JPH03242466A - Ignition control method of engine - Google Patents
Ignition control method of engineInfo
- Publication number
- JPH03242466A JPH03242466A JP3792390A JP3792390A JPH03242466A JP H03242466 A JPH03242466 A JP H03242466A JP 3792390 A JP3792390 A JP 3792390A JP 3792390 A JP3792390 A JP 3792390A JP H03242466 A JPH03242466 A JP H03242466A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition
- key switch
- engine
- turned
- ignition key
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 5
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 38
- 238000002347 injection Methods 0.000 abstract description 20
- 239000007924 injection Substances 0.000 abstract description 20
- 238000004880 explosion Methods 0.000 abstract description 5
- 239000010763 heavy fuel oil Substances 0.000 abstract description 4
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 4
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 3
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000009413 insulation Methods 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
- 230000011664 signaling Effects 0.000 description 2
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンの点火制御に関する。[Detailed description of the invention] [Industrial application field] The present invention relates to engine ignition control.
自動車等のエンジン制御の分野では、例えば特開昭６１
−２４４８６９号公報等に開示されるように、マイクロ
コンピュータを用いて、エンジン回転数、スロットル開
度信号等のデータに基づきエンジンの最適点火時期等を
デジタル演算処理する技術が広く実用化されている。こ
のような点火制御は。In the field of engine control for automobiles, for example, JP-A-61
As disclosed in Publication No. 244869, etc., a technology that uses a microcomputer to digitally process the optimum ignition timing of an engine based on data such as engine speed and throttle opening signal has been widely put into practical use. . This kind of ignition control.
回転するクランク基準角を検出し、このクランク基準角
検出信号の発生時点を基準にして、最適点火時期を設定
している。The rotating crank reference angle is detected, and the optimum ignition timing is set based on the point in time when this crank reference angle detection signal is generated.
ところで、ガソリン燃料等を使用するエンジンは、エン
ジン停止後、換言すればイグニションキースイッチオフ
後に、気筒内に燃料が残存すると、残存燃料が点火プラ
グの濡れ（一般に“かぶり”と称する）を生じさせる原
因となる。By the way, in engines that use gasoline fuel, etc., if fuel remains in the cylinder after the engine is stopped, in other words after the ignition key is turned off, the remaining fuel causes the spark plug to become wet (generally referred to as "fogging"). Cause.
プラグのかぶりは、次のエンジン始動時に、点火プラグ
の絶縁抵抗低下をもたらして着火に必要な耐電圧を確保
できず、点火プラグ着火不良及び完爆不良を引き起こす
原因となる。When the plug is fogged, the insulation resistance of the spark plug decreases when the engine is started next time, making it impossible to secure the withstand voltage necessary for ignition, which causes spark plug ignition failure and complete explosion failure.
本発明は以上の点に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、エンジン停止後の気筒内の残存燃料に起
因する点火プラグのかぶりをなくし、次回のエンジン始
動時における着火不良及び完爆不良をなくすことにある
。The present invention has been made in view of the above points, and its purpose is to eliminate fogging of the ignition plug caused by residual fuel in the cylinder after the engine is stopped, and to prevent ignition failure and completion when starting the engine next time. The goal is to eliminate bad delinquency.
上記目的は、イグニションキースイッチのオフと共にエ
ンジンへの燃料供給を停止させると共に、イグニション
キースイッチオフ後でも所定の経過期間まで点火信号を
継続的に発生させるか又は追加的に発生させて、一時的
に点火制御を行うか、或いは、イグニションキースイッ
チオフ直後に一時的な点火信号を追加又は継続的に発生
させて、この点火信号により少なくとも最後に燃料供給
がなされた気筒に対して点火制御を行うことで達成され
る。The above purpose is to stop the fuel supply to the engine when the ignition key switch is turned off, and to temporarily generate the ignition signal continuously or additionally for a predetermined elapsed period even after the ignition key switch is turned off. Alternatively, a temporary ignition signal is additionally or continuously generated immediately after the ignition key switch is turned off, and this ignition signal is used to perform ignition control at least for the cylinder to which fuel was last supplied. This is achieved by
イグニションキースイッチオフの後には、燃料供給が停
止されるが５点火信号だけが一時的に発生して、イグニ
ションキースイッチオフ後にも例外的な点火制御が実行
される。After the ignition key is switched off, the fuel supply is stopped, but only the 5 ignition signal is temporarily generated, and exceptional ignition control is carried out even after the ignition key is switched off.
イグニションキースイッチオフ後の一時的点火制御によ
り、エンジン停止後に気筒内に残存する燃料を燃焼させ
ることができ、エンジン停止後の点火プラグのかぶりが
解消される。Temporary ignition control after the ignition key switch is turned off allows the fuel remaining in the cylinders to be burned after the engine is stopped, thereby eliminating fogging of the spark plugs after the engine is stopped.
その結果、プラグの絶縁抵抗の低下が抑えられ、次のエ
ンジン始動時に着火に必要な耐電圧が確保され、着火ミ
スを無くし完爆がスムーズに行い得る。As a result, a decrease in the insulation resistance of the plug is suppressed, and the withstand voltage necessary for ignition is ensured at the next engine start, eliminating ignition errors and achieving smooth complete explosion.
本発明の実施例を図面により説明する。 Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図は、本発明の一実施例を示すシステム構成図で、
エンジン制御システムのうち特に点火時期及び燃料噴射
量を制御する装置部が示されている。FIG. 1 is a system configuration diagram showing an embodiment of the present invention.
Particularly, a device section that controls ignition timing and fuel injection amount of the engine control system is shown.
第１図において、１はエンジンの点火、燃料噴射等に関
する各種データの演算処理を行う中央処理装置（ＣＰＵ
） 、２は点火時期制御プログラム等の各種制御プログ
ラム及び固定データを格納するための記憶素子（ＲＯＭ
）、３は読み出し及び書き込み可能な記憶素子（ＲＡＭ
）、４は入出力インターフェイス回路（Ｉ １０）であ
る。In FIG. 1, 1 is a central processing unit (CPU) that performs arithmetic processing of various data related to engine ignition, fuel injection, etc.
), 2 is a memory element (ROM) for storing various control programs such as an ignition timing control program and fixed data.
), 3 is a readable and writable memory element (RAM
), 4 is an input/output interface circuit (I10).
入出力インターフェイス回路４は、クランク角センサ８
．水温センサ（ＴＶ）９．空気流量センサ（ＱＡ）１０
等の各種センサの信号を入力して、中央処理袋［１にバ
ス５を介して送ると共に、中央処理袋ｗ１で各種センサ
信号を基に演算された点火時期信号ＩＧＮ及び燃料噴射
信号ＩＮＪを、それぞれ点火コイル駆動回路６．燃料噴
射駆動回路７に出力する。The input/output interface circuit 4 includes a crank angle sensor 8
．． Water temperature sensor (TV)9. Air flow sensor (QA) 10
etc., and send them to the central processing bag [1 via the bus 5, and the ignition timing signal IGN and fuel injection signal INJ calculated based on the various sensor signals in the central processing bag w1, Ignition coil drive circuit 6. It is output to the fuel injection drive circuit 7.
各種センサ信号のうち、パルス信号を出力するクランク
角センサ８は入出力インターフェイス回Ｍ４に直接入力
される。Among the various sensor signals, the crank angle sensor 8 that outputs a pulse signal is directly input to the input/output interface circuit M4.
アナログ信号を発生させる水温センサ９．空気流量セン
サ１０．スロットル角センサ（θＴｉ＋） １１及びバ
ッテリ１６の電圧検出器（ＶＢ）１２等のセンサ出力は
、アナログ・デジタル変換器（Ａ／Ｄ）１５を介してデ
ジタル信号に変換され、入出力インターフェイス回ＭＬ
４に入力される。Water temperature sensor that generates an analog signal9. Air flow sensor 10. The sensor outputs of the throttle angle sensor (θTi+) 11 and the voltage detector (VB) 12 of the battery 16 are converted into digital signals via an analog-to-digital converter (A/D) 15, and input to the input/output interface circuit ML.
4 is input.
このうち、クランク角センサ８は、エンジン回転数を算
出するためのパルス信号と、クランク基準角信号とを発
生する。エンジン回転数は、基本点火時期演算のデータ
として用いられ、また空気流量センサ１０のデータと共
に基本燃料噴射量（基本燃料噴射パルス幅）演算のため
に用いられる。クランク基準角は、算出された点火時期
を設定する場合の基準点となる。Among these, the crank angle sensor 8 generates a pulse signal for calculating the engine speed and a crank reference angle signal. The engine speed is used as data for basic ignition timing calculation, and is also used together with data from the air flow sensor 10 for basic fuel injection amount (basic fuel injection pulse width) calculation. The crank reference angle serves as a reference point when setting the calculated ignition timing.
水温センサ９及びスロットル角センサ１１の出力は、点
火時期及び燃料噴射量の補正用として使用される。The outputs of the water temperature sensor 9 and the throttle angle sensor 11 are used to correct the ignition timing and fuel injection amount.
点火コイル駆動回路６は、点火信号ＩＮＧ増幅用の増幅
器１９．パワートランジスタ２ｏ及び点火コイル２１よ
り構成される８点火信号（パルス信号） ＩＮＧは、各
気筒の圧縮行程に同期させて、算出された点火タイミン
グで発生し、点火信号によりパワートランジスタ２０が
通電すると点火コイル２１に一次電流が設定時間だけ流
れ、その電流遮断時に二次電圧が出力され、対応の点火
プラグが着火される。The ignition coil drive circuit 6 includes an amplifier 19 for amplifying the ignition signal ING. Eight ignition signals (pulse signals) ING, which are composed of the power transistor 2o and the ignition coil 21, are generated at the calculated ignition timing in synchronization with the compression stroke of each cylinder, and are ignited when the power transistor 20 is energized by the ignition signal. A primary current flows through the coil 21 for a set time, and when the current is interrupted, a secondary voltage is output and the corresponding spark plug is ignited.
一方、燃料噴射駆動回路７は、燃料噴射信号（パルス信
号） ＩＮＪｊｌ１Ｎ用３１幅器２２．パワートランジ
スタ２３．インジェクタ２４等で構成される。そして、
燃料噴射信号ＩＮＪによりパワートランジスタ２３が通
電すると、信号ＩＮＪのパルス幅の時間だけ燃料噴射が
実行される。On the other hand, the fuel injection drive circuit 7 outputs a fuel injection signal (pulse signal) using a 31 width switch 22. Power transistor 23. It is composed of an injector 24 and the like. and,
When the power transistor 23 is energized by the fuel injection signal INJ, fuel injection is performed for a time corresponding to the pulse width of the signal INJ.
しかして、本実施例では、点火コイル駆動回路６に送ら
れる点火信号ＩＮＧが、イグニションキースイッチ１８
のオフ後にも、一定の経過時間までに一時的に発生する
ように、次のような配慮がなされている。Therefore, in this embodiment, the ignition signal ING sent to the ignition coil drive circuit 6 is transmitted to the ignition key switch 18.
The following measures have been taken to ensure that the error occurs temporarily after a certain elapsed time even after it is turned off.
バッテリ１６とイグニションキースイッチ１８との間に
は、リレー１７及び遅延機能を有するセルフシャットオ
フ回路（ＳＳ○）１４が設けられる。A relay 17 and a self-shutoff circuit (SS○) 14 having a delay function are provided between the battery 16 and the ignition key switch 18.
イグニションキースイッチ１８がオン（閉）状態にある
時には、リレーコイル１７ａの通電により、バッテリ電
源用接点１７ｂ及び点火信号用接点１７ｃが閉じて、通
常の点火制御動作が実行される。When the ignition key switch 18 is in the on (closed) state, the relay coil 17a is energized, the battery power supply contact 17b and the ignition signal contact 17c are closed, and a normal ignition control operation is executed.
イグニションキースイッチ１８がオフ（開）された場合
には、中央処理装置工からセルフシャットオフ回路１４
に回路遮断を遅延させるための作動指令が出される。こ
れにより、セルフシャットオフ回路１４はイグニション
キースイッチ１８オフ後にも、一定の経過時間まではリ
レーコイル１７ａに電流を流し、バッテリ電源用接点１
７ｂ及び点火信号用接点１７ｃの閉状態を短時間（数秒
、例えば０．１〜２秒程度）だけ保持し、その後、回路
工４が遮断される。When the ignition key switch 18 is turned off (opened), the self-shutoff circuit 14 is
An actuation command is issued to delay circuit interruption. As a result, even after the ignition key switch 18 is turned off, the self-shutoff circuit 14 allows current to flow through the relay coil 17a until a certain elapsed time, and the battery power contact 1
7b and the ignition signal contact 17c are kept closed for a short time (several seconds, for example, about 0.1 to 2 seconds), and then the circuit 4 is shut off.
一方、燃料噴射信号（燃料供給信号）の発生は、イグニ
ションキースイッチ１８のオフにより自動的に停止され
る。On the other hand, generation of the fuel injection signal (fuel supply signal) is automatically stopped when the ignition key switch 18 is turned off.
なお、燃料噴射駆動回路７のパワートランジスタ２３の
ベースにはリレー２５が設けである。リレー２５は、イ
グニションキースイッチ１８オフ後に点火信号１３が発
生した時にオンすることにより、パワートランジスタ２
３をオフし、インジェクタ２４が点火信号発生時に誤動
作するのを防止している。ただし、ソフトウェアをもっ
て、誤動作を防止できる場合には、必ずしもリレー２５
を設ける必要はない。Note that a relay 25 is provided at the base of the power transistor 23 of the fuel injection drive circuit 7. The relay 25 is turned on when the ignition signal 13 is generated after the ignition key switch 18 is turned off, so that the power transistor 2 is turned on.
3 is turned off to prevent the injector 24 from malfunctioning when an ignition signal is generated. However, if software can prevent malfunctions, relay 25
There is no need to provide
第２図は、イグニションキースイッチ１８オフ後の点火
制御動作を示すタイムチャートである。FIG. 2 is a time chart showing the ignition control operation after the ignition key switch 18 is turned off.
第２図において、（Ａ）はクランク角センサ８の信号、
（Ｂ）はイグニションキースイッチエ８の動作状態、（
Ｃ）は燃料噴射信号（燃料噴射駆動回路７の中のパワー
トランジスタ２３への入力パルス信号）−（Ｄ）はイグ
ニションキースイッチ１８オフ後の点火信号の発生パタ
ーン、（Ｅ）は点火コイル２１の入力電流（点火駆動回
路６中のパワートランジスタ２０の電流波形）、（Ｆ）
は点火コイル２１の出力電圧（二次電圧）を示す。In FIG. 2, (A) is the signal of the crank angle sensor 8;
(B) shows the operating state of the ignition key switch 8, (
C) is the fuel injection signal (input pulse signal to the power transistor 23 in the fuel injection drive circuit 7) - (D) is the generation pattern of the ignition signal after the ignition key switch 18 is turned off, (E) is the generation pattern of the ignition coil 21 Input current (current waveform of power transistor 20 in ignition drive circuit 6), (F)
indicates the output voltage (secondary voltage) of the ignition coil 21.
第２図のタイムチャートにて、動作を説明すると、イグ
ニションキースイッチ１８オフ直前には。To explain the operation using the time chart in FIG. 2, immediately before the ignition key switch 18 is turned off.
同図（Ｃ）のように排気行程にある気筒に対して燃料噴
射信号が発生し、その後は、燃料噴射信号の発生は停止
し燃料供給が停止される。As shown in FIG. 2C, a fuel injection signal is generated for the cylinder in the exhaust stroke, and thereafter, the generation of the fuel injection signal is stopped and the fuel supply is stopped.
一方、イグニションキースイッチ１８オフから所定の経
過時間までは、リレー１７及びセルフシャットオフ回路
１４により点火信号の発生が可能な時間帯とされ、この
時間帯の内で（Ｄ）に示すように１回（又は複数回）の
一時的な点火信号１３を発生させる０点火信号１３の発
生タイミングは、気筒の圧縮行程に同期させである０点
火信号１３の発生で１点火駆動回路６のパワートランジ
スタ２０が通電し、（Ｅ）のような点火コイル電流が流
れ、その遮断時に（Ｆ）に示すような点火コイル２１に
二次電圧が誘起される。On the other hand, the period from when the ignition key switch 18 is turned off until a predetermined elapsed time is a period in which the relay 17 and the self-shutoff circuit 14 can generate an ignition signal, and within this period, as shown in (D), 1 The generation timing of the zero ignition signal 13 that generates the temporary ignition signal 13 once (or multiple times) is synchronized with the compression stroke of the cylinder. is energized, an ignition coil current as shown in (E) flows, and when the current is interrupted, a secondary voltage is induced in the ignition coil 21 as shown in (F).
このような一連の制御により、エンジン停止後に気筒内
に残存する燃料が燃焼し１点火プラグのかぶりをなくし
、ひいては点火プラグの絶縁抵抗の低下が抑えられ、次
の始動時に着火ミスをなくし完爆を可能にして、エンジ
ン始動性を向上させることができる。Through this series of controls, the fuel remaining in the cylinder burns after the engine stops, eliminating the fogging of the first spark plug, which in turn suppresses the drop in insulation resistance of the spark plug, and eliminates ignition errors at the next start, ensuring a complete explosion. This makes it possible to improve engine startability.
なお、上記実施例では、イグニションキースイッチ１８
オフ後の一定の経過時間だけ例外的な点大制御を実行す
るが、これに代わり、プログラム制御により、次のよう
な点火制御を採用することも可能である。In addition, in the above embodiment, the ignition key switch 18
Exceptional ignition control is executed for a certain elapsed time after the ignition is turned off, but instead of this, the following ignition control can be adopted through program control.
すなわち、イグニションキースイッチ１８がオフされる
と、その直前の最後に燃料噴射（燃料供給）がなされた
気筒を予め認識しておく。イグニションキースイッチ１
８のオフ後には、セルフシャットオフ回路１４を介して
リレーコイル１７ａを一時的に通電させる。最後に燃料
噴射がなされた気筒が圧縮行程に入った時に、点火信号
１３を発生させ、この気筒のみを燃焼させた後にセルフ
シャットオフ回路を遮断させ１点火制御を停止させる。That is, when the ignition key switch 18 is turned off, the cylinder to which fuel was injected (fuel supplied) last is recognized in advance. Ignition key switch 1
8, the relay coil 17a is temporarily energized via the self-shutoff circuit 14. When the cylinder in which fuel was last injected enters the compression stroke, an ignition signal 13 is generated, and after only this cylinder is combusted, a self-shutoff circuit is cut off and 1 ignition control is stopped.
このような点火制御は、電子配電（特にシーケンシャル
制御）においては、最後の燃料噴射がなされた気筒の認
識ができるため可能となり、残存燃料のある気筒のみ点
火プラグを着火させることで、より合理的な点火制御を
実行することができる。This kind of ignition control is possible with electronic power distribution (particularly sequential control) because it is possible to recognize the cylinder in which the last fuel was injected, and by igniting the spark plug only in the cylinder with residual fuel, it becomes more rational. ignition control can be performed.
また、上記実施例では、イグニションキースイッチオフ
後に点火信号を追加的に発生させているが、イグニショ
ンキースイッチのオフ直前からオフ後に点火信号を短時
間（例えば０．１〜２秒程度）継続的に発生させて、点
火制御を行っても同様の効果を奏し得る。In the above embodiment, the ignition signal is additionally generated after the ignition key switch is turned off, but the ignition signal is continuously generated for a short period of time (for example, about 0.1 to 2 seconds) from immediately before the ignition key switch is turned off to after the ignition key switch is turned off. The same effect can be obtained even if the ignition is controlled by causing the ignition to occur.
以上のように本発明によれば、エンジン停止後にも例外
的な点火制御を一時的に実行させることで、残存燃料を
解消し、点火プラグのかぶりをなくし、次のエンジン始
動時に着火不良、完爆不良をなくして、スムーズな始動
を保証できる。As described above, according to the present invention, by temporarily executing exceptional ignition control even after the engine has stopped, residual fuel can be eliminated, spark plugs can be prevented from fogging, and ignition failure and complete ignition can be prevented when the next engine is started. It eliminates explosion defects and guarantees smooth starting.
第１図は、本発明の一実施例を示すエンジン点火・燃料
噴射制御システムの構成図、第２図は、上記実施例のイ
グニションキースイッチオフ後の制御動作を示すタイム
チャートである。
１・・・中央処理装置、６・・・点火駒動回路、７・・
・燃料噴射駆動回路、８・・・クランク角センサ、９・
・・水温センサ、１０・・・空気流量センサ、１１・・
・スロットル開度センサ、工４・・・セルフシャットオ
フ回路、１７・・・リレー
１８・・・イグニションキースイッチ。FIG. 1 is a configuration diagram of an engine ignition/fuel injection control system showing one embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a time chart showing control operations after the ignition key switch is turned off in the above embodiment. 1... Central processing unit, 6... Ignition piece movement circuit, 7...
・Fuel injection drive circuit, 8... Crank angle sensor, 9.
...Water temperature sensor, 10...Air flow rate sensor, 11...
・Throttle opening sensor, Part 4... Self-shutoff circuit, 17... Relay 18... Ignition key switch.
Claims (1)
の燃料供給を停止させ、一方、イグニションキースイッ
チオフ後でも所定の経過期間まで点火信号を継続させる
か又は追加的に発生させて、一時的に点火制御を続行さ
せることを特徴とするエンジンの点火制御方法。 ２、イグニションキースイッチのオフと共にエンジンへ
の燃料供給を停止させ、一方、イグニションキースイッ
チオフ直後に一時的な点火信号を追加又は継続的に発生
させて、この点火信号により少なくとも最後に燃料供給
がなされた気筒に対して点火制御を行うことを特徴とす
るエンジンの点火制御方法。 ３、第１請求項又は第２請求項において、イグニション
キースイッチオフ後に点火信号を継続発生させる期間は
、０．１〜２秒程度に設定されるエンジンの点火制御方
法。[Claims] 1. The fuel supply to the engine is stopped when the ignition key switch is turned off, while the ignition signal is continued or additionally generated for a predetermined elapsed period even after the ignition key switch is turned off, An engine ignition control method characterized by temporarily continuing ignition control. 2. The fuel supply to the engine is stopped when the ignition key switch is turned off, while a temporary ignition signal is additionally or continuously generated immediately after the ignition key switch is turned off, and this ignition signal stops the fuel supply at least finally. 1. A method for controlling ignition of an engine, characterized in that ignition control is performed for a cylinder that has been ignited. 3. The engine ignition control method according to claim 1 or 2, wherein the period for continuously generating the ignition signal after the ignition key switch is turned off is set to about 0.1 to 2 seconds.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3792390A JPH03242466A (en) | 1990-02-19 | 1990-02-19 | Ignition control method of engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3792390A JPH03242466A (en) | 1990-02-19 | 1990-02-19 | Ignition control method of engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03242466A true JPH03242466A (en) | 1991-10-29 |
Family
ID=12511070
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3792390A Pending JPH03242466A (en) | 1990-02-19 | 1990-02-19 | Ignition control method of engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03242466A (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5402762A (en) * | 1992-09-09 | 1995-04-04 | Nippondenso Co., Ltd. | Combustion engine and combustion engine control method |
| WO1995013471A1 (en) * | 1993-11-12 | 1995-05-18 | Robert Bosch Gmbh | Method of reducing exhaust emissions when combustion engines are switched off |
| US6318334B1 (en) * | 2000-03-01 | 2001-11-20 | Daimlerchrysler Corporation | Method for sparking engine cylinders after fuel shutdown for reduced emissions |
| EP1217195A3 (en) * | 2000-12-19 | 2003-05-14 | Visteon Global Technologies, Inc. | Clean shutdown for internal combustion engine with variable valve timing |
| EP2602459A4 (en) * | 2010-08-05 | 2018-04-04 | Yanmar Co., Ltd. | Scavenging operation method for gas engine |
-
1990
- 1990-02-19 JP JP3792390A patent/JPH03242466A/en active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5402762A (en) * | 1992-09-09 | 1995-04-04 | Nippondenso Co., Ltd. | Combustion engine and combustion engine control method |
| WO1995013471A1 (en) * | 1993-11-12 | 1995-05-18 | Robert Bosch Gmbh | Method of reducing exhaust emissions when combustion engines are switched off |
| US6318334B1 (en) * | 2000-03-01 | 2001-11-20 | Daimlerchrysler Corporation | Method for sparking engine cylinders after fuel shutdown for reduced emissions |
| EP1217195A3 (en) * | 2000-12-19 | 2003-05-14 | Visteon Global Technologies, Inc. | Clean shutdown for internal combustion engine with variable valve timing |
| EP2602459A4 (en) * | 2010-08-05 | 2018-04-04 | Yanmar Co., Ltd. | Scavenging operation method for gas engine |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH06137197A (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JPH0598950A (en) | Afterburner controller | |
| JPH03242466A (en) | Ignition control method of engine | |
| US4945879A (en) | Fuel controller for an internal combustion engine | |
| JP2619897B2 (en) | Air-fuel ratio control device | |
| KR100270550B1 (en) | System for controlling injection & ignition when ignition off | |
| JPH04153558A (en) | Fuel vapor discharge suppressing device | |
| KR100273539B1 (en) | Protection method for residual fuel in cylinder in engine stopping | |
| JPH0347446A (en) | Ignition and fuel system backup device | |
| JPS611841A (en) | Fuel injection device for internal-combustion engine | |
| JPH0134294B2 (en) | ||
| KR100302786B1 (en) | Method for controlling ignition in cold start | |
| KR100342550B1 (en) | Method for controlling fuel injection and ignition time during vehicle starting | |
| JPH05312083A (en) | Engine stop time controller of spark-ignition internal combustion engine | |
| JPS63113178A (en) | Starting method for gas fuel engine | |
| JPH01159465A (en) | Starting aids for diesel engine | |
| RU2242627C2 (en) | Method of stopping of internal combustion engine | |
| JPS62233446A (en) | Fuel control device | |
| JPS6416959A (en) | Method for discriminating activation of exhaust gas concentration sensor | |
| JP2917417B2 (en) | Engine control device | |
| JPS5848737A (en) | Engine utilizing fuel with low vapor pressure as main fuel | |
| JPH10212990A (en) | Fuel injection control device of internal combustion engine | |
| JPH0463220B2 (en) | ||
| JPS6483839A (en) | Controller for internal combustion engine | |
| JPH05332177A (en) | Starting time fuel injection control device of multiple cylinder internal combustion engine |