JPH09166191A - 無段変速機 - Google Patents

無段変速機

Info

Publication number
JPH09166191A
JPH09166191A JP32766495A JP32766495A JPH09166191A JP H09166191 A JPH09166191 A JP H09166191A JP 32766495 A JP32766495 A JP 32766495A JP 32766495 A JP32766495 A JP 32766495A JP H09166191 A JPH09166191 A JP H09166191A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
low
pulley
mode
continuously variable
ratio
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP32766495A
Other languages
English (en)
Other versions
JP3405028B2 (ja
Inventor
Kazumasa Tsukamoto
一雅 塚本
Takeshi Inuzuka
武 犬塚
Masashi Hattori
雅士 服部
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin AW Co Ltd
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority to JP32766495A priority Critical patent/JP3405028B2/ja
Application filed by Aisin AW Co Ltd filed Critical Aisin AW Co Ltd
Priority to EP96119292A priority patent/EP0779454B1/en
Priority to EP96119291A priority patent/EP0779453B1/en
Priority to DE69626762T priority patent/DE69626762D1/de
Priority to DE69620719T priority patent/DE69620719T2/de
Priority to US08/766,349 priority patent/US5833571A/en
Priority to US08/766,801 priority patent/US5788600A/en
Publication of JPH09166191A publication Critical patent/JPH09166191A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP3405028B2 publication Critical patent/JP3405028B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
    • F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
    • F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H37/0846—CVT using endless flexible members
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H2037/088—Power split variators with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1204—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures for malfunction caused by simultaneous engagement of different ratios resulting in transmission lock state or tie-up condition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F16H2061/6604—Special control features generally applicable to continuously variable gearings
    • F16H2061/6614—Control of ratio during dual or multiple pass shifting for enlarged ration coverage
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
  • Transmission Devices (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】ベルト式無段変速装置とプラネタリギヤとを有
し、クラッチのつかみ換えによってローモードとハイモ
ードとの切換を達成する無段変速機において、所定のプ
ーリ比領域における両モードの切換を防止し、逆行やエ
ンジンのオーバーレブ等を防止する。 【解決手段】プライマリプーリ７の可動シーブ７ｂに連
動して移動するセンサシュー６５を設け、センサシュー
６５に凹部６５ａとそれ以外の凸部とを形成する。ま
た、ローハイコントロールバルブ６０のスプ−ルに凹部
６０ａ，６０ｂを形成し、センサシュー６５とバルブ６
０との間にインターロックロッド６６を配置する。ロー
モード及びハイモードにおける所定のプーリ比領域（例
えば、低プーリ比側）においては、可動シーブ６５がＯ
／Ｄ側に移動し、ロッド６６は、基端部６６ａがセンサ
シュー６５の凸部に乗り上げ、先端部６６ｂがバルブ６
０の凹部６０ａまたは６０ｂに係合して、バルブ６０を
機械的にロックする。これにより、ロークラッチＣL ，
ＣH のつかみ換えによるモード切換をなくす。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、それぞれ２個のシ
ーブからなるプライマリプーリ及びセカンダリプーリに
ベルトを巻掛けてなるベルト式無段変速装置を用いた無
段変速機に係り、特に自動車におけるトランスミッショ
ンとして用いて好適であり、詳しくは上記ベルト式無段
変速装置とプラネタリギヤとを組合せて１つのプーリ比
に対してローモードとハイモードとを可能にした無段変
速機のモード制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】近時、自動車のトランスミッションとし
て、燃料消費率や走行性能の更なる向上を図るべくベル
ト式無段変速装置とプラネタリギヤとを組合せて構成し
た無段変速機が注目されている。このような無段変速機
は、例えば、特開昭６２−１８８８４１号公報、特開平
６−３３１０００号公報に記載されている。
【０００３】この無段変速機におけるベルト式無段変速
機は、固定シーブと可動シーブとをそれぞれ有するプラ
イマリプーリとセカンダリプーリとの間にベルトを巻掛
けて構成し、可動シーブによるベルトの挟圧力を、プラ
イマリ側を高くすることでプーリ比を小さくし、反対に
セカンダリ側を高くすることでプーリ比を大きくしてい
る。そしてプーリ比の値に応じて、プラネタリギヤのサ
ンギヤとキャリヤとの回転を適宜に調整し、これによ
り、リングギヤと一体の出力軸の回転を正転し、停止
し、逆転して、それぞれ前進状態、ニュートラル状態、
後進状態を設定している。
【０００４】上述のベルト式無段変速装置に、更に２つ
のクラッチを組み込んでこれらをつかみ換えることによ
って、限られたプーリ比領域の中で、トルク比が高いロ
ーモードとトルク比が低いハイモードとを達成するよう
にしたものも知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上述の無段変速機によ
ると、例えば、プーリ比のハイレシオからローレシオに
かけて、ローモードでは、低速の前進、ニュートラル、
後進が対応し、そしてこれと同じプーリ比に対してハイ
モードでは、徐々に増速される高速の前進が対応する。
即ち、任意のプーリ比に対して、ローモードとハイモー
ドの２つのモードが対応する。このため、上述のクラッ
チのつかみ換えが所定のプーリ比領域で行われなかった
場合には、飛び変速が発生し、高速前進から後進に切り
換わって不測の後進が行われたり、高速前進から低速前
進に切り換わってエンジンのオーバーレブが発生したり
するという問題がある。
【０００６】そこで、本発明は、所定のプーリ比領域に
おける飛び変速を防止して、上述の不測の後進やエンジ
ンのオーバーレブをなくすようにした無段変速機を提供
することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、上述事情に鑑みてなされたものであって、エンジン
出力軸に連動する入力軸と、車輪に連動する出力軸と、
これら入出力軸間に介装されると共に前記入力軸側の第
１のプーリと前記出力軸側の第２のプーリとこれら第１
及び第２のプーリに巻掛けられたベルトとを有するベル
ト式無段変速装置と、前記入出力軸間に介装されたプラ
ネタリギヤと、を備え、前記入出力軸間のトルク伝達経
路を変更することにより、前記ベルト式無段変速装置の
プーリ比領域における任意のプーリ比に対して、トルク
比が高いローモードとトルク比が低いハイモードとの対
応が可能な無段変速機において、前記ローモードとハイ
モードとに切換え可能なローハイ切換手段と、前記ベル
ト式無段変速装置のプーリ比を検出する検出手段と、該
検出手段が検出するプーリ比が所定のプーリ比領域にあ
る場合に、前記ローハイ切換手段の動作を規制して前記
ローモードと前記ハイモードとの切換えを禁止する規制
手段と、を備える、ことを特徴とする。
【０００８】請求項２に係る本発明においては、第１の
油圧サーボを有し、該第１の油圧サーボに油圧が供給さ
れることで係合されて前記ローモードを達成する第１の
クラッチと、第２の油圧サーボを有し、該第２の油圧サ
ーボに油圧が供給されることで係合されて前記ハイモー
ドを達成する第２のクラッチと、を備え、前記ローハイ
切換手段が、前記第１及び第２の油圧サーボへの油圧の
供給を切り換えるローハイ切換弁を有する、ことを特徴
とする。
【０００９】請求項３に係る本発明おいては、前記ロー
ハイ切換弁が、前記検出手段からの出力信号に基づいて
前記第１及び第２の油圧サーボへの油圧の供給経路を切
り換えるスプールを有し、前記規制手段は、前記プーリ
比が前記所定のプーリ比領域にある場合に、前記スプー
ルをロックするロック部材を有する、ことを特徴とす
る。
【００１０】請求項４に係る本発明においては、前記第
１及び第２のプーリは、それぞれ前記ベルトに対する挟
圧力を変更して前記プーリ比を変更する可動シーブを有
し、前記検出手段は、前記ロック部材の一方端が係脱す
る凹凸部が形成されると共にいずれか一方の前記可動シ
ーブに連動して移動する位置検出部材を有し、前記ロッ
ク部材は、前記一方端が前記凹凸部に係脱することによ
って、他方端が前記スプールに対するロックを行いまた
はロックの解除を行う、ことを特徴とする。
【００１１】請求項５に係る本発明においては、前記プ
ラネタリギヤは、前記入力軸に連結された第１の回転要
素と、前記第２のプーリに連結された第２の回転要素
と、前記出力軸に連結された第３の回転要素とを有し、
前記第１のクラッチは、前記入力軸と前記第１の回転要
素とを連結し、前記第２のクラッチは、前記第１、第
２、第３の回転要素のうちのいずれか２個の回転要素を
連結する、ことを特徴とする。
【００１２】〔作用〕以上構成に基づき、ローモードと
ハイモードとの切換えを行うローハイ切換手段は、検出
手段が検出したプーリ比が所定のプーリ比領域にある場
合に、規制手段によってその動作が規制されて切換が禁
止される。従って、ローモードにおいてプーリ比が所定
のプーリ比領域に入った場合には、ローモードが維持さ
れて、ローモードからハイモードへの切換が不可能とな
り、一方、ハイモードにおいてプーリ比が所定のプーリ
比領域に入った場合には、ハイモードが維持されて、ハ
イモードからローモードへの切換が不可能となる。いず
れの場合も、所定のプーリ比領域に入ったときのモード
が維持され、他のモードへの切換が禁止される。
【００１３】なお、上述の所定のプーリ比領域は、ハイ
モードからローモードへの切換が行われてしまったとき
に、回転数の差が大きくなる領域、及び前進から後進に
逆転してしまう領域、即ち、ハイモードを基準とした場
合の、出力軸が高回転する領域に設定すると良い。
【００１４】
【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、所定の
プーリ比領域において、ローモードからハイモードへ
の、またはその逆の切換が禁止され、前進から後進への
逆転やエンジンのオーバーレブ等を有効に防止すること
ができる。
【００１５】請求項２に係る本発明によると、ローハイ
切換弁の動作を規制することにより、クラッチを係合さ
せる油圧サーボの動作を規制し、２つのクラッチのつか
み換えを防止してローモードとハイモードとを切換えを
防止する。ローハイ切換弁の動作を規制するという簡単
な方策で、本発明の目的を達成することができる。
【００１６】請求項３に係る本発明によると、ローハイ
切換弁のスプールをロック部材によって機械的にロック
することで、モードの切換えを防止するので、その動作
が確実である。
【００１７】請求項４に係る本発明によると、プーリ比
の変化に応じて移動する可動プーリの動きに連動する位
置検出部材と、これによって直接的に作動されるロック
部材によって、スプールのロック及びその解除を行うの
で、その動作が一層確実なものとなる。
【００１８】請求項５に係る本発明によると、ローモー
ドとハイモードとの切換え、及びローモードにおける前
進、ニュートラル、後進を、第１、第２のクラッチのつ
かみ換えと、プーリ比の変更とによって簡単に実現する
ことができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。
【００２０】まず、本発明に係る無段変速機の動力伝達
機構について、図１に沿って説明する。車載用自動無段
変速機（以下「無段変速機」という）１は、エンジンク
ランクシャフト２に整列する第１軸３、第２軸５及び前
車軸に整列する第３軸６（ａ，ｂ）を有しており、第１
軸３にはプライマリ（第１の）プーリ７が支持され、ま
た第２軸５にはセカンダリ（第２の）プーリ９が支持さ
れており、これら両プーリ７，９にベルト１０が巻掛け
られて、ベルト式無段変速装置１１を構成している。
【００２１】更に、第１軸３は、ダンパ１２を介してエ
ンジンクランクシャフト２に連結して入力軸を構成して
おり、該入力軸３にはロークラッチＣL の入力側部材１
３が固定されていると共にその出力側部材１５が回転自
在に支持されており、かつ該出力側部材１５には動力伝
達手段を構成するプライマリ側スプロケット１６が一体
に連結されている。また、該入力軸３には、前記プライ
マリプーリ７の固定シーブ７ａが固定されていると共
に、その先端にオイルポンプ１７が連結されており、前
記固定シーブ７ａには可動シーブ７ｂが軸方向に移動可
能に支持されている。
【００２２】第２軸５にはセカンダリプーリ９が回転自
在に支持されており、該セカンダリプーリ９は固定シー
ブ９ａ、該固定シーブに軸方向移動自在に支持されてい
る可動シーブ９ｂ及び固定シーブと一体に連結されてい
るセカンダリシャフト９ｃとを有している。更に、前記
第２軸５とセカンダリシャフト９ｃとの間にハイクラッ
チＣH が介設されており、また該第２軸５にはプラネタ
リギヤ１９が配設されていると共にセカンダリ側スプロ
ケット２０が回転自在に支持されている。そして、該第
２軸５はその一端に出力ギヤ２１が固定されて出力軸を
構成している。
【００２３】前記プラネタリギヤ１９は、サンギヤ１９
ｓ、リングギヤ１９ｒ及びこれら両ギヤに噛合している
ピニオン１９ｐを回転自在に支持しているキャリヤ１９
ｃを有するシングルピニオンプラネタリギヤからなる。
そして、前記サンギヤ１９ｓがセカンダリシャフト９ｃ
に連結されて第２の回転要素を構成し、前記リングギヤ
１９ｒが出力軸５に連結されて第３の回転要素を構成
し、前記キャリヤ１９ｃがセカンダリ側スプロケット２
０に連結されて第１の回転要素を構成している。また、
プライマリ側及びセカンダリ側スプロケット１６，２０
にはサイレントチェーン、ローラチェーン又はタイミン
グベルト等の巻掛け体２２が巻掛けられている。
【００２４】また、前記出力軸５に固定されているギヤ
２１は減速ギヤユニット２３の大ギヤ２３ａに噛合して
おり、該ユニットの小ギヤ２３ｂはディファレンシャル
装置２５のリングギヤ２４に噛合しており、該ディファ
レンシャル装置２５は第３軸を構成する左右のアクスル
軸６ａ，６ｂにそれぞれ差動回転を出力する。
【００２５】ついで、上記無段変速機１の動力伝達機構
に基づく作用について、図１，図２，図３，図４，図５
に沿って説明する。エンジンクランクシャフト２の回転
は、ダンパ１２を介して入力軸３に伝達される。ローク
ラッチＣL が接続してハイクラッチＣH が切断されてい
るローモード（Ｌモード）にあっては、前記入力軸３の
回転は、プライマリプーリ７に伝達されると共に、プラ
イマリ側スプロケット１６、巻掛け体２２及びセカンダ
リ側スプロケット２０からなる動力伝達装置２６を介し
てプラネタリギヤ１９のキャリヤ１９ｃに伝達される。
一方、前記プライマリプーリ７の回転は、後述する油圧
サーボ等の軸力作動手段によりプライマリ及びセカンダ
リプーリのプーリ比が適宜調節されることにより無段に
変速されてセカンダリプーリ９に伝達され、更に該プー
リ９の変速回転がプラネタリギヤ１９のサンギヤ１９ｓ
に伝達される。
【００２６】プラネタリギヤ１９において、図２の速度
線図に示すように、動力伝達装置２６を介して定速回転
が伝達されるキャリヤ１９ｃが反力要素となって、ベル
ト式無段変速装置（ＣＶＴ）１１からの無段変速回転が
サンギヤ１９ｓに伝達され、これらキャリヤとサンギヤ
の回転が合成されてリングギヤ１９ｒを介して出力軸５
に伝達される。この際、出力軸５には反力支持要素以外
の回転要素であるリングギヤ１９ｒが連結されているた
め、前記プラネタリギヤ１９はトルク循環を生じると共
に、サンギヤ１９ｓとキャリヤ１９ｃとが同方向に回転
するため、出力軸５は零回転を挟んで正転（Ｌｏ）及び
逆転（Ｒｅｖ）方向に回転する。即ち、前記トルク循環
に基づき、出力軸５の正転（前進）方向回転状態では、
ベルト式無段変速装置１１はセカンダリプーリ９からプ
ライマリプーリ７へトルクが伝達され、出力軸の逆転
（後進）方向回転状態では、プライマリプーリ７からセ
カンダリプーリ９へトルクが伝達される。
【００２７】そして、ロークラッチＣL が切断されかつ
ハイクラッチＣH が接続されているハイモード（Ｈモー
ド）にあっては、動力伝達装置２６を介してのプラネタ
リギヤ１９への伝達は断たれ、該プラネタリギヤ１９
は、ハイクラッチＣH の係合により一体回転状態とな
る。従って、入力軸３の回転は、専らベルト式無段変速
装置（ＣＶＴ）１１及びハイクラッチＣH を介して出力
軸５に伝達される。即ち、ＣＶＴ１１は、プライマリプ
ーリ７からセカンダリプーリ９に向けて動力伝達する。
更に、出力軸５の回転は、出力ギヤ２１及び減速ギヤユ
ニット２３を介してディファレンシャル装置２５に伝達
され、左右のアクスル軸６ａ，６ｂを介して左右前輪に
伝達される。
【００２８】図２の速度線図、図３の出力トルク図、図
４の出力回転数図、図５のクラッチ係合表にて示すよう
に、ローモードにあっては、ベルト式無段変速装置（以
下「ＣＶＴ」という）１１が増速方向の限度（Ｏ／Ｄ
端）にある場合（図２の線ａ位置）、サンギヤ１９ｓが
最大回転することに基づき、一定回転数のキャリヤ１９
ｃの回転に対してリングギヤ１９ｒを逆転し、逆回転
（ＲＥＶ）を出力軸５に伝達する。そして、ＣＶＴ１１
が減速（Ｕ／Ｄ）方向に変速することにより、逆回転の
回転数が減少し、プラネタリギヤ１９及び動力伝達装置
２６のギヤ比で定まる所定プーリ比において、出力軸５
の回転数が零になるニュートラル位置（ＮＥＵ）にな
る。更に、ＣＶＴ１１が減速方向に変速することによ
り、リングギヤ１９ｒは正転方向に切換えられ、出力軸
５には該正転回転即ち前進方向の回転が伝達される。こ
の際、図３から明らかなように、上記ニュートラル位置
ＮＥＵ近傍にあっては、出力軸５のトルクは無限大に発
散する。
【００２９】ついで、ＣＶＴ１１が減速方向（Ｕ／Ｄ）
端になると、ハイクラッチＣH が接続してハイモードに
切換えられる。また、図３及び図４に示すように、ロー
モードとハイモードとが切り換えられるプーリ比で、出
力トルク及び出力回転数が連続している。該ハイモード
にあっては、ＣＶＴ１１の出力回転がそのまま出力軸５
に伝達されるため、図２の速度線図にあっては、ｂに示
すように横軸に平行な線となる。そして今度は、ＣＶＴ
１１が増速（Ｏ／Ｄ）方向に変速されるに従って、出力
軸５の回転も増速方向に変更され、その分伝達トルクは
減少する。なお、図２におけるλは、サンギヤの歯数Ｚ
ｓとリングギヤの歯数Ｚｒとの比（Ｚｓ／Ｚｒ）であ
る。
【００３０】ついで、本発明に係る無段変速機の油圧制
御機構の実施の形態について説明する。
【００３１】プライマリ及びセカンダリプーリ７，９
は、図６に示すようにそれぞれ固定シーブ７ａ，９ａの
ボス部７ｃ，９ｃにボールスプライン３０，３１を介し
て可動シーブ７ｂ，９ｂが軸方向に移動自在に支持され
ており、これら可動シーブ７ｂ，９ｂの背面にはそれぞ
れプーリに軸力を作用する軸力作動手段を構成する油圧
サーボ３２，３３が配置されている。両油圧サーボ３
２，３３は、固定シーブボス部７ｃ，９ｃに固定されて
いる仕切り部材３５，３６及びシリンダ部材３７，３９
と、可動シーブ７ｂ，９ｂ背面に固定されているドラム
部材４０，４１及び第２ピストン部材４２，４３とを有
しており、仕切り部材３５，３６がドラム部材４０，４
１に油密状に嵌合すると共に、第２ピストン部材４２，
４３がシリンダ部材３７，３９及び仕切り部材３５，３
６に油密状に嵌合して、それぞれ第１の油圧室４５，４
６及び第２の油圧室４７，４９からなるダブルピストン
構造となっている。
【００３２】そして、前記油圧サーボ３２，３３におけ
る第１の油圧室４５，４６は、それぞれ可動シーブ７
ｂ，９ｂの背面がピストン面を構成しかつ該ピストン面
の有効受圧面積が、プライマリ側及びセカンダリ側にて
等しくなっている。また、プライマリ側及びセカンダリ
側固定シーブボス部７ｃ，９ｃにはそれぞれ第１の油圧
室４５，４６、第２の油圧室４７，４９に連通する油路
５０，５１，５２，５３が形成されており、またプライ
マリ側油圧サーボ３２の第１の油圧室４５にはプリロー
ド用のスプリング５５が縮設されている。
【００３３】また、本実施の形態の油圧制御機構（手
段）５４は、図７に示すように、プライマリレギュレー
タバルブ５６、レシオコントロールバルブ５７、ダウン
シフトリリーフバルブ５８、マニュアルバルブ５９及び
ローハイ切換手段としてのローハイコントロールバルブ
（ローハイ切換弁）６０（図８参照）、ロークラッチリ
リーフバルブ６１、クラッチモデュレーションバルブ６
２を備えており、更に、レシオセンシングバルブ６３、
検出手段（位置検出部材）としてのセンサシュー６５、
規制手段（ロック部材）としてのインターロックロッド
６６を備えている。
【００３４】ローハイコントロールバルブ６０は、両プ
ーリ７，９の回転数の演算により求められるプーリ比に
基づいてソレノイドバルブ（不図示）にＯＮ又はＯＦＦ
信号が出力された際に、該ソレノイドバルブのＯＮ・Ｏ
ＦＦ作動により油圧の供給経路を切り替えるスプール６
０ｃを有し、スプール６０ｃには、凹部６０ａ，６０
ｂ、及びそれ以外の凸部を有する。
【００３５】センサシュー６５は、プライマリプーリ７
の軸と平行に配置されたガイド部材６７によってスライ
ド自在に支持されている。センサシュー６５からは、２
本の連結部６５ｂ，６５ｃが突出されており、一方の連
結部６５ｂは、プライマリプーリ７の可動シーブ７ｂに
係合され、また他方の連結部６５ｃは、上述のレシオセ
ンシングバルブ６３に係合されている。したがって、可
動シーブ７ｂが軸に沿ってＯ／Ｄ方向またはＵ／Ｄ方向
に移動すると、その移動量は、センサシュー６５を介し
て、そのままレシオセンシングバルブ６３に伝達され
る。
【００３６】更に、センサシュー６５には、凹部６５ａ
とそれ以外の凸部が形成されており、この凹部６５ａに
は、インターロックロッド６６の基端部（一方端）６６
ａが係脱される。インターロックロッド６６は、バルブ
ボディを貫通するようにして配置されており、その先端
部（他方端）６６ｂは、ローハイコントロールバルブ６
０の凹部６０ａ，６０ｂに係脱される。なお、図７にお
いては、インターロックロッド６６は、その基端部６６
ａと先端部６６ｂとが分割して図示されているが、実際
には、これは一体に形成されている。また、インターロ
ックロッド６６の基端部６６ａがセンサシュー６５の凹
部６５ａに係合されているときは、先端部６６ｂは、ロ
ーハイコントロールバルブ６０の凹部６０ａ、６０ｂの
いずれにも係合されないでローハイコントロールバルブ
６０表面の凸部に当接し、反対に、基端部６６ａがセン
サシュー６５の凹部６５ａから外れてセンサシュー６５
表面の凸部に当接しているときは、先端部６６ｂは、ロ
ーハイコントロールバルブ６０の凹部６０ａ、６０ｂの
いずれかに係合するように構成されている。
【００３７】ついで、上述構成の油圧制御機構５４の作
用について、図７に沿って説明する。
【００３８】以下においては、(1) Ｄレンジ−Ｌモード
（ドライブレンジのローモード）、(2) Ｄレンジ−Ｈモ
ード（ドライブレンジのハイモード）、(3) Ｒ（リバー
ス）レンジ、(4) Ｎ（ニュートラル），Ｐ（パーキン
グ）レンジの順に説明する。ただし、(1) ，(2) につい
ては、ニュートラル状態となるときの第１のプーリ比Ａ
（図４参照）よりもプーリ比が大きい第２のプーリ比Ｂ
を境として、これよりもプーリ比が大きい領域（同図の
左側）と、小さい領域（同図の右側）とで、それぞれ制
御を変更するようにしている。この制御の変更により、
後述のように、第２のプーリ比Ｂ以下の領域において、
Ｄレンジ−Ｌモード及びＲレンジでのダウンシフトを禁
止し、また同じく第２のプーリ比Ｂ以下の領域におい
て、Ｄレンジ−Ｈモードから、Ｄレンジ−Ｌモード及び
Ｒレンジへの飛びこみを禁止するようにしている。
【００３９】まず、(1) 〜(4) のいずれのモードにおい
ても、図７に示すように、オイルポンプ１７からの油圧
が、プライマリレギュレータバルブ５６によって適宜調
圧され、出力ポートｖから出力されると共に、前記油圧
サーボ３２，３３の第１の油圧室４５，４６に送られて
両者が等圧に制御され、更にクラッチモデュレーション
バルブ６２に送られる。そして、クラッチモデュレーシ
ョンバルブ６２からの出力油圧は、(4) のＮ，Ｐレンジ
の場合を除いて、ロークラッチＣL またはハイクラッチ
ＣH に選択的に供給される。以下、図４、図７、そして
図９の挟圧力バランス表を参照しながら順に説明する。 (1) Ｄレンジ−Ｌモード 第１の油圧室４５，４６に等しい油圧が供給され、ロー
クラッチＣL が接続され、更に、アップシフトにおいて
は第２の油圧室４９に油圧が供給される。また、ダウン
シフトにおいては第２の油圧室４７に油圧が供給される
が、第２のプーリ比Ｂ以下ではこの供給が停止され、ダ
ウンシフトが禁止される。
【００４０】即ち、アップシフトにおいては、マニュア
ルバルブ５９がＤレンジポジションに操作されて、ポー
トａとｂ、ｃとｄ、ｅとｆが連通し、またローハイコン
トロールバルブ６０がＬモードポジションにセットされ
て、ポートｈとｉ，ｊとｋ，ｌとｍが連通すると共に、
ポートｇがドレーンポートＥｘに連通するように切り換
え・保持されている。
【００４１】従って、ロークラッチＣL には、クラッチ
モデュレーションバルブ６２からの油圧が、マニュアル
バルブ５９のポートａ及びｂ、ローハイコントロールバ
ルブ６０のポートｈ及びｉ、そしてロークラッチリリー
フバルブ６１のポートｎ及びｏを介して供給され、ロー
クラッチＣL は係合される。また、プライマリレギュレ
ータバルブ５６の出力ポートｖからの油圧は、レシオコ
ントロールバルブ５７によって、目標プーリ比に対応し
た油圧になるように徐々に増加され、ポートｐ及びポー
トｑ、マニュアルバルブ５９のポートｃ及びｄ、ローハ
イコントロールバルブ６０のポートｊ及びｋを介して第
２の油圧室４９に供給される。なお、この状態では、ハ
イクラッチＣH は、ローハイコントロールバルブ６０の
ポートｇからドレーンポートＥｘに連通されて解放状態
にあり、またプライマリ油圧サーボ３２の第２油圧室４
７は、ローハイコントロールバルブ６０のポートｍ及び
ｌ、そしてマニュアルバルブ５９のポートｆ及びｅ、ダ
ウンシフトリリーフバルブ５８のポートｓを介してドレ
ーンポートＥｘに連通している。
【００４２】これにより、ロークラッチＣL が接続する
と共に、ＣＶＴ１１は、第１及び第２の油圧室４６，４
９の両方に油圧が作用するセカンダリ側油圧サーボ３３
による軸力が、第１の油圧室４５のみに油圧が作用する
プライマリ側油圧サーボ３２による軸力より高くなると
ともに軸力が徐々に増加され、プーリ比が増加される。
このとき、プライマリプーリ７の可動シーブ７ｂは、Ｕ
／Ｄ側に移動する。この状態では、入力軸３からローク
ラッチＣL 及び動力伝達装置２６を介してプラネタリギ
ヤ１９のキャリヤ１９ｃに伝達されるエンジントルク
は、サンギヤ１９ｓを介して前記所定プーリ比によるＣ
ＶＴ１１にて規制されつつ、リングギヤ１９ｒを介して
出力軸５から取出される。
【００４３】アップシフトを継続した場合、プーリ比が
徐々に増加するが、このプーリ比が、図４に示す第２の
プーリ比Ｂに到達する以前は、ソレノイドバルブのＯＮ
・ＯＦＦ作動によるローハイコントロールバルブ６０の
作動が禁止される。即ち、アップシフトに伴って、プラ
イマリプーリ７の可動シーブ７ｂがＵ／Ｄ側に移動され
これに連動してセンサシュー６５も同図中、下方に移動
するが、プーリ比が第２のプーリ比Ｂになるまでは、イ
ンターロックロッド６６の基端部６６ａが凹部６５ａに
係合することはなく、センサシュー６５の表面に当接し
ている。従って、インターロックロッド６６の基端部６
６ａと反対側の先端部６６ｂがローハイコントロールバ
ルブ６０の凹部６０ａに係合され、これにより、ローハ
イコントロールバルブ６０は、Ｌモードを維持した状態
で機械的にロックされ、作動が禁止される。
【００４４】アップシフトによって、プーリ比が第２の
プーリ比Ｂに到達すると、インターロックロッド６６の
基端部６６ａがセンサシュー６５の凹部６５ａに係合
し、反対側の先端部６６ｂが同図中、右方に移動し、イ
ンターロックロッド６０の凹部６０ａに対する係合が解
除される。これにより、第２のプーリ比Ｂ以上のプーリ
比においては、ローハイコントロールバルブ６０の作動
が可能となる。なお、後述のように、ローハイコントロ
ールバルブ６０は、Ｄレンジ−Ｈモードにおいても、第
２のプーリ比Ｂ以下では、機械的にロックされるように
構成されている。
【００４５】次に、Ｄレンジ−Ｌモードにおけるダウン
シフトについては、第２のプーリ比Ｂ以下の領域では禁
止され、一方、第２のプーリ比Ｂ以上の領域では許容さ
れる。即ち、前者の領域では、センサシュー６５を介し
て、プライマリプーリ７の可動シーブ７ｂに連動して移
動するレシオセンシングバルブ６３が、同図に示す状態
にあり、プライマリレギュレータバルブ５６の出力ポー
トｖからの油圧が、このレシオセンシングバルブ６３に
よって停止され、これにより、ダウンシフトに必要な、
第２の油圧室４７に対する油圧の供給が不能となる。な
お、この場合においても、レシオコントロールバルブ５
７のポートｑをドレーンポートＥｘに連通させること
で、第２の油圧室４９の油圧を、ローハイコントロール
バルブ６０のポートｋ及びｊ、マニュアルバルブ５９の
ポートｄ及びｃ、レシオコントロールバルブ５７のポー
トｑを介してドレーンすることができるので、図９にお
けるＰｒｉ＝Ｓｅｃまでのダウンシフトは可能である。
【００４６】一方、第２のプーリ比Ｂ以上の領域におい
ては、レシオセンシングバルブ６３等によって、ダウン
シフトが可能となる。即ち、第２のプーリ比Ｂ以上で
は、プライマリプーリ７の可動プーリ７ｂがＵ／Ｄ側に
移動し、センサシュー６５を介してレシオセンシングバ
ルブ６３が同図中の下方に移動する。従って、プライマ
リレギュレータバルブ５６からの油圧は、レシオセンシ
ングバルブ６３のポートｔとｕが連通されることに伴
い、更にチェックバルブ６９を介して、ダウンシフトリ
リーフバルブ５８に導かれる。そこで、ダウンシフトリ
リーフバルブ５８を同図中、上方に移動させてポートｒ
とｓとを連通させることにより、マニュアルバルブ５９
のポートｅ及びｆ、ローハイコントロールバルブ６０の
ポートｌ及びｍを介して、第２の油圧室４７に対する油
圧の供給が可能となる。つまり、ダウンシフトを行うこ
とができる。
【００４７】なお、第２のプーリ比Ｂの設定を適宜に行
うことにより、ダウンシフトが必要な領域においては、
有効にダウンシフトが作用するようにすることが可能で
ある。例えば、第２のプーリ比Ｂをニュートラルに対応
する第１のプーリ比Ａの近傍に設定して、無段変速機全
体としての変速比を、一般のＡ／Ｔにおける１ｓｔ（１
速）のギヤ比と同程度とするときは、第２のプーリ比Ｂ
においてプーリ比が固定され、有効なエンジンブレーキ
を作用させることができる。 (2) Ｄレンジ−Ｈモード 第１の油圧室４５，４６に等しい油圧が供給され、ハイ
クラッチＣH が接続され、更に、アップシフトにおいて
は第２の油圧室４９に油圧が供給される。また、ダウン
シフトにおいては第２の油圧室４７に油圧が供給され
る。第２のプーリ比Ｂ以下ではローハイコントロールバ
ルブ６０の作動が機械的に禁止される。
【００４８】即ち、Ｄレンジ−Ｈモードにあっては、図
７に示すように、マニュアルバルブ５９は先のローモー
ドと同じＤレンジポジションにあるが、ローハイコント
ロールバルブ６０は、Ｈモードポジションに切換えら
れ、ポートｈとｇ，ｊとｍ，ｌとｋがそれぞれ連通し、
かつポートｉがドレーンポートＥｘに連通する。
【００４９】従って、プライマリレギュレータバルブ５
６の出力ポートｖからの出力油圧は、マニュアルバルブ
５９のポートａ及びｂ、ローハイコントロールバルブ６
０のポートｈ及びｇを介してハイクラッチ用油圧サーボ
ＣH に供給されて、該クラッチＣH を係合し、またレシ
オコントロールバルブ５７のポートｐ及びｑ、マニュア
ルバルブ５９のポートｃ及びｄ、ローハイコントロール
バルブ６０のポートｊ及びｍを介してプライマリ油圧サ
ーボ３２の第２の油圧室４７に供給される。なお、この
状態では、ロークラッチ用油圧サーボＣL は、ローハイ
コントロールバルブ６０のポートｉからドレーンポート
Ｅｘに連通されて解放状態にあり、またセカンダリ油圧
サーボ３３の第２油圧室４９は、ローハイコントロール
バルブ６０のポートｋ及びｌ、マニュアルバルブ５９の
ポートｆ及びｅ、ダウンシフトリリーフバルブ５８のポ
ートｓを介してドレーンポートＥｘに連通している。
【００５０】これにより、ハイクラッチＣH が接続する
と共に、ＣＶＴ１１は、第１及び第２の油圧室４５，４
７に油圧が供給されているプライマリ側油圧サーボ３２
による軸力が、第１の油圧室４６のみに供給されている
セカンダリ側油圧サーボ３３による軸力により大きくな
り、プライマリプーリ７からセカンダリプーリ９へのト
ルク伝達に対応した軸力状態で、前記レシオコントロー
ルバルブ５７を適宜調整することにより、プライマリ油
圧サーボ３２の第２の油圧室４７の油圧が調整されて、
該油圧サーボ３２による軸力が調節されて、適宜のプー
リ比（トルク比）が得られる。この状態では、エンジン
から入力軸３に伝達されたトルクは、プライマリプーリ
７からセカンダリプーリ９に伝達されるＣＶＴ１１によ
り適宜変更され、更にハイクラッチＣH を介して出力軸
５から取出される。
【００５１】上述のＤレンジ−Ｈモードにおいては、プ
ーリ比が第２のプーリ比Ｂ以下になった場合に、ローハ
イコントロールバルブ６０の作動が機械的に禁止され
る。即ち、プーリ比が第２のプーリ比Ｂ以上の場合は、
プライマリプーリ７の可動シーブ７ｂが同図のＵ／Ｄ側
にあって、インターロックロッド６６の基端部６６ａが
センサシュー６５の凹部６５ａにはまり、一方、先端部
６６ｂがローハイコントロールバルブ６０の凹部６０ｂ
から外れて同図中の右方に移動するため、ローハイコン
トロールバルブ６０の作動が可能になる。これに対し、
プーリ比が第２のプーリ比Ｂ以下の場合は、プライマリ
プーリ７の可動シーブ７ｂがＯ／Ｄ側に移動し、インタ
ーロックロッド６６の基端部６６ａがセンサシュー６５
の表面に当接して、反対側の先端部６６ｂがローハイコ
ントロールバルブ６０の凹部６０ｂにはまる。これによ
り、ローハイコントロールバルブ６０はＨモードを保持
した状態で機械的にロックされ、その作動が禁止され
る。
【００５２】即ち、ローハイコントロールバルブ６０
は、前述のＤレンジ−Ｌモード、及び上述のＤレンジ−
Ｈモードのいずれのモードにおいても、第２のプーリ比
Ｂ以下のプーリ比での作動が機械的に禁止され、それぞ
れＬモード、Ｈモードが保持される。これにより、出力
軸５の高回転時において、万一、電気的なフェールによ
ってＤレンジ−Ｈモードから、Ｄレンジ−Ｌモードに切
り換えるようにソレノイドバルブに信号が出力された場
合でも、ローハイコントロールバルブ６０は、作動する
ことなく、エンジンのオーバーレブや後進を有効に防止
することができる。
【００５３】また、上述のＤレンジ−Ｈモードにあって
は、そのプーリ比が第２のプーリ比Ｂ以下の場合におい
ても、前述のＤレンジ−Ｌモードの場合と異なり、ダウ
ンシフトが禁止されることはない。即ち、Ｄレンジ−Ｈ
モードでは、第２のプーリ比Ｂ以下の領域において、プ
ライマリレギュレータバルブ５６の出力ポートｖからの
油圧は、図７の状態にあるレシオセンシングバルブ６３
によって停止されるため、この油圧がダウンシフトリリ
ーフバルブ５８、マニュアルバルブ５９、ローハイコン
トロールバルブ６０を介して第２の油圧室４９に供給さ
れることはない。しかし、これに代えて、ハイクラッチ
ＣH からの油圧が、チェックバルブ６９、ダウンシフト
リリーフバルブ５８のポートｒ及びｓ、マニュアルバル
ブ５９のポートｅ及びｆ、ローハイコントロールバルブ
６０のポートｌ及びｋを介して、第２の油圧室４９の供
給される。これにより、Ｄレンジ−Ｈモードにあって
は、プーリ比の全領域でダウンシフトが可能となる。 (3) Ｒレンジ Ｒレンジにあっては、図７に示すように、所定油圧が、
プライマリ側油圧サーボ３２の第１及び第２の油圧室４
５，４７に供給されると共に、セカンダリ側油圧サーボ
３３の第１の油圧室４６に供給され、かつロークラッチ
用油圧サーボＣL に供給される。即ち、該Ｒレンジにあ
っては、図７に示すように、マニュアルバルブ５９はＲ
レンジポジションにあり、かつローハイコントロールバ
ルブ６０はＬモードポジションにある。この状態では、
マニュアルバルブ５９は、ポートａとｂ，ｃとｆ，ｅと
ｄがそれぞれ連通する。また、ローハイコントロールバ
ルブ６０は、前述Ｌモードと同様に、ポートｈとｉ，ｊ
とｋ，ｌとｍがそれぞれ連通し、かつポートｇがドレー
ンポートＥｘに連通する。
【００５４】従って、プライマリレギュレータバルブ５
６の出力ポートｖからの油圧は、マニュアルバルブ５９
のポートａ及びｂ、ローハイコントロールバルブ６０の
ポートｈ及びｉを介してロークラッチ用油圧サーボＣL
に供給され、またレシオコントロールバルブ５７のポー
トｐとｑ、マニュアルバルブ５９のポートｃ及びｆ、ロ
ーハイコントロールバルブ６０のポートｌ及びｍを介し
てプライマリ油圧サーボ３２の第２油圧室４７に供給さ
れる。また、ダウンシフトリリーフバルブ５８のポート
ｓがドレーンバルブＥｘに連通される。
【００５５】これにより、ロークラッチＣL が接続する
と共に、ＣＶＴ１１は、第１及び第２の油圧室４５，４
７に油圧が作用するプライマリ側油圧サーボ３２による
軸力が、第１の油圧室４６のみによるセカンダリ側油圧
室３３によるものに比して高くなり、プライマリプーリ
７からセカンダリプーリ９にトルク伝達に対応する軸力
状態となり、かつレシオコントロールバルブ５７の調整
により、プライマリ油圧サーボ３２の第２油圧室４７の
油圧が調整され、該油圧サーボ３２による軸力が調節さ
れて、適宜のプーリ比が得られる。この状態では、ＣＶ
Ｔ１１のプーリ比が所定増速（Ｏ／Ｄ）状態にあって、
入力軸３からのエンジントルクは、ロークラッチＣL 及
び動力伝達装置２６を介してプラネタリギヤ１９のキャ
リヤ１９ｃに伝達されると共に、プライマリプーリ７か
らセカンダリプーリ９へトルク伝達されるＣＶＴ１１を
介してサンギヤ１９ｓに伝達され、これら両トルクがプ
ラネタリギヤ１９で合成されてリングギヤ１９ｒを介し
て出力軸５に逆回転として取出される。
【００５６】このＲレンジにおいても、Ｄレンジ−Ｌモ
ードの第２のプーリ比Ｂ以下の場合と同様に、センサシ
ュー６５、レシオセンシングバルブ６３によって、ダウ
ンシフトリリーフバルブ５８に対する油圧の供給が禁止
されるため、ダウンシフトが禁止される。なお、Ｒレン
ジにおいては、元来、エンジンブレーキを特に必要とす
るものではないので、ダウンシフトが禁止された場合で
も、何等不都合は生じない。 (4) Ｎ，Ｐレンジ マニュアルバルブ５９のＰレンジポジション及びＮレン
ジポジションにあっては、ロークラッチＣL 及びハイク
ラッチＣH の両方が解放されると共に、プライマリ側及
びセカンダリ側油圧サーボ３２，３３の第１の油圧室４
５，４６に所定油圧が供給される。即ち、マニュアルバ
ルブ５９は、ポートｃとｄ，ｅとｆが連通し、かつポー
トｂがドレーンポートＥｘに連通する。また、ローハイ
コントロールバルブ６０は前述したＬレンジに保持され
る。また、レシオコントロールバルブ５７のポートｑは
ドレーンポートＥｘに連通し、レシオセンシングバルブ
６３は、図７の位置に保持される。
【００５７】従って、プライマリレギュレータバルブ５
６の出力ポートｖからの出力油圧は、プライマリ油圧サ
ーボ３２の第１の油圧室４５及びセカンダリ油圧サーボ
３３の第１の油圧室４６に供給されるのみで、いずれの
バルブにも供給されることがない。従って、プライマリ
油圧サーボ３２及びセカンダリ油圧サーボ３３は、共に
第１油圧室４５，４６にのみ同じ油圧が作用して、プラ
イマリ及びセカンダリ両プーリ７，９は、略々等しい軸
力が作用する。
【００５８】なお、上述した各ポジションＤ，Ｎ，Ｒ及
びＬモード、Ｈモードにおいて、プライマリ及びセカン
ダリの両油圧サーボ３２，３３の第１油圧室４５，４６
に、それぞれプライマリレギュレータバルブ５６からの
所定油圧が供給され、これによりベルトがスリップしな
いように伝達トルクに応じた所定軸力を確保し、また上
記油圧サーボ３２，３３のいずれか一方の第２油圧室４
７又は４９に、レシオコントロールバルブ５７からの調
圧が作用して、両プーリ７，９の軸力の割合いを調節し
て、所定プーリ比になるように変速操作する。
【００５９】上述の実施の形態においては、Ｄレンジ−
Ｌモードにおけるダウンシフトを禁止する境界のプーリ
比と、Ｄレンジ−Ｌモード及びＤレンジ−Ｈモードにお
けるローハイコントロールバルブ６０の作動を機械的に
禁止する際の境界のプーリ比とを、いずれも第２のプー
リ比Ｂに設定したが、これらは、それぞれ独立に設定し
ても良い。例えば、ダウンシフトを禁止するプーリ比を
もっと第１のプーリ比に近く設定し、また、ローハイコ
ントロールバルブ６０の作動を禁止するプーリ比をもっ
と第１のプーリ比から遠くに設定することもできる。こ
れらについては、自動車の実際の走行状態に応じて適宜
に設定すると良い。
【００６０】上述の実施の形態においては、プーリ比を
検出するための検出手段として、プライマリプーリ７側
の可動シーブ７ｂに連動して移動するセンサシュー６５
を用いているが、これに代えて、セカンダリプーリ９側
の可動シーブ９ｂに連動するセンサシューを使用するこ
ともできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る無段変速機における動力伝達装置
の実施の形態を示すスケルトン図。
【図２】同じく動力伝達装置の実施の形態を示す速度線
図。
【図３】同じくベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）のプー
リ比に関する出力トルクの変化を示す図。
【図４】同じくＣＶＴのプーリ比に関する出力回転数の
変化を示す図。
【図５】同じくロークラッチ及びハイクラッチの係合関
係を示す図。
【図６】同じくプライマリ及びセカンダリプーリに軸力
を付与するダブルチャンバータイプの油圧サーボを示す
断面図。
【図７】同じく油圧制御機構を示す油圧回路図。
【図８】同じくローハイコントロールバルブ及びインタ
ーロックロッドの構成を示す図。
【図９】同じく可動シーブによるベルトの挟圧力を示す
図。
【符号の説明】
１ 無段変速機 ２ エンジン出力軸（クランクシャフト） ３ 入力軸 ５ 出力軸 ７ 第１の（プライマリ）プーリ ７ｂ 可動シーブ ９ 第２の（セカンダリ）プーリ １０ ベルト １９ プラネタリギヤ １９ｃ 第１の回転要素（キャリヤ） １９ｓ 第２の回転要素（サンギヤ） １９ｒ 第３の回転要素（リングギヤ） ３２ 第１の油圧サーボ ３３ 第２の油圧サーボ ４５，４６ 第１の油圧室 ４７，４９ 第２の油圧室 ５７ レシオコントロールバルブ ５８ ダウンシフトリリーフバルブ ５９ マニュアルバルブ ６０ ローハイ切換手段（ローハイ切換弁，ロー
ハイコントロールバルブ） ６０ａ，６０ｂ凹部 ６０ｃ スプール ６１ ロークラッチリリーフバルブ ６３ レシオセンシングバルブ ６５ 検出手段（位置検出部材、センサシュー） ６５ａ 凹部 ６５ｂ，６５ｃ連結部 ６６ 規制手段（インターロックロッド） ６６ａ 一方端（基端部） ６６ｂ 他方端（先端部） ＣH 第２のクラッチ（ハイクラッチ） ＣL 第１のクラッチ（ロークラッチ）

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジン出力軸に連動する入力軸と、 車輪に連動する出力軸と、 これら入出力軸間に介装されると共に前記入力軸側の第
    １のプーリと前記出力軸側の第２のプーリとこれら第１
    及び第２のプーリに巻掛けられたベルトとを有するベル
    ト式無段変速装置と、 前記入出力軸間に介装されたプラネタリギヤと、を備
    え、 前記入出力軸間のトルク伝達経路を変更することによ
    り、前記ベルト式無段変速装置のプーリ比領域における
    任意のプーリ比に対して、トルク比が高いローモードと
    トルク比が低いハイモードとの対応が可能な無段変速機
    において、 前記ローモードとハイモードとに切換え可能なローハイ
    切換手段と、 前記ベルト式無段変速装置のプーリ比を検出する検出手
    段と、 該検出手段が検出するプーリ比が所定のプーリ比領域に
    ある場合に、前記ローハイ切換手段の動作を規制して前
    記ローモードと前記ハイモードとの切換えを禁止する規
    制手段と、を備える、 ことを特徴とする無段変速機。
  2. 【請求項２】 第１の油圧サーボを有し、該第１の油圧
    サーボに油圧が供給されることで係合されて前記ローモ
    ードを達成する第１のクラッチと、 第２の油圧サーボを有し、該第２の油圧サーボに油圧が
    供給されることで係合されて前記ハイモードを達成する
    第２のクラッチと、を備え、 前記ローハイ切換手段が、前記第１及び第２の油圧サー
    ボへの油圧の供給を切り換えるローハイ切換弁を有す
    る、 ことを特徴とする請求項１記載の無段変速機。
  3. 【請求項３】 前記ローハイ切換弁が、前記検出手段か
    らの出力信号に基づいて前記第１及び第２の油圧サーボ
    への油圧の供給経路を切り換えるスプールを有し、 前記規制手段は、前記プーリ比が前記所定のプーリ比領
    域にある場合に、前記１スプールをロックするロック部
    材を有する、 ことを特徴とする請求項２記載の無段変速機。
  4. 【請求項４】 前記第１及び第２のプーリは、それぞれ
    前記ベルトに対する挟圧力を変更して前記プーリ比を変
    更する可動シーブを有し、 前記検出手段は、前記ロック部材の一方端が係脱する凹
    凸部が形成されると共にいずれか一方の前記可動シーブ
    に連動して移動する位置検出部材を有し、 前記ロック部材は、前記一方端が前記凹凸部に係脱する
    ことによって、他方端が前記スプールに対するロックを
    行いまたはロックの解除を行う、 ことを特徴とする請求項３記載の無段変速機。
  5. 【請求項５】 前記プラネタリギヤは、前記入力軸に連
    結された第１の回転要素と、前記第２のプーリに連結さ
    れた第２の回転要素と、前記出力軸に連結された第３の
    回転要素とを有し、 前記第１のクラッチは、前記入力軸と前記第１の回転要
    素とを連結し、 前記第２のクラッチは、前記第１、第２、第３の回転要
    素のうちのいずれか２個の回転要素を連結する、 ことを特徴とする請求項２ないし請求項４のいずれか１
    項記載の無段変速機。
JP32766495A 1995-12-15 1995-12-15 無段変速機 Expired - Fee Related JP3405028B2 (ja)

Priority Applications (7)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP32766495A JP3405028B2 (ja) 1995-12-15 1995-12-15 無段変速機
EP96119291A EP0779453B1 (en) 1995-12-15 1996-12-02 Continuously variable transmission
DE69626762T DE69626762D1 (de) 1995-12-15 1996-12-02 Stufenloses Getriebe
DE69620719T DE69620719T2 (de) 1995-12-15 1996-12-02 Stufenlos regelbares Getriebe
EP96119292A EP0779454B1 (en) 1995-12-15 1996-12-02 Continuously variable transmission
US08/766,349 US5833571A (en) 1995-12-15 1996-12-13 Continuously variable transmission
US08/766,801 US5788600A (en) 1995-12-15 1996-12-13 Continuously variable transmission

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP32766495A JP3405028B2 (ja) 1995-12-15 1995-12-15 無段変速機

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH09166191A true JPH09166191A (ja) 1997-06-24
JP3405028B2 JP3405028B2 (ja) 2003-05-12

Family

ID=18201596

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP32766495A Expired - Fee Related JP3405028B2 (ja) 1995-12-15 1995-12-15 無段変速機

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP3405028B2 (ja)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0908343A2 (en) 1997-10-08 1999-04-14 Aisin Aw Co., Ltd. Hybrid drive system
JP2001050387A (ja) * 1999-06-02 2001-02-23 Nissan Motor Co Ltd 変速比無限大無段変速機の制御装置
JP2008120315A (ja) * 2006-11-15 2008-05-29 Toyota Motor Corp 車両のパワートレーン
KR101305186B1 (ko) * 2011-05-31 2013-09-26 기아자동차주식회사 부변속기를 구비한 무단변속기의 변속방법
JP2016105004A (ja) * 2014-12-01 2016-06-09 ダイハツ工業株式会社 動力分割式無段変速機の制御装置

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0908343A2 (en) 1997-10-08 1999-04-14 Aisin Aw Co., Ltd. Hybrid drive system
JP2001050387A (ja) * 1999-06-02 2001-02-23 Nissan Motor Co Ltd 変速比無限大無段変速機の制御装置
JP2008120315A (ja) * 2006-11-15 2008-05-29 Toyota Motor Corp 車両のパワートレーン
KR101305186B1 (ko) * 2011-05-31 2013-09-26 기아자동차주식회사 부변속기를 구비한 무단변속기의 변속방법
JP2016105004A (ja) * 2014-12-01 2016-06-09 ダイハツ工業株式会社 動力分割式無段変速機の制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP3405028B2 (ja) 2003-05-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US5833571A (en) Continuously variable transmission
US5669846A (en) Continuously variable transmission with control of switching between a high mode and a low mode
EP0733829B1 (en) Continuously variable transmission
EP1138981A2 (en) Infinite speed ratio continuously variable transmission
US8210977B2 (en) Hydraulic control device of automatic transmission
JPH0745906B2 (ja) 流体継手のスリップ制御装置
US5649876A (en) Pulley thrust pressure control apparatus for belt-type continuously variable transmission
JPH09177928A (ja) 無段変速機
JP3405028B2 (ja) 無段変速機
JPH03181644A (ja) 自動変速機
JP2001271896A (ja) ベルト式無段変速機
JP3613641B2 (ja) 無段変速機
JPH09166215A (ja) 無段変速機
JP3791716B2 (ja) 自動変速機用油圧制御装置
JP3498423B2 (ja) 無段変速機
JP2596159B2 (ja) ハイブリッド無段変速機の液圧制御回路
JPH10252847A (ja) 無段変速機の油圧制御装置
JPH0510426A (ja) 車両用無段変速機の油圧制御装置
JPH06174073A (ja) 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置
JP2911121B2 (ja) 自動変速機における制御装置及びそれに用いるカットバックバルブ
JPH03260462A (ja) Ｖベルト式無段変速機のライン圧制御装置
JPH02292552A (ja) 自動変速機の前後進切換装置
JPH0526969B2 (ja)
JP2002349667A (ja) 自動変速機
JPH02176243A (ja) 無段変速機

Legal Events

Date Code Title Description
FPAY Renewal fee payment (prs date is renewal date of database)

Year of fee payment: 6

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090307

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees