
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- vehicle speed
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 14
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 55
- 238000000034 method Methods 0.000 description 10
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000009194 climbing Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明は、自動変速機の変速を制御する装置に関す
る。
る。
＜従来の技術＞ トルクコンバータ付自動変速機を搭載した車両にあっ
ては、従来、車速とスロットル弁開度とに基づいて、予
め設定された変速パターンに従って変速を行うようにし
たものが知られている（実開昭62−194231号公報等参
照）。
ては、従来、車速とスロットル弁開度とに基づいて、予
め設定された変速パターンに従って変速を行うようにし
たものが知られている（実開昭62−194231号公報等参
照）。
＜発明が解決しようとする課題＞ かかる従来の変速制御においては、駆動輪と従動輪と
の回転差に基づいて車両のスリップ状態を検出し、通常
より高めのギヤ位置に制御する変速パターンを選択して
変速制御するものはあるが、センサを複数備える必要が
あった。
の回転差に基づいて車両のスリップ状態を検出し、通常
より高めのギヤ位置に制御する変速パターンを選択して
変速制御するものはあるが、センサを複数備える必要が
あった。
また、コーナリング運転とは無関係に変速が行われる
ため、コーナリング運転中に変速が行われたときに、走
行が不安定となることがあった。
ため、コーナリング運転中に変速が行われたときに、走
行が不安定となることがあった。
本発明は、このような従来の問題点に鑑みなされたも
ので、車両の加速度を検出する手段を設けるだけで、ソ
フトウエアにより上記車両のスリップ状態やコーナリン
グ運転状態を判定してこれら状態に適合した変速制御を
行うことにより、安定した変速制御が行われるようにし
た自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とす
る。
ので、車両の加速度を検出する手段を設けるだけで、ソ
フトウエアにより上記車両のスリップ状態やコーナリン
グ運転状態を判定してこれら状態に適合した変速制御を
行うことにより、安定した変速制御が行われるようにし
た自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とす
る。
＜課題を解決するための手段＞ このため本発明は第１図に実線で示すように、運転条
件に応じて変速位置を自動切換制御する自動変速機の変
速制御装置において、車両の加速度を方向も含めて検出
する車両加速度検出手段と、 車両駆動系から車速を検出する車速検出手段と、 前記車速検出手段により検出された車速に基づいて車
両の前後方向の加速度を演算する車両加速度演算手段
と、 該演算された車両の前後方向加速度と、前記車両加速
度検出手段により検出された車両の前後方向加速度との
差を検出又は演算された車両加速度で除算した値と基準
値とを比較し、前者の値が基準値より大であるときに車
両がスリップしやすい路面状況であると判断して、通常
より高めのギア位置に制御する変速パターンを選択して
制御するスリップ変速制御手段と、 を含んで構成したことを特徴とする。
件に応じて変速位置を自動切換制御する自動変速機の変
速制御装置において、車両の加速度を方向も含めて検出
する車両加速度検出手段と、 車両駆動系から車速を検出する車速検出手段と、 前記車速検出手段により検出された車速に基づいて車
両の前後方向の加速度を演算する車両加速度演算手段
と、 該演算された車両の前後方向加速度と、前記車両加速
度検出手段により検出された車両の前後方向加速度との
差を検出又は演算された車両加速度で除算した値と基準
値とを比較し、前者の値が基準値より大であるときに車
両がスリップしやすい路面状況であると判断して、通常
より高めのギア位置に制御する変速パターンを選択して
制御するスリップ変速制御手段と、 を含んで構成したことを特徴とする。
＜作用＞ 車両加速度検出手段は、車両の加速度をその方向も含
めて検出し、一方、車両加速度演算手段は、車速検出手
段で検出された車速に基づいて車両の前後方向の加速度
を演算する。
めて検出し、一方、車両加速度演算手段は、車速検出手
段で検出された車速に基づいて車両の前後方向の加速度
を演算する。
そして、スリップ用変速制御手段が、前記演算された
車両の前後方向加速度と検出された車両の前後方向加速
度との差を、検出又は演算された車速加速度で除算し、
この値と基準値とを比較し、前者の値が基準値以上であ
るときに車両がスリップしやすい路面状況であると判断
して、通常より高めのギア位置に制御する。
車両の前後方向加速度と検出された車両の前後方向加速
度との差を、検出又は演算された車速加速度で除算し、
この値と基準値とを比較し、前者の値が基準値以上であ
るときに車両がスリップしやすい路面状況であると判断
して、通常より高めのギア位置に制御する。
＜実施例＞ 以下に、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
一実施例の構成を示す第２図において、トルクコンバ
ータ及びトランスミッションで構成される自動変速機１
のトランスミッションには、フロントクラッチ，リヤク
ラッチ，ブレーキバンド，ロー＆リバースブレーキ，一
方向クラッチ等各変速要素の作動油圧を制御するため、
これらに導かれる油圧通路に介装されてその開弁デュー
ティを制御することにより作動油圧を制御するソレノイ
ドバルブ2A〜2Eが設けられている。
ータ及びトランスミッションで構成される自動変速機１
のトランスミッションには、フロントクラッチ，リヤク
ラッチ，ブレーキバンド，ロー＆リバースブレーキ，一
方向クラッチ等各変速要素の作動油圧を制御するため、
これらに導かれる油圧通路に介装されてその開弁デュー
ティを制御することにより作動油圧を制御するソレノイ
ドバルブ2A〜2Eが設けられている。
一方、図示しない機関通路に介装されたスロットル弁
の開度を検出するスロットルセンサ３が設けられる。ま
た、トランスミッションの出力軸近傍には車速Ｖを検出
する車速センサ４、トランスミッションにはギヤ位置Ｇ
（変速位置）を検出するギヤ位置センサ５が設けられ
る。
の開度を検出するスロットルセンサ３が設けられる。ま
た、トランスミッションの出力軸近傍には車速Ｖを検出
する車速センサ４、トランスミッションにはギヤ位置Ｇ
（変速位置）を検出するギヤ位置センサ５が設けられ
る。
また、車両の加速度を方向も含めて検出する加速度検
出手段としての加速度センサ６と、後述するように複数
の変速パターンを自動切換させるためのオートモード
と、選択された変速パターンにセットする手動モードと
に切り換えるモード切換スイッチ７が設けられる。
出手段としての加速度センサ６と、後述するように複数
の変速パターンを自動切換させるためのオートモード
と、選択された変速パターンにセットする手動モードと
に切り換えるモード切換スイッチ７が設けられる。
これらにより検出される各信号は、コントロールユニ
ット８に入力される。
ット８に入力される。
コントロールユニット８は、マイクロコンピュータを
内蔵して構成され、前記各センサからの信号に基づい
て、転舵角情報を加味してトランスミッションの変速点
を判断し、前記各ソレノイドバルブ2A〜2Eの開弁デュー
ティを制御することにより変速制御を行なう。
内蔵して構成され、前記各センサからの信号に基づい
て、転舵角情報を加味してトランスミッションの変速点
を判断し、前記各ソレノイドバルブ2A〜2Eの開弁デュー
ティを制御することにより変速制御を行なう。
以下、上記変速制御を第３図に示したフローチャート
に従って説明する。
に従って説明する。
ステップ（図ではＳと記す）１では、現在のスロット
ル弁開度θ，車速V,ギヤ位置G,車両の加速度αの検出値
を読み込む。
ル弁開度θ，車速V,ギヤ位置G,車両の加速度αの検出値
を読み込む。
ステップ２では、車速Ｖの検出値から車両の加速度α
ｃを演算する。具体的には、このルーチンを単位時間Δ
ｔ毎に実行するとして、今回検出された車速Ｖから、前
記若しくは所定回ｎ前に検出された車速Ｖを差し引いて
求めた車速Ｖの変化量ΔＶを、両検出値の時間差Δｔ若
しくはその所定回ｎ分の時間ｎ・Δｔで除した値、即
ち、αｃ＝ΔV/Δｔ（又はΔV/（ｎ・Δｔ））として求
める。
ｃを演算する。具体的には、このルーチンを単位時間Δ
ｔ毎に実行するとして、今回検出された車速Ｖから、前
記若しくは所定回ｎ前に検出された車速Ｖを差し引いて
求めた車速Ｖの変化量ΔＶを、両検出値の時間差Δｔ若
しくはその所定回ｎ分の時間ｎ・Δｔで除した値、即
ち、αｃ＝ΔV/Δｔ（又はΔV/（ｎ・Δｔ））として求
める。
ステップ３では、加速度センサ６で検出された車両の
加速度αから前後方向の成分αｆを演算する。これは、
加速度の方向と進行方向との為す角をβとすると、αｆ
＝α・cos βとして求められる。
加速度αから前後方向の成分αｆを演算する。これは、
加速度の方向と進行方向との為す角をβとすると、αｆ
＝α・cos βとして求められる。
ステップ４では、前記車速Ｖの検出値に基づいて演算
により求めた車速の加速度αｃ（車速Ｖが進行方向に対
して検出されるから加速度も進行方向即ち前後方向であ
る）と、加速度センサ６により検出された加速度αから
求めた加速度αｆとの差（αｃ−αｆ）をαｆで除算し
た値（αｃ−αｆ）／αｆを基準値Δαと比較する。又
は（αｃ−αｆ）／αｃをΔαと比較してもよい。
により求めた車速の加速度αｃ（車速Ｖが進行方向に対
して検出されるから加速度も進行方向即ち前後方向であ
る）と、加速度センサ６により検出された加速度αから
求めた加速度αｆとの差（αｃ−αｆ）をαｆで除算し
た値（αｃ−αｆ）／αｆを基準値Δαと比較する。又
は（αｃ−αｆ）／αｃをΔαと比較してもよい。
そして、（αｃ−αｆ）／αｆ又は（αc/αｆ）／α
ｃがΔα以上である場合には、駆動系（車輪の回転）か
ら検出される車速に対して実車速が相対的に小さいから
車両がスリップを生じており、かつ、該加速度の大きさ
に対するスリップの大きさの割合が所定以上でありスリ
ップしやすい路面状況であると判断して、該路面状況に
適合した通常より高めのギア位置に制御する変速パター
ンを使用するためのフラグFsをセットする。
ｃがΔα以上である場合には、駆動系（車輪の回転）か
ら検出される車速に対して実車速が相対的に小さいから
車両がスリップを生じており、かつ、該加速度の大きさ
に対するスリップの大きさの割合が所定以上でありスリ
ップしやすい路面状況であると判断して、該路面状況に
適合した通常より高めのギア位置に制御する変速パター
ンを使用するためのフラグFsをセットする。
このように、加速度の大きさに対するスリップの大き
さの割合によっての路面のスリップしやすさを判定する
構成とすれば、判定精度が向上する。
さの割合によっての路面のスリップしやすさを判定する
構成とすれば、判定精度が向上する。
ステップ４での判断がスリップ小であるときはステッ
プ６へ進み、今度は、検出された加速度αから、横方向
の加速度αｓを演算する。これは、αｓ＝α・sin βと
して求められる。
プ６へ進み、今度は、検出された加速度αから、横方向
の加速度αｓを演算する。これは、αｓ＝α・sin βと
して求められる。
ステップ７では、前記横方向の加速度αｓと車速Ｖと
に基づいて山路等屈曲した路面に適合するホールド型変
速パターンに切り換えるか否かを判定する。具体的に
は、先ず、加速度αｓにより第４図に示したマップから
係数Ａを検索する。これは加速度αｓが所定以上大きい
所で漸減する特性を有する。次に、車速Ｖにより第５図
に示したマップから係数Ｂを検索する。これは、車速Ｖ
が中間車速、例えば40km/hに達するまでは減少し、それ
以上の車速Ｖでは逆に漸増する特性を有する。そして、
これら係数A,Bを乗じた値Ａ・Ｂを、設定値Ｃと比較
し、設定値Ｃ以下のときには、ステップ８へ進んで、前
記屈曲路に適合したホールド型変速パターンを使用する
ためのフラグFcをセットする。即ち、基本的には、横方
向の加速度αｓが大きい時には、変速を停止させたいの
で、係数Ａを小とし、また、中間車速付近は、通常の変
速パターンでは最も変速が頻繁になされるため、やはり
変速を停止させる変速パターンとしたいので係数Ｂを小
としてあり、それにより低車速側では通常の変速パター
ンでも低ギヤ位置にある確率が高いので係数Ｂを増大さ
せ、高車速側では無理にギヤ位置を低く保持すると機関
にかかる負担が大きくなること、また、変速パターンを
切換ることによって変速がなされることは高車速側では
好ましくない等の理由で係数Ｂを増大させている。
に基づいて山路等屈曲した路面に適合するホールド型変
速パターンに切り換えるか否かを判定する。具体的に
は、先ず、加速度αｓにより第４図に示したマップから
係数Ａを検索する。これは加速度αｓが所定以上大きい
所で漸減する特性を有する。次に、車速Ｖにより第５図
に示したマップから係数Ｂを検索する。これは、車速Ｖ
が中間車速、例えば40km/hに達するまでは減少し、それ
以上の車速Ｖでは逆に漸増する特性を有する。そして、
これら係数A,Bを乗じた値Ａ・Ｂを、設定値Ｃと比較
し、設定値Ｃ以下のときには、ステップ８へ進んで、前
記屈曲路に適合したホールド型変速パターンを使用する
ためのフラグFcをセットする。即ち、基本的には、横方
向の加速度αｓが大きい時には、変速を停止させたいの
で、係数Ａを小とし、また、中間車速付近は、通常の変
速パターンでは最も変速が頻繁になされるため、やはり
変速を停止させる変速パターンとしたいので係数Ｂを小
としてあり、それにより低車速側では通常の変速パター
ンでも低ギヤ位置にある確率が高いので係数Ｂを増大さ
せ、高車速側では無理にギヤ位置を低く保持すると機関
にかかる負担が大きくなること、また、変速パターンを
切換ることによって変速がなされることは高車速側では
好ましくない等の理由で係数Ｂを増大させている。
尚、Ａ・Ｂと比較される所定値は、変速パターンの切
換による頻繁な変速を防止すべくヒステリシスを持たせ
て設定されている。
換による頻繁な変速を防止すべくヒステリシスを持たせ
て設定されている。
ステップ７で、フラグFcをセットしないと判定された
ときは、ステップ９へ進み、今度は、加速度センサ６に
より検出される加速度αの複数回分（例えば１秒間のサ
ンプリング分）の平均値αｍを演算する。
ときは、ステップ９へ進み、今度は、加速度センサ６に
より検出される加速度αの複数回分（例えば１秒間のサ
ンプリング分）の平均値αｍを演算する。
そして、ステップ10で、前記平均値αｍが所定値αmo
以上あるか否かを判定し、YESの場合は、やはり山路等
で上り坂と下り坂とにより加減速操作が繰り返される結
果、車両が加減速されると判断し、屈曲路面の場合と同
様ステップ７へ進んでフラグFcをセットする。NOの場合
は、ステップ10へ進んで前記フラグFs及びフラグｃをリ
セットする。
以上あるか否かを判定し、YESの場合は、やはり山路等
で上り坂と下り坂とにより加減速操作が繰り返される結
果、車両が加減速されると判断し、屈曲路面の場合と同
様ステップ７へ進んでフラグFcをセットする。NOの場合
は、ステップ10へ進んで前記フラグFs及びフラグｃをリ
セットする。
ステップ5,ステップ８又はステップ10を経由した後ス
テップ11へ進み、モード切換スイッチ７がオートモード
であるか否かを判定する。
テップ11へ進み、モード切換スイッチ７がオートモード
であるか否かを判定する。
そして、オートモードである場合は、ステップ12へ進
み、フラグFsがセットされているか否かを判定する。
み、フラグFsがセットされているか否かを判定する。
セットされている場合は、ステップ12へ進んでスリッ
プ路面に対応した変速パターンを選択して変速制御を行
う。この変速パターンは、車輪の駆動トルクを軽減して
スリップ抑制を図るため、図示のように標準の変速パタ
ーンに比較して高めのギヤ位置に変速されるように変速
点が設定されている。尚、変速制御は、かかる変速パタ
ーンから検索した目標ギヤ位置を検索されたギヤ位置Ｇ
と比較し、両者が一致するときは変速せず、一致しない
ときに目標ギヤ位置に変速する。他の変速パターンによ
る変速制御も同様である。
プ路面に対応した変速パターンを選択して変速制御を行
う。この変速パターンは、車輪の駆動トルクを軽減して
スリップ抑制を図るため、図示のように標準の変速パタ
ーンに比較して高めのギヤ位置に変速されるように変速
点が設定されている。尚、変速制御は、かかる変速パタ
ーンから検索した目標ギヤ位置を検索されたギヤ位置Ｇ
と比較し、両者が一致するときは変速せず、一致しない
ときに目標ギヤ位置に変速する。他の変速パターンによ
る変速制御も同様である。
ステップ12で、フラグFsがリセットされていると判定
されたときには、ステップ14へ進み、フラグFcがセット
されているか否かを判定する。
されたときには、ステップ14へ進み、フラグFcがセット
されているか否かを判定する。
セットされている場合は、ステップ15へ進んで屈曲路
面若しくは上り下りの多い山路等に適合したホールド型
の変速パターンを選択して変速制御を行う。この変速パ
ターンは、中間車速以下で低いギヤ位置（ロー，又はセ
カンド，ローの２段切換）に固定するような特性として
ある。スロットル弁開度θは補正程度に使用するか、簡
易のためには、車速Ｖのみで変速点を設定してもよい。
面若しくは上り下りの多い山路等に適合したホールド型
の変速パターンを選択して変速制御を行う。この変速パ
ターンは、中間車速以下で低いギヤ位置（ロー，又はセ
カンド，ローの２段切換）に固定するような特性として
ある。スロットル弁開度θは補正程度に使用するか、簡
易のためには、車速Ｖのみで変速点を設定してもよい。
ステップ14の判定がNOの場合、即ち、フラグFsとフラ
グFcが共にリセットされている場合は、ステップ16へ進
み、標準変速パターンを使用した変速制御を行う。
グFcが共にリセットされている場合は、ステップ16へ進
み、標準変速パターンを使用した変速制御を行う。
また、ステップ11でオートモードでないと判定された
ときは、ステップ17へ進み、手動で選択された前記各変
速パターンに応じた変速制御が行われる。
ときは、ステップ17へ進み、手動で選択された前記各変
速パターンに応じた変速制御が行われる。
かかる変速制御を行えば路面の状況に適合した変速パ
ターンが選択されて変速制御を行うことができるため、
コーナリング時や登板，降板走行性能が向上する。
ターンが選択されて変速制御を行うことができるため、
コーナリング時や登板，降板走行性能が向上する。
また、加速度センサ６を１個設けるだけで、ソフトウ
エアにより前記各種変速制御を行うことができコストメ
リットも大きい。
エアにより前記各種変速制御を行うことができコストメ
リットも大きい。
尚、上記実施例において、ステップ２の機能が車両加
速度演算手段を構成し、ステップ3,4の機能が比較手段
を構成し、ステップ5,12,13の機能がスリップ用変速制
御手段を構成し、ステップ6,7,9,14,15の機能がホール
ド型変速パターン制御手段を構成する。
速度演算手段を構成し、ステップ3,4の機能が比較手段
を構成し、ステップ5,12,13の機能がスリップ用変速制
御手段を構成し、ステップ6,7,9,14,15の機能がホール
ド型変速パターン制御手段を構成する。
＜発明の効果＞ 以上説明したように本発明によれば、スリップにより
発生する車両の駆動系から検出した加速度と実加速度と
の差を加速度で除算した値に基づいてスリップし易い路
面状態が判定された場合には、通常よりた高めのギヤ位
置に変速してスリップを抑制し、屈曲路や上り下りの大
きい路面状態が判定されたときには、低いギヤ位置に固
定する制御を行うことにより、安定した走行性が得られ
るものである。
発生する車両の駆動系から検出した加速度と実加速度と
の差を加速度で除算した値に基づいてスリップし易い路
面状態が判定された場合には、通常よりた高めのギヤ位
置に変速してスリップを抑制し、屈曲路や上り下りの大
きい路面状態が判定されたときには、低いギヤ位置に固
定する制御を行うことにより、安定した走行性が得られ
るものである。
第１図は、本発明の構成を示すブロック図、第２図は、
本発明の一実施例の構成を示す図、第３図は、同上実施
例の変速制御ルーチンを示すフローチャート、第４図
は、同上実施例に使用する係数Ａのマップ、第５図は同
じく係数Ｂのマップである。 １……自動変速機、2A〜2E……ソレノイドバルブ、３…
…スロットルセンサ、４……車速センサ、５……ギヤ位
置センサ、６……加速度センサ、８……コントロールユ
ニット
本発明の一実施例の構成を示す図、第３図は、同上実施
例の変速制御ルーチンを示すフローチャート、第４図
は、同上実施例に使用する係数Ａのマップ、第５図は同
じく係数Ｂのマップである。 １……自動変速機、2A〜2E……ソレノイドバルブ、３…
…スロットルセンサ、４……車速センサ、５……ギヤ位
置センサ、６……加速度センサ、８……コントロールユ
ニット
Claims (1)
- 【請求項１】運転条件に応じて変速位置を自動切換制御
する自動変速機の変速制御装置において、 車両の加速度を方向も含めて検出する車両加速度検出手
段と、 車両駆動系から車速を検出する車速検出手段と、 前記車速検出手段により検出された車速に基づいて車両
の前後方向の加速度を演算する車両加速度演算手段と、 該演算された車両の前後方向加速度と、前記車両加速度
検出手段により検出された車両の前後方向加速度との差
を検出又は演算された車両加速度で除算した値と基準値
とを比較し、前者の値が基準値より大であるときに車両
がスリップしやすい路面状況であると判断して、通常よ
り高めのギア位置に制御する変速パターンを選択して変
速制御するスリップ用変速制御手段と、 を含んで構成したことを特徴とする自動変速機の変速制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1155695A JP2561151B2 (ja) | 1989-06-20 | 1989-06-20 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1155695A JP2561151B2 (ja) | 1989-06-20 | 1989-06-20 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0324360A JPH0324360A (ja) | 1991-02-01 |
| JP2561151B2 true JP2561151B2 (ja) | 1996-12-04 |
Family
ID=15611514
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1155695A Expired - Lifetime JP2561151B2 (ja) | 1989-06-20 | 1989-06-20 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2561151B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2722831B2 (ja) * | 1991-03-13 | 1998-03-09 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
| DE10124989A1 (de) * | 2001-05-22 | 2002-12-12 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeuggetriebes und Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung |
| JP4969850B2 (ja) * | 2005-12-28 | 2012-07-04 | 富士重工業株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5225971A (en) * | 1975-08-21 | 1977-02-26 | Takayuki Miyao | Control method of stepless speed change device |
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-
1989
- 1989-06-20 JP JP1155695A patent/JP2561151B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0324360A (ja) | 1991-02-01 |
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