JPH03224816A - 車両の舵角制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、タイロッドから出力されるステアリング装置
の操舵出力に対して発生する車輪の舵角を制御する車両
の舵角制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、このような舵角制御装置として特開昭６４２２６
１１号公報に開示された装置が知られている。この従来
例は、車速及びステアリング操舵角に応じてサスペンシ
ョンアームの車体側取付位置を車幅方向に変位させるも
のであり、大舵角時等に旋回内輪側のサスペンションア
ームを車幅方向外方に変位させることにより、車輪の最
大舵角を増大させて最小旋回半径を縮小させようとする
ものである。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来例のものは、サスペンションア
ームの車体側取付位置をアクチュエータにより車幅方向
に変位させるものであるため、サスペンション機構全体
を車幅方向に変位させることになり、アームの車体側取
付位置を変位させるために大きな制御力を必要とし、装
置全体が大型化する問題がある。

また、車速及びステアリング操舵角に応じてアームの車
体側取付位置を制御するものであるため、サスペンショ
ンの上下ストロークに対するアライメント変化特性が制
御状態によって大きく変化し、安定したサスペンション
性能を確保できなくなる虞れがある。

（課題を解決するための手段） 本発明は上記の点に鑑みて創案されたもので、車輪を回
転自在に支持すると共に同車輪が操舵可能となるようサ
スペンション機構を介して車体に支持されたナックルと
、ステアリング装置に設けられるタイロッドの外端と上
記ナックルに設けられるナックルアームとに連結され上
記ナックルに対する上記タイロッドの外端の相対位置を
変位可能とするよう設けられた可変機構と、上記サスペ
ンション機構の上下ストローク変位に応じて上記可変機
構を作動させる制御手段とを有することを特徴とする車
両の舵角制御装置である。

（作用） 本発明によれば、ナックルに対するタイロッドの外端の
相対位置を変位可能とする可変機構が設けられているの
で、この可変機構の作動によりナックルに対するタイロ
ッド外端の相対位置を変化させることかでき、これによ
り、ナックルアームの等価長さ、水平面内おける等価的
なナックルアームの角度配置、あるいはタイロッドの等
価長さを変化させることができる。すなわち、ナックル
の回動軸線（サスペンション機構のキングピン軸線）に
対してタイロッド外端が直角方向に相対変位するとナッ
クルアームの等価長さが変化するし、タイロッド外端が
上記軸線回りの相対変位するとナックルアームの角度配
置が変化し、またタイロッド外端が上記軸線方向に相対
変位するとタイロッドの等価長さが変化する。そして、
上記のようなナックルに対するタイロッドの外端の相対
変位が発生すると、車輪に発生する舵角が当然変化する
ので、可変機構の作動を制御することにより車輪の舵角
を制御することができる。そして、この可変機構は、制
御手段によりサスペンション機構の上下ストローク変位
に応じて作動するので、これによりナックルアームの等
価長、等価的なナックルアームの角度配置、あるいはタ
イロッドの等価長が変化し、サスペンションの上下スト
ロークに応じて車輪に発生する舵角が制御されるもので
ある。

このように、本発明は、ナックルに対するタイロッド外
端の相対位置を変化させることにより、タイロッド出力
に対する車輪の舵角を制御するものであるため、サスペ
ンション機構全体を変位させる必要がなく、装置が小型
化される。また、サスペンション機構の上下ストローク
に応じて車輪の舵角が制御されるので、上下ストローク
に対するアライメント変化特性が安定したものとなり、
安定したサスペンション性能を確保できるものである。

ところで、車輪の最大舵角は第１８図に示すように車輪
ａとシャシフレーム等の車体すとの隙間Ｓが適正に確保
される範囲内で設定しなければならない。すなわち、一
般の車両おいては時隙間Ｓが最も小さくなるサスペンシ
ョンストローク領域（一般にサスペンションに大きなス
トロークが発生すると車輪全体が車幅方向内方に変位す
るため、この領域は最大ストローク域となる）において
も車輪ａがシャシフレーム等の車体すに干渉しない範囲
で最大舵角が設定されている。このため、サスペンショ
ンの中立域では最大舵角を増大できる余裕があるが、中
立域において最大舵角を限界近くまで大きく設定すると
、サスペンションが上下に大きくストロークした時に発
生する車輪ａの内方変位により車輪ａが車体すに干渉し
てしまうことになる。

このため、本発明を、サスペンション機構のストローク
が比較的大きい領域で、タイロッド変位に対する車輪の
舵角がストローク増大と共に減少させるように使用すれ
ば、サスペンション機構の中立域における最大舵角を大
きく設定することができ実用域における最小旋回半径を
効率良く縮小できる。

また、小舵角域で車両の操縦安定性に大きな影曽を与え
るトー変化特性に関しても、本発明はサスペンションの
上下ストロークに連動して車輪の舵角が変化するので、
上下ストロークに応じて車輪のトー角を制御することが
でき、容易に良好なト−変化特性を設定することができ
る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を添付図面に基づき詳細に説明す
る。

第１〜１０図は本発明の第１実施例を示すものである。

第１図はストラット式のフロントサスペンション機構の
要部構成を示すもので、このサスペンション機構は、上
端を車体４に回転自在に支持されたストラットアセンブ
リ１と、内端を車体に枢着されたロワアーム２とによっ
て、ナックル３を車体に対して上下ストローク変位可能
に支持しており、ナックル３は車輪５を回転自在に支持
している。

ナックル３は下部アーム部３ａがボールジヨイント６を
介してロワアーム３の外端に支持されると共に上部アー
ム部３ｂがボルト７．７によりストラットアセンブリ１
の下端に固定されている。なお、第１図中で、符号Ａは
ロワアーム２の内端の前部車体取付部の回転中心、Ｂは
ボールジヨイント６の回転中心、Ｃは車体４とストラッ
トアセンブリ１との連結部の回転中心をそれぞれ示すも
のである。そして、ナックル３はＣＢ線に沿って形成さ
れるキングピン軸線回りに旋回可能に支持されている。

また、ナックル３の中央部には略円筒状に形成されたセ
ンタボス部３ｃが設けられている。このセンタボス部３
ｃの内周には、ベアリング８のアウタハウジングが嵌着
されており、ベアリング８のインナハウジングはホイー
ルハブ９の外周に嵌着されている。このため、ナックル
３はベアリング８を介してホイールハブ９を回転自在に
支持するようになっている。そして、ホイールハブ９の
中心部にはドライブシャフト１０の出力端が嵌着されて
おり、ホイールハブ９はこのドライブシャフト１０から
駆動力を受けて回転駆動されるものとなっている。また
、ホイールハブ９に形成される円環フランジ部９ａには
ディスクブレーキ装置１１のブレーキディスク１２が図
示しないボルトにより固定されている。更にこの円環７
ランジ部９ａに植設されたハブボルト１３とホイールナ
ツト１４とにより車輪５のホイール１５がホイールハブ
９に固定されている。

更に、ナックル３の後端部には、第２．３図に示すよう
に車体後方に延設されたナックルアーム１６が設けられ
ており、このナックルアーム１６の先端には、軸１７を
介して逆り字状の補助リンク１８が回動自在に支持され
ている。軸１７は、第３図に示すように水平面内におい
て車幅方向に対して角度Ｔだけ傾斜して配置されており
、また補助リンク１８はその中間部に形成されるジヨイ
ントヨーク１９を軸１７に回動自在に支持されてい・る
。更に、第４図に示したステアリング装置のラック２０
の外端に内端を連結されて車幅方向に変位するタイロッ
ド２１の外端が、補助リンク１８の後端にボールジヨイ
ント２２を介して連結されている。なお、これらの軸１
７．補助リンク１８およびボールジヨイント２２は、可
変機構２３をなすものである。

この可変機構２３を更に詳細に説明する。

先ず、第５図に示すように補助リンク１８のジヨイント
ヨーク１９を形成する二股状の連結部２４゜２５間には
、ナックルアーム１６の先端に設けられた連結端部２６
が挿入されている。そして、これらの連結部２４．２５
及び連結端部２６には、軸１７が挿入されるための挿入
孔２４ａ、２５ａ。

２６ａが形成されている。軸１７は、各挿入孔２４ａ、
２５ａ、２６ａに対応して、挿入方向の先端側から順に
、挿入孔２４ａに対応して外径寸法ｄ、を有する第１圧
入部１７ａ、挿入孔２６ａに対応して外径寸法ｄ２を有
する第２圧入部１７ｂ、及び挿入孔２５ａに対応して外
径寸法ｄ、を有する第３圧入部１７ｃを有しており、各
外径寸法が、ｄ　＋　＜　ｄ　２　＜　ｄ　３ の関係に設定されている。なお、軸挿入孔２４ａ。

２５ａの内周面には、リング状のブツシュ２４ｂ。

２５ｂがそれぞれ嵌着されており、軸１７は各ブツシュ
２４ｂ、２５ｂを介して各挿入孔２４ａ。

２５ａ内に圧入されている。また、軸１７と各ブツシュ
２４ｂ、２５ｂとの間の摺動面には、グリース等の潤滑
剤が塗布されている。そして、これにより、ナックルア
ーム１６に圧入された軸１７に、補助リンク１７が回動
自在に支持されるものとなっている。

また、ジヨイントヨーク１９の一方の連結部２４とナッ
クルアーム１６の連結端部２６との接触面、及びジヨイ
ントヨーク１９の他方の連結部２５とナックルアーム１
６の連結端部２６との接触面には、軸１７を囲む状態で
シール材挿入溝が形成されており、これらのシール材挿
入溝にシール材２７が装着されている。さらに、軸１７
の両端部には、キャップ２８がそれぞれ圧入され、グリ
ース等の潤滑剤の漏出やダストの侵入が防止されている
。

更に、補助リンク１８にはジヨイントヨーク１９から後
方に向けて延設された後方延設部２９が形成され、この
後方延設部２９には第６図に示すようにテーパ状の挿入
孔２９ａが形成されている。

そして、この挿入孔２９ａ内に、ポールジヨイント２２
のスタッド３０が挿入され、スタッド３０の先端に螺着
される固定ナツト３１によりポールジヨイント２２が補
助リンク１８に固定されている。また、ボールジヨイン
ト２２のスタッド３０の下端にはポール部３０ａが一体
に形成されており、このボール部３０ａがジヨイントケ
ース３２に収容されている。このジヨイントケース３２
はタイロッド２１の外端に連結されると共に、下面開口
部を閉塞する閉塞部材３４が固定されている。

また、ジヨイントケース３２の上端部にはスタッド３０
の揺動範囲を規制するテーパ面状のストッパ部３５が形
成されている。更に、ジヨイントケース３２の内部には
、ボール部３０ａを保持する保持部材３６が装着される
と共にグリース等の潤滑剤が充填されている。また、ス
タッド３０の外周面とジヨイントケース３２の上部との
間には、ケース３２内のグリース等の潤滑剤の漏出や、
ケース３２内へのダストの侵入を防止するためのフレキ
シブルなカバー３７が装着されている。

一方、第１〜３図に示すように、ナックル３の下部アー
ム部３ａの内側には、ロータ３８の中間部に設けられた
回動軸３９が軸着されており、ローり３８がナックル３
に回動自在に装着されている。

ここで回動軸３９は、車幅方向の垂直面内において車幅
方向に対して角度αだけ傾斜して配置され、キングピン
軸線であるＣＢ線に対して略直交状態で配置されている
。ロータ３８の両端部には、それぞれ第１及び第２のポ
ールジョイン）４１．．４２が設けられており、各ボー
ルジヨイント４１゜４２のジヨイントケース４１ａ、４
２ａはロータ３８に一体形成されている。そして、第７
図に示すように、後方に配置される第１のボールジヨイ
ント４１０回転中心Ｐ２は、回動軸３９に対して車体後
方に所定距離り、だけオフセットされた状態で且つキン
グピン軸線であるＣＢ線の近傍位置に配置されており、
また前方に配置される第２のボールジヨイント４４の回
転中心Ｑ１は、回動軸３９に対して車体前方に所定距離
Ｌ２だけオフセットされた状態で配置されている。そし
て、第１のボールジヨイント４１の回転中心Ｐ２のオフ
セット量Ｌ１に比べて、第２のボールジヨイント４２の
回転中心Ｑ１のオフセット量Ｌ２が大きくなるように、
各ボールジヨイント４１．４２が配置されている。

更に、回動軸３９の外側の軸端部には第８図に示すよう
にナックル３の外側面に突出する雄ねじ部３９ａが形成
されている。この雄ねじ部３９ａにはワッシャ４３を介
して固定ナツト４４が螺着されており、ロータ３８はこ
の状態で回動軸３９を中心として回動可能にナックル３
の下部アーム部３ａに装着されている。そして、下部ア
ーム部３ａにおけるワッシャ４３との接触面及びロータ
３８との接触面には、回動軸３９を囲む状態でシール材
挿入溝がそれぞれ形成されており、これらのシール材挿
入溝にシール材４５が装着されている。

そして、このシール材４５によってナックル３に設けら
れた挿入孔と回動軸３９との間の摺動面に塗布されたグ
リース等の潤滑剤の漏出やダストの侵入が防止されてい
る。なお、シール材挿入溝及びシール材４５をワッシャ
４３およびロータ３８側に設けてもよい。

また、第２，３図に示すように、コントロールリンク４
６は、前端を前方の第２のボールジヨイント４２に連結
されると共に、後端を補助リンク１８に連結されている
。詳細には、補助リンク１８にはジヨイントヨーク１９
から下方に延設された下方延設部４７が形成されており
、コントロールリンク４６の後端は、この下方延設部４
７の先端に固定されたボールジヨイント４８のケースに
連結されている。コントロールリンク４６の前端には第
９図に示すようにボール部４６ａが一体に形成されてお
り、ロータ３８に一体に形成されたジヨイントケース部
４２ａに収容されて、適宜の揺動角度で相対的に揺動可
能に保持されている。

更に、第１〜３図に示すように、車高検出リンク４９は
、その上端を後方の第１のボールジヨイント４１に連結
すると共に、下端をロワアーム２の外端部近傍に設けた
ボールジヨイント５０のケースに連結されている。詳細
には、車高検出リンク４９の上端はコントロールリンク
４６の前端と同様にボール部４９ａが一体に形成されて
おり、ロータ３８に一体に形成されたジヨイントケース
部４１ａに収容されて、適宜の揺動角度で相対的に揺動
可能に保持されている。なお、上記のロータ３８、ボー
ルジヨイント４１，４２，４８，５０゜コントロールリ
ンク４６．車高検出リンク４９により制御手段５１が構
成されている。

そして、車高検出リンク４９は車輪５の上下ストローク
に伴うロワアームの上下変位に応じてロータ３８を回動
軸３９を中心として回動させるよう設けられており、更
にコントロールリンク４６はロータ３８の回動動作に連
動して車体前後方向に進退駆動されて、補助リンク１８
をピボット軸１７を中心に揺動駆動するものとなってい
る。これにより、ボールジヨイント２２の中心点Ｈの位
置（タイロッド２１の外端の位置）が制御され、等価的
なナックルアーム長Ｎ（キングピン軸線ＣＢとＨ点との
距離）、等価的なナックルアーム取付角θ（水平面内に
おける等価的ナックルアーム軸ＦＨ線が車幅方向との間
になす角度）、及び等価的なタイロッド長（タイロッド
２１の内端を中心とする揺動により変化するタイロッド
２１の長さの車幅方向成分）が可変制御され、タイロッ
ド２１の車幅方向変位に対する車輪５の舵角が、車輪５
の上下ストロークに応じて制御されるものとなっている
。この場合、制御によって実際に発生する舵角変化は上
記の等価的なナックルアーム長の変化によるところが大
きく、車高検出リンク４９、ロータ３８、コントロール
リンク４６及び補助リンク１８の設定は、車輪５が上下
ストロークに対して略中立状態（略空車状態）にある領
域で、等価的なナックルアーム長が略最短になるように
（ロータ３８の回動位置によるボールジヨイント４２の
位置が、ボールジヨイント２２を最も前方に位置させる
位置となるように）行われている。

次に、上記第１実施例の作用を説明する。

まず、第１〜４図に示す中立位置からサスペンション機
構がバンプ方向（第１図中ＢＭ方向）にストロークした
場合について説明すると、第１図中Ａ点を中心にロワア
ーム２が上方に回動することにより、ロワアーム２とナ
ックル３の下部アーム部３ａとの成す角度が大きくなり
、ボールジヨイント５０と回動軸３９との距離が大きく
なることになる。そしてボールジヨイント５０と回動軸
３９は、車高検出リンク４９．ボールジヨイント４１お
よびロータ３８を介して接続されているため、ロワアー
ム２の変位がボールジヨイント５０．車高検出リンク４
９およびボールジヨイント４１を介してロータ３８に伝
達されて、ロータ３８は回動軸４１を中心に第２図中で
反時計回り方向に回動駆動される。そして、このロータ
３８の変位がボールジヨイント４２．コントロールリン
ク４６およびボールジヨイント４８を介して補助リンク
１８に伝達され、この時コントロールリンク４６が後方
に変位することにより、補助リンク１８は軸１７を中心
に第２図中で反時計回り方向に回動駆動される。これに
よって、補助リンク１８に連結されたボールジヨイント
２２を介してタイロッド２１の外端が車体後方に変位し
、ボールジヨイント２２の中心点Ｈとキングピン軸線（
ＣＢ線）との距離により変化する等価的なナックルアー
ム長さが長くなるので、タイロッド出力に対して車輪５
に発生する舵角が減少することになる。

また、第１〜４図に示す中立位置からサスペンション機
構がリバウンド方向（第１図中ＲＢ方向）にストローク
した場合は、ロータ３８が第２図中時計回り方向に変位
するが、この場合のロータ３８の変位もコントロールリ
ンク４６を後方に変位させることになるので、補助リン
ク１８は第２図中反時計回り方向に回動変位される。こ
のため、上記の場合と同様に実質的なナックルアーム長
さが長くなり、タイロッド出力に対して車輪５に発生す
る舵角が減少することになる。

上記実施例によれば、サスペンションの上下ストローク
の増大に応じて実質的なナックルアーム長Ｎが増大する
ため、サスペンションの大ストローク時の最大舵角が減
少されるものである。このため、サスペンションの中立
域に於ける車輪の最大舵角を、車輪とシャシフレームと
の干渉が発生しない限界近くまで大きく設定しても、サ
スペンションの大ストローク時に発生する車輪全体の内
方変位により車輪がシャシフレームに干渉することを有
効に防止することができる。従って、不具合を発生する
ことなく効率良く実用域に於ける最大舵角を増大させ車
両の最小旋回半径を減少させることができる効果を奏す
る。特に、車両の最小旋回半径を減少を求められるのは
、車庫入れ時や狭い路地の走行時であり、このような状
況でサスペンションが大きくストロークすることはない
ので、サスペンションの大ストローク時に最大舵角が変
化することは何ら不具合を招くことのないものである。

更に上述の作動は、操舵中立域においては車輪のトー角
制御としての機能を発揮する。上記構成におけるサスペ
ンションストロークに対するトー変化特性は、第１０図
に示すような特性を示し、大ストローク時に舵角が減少
する上述の作用により、従来の一般的なストラットサス
ペンションで発生していた大ストローク域における過大
なトーアウト変位が抑制されて、安定したトー変化特性
を得ることができ車両の操縦安定性および旋回性能が向
上する効果を奏する。

また、上記実施例は、油圧制御や電子制御を何ら使用す
ることなく、機械的な構成だけで上記の作用を実現でき
るものであるため、構成が簡単で信頼性に優れると同時
にコストが安価である利点がある。

また、実質的なナックルアーム長さを制御してタイロッ
ド出力に対する車輪の発生舵角を制御するものとしたた
め、制御状態に応じてキャンバ、キャスタ等のサスペン
ションアライメントが極端に大きく変化することがなく
、安定した操縦安定性を確保できると共に、サスペンシ
ョンアーム等は従来のものをそのまま使用できる利点が
ある。

また、ロータ３８に設けられる第１及び第２のボールジ
ヨイント４１．４２の回動軸３９に対するオフセット量
を、入力側を大きく出力側を小さく設定（Ｌ　２　＞　
Ｌ　＋　）としたため、車高検出リンク４９の小さな変
位を増幅してコントロールリンク４６及び補助リンク１
８に伝達させることができ、舵角制御の作動効率を向上
することができる利点がある。そして、これにより、入
力側となる車高検出リンク４７付近の構成を小型化する
ことできるので、特にＦＦ車のように車輪５の周辺空間
が狭い場合であっても機構をコンパクトに配設すること
ができる。

更に、ロータ３８に回動軸３９を一体に形成すると共に
、ジヨイントケース４１ａ、４２ａもそれぞれ一体に形
成し、コントロールリンク４６及び車高検出リンク４９
にそれぞれ一体にボール部４６ａ、４９ａを形成したの
で、リンク機構の曲げモーメントを小さくできることも
あってロータ３８付近の構成が非常にコンパクトになり
、この点でも機構の小型化を図ることができる利点が得
られる。

また、ロータ３８の回動軸３９をキングピン軸線（ＣＢ
線）に対して略直交状態で配置すると共に、第１のボー
ルジヨイント４１の回転中心２２点をキングピン軸線（
ＣＢ線）の近傍に配置し、且つＰ２点のオフセット量を
小さく設定したので、サスペンションの中立域（略空車
状態）における操舵に伴うアライメント変化を抑制する
ことができ、安定したサスペンション性能を確保できる
利点がある。

第１１〜１４図は、本発明の第２実施例を示すもので、
上記第１実施例と実質的に同一の部材には共通の符号を
付して、詳細な説明は省略する。

この第２実施例においても、車輪５が上下ストロークに
対して略中立状態（略空車状態）にある領域で、等価的
なナックルアーム長が略最短になるように車高検出リン
ク４９、ロータ３８、コントロールリンク４６及び補助
リンク１８が設定されている。そして、ロータ３８は、
車輪５のバンプ時には第１２図中反時計回り方向に、リ
バウンド時には第１２図中時計回り方向にそれぞれ回動
じ、いずれの場合もコントロールリンク４６は後退して
等価的なナックルアーム長さが長くなるので上記第１実
施例の場合と略同様の効果が得られる。

また、本第２実施例の場合は、第１及び第２のボールジ
ヨイント４１．４２の回動軸３９に対するオフセット量
の大小関係が第１実施例の場合とは逆になっており、大
きな制御量を与える必要がない場合に有利な構成となっ
ている。

更に、ボールジヨイント２２のケースに直接コントロー
ルリンク４６の後端を枢着したものとしたため、補助リ
ンク１８の構成を簡素化できるものとなっている。

なお、本第２実施例では、車体後面視において、ロワア
ーム２の車体側取付部点Ａとボールジヨイント６の中心
Ｂとを結ぶ線上にボールジヨイント５０を配置して円滑
な作動を得るものとしている。

また、回動軸３９の取付角度α及び軸１７の取付は角度
γは上記第１実施例の場合とは逆方向に設定しており、
回動軸３９は水平面内においても車幅方向に対して傾斜
角βを設定したものとなっている。

第１５〜１７図は、本発明の第３実施例を示すもので、
上記第１実施例と実質的に同一の部材には共通の符号を
付して、詳細な説明は省略する。

この第３実施例は、ロータ３８の回動軸３９をキ゛′グ
ピン軸線（ＣＢ線）上に設定したものとなっており、車
輪５の上下動に伴いロータ３８がキングピン軸線回りに
回動して補助リンク１８の作動を制御するものとなって
いる。すなわち、本第３実施例においても車輪５が略中
立状態にある領域で、等価的なナックルアーム長が略最
短になるような設定が行われており、ロータ３８は、車
輪５のバンプ時には第１７図中反時計回り方向に、リバ
ウンド時には第１７図中時計回り方向にそれぞれ回動じ
、いずれの場合もコントロールリンク４６が後退して等
価的なナックルアーム長さが長くなるので、実質的な作
用効果としては、上記第１゜２実施例の場合と略同様の
ものが得られるものとなっている。

なお、上記各実施例における軸１７の設定角度γは、コ
ントロールアーム４６によるボールジヨイント２２の変
位制御をタイロッド２１の変位に干渉させることなく円
滑且つ効率良く行うために設定したものであり、この角
度の設定を変えることにより制御感度を調整することも
できる。また、ロータ３８の回動軸４９の設定角度α、
βは車高検出アーム４９の変位を、円滑且つ効率良くし
かもリンク干渉を発生させることなくコントロールアー
ムＡ６を介して補助リンク２４へ伝達するために設定し
たものである。いずれにせよ、これらの角度やロータや
各リンクの長さを及び配置を適切に調整することにより
、リンク干渉等の問題を克服して所望の特性を実現する
ことができる。

また、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではな
く、例えば、制御手段として、電気的検出される車輪の
上下動に応じてタイロッド外端の位置を制御するアクチ
ュエータを設けたり、車輪の上下変位を油圧に変換して
油圧力によりタイロッド外端の位置を制御してもよい。

また、可変機構におけるピボット軸２２とボールジヨイ
ント１７の配置される場所を相互に入れ換えても同等の
機能が発揮される。更に、上記各実施例ではフロントサ
スペンションへの適用例を示したが、本発明をリヤサス
ペンションに適用することも勿論可能である。このほか
、本発明の要旨を変えない範囲内で種々の変形実施が可
能であるこまは言うまでもない。

（発明の効果） 以上、実施例と共に具体的に説明したように、本発明に
よれば、比較的小型で且つ簡素な構成により、車輪の上
下ストロークに応じて車輪の舵角やトー角を効率良く制
御することができる利点があり、実用域における最小旋
回半径を縮小して車両の取り回し性を向上させたり、車
輪の上下動に伴うトー変化を抑制して車両の操縦安定性
を向上させたりすることも容易に可能となる車両の舵角
制御装置を提供する効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１〜１０図は本発明の第１実施例を示すもので、第１
図はサスペンション機構を含んだ後面図、第２図は第１
図の■矢視側面図、第３図は第２図の■矢視側面図、第
４図は装置全体の概略構成図、第５図はナックルアーム
と補助リンクとの連結部構造を示す縦断面図、第６図は
第５図のＶＩ−Ｖｌ矢視図、第７図はロータの回動軸と
第１．第２のボールジヨイントの位置関係を示す概略図
、第８図はロータの回動軸のシール部構造を示す縦断面
図、７ 第９図はコントロールリンクのジヨイント部構造を示す
要部断面図、第１０図はサスペンションの上下ストロー
クに対するトー変化特性図であり、第１１〜１４図は、
本発明の第２実施例を示すもので、第１１図はサスペン
ション機構を含んだ後面図、第１２図は第１１図のＸ■
矢視側面図、第１３図は第１２図のＸＩ矢視平面図、第
１４図は概略斜視図であり、第１５〜１７図は、本発明
の第３実施例を示すもので、第１５図はサスペンション
機構を含んだ後面図、第１６図は第１５図のＸ■矢視側
面図、第１７図は第１６図のＸ■矢視平面図あり、第１
８図は最大舵角時の車輪と車体との関係を示す説明図で
ある。 ２・・・ロワアーム、３・・・ナックル。 １６・・・ナックルアーム、１７・・・軸。 １８・・・＋ｌ＋リンク、２１・・・タイロッド。 ３８・・・ロータ、３９・・・回動軸。 ４６・・・コントロールリンク。 ４９・・・車高検出リンク。 ２２．４１，４２．５０・・・ボールジヨイント８ 第７ 図 第９ 図 第１０図 第８ 図 第１３図 −１６８ 第１４図 第１６図 １６１７ ／／ 特開平３−２２４８１６　（１６）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車輪を回転自在に支持すると共に同車輪が操舵可能と
   なるようサスペンション機構を介して車体に支持された
   ナックルと、ステアリング装置に設けられるタイロッド
   の外端と上記ナックルに設けられるナックルアームとに
   連結され上記ナックルに対する上記タイロッドの外端の
   相対位置を変位可能とするよう設けられた可変機構と、
   上記サスペンション機構の上下ストローク変位に応じて
   上記可変機構を作動させる制御手段とを有することを特
   徴とする車両の舵角制御装置