JP2008208930A

JP2008208930A - Vehicle control device, control method, program for actualizing the same, recording medium recording the same, and vehicle drive mechanism

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Publication number: JP2008208930A
Application number: JP2007046967A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Otsuki; 浩之大槻; Shingo Eto; 真吾江藤; Akio Murasugi; 明夫村杉; Taro Ajioka; 太郎味岡
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-02-27
Filing date: 2007-02-27
Publication date: 2008-09-11

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress the delay or hesitation in completing shift when executing torque-down control during power-on up-shift. <P>SOLUTION: An ECU executes a program which includes a step (S108) of stopping engine torque-down control during power-on up-shift, a step (S112) of estimating engine torque TE in accordance with an engine revolving speed NE and an intake air amount KL, a step (S114) of calculating a climb gradient α of the estimated engine torque TE, a step (S116) of calculating a value obtained by adding a product of the climb gradient α of the engine torque TE and a coefficient K to previously calculated command pressure, as command pressure P, and a step (S118) of transmitting a control signal corresponding to the calculated command pressure P to a solenoid valve. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、自動変速機の制御に関し、特に、パワーオンアップシフト時にトルクダウン制御を実行する車両に搭載される自動変速機の制御に関する。 The present invention relates to control of an automatic transmission, and more particularly to control of an automatic transmission mounted on a vehicle that executes torque down control during a power-on upshift.

車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を経由して接続されるとともに、複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切り換えを行なう、すなわち自動的に変速比（走行速度段）の切り換えを行なうように構成される。一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（たとえば、後進ポジション、ニュートラルポジション、前進ポジション）が設定され、このように設定された変速ポジション内（通常は、前進ポジション内）において自動変速制御が行なわれる。通常、車両走行中に選択される前進ポジションにおいては、車速とスロットル開度（アクセル開度）とから決定される変速線（変速マップ）に基づいて、変速制御が実行される。このような変速線は、アップシフトの場合とダウンシフトの場合とを区別して設定されている。この変速線を横切るとアップシフトまたはダウンシフトが実行される。変速歯車機構を採用した自動変速機では、変速歯車機構に備えられているクラッチ、ブレーキ等の摩擦係合要素を選択的に油圧作動させて変速段を設定するようになっている。たとえば、ある変速段からアップシフトを実行する場合、それまで非係合状態にあったクラッチに油圧を加えて係合状態に変更する制御が実行される。アップシフト後においては、アップシフト前と比べて、変速歯車機構の伝達ギヤ比が小さくなるので、アップシフトを終了させるためには、変速歯車機構の入力軸回転数をアップシフト後の同期回転数まで低下させる必要がある。こうしたアップシフトを短時間で終了させるために、エンジンから車輪側へ動力伝達される、いわゆるパワーオン状態におけるアップシフト（パワーオンアップシフト）時に、エンジントルクを一時的に低下させる制御（トルクダウン制御）が実行される場合がある。このトルクダウン制御の終了時におけるエンジントルクの上昇（復帰）タイミングとクラッチ係合圧の上昇タイミングとの関係を示した技術が、たとえば、特開平１０−１８４４１０号公報（特許文献１）に開示されている。 An automatic transmission mounted on a vehicle is connected to an engine via a torque converter or the like, and includes a transmission mechanism having a plurality of power transmission paths. For example, an accelerator opening degree and a vehicle speed The power transmission path is automatically switched based on the above, that is, the gear ratio (traveling speed stage) is automatically switched. In general, a vehicle having an automatic transmission is provided with a shift lever operated by a driver, and a shift position (for example, reverse position, neutral position, forward position) is set based on the shift lever operation. The automatic shift control is performed in the shift position set as described above (usually in the forward position). Normally, at the forward position selected during vehicle travel, shift control is executed based on a shift line (shift map) determined from the vehicle speed and the throttle opening (accelerator opening). Such shift lines are set differently for upshifts and downshifts. When the shift line is crossed, an upshift or a downshift is executed. In an automatic transmission that employs a transmission gear mechanism, a gear position is set by selectively hydraulically operating frictional engagement elements such as a clutch and a brake provided in the transmission gear mechanism. For example, when an upshift is executed from a certain gear position, control is performed to apply a hydraulic pressure to the clutch that has been in the non-engaged state until then to change to the engaged state. After the upshift, the transmission gear ratio of the speed change gear mechanism is smaller than before the upshift. Therefore, in order to finish the upshift, the input shaft speed of the speed change gear mechanism is set to the synchronous speed after the upshift. Need to be reduced to. In order to complete such an upshift in a short time, the engine torque is temporarily reduced (torque down control) at the time of upshift in a so-called power-on state (power-on upshift) in which power is transmitted from the engine to the wheel side. ) May be executed. For example, Japanese Patent Laid-Open No. 10-184410 (Patent Document 1) discloses a technique showing the relationship between the engine torque increase (return) timing and the clutch engagement pressure increase timing at the end of the torque-down control. ing.

この公報に開示された自動変速機の変速制御装置は、パワーオンアップシフト時のトルクダウン制御の終了時において、イナーシャ相がほぼ終了してからアップシフトに必要な係合要素の係合が完了するまでの間に、トルクダウン制御によって低下したエンジントルクを上昇（復帰）させるともに、エンジントルクの上昇に同期させて、係合要素の係合圧を上昇させている。
特開平１０−１８４４１０号公報 The shift control device for an automatic transmission disclosed in this publication completes the engagement of the engagement elements necessary for the upshift after the inertia phase is almost completed at the end of the torque down control during the power-on upshift. In the meantime, the engine torque decreased by the torque-down control is increased (returned), and the engagement pressure of the engagement element is increased in synchronization with the increase of the engine torque.
JP-A-10-184410

しかしながら、たとえば、トルクダウン制御におけるエンジントルクをスロットルバルブの開度で制御する場合、エンジンへ空気が吸入されるタイミングはスロットルバルブの開閉タイミングに対して不規則に遅れるため、スロットルバルブの開閉タイミングによってエンジントルクの上昇タイミングを正確に制御することは難しい。そのため、実際には、係合要素の係合圧の上昇タイミングと、エンジントルクの上昇タイミングとを同期することは難しい。 However, for example, when the engine torque in torque down control is controlled by the opening degree of the throttle valve, the timing at which air is drawn into the engine is irregularly delayed with respect to the opening / closing timing of the throttle valve. It is difficult to accurately control the rising timing of the engine torque. Therefore, in practice, it is difficult to synchronize the increase timing of the engagement pressure of the engagement element with the increase timing of the engine torque.

特許文献１に開示された自動変速機の変速制御装置においては、エンジントルクの上昇に同期させて係合要素の係合圧を上昇させているが、係合要素の係合圧をどのように設定して上昇させるかについては、実質的に何ら言及されていない。そのため、実際には、エンジントルクの上昇タイミングがクラッチ係合圧の上昇タイミングより早くなって、タービン回転数が変速後の同期回転数に低下せずに、変速終了の遅れが生じてしまう場合が考えられる。また、エンジントルクの上昇タイミングがクラッチ係合圧の上昇タイミングより遅くなって、アクセル開度に対する加速の応答遅れ（ヘジテーション）が生じてしまう場合が考えられる。 In the shift control device for an automatic transmission disclosed in Patent Document 1, the engagement pressure of the engagement element is increased in synchronization with the increase of the engine torque. There is virtually no mention of how to set and raise. Therefore, in practice, the engine torque increase timing is earlier than the clutch engagement pressure increase timing, and the turbine rotation speed does not decrease to the synchronous rotation speed after the shift, and the shift end may be delayed. Conceivable. In addition, there may be a case where the engine torque increase timing is later than the clutch engagement pressure increase timing, resulting in an acceleration response delay (hegitation) with respect to the accelerator opening.

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、パワーオンアップシフト時のトルクダウン制御の終了時において、アップシフトに必要な係合要素の係合圧をエンジントルクに応じて上昇させることにより、変速の終了遅れやヘジテーションを生じることを抑制することができる車両の制御装置、制御方法、その方法を実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体、車両の駆動装置を提供することである。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and its object is to reduce the engagement pressure of the engagement elements necessary for the upshift at the end of the torque down control during the power-on upshift. A vehicle control device, a control method, a program for realizing the method, a recording medium storing the program, a vehicle recording medium, and a vehicle It is to provide a driving device.

第１の発明に係る制御装置は、内燃機関に接続され、摩擦要素の係合状態を変更することにより変速される自動変速機と、前記摩擦要素を係合させるための作動油圧を調圧する調圧機構とを備えた車両を制御する。この車両においては、パワーオンアップシフト変速におけるイナーシャ相が開始されると内燃機関の出力トルクを低下させ、変速処理の進行に応じて出力トルクを増大させるように、内燃機関を制御するトルクダウン制御が実行される。制御装置は、パワーオンアップシフト変速中において、出力トルクを推定するための推定手段と、出力トルクの時間増大量を算出するための手段と、出力トルクが増大し始めると、出力トルクの時間増大量に基づいて、作動油圧を増大させるように調圧機構を制御するための制御手段とを含む。第５の発明に係る制御方法および第１１の発明に係る駆動装置は、第１の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。 A control device according to a first aspect of the present invention is an automatic transmission that is connected to an internal combustion engine and that is shifted by changing the engagement state of a friction element, and a hydraulic pressure that adjusts the hydraulic pressure for engaging the friction element. And a vehicle having a pressure mechanism. In this vehicle, torque down control for controlling the internal combustion engine so that the output torque of the internal combustion engine is reduced when the inertia phase in the power-on upshift is started and the output torque is increased as the shift process proceeds. Is executed. During the power-on upshift, the control device includes an estimating means for estimating the output torque, a means for calculating the time increase amount of the output torque, and when the output torque starts to increase, the time increase of the output torque is increased. And a control means for controlling the pressure regulating mechanism to increase the hydraulic pressure based on a large amount. The control method according to the fifth invention and the drive device according to the eleventh invention have the same requirements as the control device according to the first invention.

第１、４または１１の発明によると、パワーオンアップシフト変速において、内燃機関のトルクダウン制御が実行される。トルクダウン制御においては、低下された内燃機関の出力トルクが、変速処理の進行に応じて増大される。そこで、パワーオンアップシフト変速中において、内燃機関の出力トルクの時間増大量が算出される。出力トルクが増大し始めると、出力トルクの時間増大量に基づいて、作動油圧を増大させるように調圧機構が制御される。そのため、内燃機関の出力トルクの上昇に応じて、摩擦要素の係合圧を増大させることができる。これにより、内燃機関の出力トルクの上昇に同期させて、係合要素の係合圧を上昇させることができるので、変速の終了遅れやヘジテーションを生じることを抑制することができる。その結果、パワーオンアップシフト時のトルクダウン制御の終了時において、変速の終了遅れやヘジテーションを生じることを抑制することができる車両の制御装置、制御方法および車両の駆動装置を提供することができる。なお、内燃機関と自動変速機とは、一般的に、トルク増大作用を有する流体継手（トルクコンバータ）で接続され、自動変速機の入力トルクは、内燃機関の出力トルクと流体継手におけるトルク比との積となる。そのため、内燃機関の出力トルクに代えて、自動変速機の入力トルクを推定し、自動変速機の入力トルクの時間増大量に基づいて、作動油圧を増大させるようにしてもよい。 According to the first, fourth or eleventh invention, torque down control of the internal combustion engine is executed in the power-on upshift. In the torque down control, the reduced output torque of the internal combustion engine is increased as the shift process proceeds. Therefore, the amount of time increase in the output torque of the internal combustion engine is calculated during the power-on upshift. When the output torque starts to increase, the pressure regulating mechanism is controlled so as to increase the hydraulic pressure based on the time increase amount of the output torque. Therefore, the engagement pressure of the friction element can be increased in accordance with the increase in the output torque of the internal combustion engine. As a result, the engagement pressure of the engagement element can be increased in synchronization with the increase in the output torque of the internal combustion engine, so that it is possible to suppress the occurrence of a shift end delay or hesitation. As a result, it is possible to provide a vehicle control device, a control method, and a vehicle drive device that can suppress the occurrence of shift completion delay and hesitation at the end of torque-down control during power-on upshift. . Note that the internal combustion engine and the automatic transmission are generally connected by a fluid coupling (torque converter) having a torque increasing action, and the input torque of the automatic transmission is the output torque of the internal combustion engine and the torque ratio at the fluid coupling. The product of Therefore, instead of the output torque of the internal combustion engine, the input torque of the automatic transmission may be estimated, and the working hydraulic pressure may be increased based on the time increase amount of the input torque of the automatic transmission.

第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、出力トルクの時間増大量が大きいほど作動油圧の時間増大量を大きくするように、調圧機構を制御するための手段を含む。第６の発明に係る制御方法は、第２の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。 In the control device according to the second aspect of the invention, in addition to the configuration of the first aspect of the invention, the control means sets the pressure adjustment mechanism so that the time increase amount of the hydraulic pressure increases as the time increase amount of the output torque increases. Means for controlling. The control method according to the sixth invention has the same requirements as the control device according to the second invention.

第２または６の発明によると、内燃機関の出力トルクの時間増大量が大きいほど、作動油圧の時間増大量が大きくされる。これにより、内燃機関の出力トルクの時間増大量が大きいほど、摩擦要素の係合圧をより上昇させることができる。そのため、内燃機関の出力トルクの上昇タイミングに対して、摩擦要素の係合圧の上昇タイミングが極端に早まったり遅れたりすることを抑制することができる。これにより、変速の終了遅れやヘジテーションを生じることを確実に抑制することができる。 According to the second or sixth aspect of the invention, the time increase amount of the hydraulic pressure is increased as the time increase amount of the output torque of the internal combustion engine is increased. Thereby, the engagement pressure of the friction element can be further increased as the amount of time increase in the output torque of the internal combustion engine is larger. For this reason, it is possible to prevent the timing at which the engagement pressure of the friction element increases from being extremely advanced or delayed from the timing at which the output torque of the internal combustion engine increases. Thereby, it is possible to reliably suppress the occurrence of a shift end delay or hesitation.

第３の発明に係る制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、制御手段は、入力トルクの時間増大量に比例させて作動油圧の時間増大量を大きくするように、調圧機構を制御するための手段を含む。第７の発明に係る制御方法は、第３の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。 In the control device according to the third aspect of the invention, in addition to the configuration of the first or second aspect of the invention, the control means adjusts the time increase amount of the operating hydraulic pressure in proportion to the time increase amount of the input torque. Means for controlling the pressure mechanism. The control method according to the seventh invention has the same requirements as the control device according to the third invention.

第３または７の発明によると、内燃機関の出力トルクの時間増大量に比例させて作動油圧の時間増大量が大きくされる。これにより、内燃機関の出力トルクに比例させて摩擦要素の係合圧を上昇させることができる。そのため、内燃機関の出力トルクの上昇タイミングに対して、摩擦要素の係合圧の上昇タイミングが極端に早まったり遅れたりすることをより抑制することができる。これにより、変速の終了遅れやヘジテーションを生じることをより確実に抑制することができる。 According to the third or seventh aspect of the invention, the time increase amount of the working hydraulic pressure is increased in proportion to the time increase amount of the output torque of the internal combustion engine. Thereby, the engagement pressure of the friction element can be increased in proportion to the output torque of the internal combustion engine. For this reason, it is possible to further suppress the rise timing of the engagement pressure of the friction element from being extremely advanced or delayed with respect to the rise timing of the output torque of the internal combustion engine. Thereby, it is possible to more reliably suppress the occurrence of a shift end delay or hesitation.

第４の発明に係る制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、トルクダウン制御は、内燃機関のスロットル開度を制御することにより実現される。制御装置は、内燃機関の吸入空気量を検出するための手段をさらに含む。推定手段は、少なくとも吸入空気量に基づいて、出力トルクを推定するための手段を含む。第８の発明に係る制御方法は、第４の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。 In the control device according to the fourth aspect of the invention, in addition to the configuration of any one of the first to third aspects, the torque down control is realized by controlling the throttle opening of the internal combustion engine. The control device further includes means for detecting the intake air amount of the internal combustion engine. The estimation means includes means for estimating the output torque based on at least the intake air amount. The control method according to the eighth invention has the same requirements as the control device according to the fourth invention.

第４または８の発明によると、トルクダウン制御は内燃機関のスロットル開度を制御することにより実現される。内燃機関へ空気が吸入されるタイミングは、スロットルバルブの開閉タイミングに対して不規則に遅れるため、スロットルバルブの開度および制御タイミングと、内燃機関の出力トルクの上昇量および上昇タイミングとは、必ずしも対応していない。そこで、スロットル開度ではなく吸入空気量に基づいて、内燃機関の出力トルクが推定される。そのため、内燃機関の出力トルクをより適切に推定して、内燃機関の出力トルクの上昇と摩擦要素の係合圧の上昇とより適切に同期することができる。 According to the fourth or eighth aspect of the invention, the torque down control is realized by controlling the throttle opening of the internal combustion engine. Since the timing at which air is drawn into the internal combustion engine is irregularly delayed with respect to the opening / closing timing of the throttle valve, the opening and control timing of the throttle valve and the amount of increase and the timing of increase in the output torque of the internal combustion engine are not necessarily Not supported. Therefore, the output torque of the internal combustion engine is estimated based on the intake air amount rather than the throttle opening. Therefore, it is possible to more appropriately estimate the output torque of the internal combustion engine and more appropriately synchronize the increase in the output torque of the internal combustion engine and the increase in the engagement pressure of the friction element.

第９の発明に係るプログラムは、第５〜８のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実行させる。第１０の発明に係る記録媒体は、第５〜８のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムをコンピュータ読み取り可能に記録する。 A program according to a ninth aspect causes a computer to execute the control method according to any one of the fifth to eighth aspects. A recording medium according to a tenth invention records a computer-readable program for causing a computer to execute the control method according to any of the fifth to eighth inventions.

第９または第１０の発明によると、コンピュータ（汎用でも専用でもよい）を用いて、第５〜第８のいずれかの発明に係る制御方法を実現することができる。 According to the ninth or tenth invention, the control method according to any of the fifth to eighth inventions can be realized by using a computer (which may be general purpose or dedicated).

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。 A vehicle equipped with a control device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. This vehicle is an FF (Front engine Front drive) vehicle. A vehicle other than FF may be used.

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。 The vehicle includes an engine 1000, an automatic transmission 2000, a planetary gear unit 3000 constituting a part of the automatic transmission 2000, a hydraulic circuit 4000 constituting a part of the automatic transmission 2000, a differential gear 5000, a drive shaft 6000, Front wheel 7000 and ECU (Electronic Control Unit) 8000 are included.

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。 Engine 1000 is an internal combustion engine that burns a mixture of fuel and air injected from an injector (not shown) in a combustion chamber of a cylinder. The piston in the cylinder is pushed down by the combustion, and the crankshaft is rotated.

オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を経由してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。 Automatic transmission 2000 is connected to engine 1000 via torque converter 3200. Automatic transmission 2000 changes the rotational speed of the crankshaft to a desired rotational speed by forming a desired gear stage.

オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を経由して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。 The output gear of automatic transmission 2000 is meshed with differential gear 5000. A drive shaft 6000 is connected to the differential gear 5000 by spline fitting or the like. Power is transmitted to the left and right front wheels 7000 via the drive shaft 6000.

ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、エアフロメータ８０２６とがハーネスなどを介在させて接続されている。 The ECU 8000 includes a vehicle speed sensor 8002, a position switch 8006 of a shift lever 8004, an accelerator opening sensor 8010 of an accelerator pedal 8008, a stroke sensor 8014 of a brake pedal 8012, a throttle opening sensor 8018 of an electronic throttle valve 8016, An engine speed sensor 8020, an input shaft speed sensor 8022, an output shaft speed sensor 8024, and an air flow meter 8026 are connected via a harness or the like.

車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の速度を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。 Vehicle speed sensor 8002 detects the speed of the vehicle from the rotational speed of drive shaft 6000 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000.

シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表わす信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。 The position of shift lever 8004 is detected by position switch 8006, and a signal representing the detection result is transmitted to ECU 8000. Corresponding to the position of the shift lever 8004, the gear stage of the automatic transmission 2000 is automatically formed. Further, a manual shift mode in which the driver can select an arbitrary gear stage may be selected according to the driver's operation.

アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。 Accelerator opening sensor 8010 detects the opening of accelerator pedal 8008 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000.

ストロークセンサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２のストローク量を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。 Stroke sensor 8014 detects the stroke amount of brake pedal 8012 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000.

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度（スロットル開度）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。 The throttle opening sensor 8018 detects the opening (throttle opening) of the electronic throttle valve 8016 whose opening is adjusted by the actuator, and transmits a signal representing the detection result to the ECU 8000. Electronic throttle valve 8016 adjusts the amount of air taken into engine 1000 (output of engine 1000).

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。 Engine speed sensor 8020 detects the rotational speed (engine speed) NE of the output shaft (crankshaft) of engine 1000 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000.

入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数（以下、タービン回転数ともいう）ＮＴを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。なお、エンジン１０００の出力軸は、トルクコンバータ３２００の入力軸に接続され、トルクコンバータ３２００の出力軸は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸に接続されるため、エンジン回転数ＮＥは、トルクコンバータ３２００の入力軸の回転数と同じ回転数となる。また、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数は、トルクコンバータ３２００の出力軸の回転数と同じ回転数である。 Input shaft rotational speed sensor 8022 detects input shaft rotational speed (hereinafter also referred to as turbine rotational speed) NT of automatic transmission 2000, and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000. Output shaft rotational speed sensor 8024 detects output shaft rotational speed NO of automatic transmission 2000 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000. Since the output shaft of engine 1000 is connected to the input shaft of torque converter 3200, and the output shaft of torque converter 3200 is connected to the input shaft of automatic transmission 2000, engine rotational speed NE is input to torque converter 3200. The rotation speed is the same as the rotation speed of the shaft. Further, the input shaft rotation speed of automatic transmission 2000 is the same as the rotation speed of the output shaft of torque converter 3200.

エアフロメータ８０２６は、吸気管８０２８内に設けられ、エンジン１０００の吸入空気量ＫＬを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。 Air flow meter 8026 is provided in intake pipe 8028, detects intake air amount KL of engine 1000, and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000.

ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、ストロークセンサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、エアフロメータ８０２６などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。 The ECU 8000 includes a vehicle speed sensor 8002, a position switch 8006, an accelerator opening sensor 8010, a stroke sensor 8014, a throttle opening sensor 8018, an engine speed sensor 8020, an input shaft speed sensor 8022, an output shaft speed sensor 8024, and an air flow meter 8026. The devices are controlled so that the vehicle is in a desired running state based on a signal sent from the above, a map stored in a ROM (Read Only Memory), and a program.

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションに位置することにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。 In the present embodiment, ECU 8000 has a 1st to 6th gear stage when D (drive) range is selected as the shift range of automatic transmission 2000 when shift lever 8004 is located at the D (drive) position. Automatic transmission 2000 is controlled so that one of these gears is formed. The automatic transmission 2000 can transmit the driving force to the front wheels 7000 by forming any one of the first to sixth gears.

図２を参照して、オートマチックトランスミッション２０００内に設けられたプラネタリギヤユニット３０００について説明する。 With reference to FIG. 2, planetary gear unit 3000 provided in automatic transmission 2000 will be described.

プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。 Planetary gear unit 3000 is connected to a torque converter 3200 having an input shaft 3100 coupled to a crankshaft. Planetary gear unit 3000 includes a first set 3300 of planetary gear mechanisms, a second set 3400 of planetary gear mechanisms, an output gear 3500, a B1 brake 3610, a B2 brake 3620 and a B3 brake 3630 fixed to gear case 3600, and C1. Clutch 3640 and C2 clutch 3650, and one-way clutch F3660 are included.

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。 The first set 3300 is a single pinion type planetary gear mechanism. First set 3300 includes sun gear S (UD) 3310, pinion gear 3320, ring gear R (UD) 3330, and carrier C (UD) 3340.

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。 Sun gear S (UD) 3310 is coupled to output shaft 3210 of torque converter 3200. Pinion gear 3320 is rotatably supported by carrier C (UD) 3340. Pinion gear 3320 is in mesh with sun gear S (UD) 3310 and ring gear R (UD) 3330.

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。 Ring gear R (UD) 3330 is fixed to gear case 3600 by B3 brake 3630. Carrier C (UD) 3340 is fixed to gear case 3600 by B1 brake 3610.

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。 The second set 3400 is a Ravigneaux type planetary gear mechanism. The second set 3400 includes a sun gear S (D) 3410, a short pinion gear 3420, a carrier C (1) 3422, a long pinion gear 3430, a carrier C (2) 3432, a sun gear S (S) 3440, and a ring gear R. (1) (R (2)) 3450.

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。 Sun gear S (D) 3410 is coupled to carrier C (UD) 3340. Short pinion gear 3420 is rotatably supported by carrier C (1) 3422. Short pinion gear 3420 is in mesh with sun gear S (D) 3410 and long pinion gear 3430. Carrier C (1) 3422 is coupled to output gear 3500.

ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。 Long pinion gear 3430 is rotatably supported by carrier C (2) 3432. Long pinion gear 3430 is in mesh with short pinion gear 3420, sun gear S (S) 3440, and ring gear R (1) (R (2)) 3450. Carrier C (2) 3432 is coupled to output gear 3500.

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速段の駆動時に回転不能となる。 Sun gear S (S) 3440 is coupled to output shaft 3210 of torque converter 3200 by C1 clutch 3640. Ring gear R (1) (R (2)) 3450 is fixed to gear case 3600 by B2 brake 3620 and connected to output shaft 3210 of torque converter 3200 by C2 clutch 3650. The ring gear R (1) (R (2)) 3450 is connected to the one-way clutch F3660 and cannot rotate when the first gear is driven.

ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわ
ち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を経由して連結される。 The one-way clutch F3660 is provided in parallel with the B2 brake 3620. That is, the outer race of the one-way clutch F3660 is fixed to the gear case 3600, and the inner race is connected to the ring gear R (1) (R (2)) 3450 via the rotating shaft.

図３に、各ギヤ段と、各クラッチ要素および各ブレーキ要素の作動状態との関係を表した作動表を示す。車速とスロットル開度（アクセル開度）とをパラメータとする変速マップ（図示せず）に基づいてギヤ段が決定されると、決定されたギヤ段を形成するように、
各ブレーキ要素および各クラッチ要素の状態がこの作動表に示された状態になるように制御される。たとえば、ギヤ段が１速段である場合には、図３に示すように、Ｃ１クラッチ３６４０が係合状態に制御される。その後、１速段から２速段へアップシフトする場合には、解放状態であったＢ１ブレーキ３６１０が係合状態になるように制御される。なお、本実施の形態においては、２つの入力クラッチを有する自動変速機に本発明を適用する場合について説明するが、２つ以上の入力クラッチを有する自動変速機であれば特に限定されるものではない。 FIG. 3 shows an operation table showing the relationship between each gear stage and the operation state of each clutch element and each brake element. When the gear stage is determined based on a shift map (not shown) using the vehicle speed and the throttle opening (accelerator opening) as parameters, so as to form the determined gear stage.
The state of each brake element and each clutch element is controlled so as to be the state shown in this operation table. For example, when the gear stage is the first speed stage, the C1 clutch 3640 is controlled to be engaged as shown in FIG. Thereafter, when the upshift is performed from the first gear to the second gear, the B1 brake 3610 that has been released is controlled so as to be engaged. In the present embodiment, the case where the present invention is applied to an automatic transmission having two input clutches will be described. However, the present invention is not particularly limited as long as it is an automatic transmission having two or more input clutches. Absent.

図４を参照して、油圧回路４０００について説明する。なお、油圧回路４０００は、図４に示す油圧回路に限定されるものではない。 The hydraulic circuit 4000 will be described with reference to FIG. The hydraulic circuit 4000 is not limited to the hydraulic circuit shown in FIG.

油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００と、シーケンスバルブ４６００と、クラッチアプライコントロールバルブ４７００と、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００とを含む。 The hydraulic circuit 4000 includes an oil pump 4004, a primary regulator valve 4006, a manual valve 4100, a solenoid modulator valve 4200, an SL1 linear solenoid (hereinafter referred to as SL (1)) 4210, and an SL2 linear solenoid (hereinafter referred to as “the solenoid valve”). 4220, SL3 linear solenoid (hereinafter referred to as SL (3)) 4230, SL4 linear solenoid (hereinafter referred to as SL (4)) 4240, and SLT linear solenoid (hereinafter referred to as SL (2)). , SLT) 4300, B2 control valve 4500, sequence valve 4600, clutch apply control valve 4700, and B1 apply control valve 4800.

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。 Oil pump 4004 is connected to the crankshaft of engine 1000. As the crankshaft rotates, the oil pump 4004 is driven to generate hydraulic pressure. The hydraulic pressure generated by the oil pump 4004 is regulated by the primary regulator valve 4006 to generate a line pressure.

プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を経由してマニュアルバルブ４１００およびＳＬ（４）４２４０に供給される。 Primary regulator valve 4006 operates using the throttle pressure regulated by SLT 4300 as a pilot pressure. The line pressure is supplied to manual valve 4100 and SL (4) 4240 via line pressure oil passage 4010.

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。 Manual valve 4100 includes a drain port 4105. From the drain port 4105, the oil pressure in the D range pressure oil passage 4102 and the R range pressure oil passage 4104 is discharged. When the spool of the manual valve 4100 is in the D position, the line pressure oil passage 4010 and the D range pressure oil passage 4102 are communicated, and hydraulic pressure is supplied to the D range pressure oil passage 4102. At this time, the R range pressure oil passage 4104 and the drain port 4105 are communicated, and the R range pressure of the R range pressure oil passage 4104 is discharged from the drain port 4105.

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２内の作動油がドレンポート４１０５から排出される。 When the spool of the manual valve 4100 is in the R position, the line pressure oil passage 4010 and the R range pressure oil passage 4104 are communicated, and the oil pressure is supplied to the R range pressure oil passage 4104. At this time, the D-range pressure oil passage 4102 and the drain port 4105 are communicated, and the hydraulic oil in the D-range pressure oil passage 4102 is discharged from the drain port 4105.

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４内の作動油がドレンポート４１０５から排出される。 When the spool of the manual valve 4100 is in the N position, both the D range pressure oil passage 4102 and the R range pressure oil passage 4104 are connected to the drain port 4105, and the D range pressure and R of the D range pressure oil passage 4102 are communicated. The hydraulic oil in the range pressure oil passage 4104 is discharged from the drain port 4105.

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧（以下、Ｄレンジ圧ともいう）は、ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０および油路４１０６を経由してクラッチアプライコントロールバルブ４７００に供給される。Ｄレンジ圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。 The hydraulic pressure supplied to the D-range pressure oil passage 4102 (hereinafter also referred to as “D-range pressure”) is controlled by the clutch apply control via the SL (1) 4210, SL (2) 4220, SL (3) 4230 and the oil passage 4106. Supplied to the valve 4700. The D range pressure is finally supplied to the B1 brake 3610, the B2 brake 3620, the C1 clutch 3640, and the C2 clutch 3650. The R range pressure is finally supplied to the B2 brake 3620.

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。 The solenoid modulator valve 4200 adjusts the hydraulic pressure (solenoid modulator pressure) supplied to the SLT 4300 to a constant pressure using the line pressure as the original pressure.

ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を経由して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。 The SLT 4300 adjusts the solenoid modulator pressure in accordance with a control signal from the ECU 8000 based on the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 8010, and generates a throttle pressure. The throttle pressure is supplied to the primary regulator valve 4006 via the SLT oil passage 4302. The throttle pressure is used as a pilot pressure for the primary regulator valve 4006.

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。 The B2 control valve 4500 selectively supplies the hydraulic pressure from one of the D range pressure oil passage 4102 and the R range pressure oil passage 4104 to the B2 brake 3620. A D range pressure oil passage 4102 and an R range pressure oil passage 4104 are connected to the B2 control valve 4500. The B2 control valve 4500 is controlled by the hydraulic pressure supplied from the SL solenoid valve (not shown) and the SLU solenoid valve (not shown) and the biasing force of the spring.

ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。 When the SL solenoid valve is off and the SLU solenoid valve is on, the B2 control valve 4500 is in the state on the left side in FIG. In this case, the B2 brake 3620 is supplied with the hydraulic pressure adjusted from the D range pressure using the hydraulic pressure supplied from the SLU solenoid valve as a pilot pressure.

ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。 When the SL solenoid valve is on and the SLU solenoid valve is off, the B2 control valve 4500 is in the state on the right side in FIG. In this case, the R range pressure is supplied to the B2 brake 3620.

ＳＬ（１）４２１０は、シーケンスバルブ４６００を経由してＣ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、シーケンスバルブ４６００を経由してＣ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００を経由してＢ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、シーケンスバルブ４６００およびクラッチアプライコントロールバルブ４７００を経由してＢ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。なお、ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。 SL (1) 4210 regulates the hydraulic pressure supplied to the C1 clutch 3640 via the sequence valve 4600. SL (2) 4220 regulates the hydraulic pressure supplied to C2 clutch 3650 via sequence valve 4600. SL (3) 4230 regulates the hydraulic pressure supplied to the B1 brake 3610 via the B1 apply control valve 4800. SL (4) 4240 regulates the hydraulic pressure supplied to B3 brake 3630 via sequence valve 4600 and clutch apply control valve 4700. SL (1) 4210, SL (2) 4220, SL (3) 4230, SL (4) 4240, and SLT 4300 are controlled by a control signal transmitted from ECU 8000.

ＳＬ（１）４２１０とシーケンスバルブ４６００とは油路４２１２により接続され、ＳＬ（２）４２２０とシーケンスバルブ４６００とは油路４２２２により接続され、ＳＬ（４）４２４０とシーケンスバルブ４６００とは油路４２４２により接続される。 SL (1) 4210 and sequence valve 4600 are connected by an oil passage 4212. SL (2) 4220 and sequence valve 4600 are connected by an oil passage 4222. SL (4) 4240 and sequence valve 4600 are connected by an oil passage 4242. Connected by

シーケンスバルブ４６００は、ＳＬＴ４３００およびソレノイドモジュレータバルブ４２００から供給される油圧とスプリングの付勢力により制御される。 The sequence valve 4600 is controlled by the hydraulic pressure supplied from the SLT 4300 and the solenoid modulator valve 4200 and the biasing force of the spring.

なお、シーケンスバルブ４６００は、マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合であって、正常状態であるときには、図４において右側の状態となる。このとき、油路４２１２とＣ１クラッチ３６４０に接続される油路４６０２とが連通させられ、油路４２２２とＣ２クラッチ３６５０に接続される油路４６０４とが連通させられ、さらに、油路４２４２とクラッチアプライコントロールバルブ４７００に接続される油路４６０６とが連通させられる。油路４６０２、油路４６０４および油路４６０６は、クラッチアプライコントロールバルブ４７００にそれぞれ接続される。 Note that the sequence valve 4600 is in the right state in FIG. 4 when the spool of the manual valve 4100 is in the D position and is in a normal state. At this time, the oil passage 4212 and the oil passage 4602 connected to the C1 clutch 3640 are communicated, the oil passage 4222 and the oil passage 4604 connected to the C2 clutch 3650 are communicated, and further, the oil passage 4242 and the clutch An oil passage 4606 connected to the apply control valve 4700 is communicated. Oil path 4602, oil path 4604, and oil path 4606 are connected to clutch apply control valve 4700, respectively.

クラッチアプライコントロールバルブ４７００は、４速段以外の変速段において、図４において右側の状態となる。具体的には、クラッチアプライコントロールバルブ４７００は、油路４６０２からスプール上部に供給される油圧と、油路４６０４からスプール上部側に供給される油圧と、油路４０１２およびＢ１アプライコントロールバルブ４８００を経由して油路４８０４からスプールの下部に供給されるライン圧と、スプリングの付勢力とにより制御される。 The clutch apply control valve 4700 is in the state on the right side in FIG. 4 at a speed other than the fourth speed. Specifically, the clutch apply control valve 4700 passes through the oil pressure supplied from the oil passage 4602 to the upper portion of the spool, the oil pressure supplied from the oil passage 4604 to the upper portion of the spool, the oil passage 4012 and the B1 apply control valve 4800. Then, it is controlled by the line pressure supplied from the oil passage 4804 to the lower portion of the spool and the biasing force of the spring.

４速段においては、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０が係合状態となるべく、ＳＬ（１）４２１０およびＳＬ（２）４２２０により調圧された油圧がＣ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。このとき、クラッチアプライコントロールバルブ４７００において、油路４６０２および油路４６０４からスプール上部側に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部側に供給されるライン圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を上回ると、図４の左側の状態となる。 In the fourth speed, the hydraulic pressure adjusted by SL (1) 4210 and SL (2) 4220 is supplied to C1 clutch 3640 and C2 clutch 3650 so that C1 clutch 3640 and C2 clutch 3650 are engaged. At this time, in the clutch apply control valve 4700, the force that pushes down the spool based on the hydraulic pressure supplied from the oil passage 4602 and the oil passage 4604 to the spool upper side is the resultant force based on the line pressure supplied to the spool lower side and the biasing force of the spring If it exceeds, it will be in the state of the left side of FIG.

このとき、油路４１０６と、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００のスプール上部に接続する油路４７０４とが連通させられる。そのため、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００のスプール上部には油路４１０６および油路４７０４を経由してＤレンジ圧が供給される。 At this time, the oil passage 4106 and the oil passage 4704 connected to the upper part of the spool of the B1 apply control valve 4800 are communicated. Therefore, the D range pressure is supplied to the upper portion of the spool of the B1 apply control valve 4800 via the oil passage 4106 and the oil passage 4704.

一方、４速段以外においては、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０のいずれか一方が係合状態となるべく、ＳＬ（１）４２１０およびＳＬ（２）４２２０により調圧された油圧がＣ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０のいずれかに供給される。このとき、クラッチアプライコントロールバルブ４７００において、油路４６０２および油路４６０４からスプール上部に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部に供給されるライン圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を下回るため、図４の右側の状態となる。そのため、油路４６０６とＢ３ブレーキ３６３０に接続される油路４７０２とが連通させられる。 On the other hand, at the speeds other than the fourth speed, the hydraulic pressure adjusted by SL (1) 4210 and SL (2) 4220 is set so that either one of C1 clutch 3640 and C2 clutch 3650 is engaged. Supplied to one of the clutches 3650. At this time, in clutch apply control valve 4700, the force of pushing down the spool based on the oil pressure supplied from the oil passage 4602 and oil passage 4604 to the upper portion of the spool is lower than the resultant force based on the line pressure supplied to the lower portion of the spool and the biasing force of the spring. Therefore, the state on the right side of FIG. 4 is obtained. Therefore, the oil passage 4606 and the oil passage 4702 connected to the B3 brake 3630 are communicated.

Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００は、油路４７０４からスプール上部に供給される油圧と、Ｂ３ブレーキ３６３０に接続される油路４７０２からスプール上部側に供給される油圧と、油路４０１０から分岐して接続される油路４０１２からスプール下部に供給される油圧と、油路４２３２からスプール上部側に供給される油圧と、スプリングの付勢力とから制御される。 The B1 apply control valve 4800 is branched and connected from the oil passage 4010 to the oil pressure supplied from the oil passage 4704 to the upper portion of the spool, the oil pressure supplied from the oil passage 4702 connected to the B3 brake 3630 to the upper portion of the spool. The oil pressure is supplied from the oil passage 4012 to the lower portion of the spool, the oil pressure supplied from the oil passage 4232 to the upper portion of the spool, and the biasing force of the spring.

Ｂ３ブレーキ３６３０に接続される油路４７０２に油圧が供給されているときには、スプール上部側に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部に供給される油圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を上回るため、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００は、図４において右側の状態となる。 When hydraulic pressure is supplied to the oil passage 4702 connected to the B3 brake 3630, the force that pushes down the spool based on the hydraulic pressure supplied to the upper side of the spool generates the resultant force based on the hydraulic pressure supplied to the lower portion of the spool and the biasing force of the spring. Therefore, the B1 apply control valve 4800 is in the state on the right side in FIG.

一方、Ｂ３ブレーキ３６３０に接続される油路４７０２に供給される油圧が減少すると、スプール上部側に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部に供給される油圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を下回るため、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００は、図４において左側の状態となる。 On the other hand, when the hydraulic pressure supplied to the oil passage 4702 connected to the B3 brake 3630 decreases, the force for pushing down the spool based on the hydraulic pressure supplied to the upper side of the spool is based on the hydraulic pressure supplied to the lower portion of the spool and the biasing force of the spring. Since it is less than the resultant force, the B1 apply control valve 4800 is in the state on the left side in FIG.

ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００に油路４２３２を介在させて接続される。また、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００には、油路４２３２の途中で分岐した油路４２３４がさらに接続される。Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００が図４において左側の状態になると、油路４２３４とＢ１ブレーキ３６１０に接続される油路４８０２とが連通させられる。 SL (3) 4230 is connected to B1 apply control valve 4800 with oil passage 4232 interposed. In addition, an oil passage 4234 branched in the middle of the oil passage 4232 is further connected to the B1 apply control valve 4800. When the B1 apply control valve 4800 is in the left side in FIG. 4, the oil passage 4234 and the oil passage 4802 connected to the B1 brake 3610 are brought into communication.

以上のような車両の構成において、エンジン１０００から前輪７０００へ動力伝達される、いわゆるパワーオン状態におけるアップシフト（パワーオンアップシフト）として、たとえば、１速段から２速段へのパワーオンアップシフトが行なわれる場合について説明する。 In the configuration of the vehicle as described above, as an upshift (power-on upshift) in a so-called power-on state in which power is transmitted from the engine 1000 to the front wheels 7000, for example, a power-on upshift from the first gear to the second gear. A case where the above is performed will be described.

アップシフト前においては、Ｃ１クラッチ３６４０が係合状態に制御され、Ｂ１ブレーキ３６１０は解放状態に制御される。アップシフトが行なわれる際には、Ｂ１ブレーキ３６１０が係合される。より具体的には、ＥＣＵ８０００から油圧回路４０００に対して出力された変速指令に基づいて、１速段から２速段へのパワーオンアップシフトが開始されると、ＳＬ（３）４２３０の指令圧が増加して、Ｂ１ブレーキ３６１０の制御圧（以下の説明においては、係合圧ともいう）が上昇する。そのため、Ｂ１ブレーキ３６１０が係合状態となる。これにより、１速段から２速段へのパワーオンアップシフトが実行される。 Before the upshift, the C1 clutch 3640 is controlled to be engaged, and the B1 brake 3610 is controlled to be released. When an upshift is performed, the B1 brake 3610 is engaged. More specifically, when the power-on upshift from the first gear to the second gear is started based on the shift command output from ECU 8000 to hydraulic circuit 4000, the command pressure of SL (3) 4230 is started. Increases and the control pressure (also referred to as engagement pressure in the following description) of the B1 brake 3610 increases. Therefore, the B1 brake 3610 is engaged. As a result, a power-on upshift from the first gear to the second gear is performed.

アップシフトにおいては、オートマチックトランスミッション２０００の伝達ギヤ比が小さくなるので、アップシフトを終了させるためには、タービン回転数ＮＴをアップシフト後の同期回転数まで低下させる必要がある。 In the upshift, the transmission gear ratio of the automatic transmission 2000 is small. Therefore, in order to end the upshift, it is necessary to reduce the turbine rotational speed NT to the synchronous rotational speed after the upshift.

こうしたアップシフトを短時間で終了させるために、ＥＣＵ８０００は、パワーオンアップシフト制御中の予め定められたタイミングにおいて、電子スロットルバルブ８０１６の開度（スロットル開度）を制御して、エンジントルクを一時的に低下させる制御（トルクダウン制御）を実行する。これにより、タービン回転数ＮＴを早期に低下させることができる。 In order to finish such an upshift in a short time, the ECU 8000 controls the opening degree (throttle opening degree) of the electronic throttle valve 8016 at a predetermined timing during the power-on upshift control to temporarily reduce the engine torque. Control (torque down control) is performed. Thereby, turbine rotation speed NT can be reduced early.

しかしながら、トルクダウン制御の終了時におけるエンジントルクの上昇（復帰）タイミングがＢ１ブレーキ３６１０の係合圧の上昇タイミングより早くなると、タービン回転数ＮＴがアップシフト後の同期回転数まで早期に低下せずに、変速終了の遅れが生じる。一方、エンジントルクの上昇タイミングがＢ１ブレーキ３６１０の係合圧の上昇タイミングより遅くなると、アクセル開度に対する加速の応答遅れ（ヘジテーション）が生じてしまう。 However, if the engine torque increase (return) timing at the end of the torque down control is earlier than the increase timing of the engagement pressure of the B1 brake 3610, the turbine rotation speed NT does not quickly decrease to the synchronous rotation speed after the upshift. In addition, a delay in the end of the shift occurs. On the other hand, if the increase timing of the engine torque is later than the increase timing of the engagement pressure of the B1 brake 3610, an acceleration response delay (hegitation) to the accelerator opening occurs.

そこで、本発明においては、パワーオンアップシフト時のトルクダウン制御の終了時において、Ｂ１ブレーキ３６１０の係合圧を、エンジントルクの上昇勾配（時間増大量）に応じて上昇させることにより、変速の終了遅れやヘジテーションを生じることを抑制する。なお、本実施の形態においては、１速段から２速段へのパワーオンアップシフトについて説明するが、本発明に係る制御装置が適用できるパワーオンアップシフトはこれに限定されず、各クラッチ要素および各ブレーキ要素のいずれかを係合させてアップシフトを実行するものであれば、他の変速段へのパワーオンアップシフトであってもよい。 Therefore, in the present invention, at the end of the torque-down control during the power-on upshift, the engagement pressure of the B1 brake 3610 is increased in accordance with the engine torque increase gradient (time increase amount), so that Suppresses end delays and hesitation. In the present embodiment, the power-on upshift from the first gear to the second gear will be described, but the power-on upshift to which the control device according to the present invention can be applied is not limited to this, and each clutch element As long as any of the brake elements is engaged to perform an upshift, a power-on upshift to another gear stage may be used.

図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図について説明する。図５に示すように、この制御装置は、エンジントルクダウン制御部８１００と、エンジントルク推定部８２００と、エンジントルク上昇勾配算出部８３００と、指令圧算出部８４００とを含む。 With reference to FIG. 5, a functional block diagram of the control device according to the present embodiment will be described. As shown in FIG. 5, the control device includes an engine torque down control unit 8100, an engine torque estimation unit 8200, an engine torque increase gradient calculation unit 8300, and a command pressure calculation unit 8400.

エンジントルクダウン制御部８１００は、入力軸回転数センサ８０２２からの入力軸回転数ＮＴおよび出力軸回転数センサ８０２４からの出力軸回転数ＮＯに基づいて、電子スロットル開度を制御する制御信号を、電子スロットルバルブ８０１６に送信する。 The engine torque down control unit 8100 generates a control signal for controlling the electronic throttle opening based on the input shaft rotational speed NT from the input shaft rotational speed sensor 8022 and the output shaft rotational speed NO from the output shaft rotational speed sensor 8024. It transmits to the electronic throttle valve 8016.

エンジントルク推定部８２００は、エンジントルクダウン制御部８１００によりエンジントルクダウン制御が停止されると、エンジン回転数センサ８０２０からのエンジン回転数ＮＥおよびエアフロメータ８０２６からの吸入空気量ＫＬに基づいて、エンジントルクＴＥを推定する。 When the engine torque down control unit 8100 stops the engine torque down control, the engine torque estimation unit 8200 determines the engine based on the engine speed NE from the engine speed sensor 8020 and the intake air amount KL from the air flow meter 8026. Estimate the torque TE.

エンジントルク上昇勾配算出部８３００は、エンジントルク推定部８２００で推定されたエンジントルクＴＥの上昇勾配αを算出する。 The engine torque increase gradient calculation unit 8300 calculates the increase gradient α of the engine torque TE estimated by the engine torque estimation unit 8200.

指令圧算出部８４００は、エンジントルク上昇勾配算出部８３００で算出されたエンジントルクの上昇勾配αに基づいて各ソレノイドの指令圧Ｐを算出し、算出された指令圧Ｐに応じた制御信号を油圧回路４０００のソレノイドに送信する。たとえば、１速段から２速段へのパワーオンアップシフトにおいては、エンジントルクＴＥの上昇勾配αに基づいてＳＬ（３）４２３０の指令圧Ｐを算出して、算出された指令圧Ｐに応じた制御信号をＳＬ（３）４２３０に送信する。 The command pressure calculation unit 8400 calculates the command pressure P of each solenoid based on the engine torque increase gradient α calculated by the engine torque increase gradient calculation unit 8300, and outputs a control signal corresponding to the calculated command pressure P to the hydraulic pressure. Send to solenoid of circuit 4000. For example, in the power-on upshift from the first gear to the second gear, the command pressure P of SL (3) 4230 is calculated based on the rising gradient α of the engine torque TE, and the command pressure P is The control signal is transmitted to SL (3) 4230.

このような機能ブロックを有する本実施の形態に係る制御装置は、デジタル回路やアナログ回路の構成を主体としたハードウェアでも、ＥＣＵに含まれるＣＰＵ（Central Processing Unit)およびメモリとメモリから読み出されてＣＰＵで実行されるプログラムとを主体としたソフトウェアでも実現することが可能である。一般的に、ハードウェアで実現した場合には動作速度の点で有利で、ソフトウェアで実現した場合には設計変更の点で有利であると言われている。以下においては、ソフトウェアとして制御装置を実現した場合を説明する。なお、このようなプログラムを記録した記録媒体についても本発明の一態様である。 The control device according to the present embodiment having such a functional block is read from a CPU (Central Processing Unit) and a memory and a memory included in the ECU even in hardware mainly composed of a digital circuit or an analog circuit. It can also be realized by software mainly composed of programs executed by the CPU. In general, it is said that it is advantageous in terms of operation speed when realized by hardware, and advantageous in terms of design change when realized by software. Below, the case where a control apparatus is implement | achieved as software is demonstrated. Note that a recording medium on which such a program is recorded is also an embodiment of the present invention.

図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が１速段から２速段へのパワーオンアップシフト開始後に実行されるプログラムの制御構造について説明する。 With reference to FIG. 6, a control structure of a program executed after ECU 8000 serving as the control device according to the present embodiment starts the power-on upshift from the first gear to the second gear will be described.

ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＵ８０００は、入力軸回転数センサ８０２２からの入力軸回転数ＮＴおよび出力軸回転数センサ８０２４からの出力軸回転数ＮＯのモニタを開始する。 In step (hereinafter, step is abbreviated as S) 100, ECU 8000 starts monitoring input shaft rotational speed NT from input shaft rotational speed sensor 8022 and output shaft rotational speed NO from output shaft rotational speed sensor 8024. .

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、イナーシャ相が開始されたか否かを判断する。ＥＣＵ８０００は、たとえば、入力軸回転数ＮＴが変速前（１速段）での同期回転数でなくなった場合に、イナーシャ相が開始されたと判断する。イナーシャ相が開始されると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。そうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、この処理は終了する。 In S102, ECU 8000 determines whether an inertia phase has been started. ECU 8000 determines that the inertia phase has started, for example, when input shaft rotational speed NT is no longer the synchronous rotational speed before shifting (first gear). When the inertia phase is started (YES in S102), the process proceeds to S104. Otherwise (NO in S102), this process ends.

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、エンジントルクダウン制御を開始する。ＥＣＵ８０００は、たとえば、スロットル開度を予め定められた値ＴＨ（０）だけ低下させる制御信号を、電子スロットルバルブ８０１６に送信する。 In S104, ECU 8000 starts engine torque reduction control. ECU 8000 transmits, for example, a control signal for reducing throttle opening by a predetermined value TH (0) to electronic throttle valve 8016.

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、入力軸回転数ＮＴと変速後（２速段）の同期回転数との差回転数がしきい値Ａより小さいか否かを判断する。しきい値Ａより小さいと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。そうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１０６に戻される。 In S106, ECU 8000 determines whether or not the differential rotational speed between input shaft rotational speed NT and the synchronized rotational speed after the shift (second speed) is smaller than threshold value A. If smaller than threshold value A (YES in S106), the process proceeds to S108. Otherwise (NO in S106), the process returns to S106.

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、エンジントルクダウン制御を停止する。ＥＣＵ８０００は、たとえば、スロットル開度を予め定められた時間変化量で上昇させる制御信号を、電子スロットルバルブ８０１６に送信する。 In S108, ECU 8000 stops engine torque down control. The ECU 8000 transmits, for example, a control signal for increasing the throttle opening by a predetermined amount of time change to the electronic throttle valve 8016.

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン回転数センサ８０２０からのエンジン回転数ＮＥおよびエアフロメータ８０２６からの吸入空気量ＫＬのモニタを開始する。 In S110, ECU 8000 starts monitoring engine speed NE from engine speed sensor 8020 and intake air amount KL from air flow meter 8026.

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン回転数ＮＥおよび吸入空気量ＫＬに基づいて、エンジントルクＴＥを推定する。ＥＣＵ８０００は、たとえば、図７に示すような三次元マップに基づいて、エンジントルクＴＥを推定する。図７に示すマップは、エンジン回転数ＮＥおよび吸入空気量ＫＬをパラメータとしてエンジントルクＴＥを推定するマップである。なお、エンジントルクＴＥの推定方法はこれに限定されない。たとえば、エンジン回転数ＮＥおよび吸入空気量ＫＬの他に、エンジン１０００の燃料点火時期をパラメータに加えて、エンジントルクＴＥを推定してもよい。 In S112, ECU 8000 estimates engine torque TE based on engine speed NE and intake air amount KL. ECU 8000 estimates engine torque TE based on, for example, a three-dimensional map as shown in FIG. The map shown in FIG. 7 is a map for estimating the engine torque TE using the engine speed NE and the intake air amount KL as parameters. Note that the estimation method of the engine torque TE is not limited to this. For example, the engine torque TE may be estimated by adding the fuel ignition timing of the engine 1000 to the parameters in addition to the engine speed NE and the intake air amount KL.

Ｓ１１４にて、ＥＣＵ８０００は、エンジントルクＴＥの上昇勾配αを算出する。ＥＣＵ８０００は、エンジントルクＴＥの時間増大量を、エンジントルクＴＥの上昇勾配αとして算出する。 In S114, ECU 8000 calculates an increasing gradient α of engine torque TE. ECU 8000 calculates the amount of increase in engine torque TE over time as an increasing gradient α of engine torque TE.

Ｓ１１６にて、ＥＣＵ８０００は、エンジントルクＴＥの上昇勾配αと係数Ｋとの積を、前回算出した指令圧に加えた値を、ＳＬ（３）４２３０の指令圧Ｐとして算出する。なお、指令圧Ｐの算出方法は、エンジントルクＴＥの上昇勾配αに応じて指令圧Ｐを上昇させるように算出するのであれば、これに限定されない。 In S116, ECU 8000 calculates, as command pressure P of SL (3) 4230, a value obtained by adding the product of increase gradient α of engine torque TE and coefficient K to the previously calculated command pressure. The method for calculating the command pressure P is not limited to this as long as the command pressure P is calculated so as to increase in accordance with the increasing gradient α of the engine torque TE.

Ｓ１１８にて、ＥＣＵ８０００は、算出された指令圧Ｐに応じた制御信号をＳＬ（３）４２３０に送信する。 In S118, ECU 8000 transmits a control signal corresponding to calculated command pressure P to SL (3) 4230.

Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８０００は、変速が終了したか否かを判断する。ＥＣＵ８０００は、たとえば、入力軸回転数ＮＴが変速後（２速段）での同期回転数になった場合に、変速が終了したと判断する。変速が終了したと判断されると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、この処理は終了する。そうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１１２に戻される。 In S120, ECU 8000 determines whether or not the shift has been completed. For example, ECU 8000 determines that the shift has ended when input shaft speed NT has reached the synchronous speed after the shift (second speed). If it is determined that the shift has ended (YES in S120), this process ends. Otherwise (NO in S120), the process returns to S112.

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００により制御される車両の動作について説明する。 The operation of the vehicle controlled by ECU 8000, which is the control device according to the present embodiment, based on the above-described structure and flowchart will be described.

１速段から２速段へのパワーオンアップシフトの開始後において、図８に示すように、イナーシャ相が開始された時刻Ｔ（１）で（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、トルクダウン制御が開始され（Ｓ１０４）、図８（Ｂ）に示すように、スロットル開度がＴＨ（０）だけ低下する。これにより、トルクダウン制御が実行されない場合と比べて、入力軸回転数ＮＴを早期に低下させることができる。 After the start of the power-on upshift from the first gear to the second gear, torque down control is started at time T (1) when the inertia phase is started (YES in S102) as shown in FIG. (S104) As shown in FIG. 8B, the throttle opening decreases by TH (0). Thereby, compared with the case where torque down control is not performed, input shaft rotation speed NT can be reduced early.

入力軸回転数ＮＴと２速段の同期回転数との差回転数がしきい値Ａになった時刻Ｔ（２）で（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、エンジントルクダウン制御が停止され（Ｓ１０８）、図８（Ｂ）に示すように、低下していたスロットル開度が予め定められた時間変化量で上昇される。 At time T (2) when the differential rotational speed between the input shaft rotational speed NT and the synchronous rotational speed of the second gear reaches the threshold A (YES in S106), the engine torque down control is stopped (S108), As shown in FIG. 8B, the throttle opening that has been reduced is increased by a predetermined amount of time change.

これにより、図８（Ｃ）に示すように、時刻Ｔ（２）より少し遅れた時刻Ｔ（３）で、エンジントルクＴＥが上昇し始める。このエンジントルクＴＥの上昇タイミングに同期させて、Ｂ１ブレーキ３６１０の係合圧を上昇させるために、エンジン回転数ＮＥおよび吸入空気量ＫＬに基づいて、エンジントルクＴＥが推定され（Ｓ１１２）、エンジントルクＴＥの上昇勾配αが算出される（Ｓ１１４）。エンジントルクＴＥの上昇勾配αと係数Ｋとの積を、前回算出した指令圧に加えた値が、ＳＬ（３）４２３０の指令圧Ｐとして算出され（Ｓ１１６）、算出された指令圧Ｐに応じてＳＬ（３）４２３０の係合圧が制御される（Ｓ１１８）。すなわち、図８（Ｄ）に示すように、エンジントルクＴＥが上昇し始めた時刻Ｔ（３）から、エンジントルクＴＥの上昇勾配αに比例させて、ＳＬ（３）４２３０の指令圧Ｐが上昇される。 As a result, as shown in FIG. 8C, the engine torque TE starts to increase at time T (3) slightly delayed from time T (2). In order to increase the engagement pressure of the B1 brake 3610 in synchronization with the increase timing of the engine torque TE, the engine torque TE is estimated based on the engine speed NE and the intake air amount KL (S112). The TE rising gradient α is calculated (S114). A value obtained by adding the product of the rising gradient α of the engine torque TE and the coefficient K to the previously calculated command pressure is calculated as the command pressure P of SL (3) 4230 (S116), and according to the calculated command pressure P Then, the engagement pressure of SL (3) 4230 is controlled (S118). That is, as shown in FIG. 8D, from time T (3) when the engine torque TE starts to increase, the command pressure P of SL (3) 4230 increases in proportion to the increase gradient α of the engine torque TE. Is done.

これにより、エンジントルクＴＥが上昇し始める時刻Ｔ（３）に同期させて、Ｂ１ブレーキ３６１０の係合圧の上昇を開始させることができる。そのため、変速の終了遅れやヘジテーションを生じることを抑制することができる。 Accordingly, the increase in the engagement pressure of the B1 brake 3610 can be started in synchronization with the time T (3) when the engine torque TE starts to increase. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of a shift end delay or hesitation.

さらに、エンジントルクＴＥの上昇勾配αに比例させて、Ｂ１ブレーキ３６１０の係合圧Ｐを上昇させることができる。そのため、エンジントルクＴＥの上昇タイミングに対して、Ｂ１ブレーキ３６１０の係合圧Ｐの上昇タイミングが極端に早まったり遅れたりすることをより抑制することができる。これにより、エンジントルクＴＥの上昇タイミングとＢ１ブレーキ３６１０の係合圧Ｐの上昇タイミングとをより同期させやすくすることができ、変速の終了遅れやヘジテーションを生じることをより確実に抑制することができる。 Furthermore, the engagement pressure P of the B1 brake 3610 can be increased in proportion to the increasing gradient α of the engine torque TE. Therefore, it is possible to further suppress the rise timing of the engagement pressure P of the B1 brake 3610 from being extremely advanced or delayed with respect to the rise timing of the engine torque TE. This makes it easier to synchronize the rising timing of the engine torque TE and the rising timing of the engagement pressure P of the B1 brake 3610, and can more reliably suppress the occurrence of a shift end delay or hesitation. .

以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、パワーオンアップシフト時のトルクダウン制御の終了時において、エンジントルクを推定し、推定されたエンジントルクの上昇勾配に応じてアップシフトに必要な各クラッチや各ブレーキの係合圧を上昇させる。これにより、エンジントルクの上昇に同期させて、各クラッチや各ブレーキの係合圧を上昇させることができる。そのため、変速の終了遅れやヘジテーションを生じることを抑制することができる。 As described above, according to the control device according to the present embodiment, the engine torque is estimated at the end of the torque-down control during the power-on upshift, and the upshift is performed according to the estimated engine torque increase gradient. Increase the engagement pressure of each clutch and each brake necessary for this. Thereby, the engagement pressure of each clutch or each brake can be increased in synchronization with the increase in engine torque. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of a shift end delay or hesitation.

なお、本実施の形態においては、オートマチックトランスミッション２０００の入力トルクとしてエンジントルクＴＥを推定し、エンジントルクＴＥの上昇勾配に応じて各クラッチや各ブレーキの係合圧を上昇させる場合について説明したが、オートマチックトランスミッション２０００の入力トルクを直接推定し、入力軸トルクの上昇勾配に応じて各クラッチや各ブレーキの係合圧を上昇させるようにしてもよい。なお、本実施の形態においては、オートマチックトランスミッション２０００の入力トルクを、エンジントルクＴＥとトルクコンバータ３２００のトルク比との積として推定することができる。 In the present embodiment, the case where the engine torque TE is estimated as the input torque of the automatic transmission 2000 and the engagement pressure of each clutch or each brake is increased according to the rising gradient of the engine torque TE has been described. The input torque of automatic transmission 2000 may be directly estimated, and the engagement pressure of each clutch or each brake may be increased according to the rising gradient of the input shaft torque. In the present embodiment, the input torque of automatic transmission 2000 can be estimated as the product of engine torque TE and torque ratio of torque converter 3200.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが搭載される車両の構造を示す図である。It is a figure which shows the structure of the vehicle by which ECU which is a control apparatus which concerns on embodiment of this invention is mounted. オートマチックトランスミッションにおけるギヤトレーンを示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the gear train in an automatic transmission. オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。It is a figure which shows the operation | movement table | surface of an automatic transmission. オートマチックトランスミッションにおける油圧回路の一部を示す図である。It is a figure which shows a part of hydraulic circuit in an automatic transmission. 本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。It is a functional block diagram of ECU which is a control device concerning an embodiment of the invention. 本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of ECU which is a control apparatus which concerns on embodiment of this invention. エンジントルク、エンジン回転数および吸入空気量の関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between an engine torque, an engine speed, and intake air amount. 本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows operation | movement of ECU which is a control apparatus of the automatic transmission which concerns on this Embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１０００エンジン、２０００オートマチックトランスミッション、３０００プラネタリギヤユニット、３１００入力軸、３２００トルクコンバータ、３２１０出力軸、３６１０Ｂ１ブレーキ、３６２０Ｂ２ブレーキ、３６３０Ｂ３ブレーキ、３６４０Ｃ１クラッチ、３６５０Ｃ２クラッチ、３６６０ワンウェイクラッチＦ、４０００油圧回路、４００４オイルポンプ、４００６プライマリレギュレータバルブ、４１００マニュアルバルブ、４２００ソレノイドモジュレータバルブ、４２１０ＳＬ１リニアソレノイド、４２２０ＳＬ２リニアソレノイド、４２３０ＳＬ３リニアソレノイド、４２４０ＳＬ４リニアソレノイド、４３００ＳＬＴリニアソレノイド、４５００Ｂ２コントロールバルブ、４６００シーケンスバルブ、４７００クラッチアプライコントロールバルブ、４８００Ｂ１アプライコントロールバルブ、８０００ＥＣＵ、８００２車速センサ、８００４シフトレバー、８００６ポジションスイッチ、８００８アクセルペダル、８０１０アクセル開度センサ、８０１２ブレーキペダル、８０１４ストロークセンサ、８０１６電子スロットルバルブ、８０１８スロットル開度センサ、８０２０エンジン回転数センサ、８０２２入力軸回転数センサ、８０２４出力軸回転数センサ、８０２６エアフロメータ、８０２８吸気管。 1000 engine, 2000 automatic transmission, 3000 planetary gear unit, 3100 input shaft, 3200 torque converter, 3210 output shaft, 3610 B1 brake, 3620 B2 brake, 3630 B3 brake, 3640 C1 clutch, 3650 C2 clutch, 3660 one-way clutch F, 4000 hydraulic Circuit, 4004 Oil pump, 4006 Primary regulator valve, 4100 Manual valve, 4200 Solenoid modulator valve, 4210 SL1 linear solenoid, 4220 SL2 linear solenoid, 4230 SL3 linear solenoid, 4240 SL4 linear solenoid, 4300 SLT linear solenoid, 4500 B2 control valve, 4600 Kens valve, 4700 clutch apply control valve, 4800 B1 apply control valve, 8000 ECU, 8002 vehicle speed sensor, 8004 shift lever, 8006 position switch, 8008 accelerator pedal, 8010 accelerator opening sensor, 8012 brake pedal, 8014 stroke sensor, 8016 electronic throttle Valve, 8018 Throttle opening sensor, 8020 Engine speed sensor, 8022 Input shaft speed sensor, 8024 Output shaft speed sensor, 8026 Air flow meter, 8028 Intake pipe.

Claims

内燃機関に接続され、摩擦要素の係合状態を変更することにより変速される自動変速機と、前記摩擦要素を係合させるための作動油圧を調圧する調圧機構とを備えた車両の制御装置であって、
前記車両においては、パワーオンアップシフト変速におけるイナーシャ相が開始されると前記内燃機関の出力トルクを低下させ、変速処理の進行に応じて前記出力トルクを増大させるように、前記内燃機関を制御するトルクダウン制御が実行され、
前記制御装置は、
前記パワーオンアップシフト変速中において、前記出力トルクを推定するための推定手段と、
前記出力トルクの時間増大量を算出するための手段と、
前記出力トルクが増大し始めると、前記出力トルクの時間増大量に基づいて、前記作動油圧を増大させるように前記調圧機構を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。 A vehicle control device comprising: an automatic transmission that is connected to an internal combustion engine and is shifted by changing an engagement state of a friction element; and a pressure adjusting mechanism that adjusts an operating hydraulic pressure for engaging the friction element. Because
In the vehicle, when the inertia phase in the power-on upshift is started, the output torque of the internal combustion engine is decreased, and the output torque is increased as the shift process proceeds. Torque down control is executed,
The controller is
An estimating means for estimating the output torque during the power-on upshift,
Means for calculating a time increase amount of the output torque;
And a control unit configured to control the pressure adjusting mechanism to increase the hydraulic pressure based on a time increase amount of the output torque when the output torque starts to increase.

前記制御手段は、前記出力トルクの時間増大量が大きいほど前記作動油圧の時間増大量を大きくするように、前記調圧機構を制御するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。 2. The vehicle control according to claim 1, wherein the control means includes means for controlling the pressure adjusting mechanism such that the time increase amount of the hydraulic pressure increases as the time increase amount of the output torque increases. apparatus.

前記制御手段は、前記入力トルクの時間増大量に比例させて前記作動油圧の時間増大量を大きくするように、前記調圧機構を制御するための手段を含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。 3. The control unit according to claim 1, wherein the control means includes means for controlling the pressure regulating mechanism so as to increase the time increase amount of the hydraulic pressure in proportion to the time increase amount of the input torque. Vehicle control device.

前記トルクダウン制御は、前記内燃機関のスロットル開度を制御することにより実現され、
前記制御装置は、前記内燃機関の吸入空気量を検出するための手段をさらに含み、
前記推定手段は、少なくとも前記吸入空気量に基づいて、前記出力トルクを推定するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。 The torque down control is realized by controlling the throttle opening of the internal combustion engine,
The control device further includes means for detecting an intake air amount of the internal combustion engine,
The vehicle control device according to claim 1, wherein the estimation unit includes a unit for estimating the output torque based on at least the intake air amount.

内燃機関に接続され、摩擦要素の係合状態を変更することにより変速される自動変速機と、前記摩擦要素を係合させるための作動油圧を調圧する調圧機構とを備えた車両の制御方法であって、
前記車両においては、パワーオンアップシフト変速におけるイナーシャ相が開始されると前記内燃機関の出力トルクを低下させ、変速処理の進行に応じて前記出力トルクを増大させるように、前記内燃機関を制御するトルクダウン制御が実行され、
前記制御方法は、
前記パワーオンアップシフト変速中において、前記出力トルクを推定する推定ステップと、
前記出力トルクの時間増大量を算出するステップと、
前記出力トルクが増大し始めると、前記出力トルクの時間増大量に基づいて、前記作動油圧を増大させるように前記調圧機構を制御する制御ステップとを含む、車両の制御方法。 A vehicle control method comprising: an automatic transmission that is connected to an internal combustion engine and is shifted by changing an engagement state of a friction element; and a pressure adjusting mechanism that adjusts an operating hydraulic pressure for engaging the friction element. Because
In the vehicle, when the inertia phase in the power-on upshift is started, the output torque of the internal combustion engine is decreased, and the output torque is increased as the shift process proceeds. Torque down control is executed,
The control method is:
An estimation step of estimating the output torque during the power-on upshift.
Calculating a time increase amount of the output torque;
And a control step of controlling the pressure regulating mechanism so as to increase the operating hydraulic pressure based on a time increase amount of the output torque when the output torque starts to increase.

前記制御ステップは、前記出力トルクの時間増大量が大きいほど前記作動油圧の時間増大量を大きくするように、前記調圧機構を制御するステップを含む、請求項５に記載の車両の制御方法。 The vehicle control method according to claim 5, wherein the control step includes a step of controlling the pressure regulating mechanism such that the time increase amount of the hydraulic pressure increases as the time increase amount of the output torque increases.

前記制御ステップは、前記入力トルクの時間増大量に比例させて前記作動油圧の時間増大量を大きくするように、前記調圧機構を制御するステップを含む、請求項５または６に記載の車両の制御方法。 7. The vehicle according to claim 5, wherein the control step includes a step of controlling the pressure regulating mechanism so as to increase the time increase amount of the hydraulic pressure in proportion to the time increase amount of the input torque. Control method.

前記トルクダウン制御は、前記内燃機関のスロットル開度を制御することにより実現され、
前記制御方法は、前記内燃機関の吸入空気量を検出するステップをさらに含み、
前記推定ステップは、少なくとも前記吸入空気量に基づいて、前記出力トルクを推定するステップを含む、請求項５〜７のいずれかに記載の車両の制御方法。 The torque down control is realized by controlling the throttle opening of the internal combustion engine,
The control method further includes a step of detecting an intake air amount of the internal combustion engine,
The vehicle control method according to claim 5, wherein the estimating step includes a step of estimating the output torque based on at least the intake air amount.

請求項５〜８のいずれかに記載の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラム。 The program for making a computer perform the control method in any one of Claims 5-8.

請求項５〜８のいずれかに記載の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムをコンピュータ読み取り可能に記録した記録媒体。 The recording medium which recorded the program for making a computer perform the control method in any one of Claims 5-8 so that computer reading was possible.

内燃機関に接続され、摩擦要素が係合されることにより変速される自動変速機と、前記摩擦要素の係合圧を制御するように前記摩擦要素に供給される作動油圧を調圧する調圧機構とを備えた車両の駆動装置であって、
前記車両においては、パワーオンアップシフト変速におけるイナーシャ相が開始されると前記内燃機関の出力トルクを低下させ、変速処理の進行に応じて前記出力トルクを増大させるように、前記内燃機関を制御するトルクダウン制御が実行され、
前記駆動装置は、
前記パワーオンアップシフト変速中において、前記出力トルクを推定するための推定手段と、
前記出力トルクの時間増大量を算出するための手段と、
前記出力トルクが増大し始めると、前記出力トルクの時間増大量に基づいて、前記作動油圧を増大させるように前記調圧機構を制御するための制御手段とを含む、車両の駆動装置。 An automatic transmission that is connected to an internal combustion engine and is shifted when the friction element is engaged, and a pressure adjustment mechanism that adjusts the hydraulic pressure supplied to the friction element so as to control the engagement pressure of the friction element A vehicle drive device comprising:
In the vehicle, when the inertia phase in the power-on upshift is started, the output torque of the internal combustion engine is decreased, and the output torque is increased as the shift process proceeds. Torque down control is executed,
The driving device includes:
An estimating means for estimating the output torque during the power-on upshift,
Means for calculating a time increase amount of the output torque;
And a control unit configured to control the pressure regulating mechanism to increase the hydraulic pressure based on a time increase amount of the output torque when the output torque starts to increase.