JPH03204473A - Control device for vehicle automatic transmission - Google Patents
Control device for vehicle automatic transmissionInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両用自動変速機の制御装置に関し、特に、
トルクコンバータのロックアップクラッチの制御装置に
関する。[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention relates to a control device for an automatic transmission for a vehicle, and in particular,
The present invention relates to a control device for a lock-up clutch of a torque converter.
車両用自動変速機の一形式として、■ベルト式無段変速
装置（以下ＣＶＴという）を用いた自動変速機がある。One type of automatic transmission for vehicles is an automatic transmission using a belt type continuously variable transmission (hereinafter referred to as CVT).
この変速機は、発進装置として流体伝動装置、前後進切
換装置としてデュアルプラネタリ歯車装置、無段変速装
置としてＣＶＴを備えており、これらの各装置を電気的
制御装置及び／又は油圧制御装置により電子制御装置（
以下ＥＣＵという）の指令に基づき制御している。This transmission is equipped with a fluid transmission device as a starting device, a dual planetary gear device as a forward/reverse switching device, and a CVT as a continuously variable transmission. Control device(
Control is based on commands from the ECU (hereinafter referred to as the ECU).
このような装置の一例として、特開平１−１７６８４１
号公報に開示のものがある。As an example of such a device, Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-176841
There is something disclosed in the publication.
従来、このような自動変速機における流体伝動装置のロ
ックアツプ制御は、第１９図のグラフに示すように、Ｃ
ＶＴのプリマリンーブの回転数（以下プライマリシーブ
回転数という）ｎｐと車両エンジンのスロットル開度θ
によるＥＣＵの判断で一義的に行われており、しかも、
燃費性能の向上をはかるため比較的低回転でロックアツ
プ機構が作動するように設定されている。Conventionally, lock-up control of a fluid transmission device in such an automatic transmission has been performed using C as shown in the graph of FIG.
VT primary sheave rotation speed (hereinafter referred to as primary sheave rotation speed) np and vehicle engine throttle opening θ
This is done solely by the ECU's judgment, and furthermore,
In order to improve fuel efficiency, the lock-up mechanism is set to operate at relatively low rotation speeds.
ところで、上述のようなロックアツプ制御が行われる変
速機を搭載した車両においては、定速走行状態（ロック
アツプオンの状態）から運転者が加速を意図してキック
ダウン操作した場合、低いエンジン回転数でロックアツ
プ機構が作動するようになっているため、ロックアツプ
オンの状態が保たれることとなり、このとき無段変速部
が高速でダウンシフトするためにエンジン、トルクコン
バータ、インプットシャフト等のインプット系の慣性に
より駆動輪の出力トルクが第２０図に示すように一時的
に落ち込んでしまい、キックダウン直後の加速フィーリ
ングが低下する問題点がある。By the way, in a vehicle equipped with a transmission that performs lock-up control as described above, if the driver performs a kickdown operation with the intention of accelerating from a constant speed driving state (lock-up on state), the engine speed will be low. Since the lock-up mechanism is activated at There is a problem in that the output torque of the driving wheels temporarily drops due to the inertia of the engine, as shown in FIG. 20, and the acceleration feeling immediately after kickdown is reduced.
そして、このような出力トルクの落ち込みは、同図から
明らかなように、変速速度ｅが大きいほど大きくなり、
運転者の加速要求とは全く反した加速フィーリングがも
たらされる結果となる。As is clear from the figure, this drop in output torque becomes larger as the shift speed e increases.
This results in an acceleration feeling that is completely contrary to the driver's acceleration request.
上述のような事情に鑑み、本発明は、キックダウン時の
加速要求度を判断して、無段変速部の急激なダウンシフ
トによる慣性ロストルクをトルクコンバータのトルク増
幅と変速速度制御で補うことにより、加速フィーリング
を向上させることを目的とするものである。In view of the above-mentioned circumstances, the present invention determines the degree of acceleration required at the time of kickdown, and compensates for inertia loss torque due to sudden downshift of the continuously variable transmission section by torque amplification of the torque converter and shift speed control. The purpose is to improve acceleration feeling.
上述の課題を解決するため、本発明は、ロックアツプク
ラッチ付トルクコンバータと、無段変速機を備える車両
用自動変速機の制御装置において、現在の入力回転数を
検出する手段と、車両走行条件に基づいて決定される目
標入力回転数を算出する手段と、前記入力回転数と前記
目標入力回転数との偏差により前記無段変速機の変速速
度を決定する変速速度決定手段と、運転者の加速要求度
合を判断する加速要求度判断手段と、該加速要求判断手
段からの信号に応じて前記ロックアツプクラッチを動作
させるロックアツプ制御手段を有し、前記加速要求判断
手段からの信号が設定値以上のとき、前記ロックアンプ
制御手段はロックアツプを開放し、かつ前記変速速度決
定手段は前記加速要求判断手段からの信号に応して変速
速度を補正することを特徴とするものである。In order to solve the above-mentioned problems, the present invention provides a control device for an automatic transmission for a vehicle that includes a torque converter with a lock-up clutch and a continuously variable transmission. a means for calculating a target input rotation speed determined based on the input rotation speed; a shift speed determination means for determining a shift speed of the continuously variable transmission based on a deviation between the input rotation speed and the target input rotation speed; It has an acceleration request degree determining means for determining the degree of acceleration request, and a lock-up control means for operating the lock-up clutch in response to a signal from the acceleration request determining means, and the signal from the acceleration request determining means is equal to or higher than a set value. At this time, the lock amplifier control means releases the lockup, and the shift speed determining means corrects the shift speed in response to a signal from the acceleration request determining means.
そして、トルクコンバータのトルク比を算出するトルク
比算出手段と、エンジンの出力トルクを算出するエンジ
ン出力トルク算出手段と、前記トルク比算出手段と前記
エンジン出力トルク算出手段より算出されるトルクコン
バータの増加トルクを算出する第１の手段と、エンジン
回転数の増加に伴うエンジン出力トルク減少分を算出す
る第２の手段とを有し、前記第１の手段からの算出値よ
り前記第２の手段からの算出値が大のとき前記無段変速
機の変速速度を補正するようにすることもできる。and a torque ratio calculation means for calculating the torque ratio of the torque converter, an engine output torque calculation means for calculating the output torque of the engine, and an increase in the torque converter calculated by the torque ratio calculation means and the engine output torque calculation means. It has a first means for calculating torque, and a second means for calculating a decrease in engine output torque due to an increase in engine speed, and the calculation value is calculated from the second means based on the calculated value from the first means. It is also possible to correct the shifting speed of the continuously variable transmission when the calculated value of is large.
さらに、前回の出力トルクを記憶する手段と、現在の出
力トルクを検出する手段とを育し、前回の出力トルクよ
り現在の出力トルクが小さいとき前記無段変速機の変速
速度を補正するようにしてもよい。Furthermore, a means for storing the previous output torque and a means for detecting the current output torque are developed, and when the current output torque is smaller than the previous output torque, the shifting speed of the continuously variable transmission is corrected. You can.
このような構成を採った本発明に係る車両用自動変速機
の制御装置においては、車両運転者の加速要求度が制御
装置の加速要求判断手段で判断され、それに応じてロッ
クアツプ制御手段によるロックアツプクラッチのオンオ
フの選択と、更には変速速度決定手段による変速速度の
補正に基づき無段変速部の急激なダウンシフトによる慣
性ロストルクを変速速度制御で補うことにより、加速フ
ィーリングを向上させる効果が得られるようになる。In the control device for a vehicle automatic transmission according to the present invention having such a configuration, the degree of acceleration request of the vehicle driver is determined by the acceleration request determining means of the control device, and the lock-up control device adjusts the lock-up accordingly. The effect of improving the acceleration feeling is obtained by compensating for inertia loss torque due to sudden downshift of the continuously variable transmission section by selecting the on/off state of the clutch and correcting the shifting speed by the shifting speed determining means. You will be able to do it.
また、トルクコンバータの増加トルクを算出する第１の
手段と、エンジン回転数の増加に伴うエンジン出力トル
ク減少分を算出する第２の手段とを有し、前記第１の手
段からの算出値より前記第２の手段からの算出値が大の
とき前記無段変速機の変速速度を補正するものにあって
は、前記の効果に加えて、無段変速部の急激なダウンシ
フトによる慣性ロストルクをトルクコンバータのトルク
増幅で補うことにより、加速フィーリングを的確に向上
させる効果が得られるようになる。The invention also includes a first means for calculating an increased torque of the torque converter, and a second means for calculating a decrease in engine output torque due to an increase in engine speed, and is based on the calculated value from the first means. When the calculated value from the second means is large, the shift speed of the continuously variable transmission is corrected. By supplementing with torque amplification from the torque converter, the effect of accurately improving acceleration feeling can be obtained.
更に、前回の出力トルクより現在の出力トルクが小さい
時に変速速度を補正するものにあっては、変速速度の制
御を円滑にすることができる。Furthermore, in the case where the shift speed is corrected when the current output torque is smaller than the previous output torque, the shift speed can be controlled smoothly.
以下、図面に沿い、本発明の実施例について説明するが
、制御装置の詳細な説明に先立ち、それを含む変速機全
体の構成について簡単に説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. Prior to a detailed explanation of the control device, the overall structure of the transmission including the control device will be briefly explained.
第２図の断面図に示すように、この変速機は、発進装置
１としてのロックアツプクラッチｌｌ付トルクコンバー
タ１２と、そのタービン１２ａの出力をサンギヤ２１人
力とする前後進切換装置としてのデュアルプラネタリ遊
星歯車装置２と、そのキャリヤ２２の出力をプライマリ
シーブ３１への入力とし、このプライマリシーブ３１と
これと平行するセカンダリシーブ３２との間でシーブ３
１．３２とＶベルト３３による無段階の変速を行う無段
変速装置としてのＣＶＴ３とを備え、ＣＶＴ３の出力が
カウンタギヤ４を介して差動歯車機構５に出力されるよ
う構成されている。そして、デュアルプラネタリ遊星歯
車装置２のキャリヤ２２とサンギヤ２１との間には多板
クラッチ（以下フォワードクラッチという）２３が介装
され、同じくリングギヤ２４と変速機のケースとの間に
は多板ブレーキ（以下リバースブレーキという）２５が
介装されており、フォワードクラッチ２３の係合時には
サンギヤ２１とキャリヤ２２が直結となり、リバースブ
レーキ２５作動時にはリングギヤ２４の同定による遊星
ギヤ２６の公転がキャリヤ２２の逆転として取り出され
て、はぼ正逆ｌ対ｌの変速比で出力回転がプライマリシ
ーブ軸３１ａに伝達される。As shown in the cross-sectional view of FIG. 2, this transmission includes a torque converter 12 with a lock-up clutch 11 as a starting device 1, and a dual planetary transmission as a forward/reverse switching device that uses manual power from a sun gear 21 to output the output of its turbine 12a. The output of the planetary gear system 2 and its carrier 22 is input to the primary sheave 31, and the sheave 3
1.32 and a CVT 3 as a continuously variable transmission that performs stepless speed change using a V-belt 33, and is configured such that the output of the CVT 3 is outputted to a differential gear mechanism 5 via a counter gear 4. A multi-disc clutch (hereinafter referred to as forward clutch) 23 is interposed between the carrier 22 and the sun gear 21 of the dual planetary gear system 2, and a multi-disc brake is also disposed between the ring gear 24 and the transmission case. (hereinafter referred to as a reverse brake) 25 is interposed, and when the forward clutch 23 is engaged, the sun gear 21 and the carrier 22 are directly connected, and when the reverse brake 25 is activated, the revolution of the planetary gear 26 by the identification of the ring gear 24 causes the carrier 22 to reverse. The output rotation is transmitted to the primary sheave shaft 31a at a gear ratio of approximately forward/reverse l to l.
また、キャリヤ２２と固定シーブ３１ｂとの間及びセカ
ンダリシーブ軸３２ａと固定シーブ３２ｂとの間には乗
上ローラカム式のスラストカム機構６．６が設けられて
おり、トルクに応じたスラストを固定シーブ３１ｂ、３
２ｂに付与して、プライマリシーブ３１とＶベルト３３
及びＶベルト３３とセカンダリシーブ３２との間の圧接
力を負荷に応じて増減して、両者の間の滑りを防ぐ構成
が採られている。なお、この装置の上部に取付けられて
いるのは、ＣＶＴ３の変速用モータ７であって、このモ
ータ７の回転は、減速ギヤ７ａを介して変速軸７ｂの２
つの歯車７ｃ、７ｄに伝えられ、さらに、変速機ケース
にボールネジ機構８．８を介して支持されたカラー９，
９に伝えられる。そしてこのカラー９゜９の軸線方向の
移動がボールベアリングを介して可動シーブ３１ｃ、３
２ｃに伝達される。したがって、この装置では、ＣＶＴ
３の変速操作は油圧制御装置によらずにＣＶＴ変速用モ
ータにより行われる。Further, a riding roller cam type thrust cam mechanism 6.6 is provided between the carrier 22 and the fixed sheave 31b and between the secondary sheave shaft 32a and the fixed sheave 32b, and a thrust cam mechanism 6.6 of the riding roller cam type is provided to apply thrust according to the torque to the fixed sheave 31b. ,3
2b, primary sheave 31 and V belt 33
A configuration is adopted in which the pressure contact force between the V-belt 33 and the secondary sheave 32 is increased or decreased depending on the load to prevent slippage between the two. Incidentally, what is attached to the upper part of this device is a speed change motor 7 of the CVT 3, and the rotation of this motor 7 is controlled by two speed change shafts 7b through a reduction gear 7a.
The collar 9 is transmitted to two gears 7c and 7d, and is further supported by the transmission case via a ball screw mechanism 8.8.
9 will be informed. The movement of the collar 9°9 in the axial direction is caused by the movement of the movable sheaves 31c, 3 through ball bearings.
2c. Therefore, in this device, CVT
The speed change operation in step 3 is performed by the CVT speed change motor without using the hydraulic control device.
そして、第３図のシステム構成図に示すように、この変
速機は、車両への搭載状態で、その発進装置１がエンジ
ン１００に連結され、ＣＶＴ３が上述の差動歯車機構５
を介して車軸に連結されている。As shown in the system configuration diagram of FIG. 3, when this transmission is mounted on a vehicle, the starting device 1 is connected to the engine 100, and the CVT 3 is connected to the above-mentioned differential gear mechanism 5.
is connected to the axle via.
エンジン１００にはスロットル開度センサー１０１及び
エンジン回転センサー１０２が配設されており、これら
のセンサーはそれぞれＥ ＣＵ １０３に接続されてい
て、スロットル開度θ信号、エンジン回転数ｎ６信号を
それぞれＥ ＣＵ １０３に出力するようになっている
。The engine 100 is provided with a throttle opening sensor 101 and an engine rotation sensor 102, each of which is connected to an ECU 103, and sends a throttle opening θ signal and an engine rotational speed n6 signal to the ECU. 103.
発進装置ｌのロックアツプクラッチ１１及びトルクコン
バータ１２は、共に油圧制御装置９０によって制御され
るようになっている。The lock-up clutch 11 and torque converter 12 of the starting device I are both controlled by a hydraulic control device 90.
前後進切換装置２は、前述のようにフォワードクラッチ
２２及びリバースブレーキ２５を備えており、これらも
それぞれ油圧制御装置９０により制御されて、前後進の
切換制御が行われるようになっている。また、この前後
進切換装置２には油温センサー２０１が設けられている
。この油温センサー２０１も同様にＥ ＣＵ １０３に
接続されていて、変速機内の作動油の油温ｔ、倍信号Ｅ
ＣＵ １０３に出力するようになっている。As described above, the forward/reverse switching device 2 includes the forward clutch 22 and the reverse brake 25, each of which is controlled by the hydraulic control device 90 to perform forward/reverse switching control. Further, this forward/reverse switching device 2 is provided with an oil temperature sensor 201. This oil temperature sensor 201 is also connected to the ECU 103, and detects the oil temperature t of the hydraulic oil in the transmission and the double signal E.
It is designed to be output to the CU 103.
ＣＶＴ３はＣＶＴ変速用モータ７によって両シーブ３１
．３２の可動シーブ３１ｃ、 ３２ｃが適宜制御される
ことにより、自動変速制御が行われるようになっている
。また、このＣＶＴ変速用モータ７の保持用ブレーキ７
ｅも設けられている。これらＣＶＴ変速用モータ７及び
ブレーキ７ｅは、それぞれＥＣＵＩ０３からの制御信号
ｍ、 ｂｆｆｉに基づいて作動制御される。更に、ＣＶ
Ｔ変速用モータ７にはモータ回転センサー７０１が設け
られており、このモータ回転センサー７０１は、ＣＶＴ
変速用モータ７の回転数ｎｆｆ１信号をＥＣＵ１０３に
出力するようになっている。更に、プライマリ回転セン
サー３０１及びセカンダリ回転センサー３０２が、それ
ぞれＥ ＣＵ １０３に接続されており、これらのセン
サーは、それぞれ対応するシーブの回転数を検出してそ
の回転数ｎｐ＋ｎｍ信号をＥＣＵ１０３に出力するよう
になっている。The CVT 3 is connected to both sheaves 31 by the CVT gear shifting motor 7.
．． 32 movable sheaves 31c and 32c are appropriately controlled to perform automatic speed change control. Also, the holding brake 7 of this CVT gear shifting motor 7
e is also provided. The operation of the CVT speed change motor 7 and brake 7e is controlled based on control signals m and bffi from the ECUI03, respectively. Furthermore, CV
The T-shift motor 7 is provided with a motor rotation sensor 701, and this motor rotation sensor 701 is
A rotation speed nff1 signal of the speed change motor 7 is output to the ECU 103. Further, a primary rotation sensor 301 and a secondary rotation sensor 302 are each connected to the ECU 103, and these sensors detect the rotation speed of the corresponding sheave and output the rotation speed np+nm signal to the ECU 103. It has become.
油圧制御装置９０は、ポンプ９１．ライン圧制御装置９
２、ロックアツプ圧制御装置９３、選速装置９４及び背
圧制御装置９５を備えている。ロックアツプ圧制御装置
９３は、ＥＣＵ１０３からのロックアツプ用ソレノイド
駆動信号ＰＩによってオン・オフ及びデユーティ−制御
されて、ロックアツプクラッチ１１を制御するようにな
っている。また、選速装置９４はフォワードクラッチ２
２及びリバースブレーキ２５を制御するようになってい
る。また、背圧制御装置９５は、Ｅ ＣＬｌ １０３か
らの背圧制御用ソレノイド駆動信号Ｐｂによりオン・オ
フ及びデユーティ−制御されて、フォワードクラッチ２
２とリバースブレーキ２３のアキュムレータの背圧を制
御するようになっている。The hydraulic control device 90 includes a pump 91. Line pressure control device 9
2. A lock-up pressure control device 93, a speed selection device 94, and a back pressure control device 95 are provided. The lock-up pressure control device 93 is controlled on/off and duty-controlled by a lock-up solenoid drive signal PI from the ECU 103 to control the lock-up clutch 11. Further, the speed selection device 94 is connected to the forward clutch 2.
2 and reverse brake 25. Further, the back pressure control device 95 is on/off and duty controlled by the back pressure control solenoid drive signal Pb from the E CL1 103, and the forward clutch 2
2 and reverse brake 23, the back pressure of the accumulator is controlled.
パターン選択装置１０４は、エコノミーモードＥ又はパ
ワーモードＰを選択設定するためのものであり、そのパ
ターン信号Ｐ、がＥ ＣＵ １０３に出力されるように
なっている。The pattern selection device 104 is for selecting and setting the economy mode E or the power mode P, and its pattern signal P is output to the ECU 103.
出力トルクセンサー１１１は、車両の駆動輪に設置され
ており、そのトルク信号Ｔ、がＥ ＣＵ １０３に出力
されるようになっている。The output torque sensor 111 is installed on the drive wheels of the vehicle, and its torque signal T is output to the ECU 103.
自動変速のためのシフトレバ−１０５には、シフトポジ
ションスイッチ１０６が設けられている。このシフトポ
ジションスイッチ１０６は、シフトレバ−１０５のシフ
トポジションＰ、 Ｒ，Ｎ、 Ｄ、 Ｓ、４゜ＳＬを
検出してそのシフトポジション信号ＳをＥＣＵ１０３に
出力するようになっている。A shift lever 105 for automatic gear shifting is provided with a shift position switch 106. The shift position switch 106 detects shift positions P, R, N, D, S, and 4° SL of the shift lever 105 and outputs a shift position signal S to the ECU 103.
更に、フットブレーキ１０７は車両を制動するブレーキ
であり、このブレーキ１０７にはブレーキ信号検出手段
１０８が設けられており、このブレーキ信号検出手段１
０８からのブレーキ信号すが同様にＥＣＵ１０３に入力
されるようになっている。Further, the foot brake 107 is a brake for braking the vehicle, and this brake 107 is provided with a brake signal detection means 108.
The brake signal from 08 is similarly input to the ECU 103.
したがってＥ ＣＵ １０３は、スロットル開度θ信号
、油温ｔ６信号、エンジン回転数ｎ。信号、モータ回転
数ｎ、信号、プライマリシーブ回転数ｎ、信号、セカン
ダリソーブ回転数ｎ。信号、シフトポジション信号Ｓ１
パターン信号Ｐ！及びブレーキ作動信号すに基づいて、
ロックアツプ用ソレノイド駆動信号Ｐ１、背圧制御用ソ
レノイド駆動信号Ｐｂ、ＣＶＴ変速用モータ制御信号ｍ
及びモータ保持用ブレーキ信号す、をそれぞれ出力して
、油圧制御装置９０及びＣＶＴ３を制御する。Therefore, the ECU 103 receives the throttle opening θ signal, the oil temperature t6 signal, and the engine speed n. Signal, motor rotation speed n, signal, primary sheave rotation speed n, signal, secondary sorb rotation speed n. signal, shift position signal S1
Pattern signal P! and based on the brake activation signal.
Lock-up solenoid drive signal P1, back pressure control solenoid drive signal Pb, CVT gear shift motor control signal m
and a motor holding brake signal S, respectively, to control the hydraulic control device 90 and the CVT 3.
ここで、上述のように構成された変速機におけるＥ Ｃ
Ｕ １０３の詳細な構成について第１図のブロック図を
参照しながら説明する。Here, E C in the transmission configured as described above
The detailed configuration of U 103 will be explained with reference to the block diagram of FIG.
第１図に示すように、このＥ ＣＵ １０３は、入力部
１０３ａ、演算部１０３ｂ及び出力部１０３ｃ 〜１０
３ｅから構成されている。As shown in FIG. 1, this ECU 103 includes an input section 103a, an arithmetic section 103b, and output sections 103c to 10.
It is composed of 3e.
まず、入力部１０３ａは、モータ回転センサ７０１から
モータ回転数ｎユ信号が入力されるモータ回転速度算出
部ＡＩ％スロットル開度センサー１０１からのスロット
ル開度θ信号が入力されるスロットル開度検出部Ａ！、
ソフトタイマーを勘案してこのスロットル開度検出部Ａ
２に入力されたスロットル開度θ信号に基づいてスロッ
トル変化率を検出するスロットル変化率検出部Ａ３、プ
ライマリ回転センサー３０１からのプライマリシーブ回
転数ｎＰ信号が入力されるプライマリ回転数検出部Ａ４
、セカンダリ回転センサー３０２からのセカンダリシー
ブ回転数ｎｓ信号が入力されるセカンダリ回転数検出部
Ａ！％このセカンダリ回転数検出部Ａ、に入力されたセ
カンダリシーブ回転数ｎｓ信号に基づいて車速Ｖを検出
する車速検出部Ａ６、エンジン回転センサー１０２から
のエンジン回転数０１信号が入力されるエンジン回転数
検出部Ａｔパターンスイッチ１０４からのエコノミーモ
ードＥまたはパワーモードＰのパターン信号Ｐ、が入力
されるパターンスイッチ検出部ＡＭ、シフトポジション
スイッチ１０６からのシフトポジション信号Ｓが入力さ
れるシフトポジション検出部Ａ９、このシフトポジショ
ン検出部Ａ９に入力されたシフトポジション信号Ｓに基
づいてシフトポジション変化を検出するシフトポジショ
ン変化検出部Ａ＋ｏ、ブレーキ信号検出手段１０８から
のブレーキ作動信号すを入力されるブレーキ信号検出部
Ａ１□、バッテリー電圧検出手段１１４からのバッテリ
ー電圧信号Ｖ０が入力されるバッテリー電圧検出部Ａｌ
！、モータ電流センサー１１５からのモータ電流１１信
号が入力されるモータ電流検出部ＡＩ１％油温センサー
２０１からの油温ｔ、倍信号入力される油温検出部Ａ４
４、出力トルクセンサー１１１からのエンジントルクＴ
、信号が入力される出力トルク検出部ＡＩＩ及びエンジ
ン回転数検出部Ａ１からの信号が入力されるエンジン回
転数変化率検知部Ａ ｌｓからなっている。First, the input section 103a includes a motor rotation speed calculation section to which a motor rotation speed nyu signal is inputted from the motor rotation sensor 701, and a throttle opening detection section to which a throttle opening degree θ signal from the AI% throttle opening degree sensor 101 is inputted. A! ,
This throttle opening detection part A takes into consideration the soft timer.
Throttle change rate detection section A3 detects the throttle change rate based on the throttle opening θ signal input to 2, and primary rotation speed detection section A4 to which the primary sheave rotation speed nP signal from the primary rotation sensor 301 is input.
, a secondary rotation speed detection section A to which the secondary sheave rotation speed ns signal from the secondary rotation sensor 302 is inputted. % Vehicle speed detection unit A6 detects the vehicle speed V based on the secondary sheave rotation speed ns signal input to the secondary rotation speed detection unit A, the engine rotation speed to which the engine rotation speed 01 signal from the engine rotation sensor 102 is input. A pattern switch detection section AM to which the pattern signal P of economy mode E or power mode P from the pattern switch 104 is input; a shift position detection section A9 to which the shift position signal S from the shift position switch 106 is input; A shift position change detection section A+o detects a shift position change based on the shift position signal S input to the shift position detection section A9, and a brake signal detection section A1 receives a brake operation signal from the brake signal detection means 108. □, battery voltage detection unit Al to which the battery voltage signal V0 from the battery voltage detection means 114 is input;
! , a motor current detection section AI1% to which the motor current 11 signal from the motor current sensor 115 is input; an oil temperature detection section A4 to which the oil temperature t from the oil temperature sensor 201 and a double signal are input;
4. Engine torque T from output torque sensor 111
, an output torque detection section AII to which a signal is input, and an engine rotation speed change rate detection section Als to which a signal from the engine rotation speed detection section A1 is input.
演算部１０３ｂは、加速要求判断部Ｂｌ、実際のトルク
比算出部Ｂ！、最良燃費及び最大動力判断部Ｂ３、目標
トルク比上・下限算出部Ｂ＋、ＣＶＴ部変都度断部Ｂｓ
及びＣＶＴ部変都度度算出部山部からなっている。The calculation unit 103b includes an acceleration request determination unit Bl and an actual torque ratio calculation unit B! , best fuel efficiency and maximum power judgment section B3, target torque ratio upper/lower limit calculation section B+, CVT section variation section Bs
It consists of a CVT section, a variable calculation section, and a Yamabe section.
出力部は、ＣＶＴ変速用モータ７及びモータ保持用ブレ
ーキ７ｅの制御信号出力部１０３ ｃ ｓ油圧制御装置
のアキュムレータの背圧を制御する背圧制御用ソレノイ
ド９５ａの背圧制御信号出力部１０３ｄ及びロックアツ
プ用ソレノイド９３ａのロックアツプ制御信号出力部１
０３ｅからなっている。The output parts include a control signal output part 103c for the CVT speed change motor 7 and the motor holding brake 7e, a back pressure control signal output part 103d for the back pressure control solenoid 95a that controls the back pressure of the accumulator of the hydraulic control device, and a lock up control signal output part 103d. lock-up control signal output section 1 of solenoid 93a
It consists of 03e.
更に、ＣＶＴ変速用モータ７及びモータ保持用ブレーキ
７ｅの制御信号出力部１０３ｃは、変速用モータ制御部
Ｃ１、モータ部異常検出部Ｃ２、ドライバ駆動信号発生
部Ｃ３、モータブレーキ駆動信号発生部Ｃ４及びモータ
ブレーキ異常判断部Ｃ６からなっている。Furthermore, the control signal output section 103c of the CVT speed change motor 7 and the motor holding brake 7e includes a speed change motor control section C1, a motor abnormality detection section C2, a driver drive signal generation section C3, a motor brake drive signal generation section C4, and a motor brake drive signal generation section C4. It consists of a motor brake abnormality determination section C6.
また、油圧制御装置のアキュムレータの背圧制御信号出
力部１０３ｄは、背圧制御部Ｃｐ、背圧制御用ソレノイ
ド駆動信号発生部Ｃ７及び背圧制御用ソレノイド異常判
断部Ｃ８からなっている。The accumulator back pressure control signal output section 103d of the hydraulic control device includes a back pressure control section Cp, a back pressure control solenoid drive signal generation section C7, and a back pressure control solenoid abnormality determination section C8.
そして、ロックアツプ制御信号出力部１０３ｅは、ロッ
クアツプ圧制御部Ｃｇ、ロックアッップ用ソレノイド駆
動信号発生部ＣＩＯ及びロックアツプ用ソレノイド異常
判断部Ｃ１１からなっている。The lockup control signal output section 103e includes a lockup pressure control section Cg, a lockup solenoid drive signal generation section CIO, and a lockup solenoid abnormality determination section C11.
これらの構成からなるＥ ＣＵ １０３において、加速
要求判断部Ｂｒは、スロットル開度算出部Ａ２からのス
ロットル開度θ及びスロットル変化率検出部Ａ、からの
スロットル開度変化率、プライマリ回転数検出部Ａ４か
らのプライマリシーブ回転数ｎＰ、車速検出部Ａ６から
の車速Ｖ及びその変化率の検出値に基づき所定の判断を
し、最良燃費及び最大動力判断部へ判断結果を出力する
ものである。In the E CU 103 having these configurations, the acceleration request determination unit Br receives the throttle opening θ from the throttle opening calculation unit A2, the throttle opening change rate from the throttle change rate detection unit A, and the primary rotation speed detection unit. A predetermined judgment is made based on the detected values of the primary sheave rotation speed nP from A4, the vehicle speed V and its rate of change from the vehicle speed detection section A6, and the judgment results are output to the best fuel efficiency and maximum power judgment section.
実際のトルク比算出部Ｂ２は、プライマリ回転数検出部
Ａ、からの信号及びセカンダリ回転数検出部Ａ、からの
信号が入力され、これらの信号に基づいて実際のトルク
比を算出してその算出結果をＣＶＴ部変都度断部ＢＢに
出力するものである。The actual torque ratio calculation section B2 receives the signal from the primary rotation speed detection section A and the signal from the secondary rotation speed detection section A, and calculates the actual torque ratio based on these signals. The results are output to the disconnection section BB each time the CVT section changes.
最良燃費及び最大動力判断部Ｂ３は、加速要求判断部Ｂ
ｌからの信号、パターンスイッチ検出部Ａ８からの信号
及びシフトポジション検出部Ａｓからの信号がそれぞれ
入力され、これらの信号に基づいて最良燃費特性で制御
するかあるいは最大動力特性で制御するかを判断し、そ
の判断結果を目標トルク比上・下限算出部Ｂ４に出力す
るものである。The best fuel efficiency and maximum power determining section B3 is the acceleration request determining section B.
1, a signal from the pattern switch detection section A8, and a signal from the shift position detection section As are respectively input, and based on these signals, it is determined whether to control with the best fuel efficiency characteristic or with the maximum power characteristic. Then, the determination result is output to the target torque ratio upper/lower limit calculating section B4.
目標トルク比上・下限算出部Ｂ４は、最良燃費及び最大
動力判断部Ｂ、からの信号、スロットル開度検出部Ａ！
からの信号及び車速検出部Ａ６からの信号が入力され、
これらの信号に基づいて目標トルク比の上・下限値Ｔ＊
ユａｘ、 Ｔ １ｍ１ｍを算出し、その算出結果をＣＶ
Ｔ部変都度断部Ｂｓに出力するものである。The target torque ratio upper/lower limit calculation unit B4 receives the signal from the best fuel efficiency and maximum power determination unit B, and the throttle opening detection unit A!
A signal from the vehicle speed detector A6 and a signal from the vehicle speed detector A6 are input,
Based on these signals, the upper and lower limits T* of the target torque ratio
Calculate Yuax, T 1m1m, and use the calculation result as CV
It is output to the disconnection section Bs whenever the T section changes.
ＣＶＴ部変都度断部Ｂｌ、は、目標トルク比上・下限算
出部Ｂ４、モータ部異常検出部Ｃ！、実際のトルク比算
出部ＢＩ、シフトポジション検出部Ａ１１、スロットル
開度検出部Ａ３、車速検出部Ａ８、出力トルク検出部Ａ
ｓｓからの信号及びエンジン回転数変化率検出部Ａ＋ａ
からの信号がそれぞれ入力され、これらの信号に基づい
てＣＶＴ部のベルトトルク比を変更すべきか否かの判断
を行い、その変速信号をＣＶＴ部変都度度算出部山部、
ドライバ駆動信号発生部Ｃ３及びモータブレーキ駆動信
号発生部Ｃ４にそれぞれ出力するものである。CVT part change-to-change disconnection part Bl, target torque ratio upper/lower limit calculation part B4, motor part abnormality detection part C! , actual torque ratio calculation section BI, shift position detection section A11, throttle opening detection section A3, vehicle speed detection section A8, output torque detection section A
Signal from ss and engine speed change rate detection unit A+a
Based on these signals, it is determined whether or not the belt torque ratio of the CVT section should be changed, and the shift signal is sent to the CVT section change-by-change calculation section Yamabe.
It outputs to the driver drive signal generation section C3 and the motor brake drive signal generation section C4, respectively.
ＣＶＴ部変都度度算出部山部は、ＣＶＴ部変都度断部Ｂ
Ｓ、シフトポジション変化検出部Ａｇｏ、シフトポジシ
ョン検出部Ａｓ、車速検出部Ａ６、スロットル変化率検
出部Ａ３、ブレーキ信号検出部Ａ１１及びトルクコンバ
ータトルク比算出処理部からの信号がそれぞれ入力され
、これらの信号に基づいて現時点で要求されているシフ
トフィーリングを実現するためのＣＶＴ部変速速度を算
出して変速用モータ制御部Ｃ１に出力するものである。The peak part of the CVT section calculation section is the CVT section variation section B.
Signals from S, shift position change detection section Ago, shift position detection section As, vehicle speed detection section A6, throttle change rate detection section A3, brake signal detection section A11, and torque converter torque ratio calculation processing section are inputted, respectively. Based on the signal, the CVT section shift speed for realizing the currently required shift feeling is calculated and output to the shift motor control section C1.
変速用モータ制御部Ｃ１は、モータ回転速度算出部ＡＩ
、バッテリー電圧検出部Ａ１！及びＣＶＴ部変速速度算
出部Ｂｅからの信号に基づいてドライバ駆動信号発生部
Ｃ３に信号を出力するものであり、この信号により、要
求されているＣＶＴ部の変速を実現するためにモータ回
転方向とモータにかける電圧が制御される。The speed change motor control unit C1 includes a motor rotation speed calculation unit AI.
, battery voltage detection section A1! Based on the signal from the CVT section shift speed calculation section Be, a signal is output to the driver drive signal generation section C3, and this signal determines the motor rotation direction and direction in order to realize the required shift of the CVT section. The voltage applied to the motor is controlled.
モータ部異常検出部Ｃ２は、モータ回転速度算出部Ａｌ
、バッテリー電圧検出部Ａ ｒ ｔ、モータ電流検出部
Ａ１３及びモータブレーキ異常判断部Ｃ５からの信号に
基づいて、モータの過電流、モータの速度の飽和及びモ
ータのロック状態等の異常を検出し、その検出信号をＣ
ＶＴ部変都度断部Ｂ５に出力するものである。The motor section abnormality detection section C2 includes a motor rotation speed calculation section Al.
, detects abnormalities such as motor overcurrent, motor speed saturation, and motor lock state based on signals from the battery voltage detection unit A r t, motor current detection unit A13, and motor brake abnormality determination unit C5, The detection signal is C
It is output to the disconnection section B5 whenever the VT section changes.
ドライバ駆動信号発生部Ｃ３は、変速用モータ制御部Ｃ
１及びＣＶＴ部変都度断部Ｂ、からの信号に基づいて、
ＣＶＴ変速用モータに変速指令があった場合に、モータ
駆動用ドライバ（第１７図参照）に与えるデユーティ−
比を変化させ、ＣＶＴ変速用モータ７に出力するもので
ある。The driver drive signal generation section C3 is a speed change motor control section C.
Based on the signals from 1 and CVT section B,
The duty given to the motor drive driver (see Figure 17) when there is a speed change command to the CVT speed change motor.
It changes the ratio and outputs it to the CVT speed change motor 7.
モータブレーキ駆動信号発生部Ｃ１は、ＣＶＴ部変都度
断部Ｂ５からの信号に基づいて、ＣＶＴ変速用モータ７
に変速指令があった場合にモータ保持用ブレーキ７ｄを
解放するように信号を出力するもので、また、この信号
はモータブレーキ異常判断部Ｃ６にも出力される。The motor brake drive signal generating section C1 controls the CVT speed change motor 7 based on the signal from the CVT section change-in-time disconnection section B5.
A signal is outputted to release the motor holding brake 7d when there is a speed change command, and this signal is also outputted to the motor brake abnormality determination section C6.
モータブレーキ異常判断部Ｃ６は、モータブレーキ駆動
信号発生部Ｃ４からの信号に基づいて、ブレーキ動作電
圧を監視し、断線及び短絡等の異常を検出すると共に、
その信号をモータ異常検出部Ｃ２に出力するものである
。The motor brake abnormality determination unit C6 monitors the brake operating voltage based on the signal from the motor brake drive signal generation unit C4, and detects abnormalities such as disconnections and short circuits.
The signal is output to the motor abnormality detection section C2.
背圧制御部Ｃ６は、スロットル開度検出部Ａ２、シフト
ポジション検出部Ａ９、シフトポジション変化検出部Ａ
１゜、油温検出部ＡＩ４及び背圧制御用ソレノイド異常
判断部Ｃ１からの信号に基づいて、Ｎ→Ｄ 、 Ｎ ＝
Ｒ切換時のシフトフィーリングの制御を行うべく、背
圧制御用ソレノイド駆動信号発生部Ｃ７に制御信号を出
力するものである。The back pressure control section C6 includes a throttle opening detection section A2, a shift position detection section A9, and a shift position change detection section A.
1 degree, based on the signals from the oil temperature detection section AI4 and the back pressure control solenoid abnormality judgment section C1, N→D, N=
In order to control the shift feeling when switching to R, a control signal is output to the back pressure control solenoid drive signal generating section C7.
背圧制御用ソレノイド駆動信号発生部Ｃ７は、背圧制御
部Ｃ，からの信号に基づいて、背圧制御用ソレノイド９
５ａにソレノイド駆動用信号を出力すると共に、背圧制
御用ソレノイド異常判断部Ｃ８にも信号を出力するもの
である。The back pressure control solenoid drive signal generation section C7 operates the back pressure control solenoid 9 based on the signal from the back pressure control section C.
5a, and also outputs a signal to the back pressure control solenoid abnormality determining section C8.
背圧制御用ソレノイド異常判断部Ｃ８は、背圧制御用ソ
レノイド駆動信号発生部Ｃ７からの信号に基づいて、背
圧制御用ソレノイド９５ａの断線または短絡等の異常を
判断検出し、その信号を背圧制御部Ｃ６に出力するもの
である。The back pressure control solenoid abnormality determination section C8 determines and detects an abnormality such as disconnection or short circuit of the back pressure control solenoid 95a based on the signal from the back pressure control solenoid drive signal generation section C7, and detects the abnormality such as disconnection or short circuit of the back pressure control solenoid 95a. It is output to the pressure control section C6.
ロックアツプ圧制御部Ｃ１は、スロットル開度検出部Ａ
２、プライマリ回転数検出部Ａ４、エンジン回転数検出
部Ａ７、油温検出部Ａ１４及びロックアツプ用ソレノイ
ド異常判断部ＣＩ＋からの信号に基づいて、ロックアツ
プのオン・オフ、デユーティのいずれかを決定し、その
結果をロックアツプ用ソレノイド駆動信号発生部Ｃ１゜
に出力するものである。The lock-up pressure control section C1 is a throttle opening detection section A.
2. Based on the signals from the primary rotation speed detection section A4, the engine rotation speed detection section A7, the oil temperature detection section A14, and the lockup solenoid abnormality determination section CI+, decide whether to turn on/off the lockup or the duty; The result is output to the lock-up solenoid drive signal generating section C1°.
ロックアツプ用ソレノイド駆動信号発生部Ｃ＋。Lock-up solenoid drive signal generator C+.
は、ロックアツプ圧制御部Ｃ＋＋からの信号に基づいて
ロックアツプ用ソレノイド９３ａにソレノイド駆動用信
号を出力すると共に、ロックアツプ用ソレノイド異常判
断部Ｃ＋ １にも信号を出力するものである。outputs a solenoid drive signal to the lock-up solenoid 93a based on a signal from the lock-up pressure control section C++, and also outputs a signal to the lock-up solenoid abnormality determination section C+1.
ロックアツプ用ソレノイド異常判断部Ｃ１ｌは、ロック
アツプ用ソレノイド駆動信号発生部ＣＩＯからの信号に
基づいて、ロックアツプ用ソレノイドの断線や短絡等の
異常を判断検出し、その信号をロックアツプ圧制御部Ｃ
，ａに出力するものである。The lock-up solenoid abnormality determining section C1l determines and detects abnormalities such as disconnection or short circuit of the lock-up solenoid based on the signal from the lock-up solenoid drive signal generating section CIO, and transmits the signal to the lock-up pressure control section C11.
, a.
ここで、このように構成されたＥ ＣＵ １０３の制御
フローについて説明する。Here, the control flow of the E CU 103 configured in this way will be explained.
第４図のメインフローに示すように、まず、各センサー
からの信号を所定の時間ｔ１ごとにＥＣＵて処理可能な
デジタル信号として入力する読込処理が行われる。As shown in the main flow of FIG. 4, first, a reading process is performed in which signals from each sensor are input at predetermined time intervals t1 as digital signals that can be processed by the ECU.
次のステップでは、トルクコンバータのトルク比算出処
理が行われる。この処理について詳述すると、第５図の
フローチャートに示すように、プライマリシーブ回転数
ｎ、とエンジン回転数ｎ。In the next step, torque converter torque ratio calculation processing is performed. To explain this process in detail, as shown in the flowchart of FIG. 5, the primary sheave rotation speed n and the engine rotation speed n.
からトルクコンバータ速度比εが算出され、第６図のグ
ラフに示すトルクコンバータトルク比ｔをトルクコンバ
ータ速度比εの関数として記憶された固定メモリのマツ
プデータによりトルクコンバータトルク比ｔの算出が行
われる。The torque converter speed ratio ε is calculated from the map data of the fixed memory in which the torque converter torque ratio t shown in the graph of FIG. 6 is stored as a function of the torque converter speed ratio ε.
なお、この処理の別法として、エンジン回転数ｎ、とス
ロットル開度θに応じたトルクコンバータトルク比ｔを
固定メモリとしておき、それから算出する方法もある。Note that as an alternative method for this process, there is a method in which the torque converter torque ratio t corresponding to the engine rotational speed n and the throttle opening degree θ is stored in a fixed memory, and the calculation is performed from there.
第４図のメインフローに戻って、このトルクコンバータ
のトルク比算出処理に続いて、プライマリシーブ回転数
とセカンダリシーブ回転数より実際のトルク比Ｔｐ
（Ｔｐ ”ｎｐ ／ｎａ ）の算出が行われる。Returning to the main flow in FIG. 4, following the torque converter torque ratio calculation process, the actual torque ratio Tp is calculated from the primary sheave rotation speed and the secondary sheave rotation speed.
(Tp ”np /na) is calculated.
更に、次のステップでは、実際のスロットル開度、車速
及び現在の走行モード（パワーモードＰ又はエコノミー
モードＥ）より目標回転数の上、下限値が求められ、そ
の値と車速より目標トルク比の上・下限の算出がなされ
る。Furthermore, in the next step, the upper and lower limits of the target rotation speed are determined from the actual throttle opening, vehicle speed, and current driving mode (power mode P or economy mode E), and the target torque ratio is determined from these values and vehicle speed. Upper and lower limits are calculated.
次に、加速要求算出処理が行われる。こり処理は、第７
図のフローチャートに示すように、まず、固定メモリの
中に記憶されているスロットル開度θ対目標プライマリ
回転数ｎ＊、のデータに基づき目標プライマリ回転数ｎ
＊、の算出が行われる。Next, acceleration request calculation processing is performed. Stiffness treatment is the seventh
As shown in the flowchart in the figure, first, the target primary rotation speed n is based on the data of the throttle opening θ versus the target primary rotation speed n* stored in the fixed memory.
*, is calculated.
このデータは、第８図のグラフに示すようなものである
。次に、この値と車速Ｖ及び車速からセカンダリシーブ
回転数を算出する係数αを用いて目標トルク比Ｔ＊の算
出が行われ、また、実際のプライマリ回転数ｎＰから実
際のトルク比Ｔの算出も行われる。そして、これら目標
トルク比Ｔ＊と実際のトルク比Ｔの偏差と加速要求判断
用設定偏差Ｘｍａｘとの比較により、Ｔ＊−Ｔ＞ｘ＋ａ
、であれば、次にスロットル開度変化率θと加速要求判
断用設定スロットル開度変化率θ１．！の比較が行われ
、θ〉θイ、！であれば加速要求ありとして、加速要求
フラグＡ＝１をセットする。すなわち、目標トルク比Ｔ
＊と実際のトルク比Ｔの偏差が設定値より太き（、スロ
ットル開度変化率θが設定値より大きい場合に加速要求
ありとし、それ以外の場合は加速要求なしのＡ＝０とす
るのである。This data is as shown in the graph of FIG. Next, the target torque ratio T* is calculated using this value, vehicle speed V, and a coefficient α that calculates the secondary sheave rotation speed from the vehicle speed, and the actual torque ratio T is calculated from the actual primary rotation speed nP. will also be held. Then, by comparing the deviation between the target torque ratio T* and the actual torque ratio T with the acceleration request determination setting deviation Xmax, T*-T>x+a
, then the throttle opening change rate θ and the acceleration request determination setting throttle opening change rate θ1. ! A comparison is made and θ〉θi,! If so, it is assumed that there is an acceleration request, and the acceleration request flag A=1 is set. That is, the target torque ratio T
If the deviation between * and the actual torque ratio T is larger than the set value (, if the throttle opening change rate θ is larger than the set value, it is assumed that there is an acceleration request, otherwise it is assumed that there is no acceleration request (A = 0). be.
再び第４図のメインフローに戻って、実際のトルク比、
目標トルク比、車速、シフトポジション、ブレーキ作動
信号、モータ保持用ブレーキ信号よりアップシフト方向
又はダウンシフト方向へどれくらいの速さで変速すべき
かの判断を行うＣＶＴ部変速判断処理が行われる。Returning to the main flow in Figure 4 again, the actual torque ratio,
A CVT section shift determination process is performed to determine how fast to shift in the upshift direction or downshift direction based on the target torque ratio, vehicle speed, shift position, brake operation signal, and motor holding brake signal.
この処理は、第９図のフローチャートに示すようなもの
で、実際のトルク比、目標トルク比、車速、シフトポジ
ション及び変速用モータの状態により、アップシフト方
向及びダウンシフト方向が決定される。すなわち、ＣＶ
Ｔ部変部用速用モータフ常でない場合、シフトポジショ
ンがり、５Ｈ３ｔにない場合、車速Ｖ＝０の場合あるい
は実際のトルク比Ｔ、が目標トルク比上・下限値Ｔ＊、
。This process is as shown in the flowchart of FIG. 9, and the upshift direction and downshift direction are determined based on the actual torque ratio, target torque ratio, vehicle speed, shift position, and state of the speed change motor. That is, C.V.
If the speed motor for the T section is not normal, the shift position is incorrect, if it is not at 5H3t, if the vehicle speed V = 0, or if the actual torque ratio T is the target torque ratio upper/lower limit value T*,
.
ｘ、Ｔ＊＋ｎ１ｍ内に入っている場合の何れかに当たる
場合は、変速停止指令がだされる。また、ＣＶＴ部変部
用速用モータ常、シフトポジションがり。x, T*+n1m, a shift stop command is issued. Also, the speed motor for the CVT part is always in a shift position.
ＳＨ，ＳＬの何れかにあり、車速Ｖ≠０である場合は、
実際のトルク比Ｔｐが目標トルク沈下限値Ｔ＊□１未満
である場合は、変速方向ダウンシフト指令が出され、実
際のトルク比Ｔｐが目標トルク比上限値Ｔ＊６１、を超
えている場合には、変速方向ダウンシフト指令が出され
る。そして、これらの場合には、先の処理でセットされ
た加速要求フラグＡの有無により異なる処理が行われる
。まず、加速要求がある場合（Ａ＝１）は、出力トルク
落込み量（あるいは落込み率）Ｄを算出して、出力トル
クが落込み量りが負の場合は、第１０図のグラフに示す
関数Δｅ＝ｇ（Ｄ）により決まる出力トルク落込み防止
用補正値Δｅを算出し、第１１図のグラフに示すマツプ
データから現在車速Ｖと偏差量（目標トルク比Ｔ＊と実
際のトルク比Ｔｐの差）Ｘより決まる目標変速速度ｅを
６＝ｆ （ｘ。If the vehicle is in either SH or SL and vehicle speed V≠0,
If the actual torque ratio Tp is less than the target torque sinking limit value T*□1, a shift direction downshift command is issued, and if the actual torque ratio Tp exceeds the target torque ratio upper limit value T*61. A downshift command in the gear change direction is issued. In these cases, different processes are performed depending on the presence or absence of the acceleration request flag A set in the previous process. First, when there is an acceleration request (A = 1), calculate the output torque drop amount (or drop rate) D, and if the output torque drop rate is negative, the output torque drop amount (or drop rate) D is shown in the graph of Figure 10. The output torque drop prevention correction value Δe determined by the function Δe=g(D) is calculated, and the current vehicle speed V and the deviation amount (between the target torque ratio T* and the actual torque ratio Tp) are calculated from the map data shown in the graph of FIG. Difference) The target shift speed e determined by X is 6=f (x.
■）−６合として算出する。すなわち、変速速度ｄをΔ
ｅだけ遅くする。一方、加速要求がない場合（Ａ＝０）
や出力トルク落込み量（あるいは落込み率）Ｄが正の場
合には変速速度はｅ ＝ ｆ （Ｘ＋Ｖ）とする。■) Calculated as −6 go. In other words, the shift speed d is
Slow down by e. On the other hand, when there is no acceleration request (A=0)
When the output torque drop amount (or drop rate) D is positive, the shifting speed is set as e=f (X+V).
ところで、この処理における出力トルク落込み量算出、
サブルーチンについて説明すると、第１２図のフローチ
ャートに示すように、まず、回転数増加のためのトルク
ΔＴ１をメモリ内のインプット系慣性モーメントＩとエ
ンジン回転数変化率検知部ＡＩ６で検知されたエンジン
回転数変化率ｎ６から求められるエンジン角加速度ゐ、
から算出する処理が行われる。つづいて、第１３図のグ
ラフに示すようなスロットル開度θ、エンジン回転数ｎ
及びエンジン出力トルクＴ、の関係を定めたマツプデー
タに基づきエンジン出力トルクＴ、の算出が行われる。By the way, the output torque drop amount calculation in this process,
To explain the subroutine, as shown in the flowchart of FIG. 12, first, the torque ΔT1 for increasing the rotational speed is calculated based on the input system moment of inertia I in the memory and the engine rotational speed detected by the engine rotational speed change rate detection unit AI6. Engine angular acceleration determined from the rate of change n6,
Processing to calculate from is performed. Next, the throttle opening θ and the engine speed n as shown in the graph of FIG.
The engine output torque T is calculated based on map data that defines the relationship between the engine output torque T and the engine output torque T.
そして、このようにして求めたエンジン出力トルクＴ、
とトルクコンバータトルク比Ｔからトルクコンバータに
より増加するトルクΔＴ２が求められ、最後に、このト
ルクコンバータにより増加するトルクΔＴ！から先に求
めた回転数増加のためのトルクΔＴ１を減算して出力ト
ルク落込み量が算出される。Then, the engine output torque T obtained in this way,
The torque ΔT2 increased by the torque converter is determined from the torque converter torque ratio T, and finally, the torque ΔT2 increased by this torque converter is determined. The output torque drop amount is calculated by subtracting the previously determined torque ΔT1 for increasing the rotational speed from .
なお、この出力トルク落込みに関しては、他の方法とし
て、出力トルクセンサー１１１を設けて、出力トルク検
知部Ａ１Ｂでトルク変化率を検出し、これを出力トルク
落込み率とすることもできる。Regarding this output torque drop, as another method, it is also possible to provide the output torque sensor 111, detect the torque change rate with the output torque detection section A1B, and use this as the output torque drop rate.
ここでまた第４図のメインフローに戻って、更に、ＣＶ
Ｔ部変速判断処理により算出された変速速度を実現すべ
く、現在のモータ回転数とバッテリー電圧に基づいて、
モータ駆動信号を制御するモータ制御処理が行われる。Now, returning to the main flow in Figure 4 again,
In order to realize the shift speed calculated by the T section shift judgment process, based on the current motor rotation speed and battery voltage,
A motor control process is performed to control the motor drive signal.
この処理は、第１４図のフローチャートに示すように行
われるもので、目標モータ回転数ＭＶＴＧＴの算出は、
第１５図のグラフに示すように目標変速速度ｄと実際の
トルク比ＴＰとの関係でマツプデータを用いて行われる
。また、第１６図は第１７図に示すモータ駆動用ドライ
バに出力されるデユーティ−比とモータ回転数との関係
を示すグラフである。This process is performed as shown in the flowchart of FIG. 14, and the calculation of the target motor rotation speed MVTGT is as follows:
As shown in the graph of FIG. 15, this is performed using map data based on the relationship between the target shift speed d and the actual torque ratio TP. Further, FIG. 16 is a graph showing the relationship between the duty ratio output to the motor drive driver shown in FIG. 17 and the motor rotation speed.
この処理の後、第４図に示すメインフローでは、スロッ
トル開度、シフトポジション及び油温の状態に基づいて
アキュムレータの背圧を制御する背圧制御用ソレノイド
制御処理が行われる。After this process, in the main flow shown in FIG. 4, a back pressure control solenoid control process is performed to control the back pressure of the accumulator based on the throttle opening, shift position, and oil temperature.
そして最後に、プライマリシーブ回転数、エンジン回転
数、スロットル開度及び油温に基づきロックアツプ用ソ
レノイドを制御するロックアツプ用ソレノイド制御処理
が行われてメインフローが終了する。Finally, a lock-up solenoid control process is performed to control the lock-up solenoid based on the primary sheave rotation speed, engine rotation speed, throttle opening degree, and oil temperature, and the main flow ends.
このロックアツプ圧制御処理は、第１８図のフローチャ
ートに示すように行われるもので、このフローでは、ロ
ックアツプ制御用フラグにより、通常のロックアツプ制
御とロックアツプオフ制御とに場合分けされる。ロック
アツプオフ制御は、加速要求フラグＡがあるＡ＝１の場
合の制御であって、この場合はロックアツプオフの指令
が出される。一方、加速要求フラグがない場合は、現在
ロックアツプオンか否かによってオンの場合には、所定
のスロットルにおけるロックアツプオフ領域の上限プラ
イマリ回転数以下の場合にロックアツプオフ指令が出力
され、オフの場合には、所定のスロットルにおけるロッ
クアツプオン領域の下限プライマリ回転数以上の場合に
ロックアツプオン指令が出力される。このようなプライ
マリシーブ回転数ｎｐとスロットル開度θに対するロッ
クアツプオン及びオフ領域の上・下限を示すと第１９図
に示すグラフのようになる。This lock-up pressure control process is carried out as shown in the flowchart of FIG. 18, and in this flow, the lock-up control flag is used to differentiate between normal lock-up control and lock-up off control. Lock-up-off control is control when the acceleration request flag A is A=1, and in this case, a lock-up-off command is issued. On the other hand, if there is no acceleration request flag, it depends on whether the lock-up is currently on or not. If it is on, a lock-up off command is output when the rotation speed is below the upper limit primary rotation speed of the lock-up off region at a predetermined throttle, and the lock-up off command is output. In this case, a lock-up-on command is output when the rotation speed is equal to or higher than the lower limit primary rotation speed of the lock-up-on region at a predetermined throttle. The upper and lower limits of the lock-up on and off regions with respect to the primary sheave rotational speed np and the throttle opening θ are shown in the graph shown in FIG. 19.
以上説明したように、この実施例のＥＣＬＩによれば、
ロックアツプオフの場合、変速部の変速速度を制御する
ことによって、加速性能の低下をほとんど伴うことなく
、キックダウン時のシフトフィーリングを向上させるこ
とが可能となる。As explained above, according to the ECLI of this example,
In the case of lock-up-off, by controlling the speed change of the transmission section, it is possible to improve the shift feeling during kickdown with almost no deterioration in acceleration performance.
以上、本発明を一実施例に基づき、一部変形例を加えな
がら詳述したが、本発明は上述の実施例のみに限定され
ることなく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種
々に細部の具体的構成を変更して実施可能なものである
ことは言うまでもない。The present invention has been described above in detail based on one embodiment with some modifications added, but the present invention is not limited to the above-mentioned embodiment, and can be applied within the scope of the claims. It goes without saying that the present invention can be implemented by changing the detailed configuration in various ways.
第１図は本発明に係るトルクコンバータ付無段変速機の
制御装置の一実施例を示すブロック図、第２図は無断変
速機の断面図、第３図は無断変速機のシステム構成図、
第４図は制御装置による処理のメインフローを示すフロ
ーチャート、第５図は制御装置のトルクコンバータのト
ルク比算出処理を示すフローチャート、第６図はそのマ
ツプブタとしてのトルクコンバータの速度比とトルク比
の関係を示すグラフ、第７図はその加速要求判断処理を
示すフローチャート、第８図はそのマツプデータとして
のスロットル開度と目標プライマリ回転数の関係を示す
グラフ、第９図はそのＣＶＴ部変速判断処理を示すフロ
ーチャート、第１０図はそのマツプデータとしての出力
トルク落込み量と補正値の関係を示すグラフ、第１１図
はそのマツプデータとしての偏差量と目標変速速度の関
係を示すグラフ、第１２図はその出力落込み量算出サブ
ルーチンのフローチャート、第１３図はそのマツプデー
タとしてのエンジン回転数とスロットル開度並びに出力
トルクの関係を示すグラフ、第１４図はそのモータ制御
処理を示すフローチャート、第１５図はそのマツプデー
タとしての目標変速速度と実際のトルク比並びに目標モ
ータ回転数の関係を示すグラフ、第１６図はそのモータ
回転数とバッテリ電圧並びにデユーティ−比の関係を示
すグラフ、第１７図は制御装置のドライバを示す回路図
、第１８図はそのロックアツプ圧制御処理を示すフロー
チャート、第１９図は通常のロックアツプオンオフ制御
を示すグラフ、第２０図は従来の変速装置における出力
トルクの落込みを示すグラフである。FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of a control device for a continuously variable transmission with a torque converter according to the present invention, FIG. 2 is a sectional view of the continuously variable transmission, and FIG. 3 is a system configuration diagram of the continuously variable transmission.
FIG. 4 is a flowchart showing the main flow of processing by the control device, FIG. 5 is a flowchart showing the torque ratio calculation process of the torque converter of the control device, and FIG. A graph showing the relationship, FIG. 7 is a flowchart showing the acceleration request judgment process, FIG. 8 is a graph showing the relationship between the throttle opening as the map data and the target primary rotation speed, and FIG. 9 is the CVT part shift judgment process. FIG. 10 is a graph showing the relationship between output torque drop amount and correction value as map data, FIG. 11 is a graph showing the relationship between deviation amount and target shift speed as map data, and FIG. 12 is a graph showing the relationship between deviation amount and target shift speed as map data. A flowchart of the output drop calculation subroutine, FIG. 13 is a graph showing the relationship between engine speed, throttle opening, and output torque as map data, FIG. 14 is a flowchart showing the motor control process, and FIG. A graph showing the relationship between the target shift speed as map data, the actual torque ratio, and the target motor rotation speed, Figure 16 is a graph showing the relationship between the motor rotation speed, battery voltage, and duty ratio, and Figure 17 is the control device. 18 is a flowchart showing the lock-up pressure control process, FIG. 19 is a graph showing normal lock-up on-off control, and FIG. 20 shows the drop in output torque in a conventional transmission. It is a graph.
Claims (3)
段変速機を備える車両用自動変速機の制御装置において
、現在の入力回転数を検出する手段と、車両走行条件に
基づいて決定される目標入力回転数を算出する手段と、
前記入力回転数と前記目標入力回転数との偏差により前
記無段変速機の変速速度を決定する変速速度決定手段と
、運転者の加速要求度を判断する加速要求判断手段と、
該加速要求判断手段からの信号に応じて前記ロックアッ
プクラッチを動作させるロックアップ制御手段を有し、
前記加速要求判断手段からの信号が設定値以上のとき、
前記ロックアップ制御手段はロックアップを開放し、か
つ前記変速速度決定手段は前記加速要求判断手段からの
信号に応じて変速速度を補正することを特徴とする車両
用自動変速機の制御装置。(1) In a control device for a vehicle automatic transmission that includes a torque converter with a lock-up clutch and a continuously variable transmission, there is a means for detecting the current input rotation speed, and a target input rotation determined based on vehicle running conditions. A means of calculating the number,
Shift speed determining means for determining the shifting speed of the continuously variable transmission based on the deviation between the input rotation speed and the target input rotation speed; and acceleration request determination means for determining the degree of acceleration request from the driver;
comprising lock-up control means for operating the lock-up clutch in response to a signal from the acceleration request determining means;
When the signal from the acceleration request determining means is greater than or equal to a set value,
A control device for an automatic transmission for a vehicle, wherein the lockup control means releases the lockup, and the shift speed determining means corrects the shift speed in response to a signal from the acceleration request determining means.
算出手段と、エンジンの出力トルクを算出するエンジン
出力トルク算出手段と、前記トルク比算出手段と前記エ
ンジン出力トルク算出手段より算出されるトルクコンバ
ータの増加トルクを算出する第１の手段と、エンジン回
転数の増加に伴うエンジン出力トルク減少分を算出する
第２の手段を有し、前記第１の手段からの算出値より前
記第２の手段からの算出値が大のとき前記無段変速機の
変速速度を補正する請求項１記載の車両用自動変速機の
制御装置。(2) A torque ratio calculating means for calculating the torque ratio of the torque converter, an engine output torque calculating means for calculating the output torque of the engine, and a torque converter calculated by the torque ratio calculating means and the engine output torque calculating means. It has a first means for calculating an increased torque and a second means for calculating a decrease in engine output torque due to an increase in engine speed, and the calculated value from the second means is calculated from the calculated value from the first means. 2. The control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the shift speed of the continuously variable transmission is corrected when the calculated value of is large.
トルクを検出する手段とを有し、前回の出力トルクより
現在の出力トルクが小さいとき前記無段変速機の変速速
度を補正する請求項１記載の車両用自動変速機の制御装
置。(3) A claim that comprises means for storing the previous output torque and means for detecting the current output torque, and corrects the shifting speed of the continuously variable transmission when the current output torque is smaller than the previous output torque. 2. A control device for a vehicle automatic transmission according to item 1.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34345889A JP2878744B2 (en) | 1989-12-31 | 1989-12-31 | Control device for automatic transmission for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34345889A JP2878744B2 (en) | 1989-12-31 | 1989-12-31 | Control device for automatic transmission for vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03204473A true JPH03204473A (en) | 1991-09-06 |
| JP2878744B2 JP2878744B2 (en) | 1999-04-05 |
Family
ID=18361680
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34345889A Expired - Fee Related JP2878744B2 (en) | 1989-12-31 | 1989-12-31 | Control device for automatic transmission for vehicles |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2878744B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2011111496A1 (en) * | 2010-03-08 | 2011-09-15 | 本田技研工業株式会社 | Automatic transmission control device |
-
1989
- 1989-12-31 JP JP34345889A patent/JP2878744B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2011111496A1 (en) * | 2010-03-08 | 2011-09-15 | 本田技研工業株式会社 | Automatic transmission control device |
| CN102792068A (en) * | 2010-03-08 | 2012-11-21 | 本田技研工业株式会社 | Automatic transmission control device |
| JP5485370B2 (en) * | 2010-03-08 | 2014-05-07 | 本田技研工業株式会社 | Control device for automatic transmission |
| US8874333B2 (en) | 2010-03-08 | 2014-10-28 | Honda Motor Co., Ltd. | Control apparatus for automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2878744B2 (en) | 1999-04-05 |
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