JP2931001B2 - Control device for automatic transmission for vehicles - Google Patents
Control device for automatic transmission for vehiclesInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用自動変速機の制御装置に関し、特
に、無段変速機の変速速度を制御する制御装置に関す
る。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a control device for an automatic transmission for a vehicle, and more particularly, to a control device for controlling a shift speed of a continuously variable transmission.
車両用自動変速機の一形態として、Ｖベルト式無段変
速装置（以下CVTという）を用いた自動変速機がある。
この変速機は、発進装置として流体伝動装置、前後進切
換装置としてデュアルプラネタリ歯車装置、無段変速装
置としてCVTを備えており、これらの各装置を電気的制
御装置及び／又は油圧制御装置により電子制御装置（以
下ECUという）の指令に基づき制御している。As one form of an automatic transmission for a vehicle, there is an automatic transmission using a V-belt type continuously variable transmission (hereinafter referred to as CVT).
This transmission includes a fluid transmission as a starting device, a dual planetary gear device as a forward / reverse switching device, and a CVT as a continuously variable transmission, and these devices are electronically controlled by an electric control device and / or a hydraulic control device. Control is performed based on commands from a control device (hereinafter referred to as ECU).
このような装置の一例として、特開平１−153856号公
報に開示にものがある。An example of such an apparatus is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-153856.
上記のCVTにおける変速機構は、実際のスロットル開
度と車速より算出した目標トルク比に基づきECUの指令
でアクチュエータ部を制御して、実際のトルク比が目標
トルク比に近づくよう制御される。このようなCVTを用
いた変速機では、無段階に変速比を変更することができ
るため、目標トルク比と実際のトルク比とのずれを極力
小さくする制御が可能であることから、目標トルク比を
最良燃費が得られるよう設定して、最適制御により燃費
性能等を向上させることができる利点がある。The transmission mechanism in the above-described CVT controls the actuator unit with an ECU command based on the target torque ratio calculated from the actual throttle opening and the vehicle speed, and is controlled so that the actual torque ratio approaches the target torque ratio. In a transmission using such a CVT, the gear ratio can be changed in a stepless manner, so that it is possible to control the deviation between the target torque ratio and the actual torque ratio as small as possible. Is set to obtain the best fuel efficiency, and there is an advantage that the fuel efficiency performance and the like can be improved by the optimal control.
ところで、実際のトルク比を目標トルク比に合致させ
る際の変速速度を規定する目標変速速度は、スロットル
開度に対応する目標回転数（又は目標トルク比）と実際
の回転数（又はトルク比）との偏差により設定されてい
る。したがって、この目標変速速度及びそれに従う実際
の変速速度は、スロットル開度の変化が大きいほど大き
くなる。By the way, the target speed, which defines the speed at which the actual torque ratio matches the target torque ratio, is a target speed (or target torque ratio) corresponding to the throttle opening and an actual speed (or torque ratio). Is set by the deviation from. Therefore, the target shift speed and the actual shift speed according to the target shift speed increase as the change in the throttle opening increases.
しかしながら、上述のようなCVTの変速手法による
と、車両の運転者がキックダウンやオフアップ操作を行
った場合、急激なスロットル開度の変化に伴い、それに
対応して設定される目標回転数（又は目標トルク比）も
大きく変化するため、目標回転数（又は目標トルク比）
と実際の回転数（又はトルク比）との偏差は大きくな
り、変速機構に対する急激なアップシフトあるいはダウ
ンシフト操作が行われる。本来、変速機構は、変速用ア
クチュエータの制御に応じて、アンダードライブ又はオ
ーバードライブの終端位置で正確に停止する筈である
が、同変速用アクチュエータにフィードバックをかけて
いる無段変速部の入力回転数及び出力回転数検出用のセ
ンサーには検出誤差があるため、変速機構がストッパに
激突するような事態を生じる問題点がある。However, according to the above-described CVT shifting method, when the driver of the vehicle performs a kick-down or off-up operation, a sudden change in the throttle opening causes a change in the target rotation speed ( Or the target torque ratio) also changes greatly, so that the target rotation speed (or the target torque ratio)
And the actual rotation speed (or torque ratio) increases, and a sudden upshift or downshift operation is performed on the transmission mechanism. Originally, the speed change mechanism should stop accurately at the end position of the underdrive or overdrive according to the control of the speed change actuator, but the input rotation of the continuously variable transmission portion that is applying feedback to the speed change actuator is controlled. Since there is a detection error in the sensor for detecting the number and the output rotational speed, there is a problem that a situation occurs in which the transmission mechanism collides with the stopper.
このような問題点を解決する方策として、変速機構の
終端位置をリミットスイッチ等で直接検出することも想
定できないではないが、潤滑油に曝され、かなりの高温
となる変速機構に近接してリミットスイッチ等のセンサ
ーを設けることは作動の確度、耐久性等に問題があり、
有効な対策とはなりえない。As a measure to solve such a problem, it is not conceivable that the end position of the transmission mechanism is directly detected by a limit switch or the like. Providing a sensor such as a switch has problems in operation accuracy, durability, etc.
It cannot be an effective measure.
このような事情に鑑み、本発明は、変速部の変速速度
を制御することによって変速機構の激突の衝撃を緩和
し、アクチュエータ部の耐久性を向上させることを目的
とする。In view of such circumstances, an object of the present invention is to reduce the impact of a collision of a transmission mechanism by controlling the shift speed of a transmission unit and improve the durability of an actuator unit.
また、本発明は、上記制御を変速速度の大幅な低下を
伴うことなく実現することを目的とする。Another object of the present invention is to realize the above control without a significant decrease in the shift speed.
更に、本発明は、変速速度の低下を最小限に抑えつつ
能率良く変速制御を行うことを目的とする。It is a further object of the present invention to efficiently perform shift control while minimizing a decrease in shift speed.
上記の課題を解決するため、本発明は、無段変速機構
の目標トルク比を設定する目標トルク比算出手段と、実
際のトルク比を目標トルク比へ変速する際の目標変速速
度を設定する目標変速速度算出手段と、該目標変速速度
に従い、変速出力を行う変速判断手段とを備えた車両用
自動変速機の制御装置において、前記無段変速機構の実
際のトルク比が、作動域両端付近の領域にあるか否かを
判断する手段を有し、前記目標変速速度算出手段は、実
際のトルク比が前記作動域両端付近の領域にある場合
に、前記目標変速速度を、前記領域以外での目標変速速
度より低速に設定する低速目標変速速度設定手段を有す
ることを特徴とする。In order to solve the above-mentioned problems, the present invention provides a target torque ratio calculating means for setting a target torque ratio of a continuously variable transmission mechanism, and a target for setting a target shift speed when shifting the actual torque ratio to the target torque ratio. In a control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising: a shift speed calculating unit; and a shift determining unit that performs a shift output in accordance with the target shift speed. Means for determining whether or not the target shift speed is in an area, wherein the target shift speed calculating means sets the target shift speed to a value other than the area when the actual torque ratio is in an area near both ends of the operation range. A low speed target shift speed setting means for setting a speed lower than the target shift speed is provided.
そして、前記無段変速機構の入力回転数及び出力回転
数を検出する回転センサーを備え、前記作動域両端付近
の領域は、前記回転センサーの検出誤差に対応する領域
とすることができる。In addition, a rotation sensor for detecting an input rotation speed and an output rotation speed of the continuously variable transmission mechanism is provided, and a region near both ends of the operation range can be a region corresponding to a detection error of the rotation sensor.
また、前記作動域両端付近の領域は、前記無段変速機
構の回転軸回転数の関数で設定される構成とすることが
できる。Further, the area near both ends of the operation area may be set as a function of the rotation speed of the rotation shaft of the continuously variable transmission mechanism.
このような構成を採った本発明に係る車両用自動変速
機の制御装置にあっては、目標変速速度算出手段の低速
目標変速速度設定手段により変速機構の作動域両端付近
の領域において、該領域以外での目標変速速度より低速
の目標変速速度が設定されるため、無段変速機構の作動
域両端付近における変速速度は十分減速され、緩やかに
停止するので、無段変速機構及びそのアクチュエータ部
の寿命を延ばすことができる効果が得られるようにな
る。In the control device for an automatic transmission for a vehicle according to the present invention having such a configuration, the low-speed target shift speed setting means of the target shift speed calculating means sets the area in the vicinity of both ends of the operating area of the transmission mechanism in the area. Since the target shift speed is set lower than the target shift speeds other than those described above, the shift speeds near both ends of the operation range of the continuously variable transmission mechanism are sufficiently reduced and gradually stopped. The effect of extending the life can be obtained.
また、請求項２の構成によると、前記作用を変速速度
の大幅な低下を伴うことなく実現することができるよう
になる。In addition, according to the configuration of the second aspect, the above-described operation can be realized without a significant decrease in the shift speed.
さらに、請求項３の構成によると、変速速度の低下を
最小限に抑えつつ能率良く変速制御を行うことができる
効果も得られる。Further, according to the configuration of the third aspect, it is possible to obtain the effect that the shift control can be efficiently performed while the decrease in the shift speed is minimized.
以下、図面に沿い、本発明の実施例について説明する
が、制御装置の詳細な説明に先立ち、それを含む変速機
全体の構成について簡単に説明する。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. Prior to a detailed description of a control device, a brief description will be given of a configuration of an entire transmission including the same.
第２図の断面図に示すように、この変速機は、発進装
置１としてのロックアップクラッチ11付トルクコンバー
タ12と、そのタービン12aの出力をサンギヤ21への入力
とする前後進切換装置としてのデュアルプラネタリ遊星
歯車装置２と、そのキャリヤ22の出力をプライマリシー
ブ31への入力とし、このプライマリシーブ31とこれと平
行するセカンダリシーブ32との間でシーブ31,32とＶベ
ルト33による無段階の変速を行う無段変速装置としての
CVT3とを備え、CVT3の出力がカウンタギヤ４を介して差
動歯車機構５に出力されるよう構成されている。そし
て、デュアルプラネタリ遊星歯車装置２のキャリヤ22と
サンギヤ21との間には多板クラッチ（以下フォワードク
ラッチという）23が介装され、同じくリングギヤ24と変
速機のケースとの間には多板ブレーキ（以下リバースブ
レーキという）25が介装されており、フォワードクラッ
チ23の係合時にはサンギヤ21とキャリヤ22が直結とな
り、リバースブレーキ25作動時にはリングギヤ24の固定
による遊星ギヤ26の公転がキャリヤ22の逆転として取り
出されて、ほぼ正逆１対１の変速比で出力回転がプライ
マリシーブ軸31aに伝達される。As shown in the cross-sectional view of FIG. 2, the transmission includes a torque converter 12 with a lock-up clutch 11 as a starting device 1 and a forward / reverse switching device that uses the output of a turbine 12a as an input to a sun gear 21. The output of the dual planetary planetary gear set 2 and its carrier 22 is used as an input to a primary sheave 31. As a continuously variable transmission for shifting
And a CVT 3. The output of the CVT 3 is output to the differential gear mechanism 5 via the counter gear 4. A multi-plate clutch (hereinafter referred to as a forward clutch) 23 is interposed between the carrier 22 and the sun gear 21 of the dual planetary planetary gear device 2, and a multi-plate brake is similarly provided between the ring gear 24 and the transmission case. The sun gear 21 and the carrier 22 are directly connected to each other when the forward clutch 23 is engaged. And the output rotation is transmitted to the primary sheave shaft 31a at a speed ratio of substantially forward and reverse one to one.
また、キャリヤ22と固定シーブ31bとの間及びセカン
ダリシーブ軸32aと固定シーブ32bとの間には乗上ローラ
カム式のスラストカム機構6,6が設けられており、トル
クに応じたスラストを固定シーブ31b,32bに付与して、
変速機構を構成するプライマリシーブ31とＶベルト33及
びＶベルト33とセカンダリシーブ32との間の圧接力を負
荷に応じて増減して、両者の間の滑りを防ぐ構成が採ら
れている。Further, between the carrier 22 and the fixed sheave 31b and between the secondary sheave shaft 32a and the fixed sheave 32b, there are provided riding roller cam-type thrust cam mechanisms 6, 6, and the thrust corresponding to the torque is fixed to the fixed sheave 31b. , 32b
A configuration is adopted in which the pressure contact force between the primary sheave 31 and the V-belt 33 and between the V-belt 33 and the secondary sheave 32 constituting the transmission mechanism is increased or decreased according to the load to prevent slippage therebetween.
そして、この装置の上部に取付けられているのは、CV
T3の変速用モータ７であって、このモータ７の回転は、
減速ギヤ7aを介してカウンタ軸7bの２つの歯車7c,7dに
伝えられ、さらに、変速機ケースにボールネジ機構8,8
を介して支持されたカラー9,9に伝えられる。そしてこ
のカラー9,9の回転に伴う軸線方向の移動がボールベア
リングを介して可動シーブ31c,32cに伝達される。した
がって、これらの要素が変速機構を操作するアクチュエ
ータ部を構成している。そしてこの装置では、上記アク
チュエータ部の動作で、可動シーブ31c,32cが変速操作
時に固定シーブ31bと固定シーブ32bそれぞれの軸に沿っ
て摺動し、アンダードライブ状態の終端では可動シーブ
31cの軸端が固定シーブ31bの軸端のストッパに当接する
位置まで移動し、逆に、オーバードライブ状態の終端で
は可動シーブ32cの軸端が固定シーブ32bの軸端のストッ
パに当接する位置まで移動する。And mounted on top of this device is the CV
The speed change motor 7 of T3, the rotation of this motor 7
The power is transmitted to the two gears 7c and 7d of the counter shaft 7b via the reduction gear 7a, and furthermore, the transmission case is provided with ball screw mechanisms 8,8.
Is transmitted to the supported collar 9,9. The movement in the axial direction accompanying the rotation of the collars 9, 9 is transmitted to the movable sheaves 31c, 32c via ball bearings. Therefore, these elements constitute an actuator section that operates the transmission mechanism. In this device, the movable sheaves 31c and 32c slide along the respective axes of the fixed sheave 31b and the fixed sheave 32b during the speed change operation by the operation of the actuator section.
The shaft end of the movable sheave 32c moves to a position where the shaft end of the movable sheave 32c contacts the stopper of the shaft end of the fixed sheave 32b at the end of the overdrive state. Moving.
第３図のシステム構成図に示すように、この変速機
は、車両への搭載状態で、その発進装置１がエンジン10
0に連結され、無段変速装置３が上述の差動歯車機構を
介して車軸に連結されている。As shown in the system configuration diagram of FIG. 3, this transmission is mounted on a vehicle, and its starting device 1 is mounted on an engine 10.
0, and the continuously variable transmission 3 is connected to the axle via the above-described differential gear mechanism.
そして、エンジン100にはスロットル開度センサー101
及びエンジン回転センサー102が配設されており、これ
らのセンサーはそれぞれECU103に接続されていて、スロ
ットル開度θ信号、エンジン回転数ne信号をそれぞれEC
U103に出力するようになっている。The engine 100 has a throttle opening sensor 101
And are the engine speed sensor 102 is disposed, these sensors have been respectively connected to the ECU 103, the throttle opening degree θ signal, an engine speed n e signals respectively EC
Output to U103.
発進装置１のロックアップクラッチ11及びトルクコン
バータ12は、共に油圧制御装置90によって制御されるよ
うになっている。The lock-up clutch 11 and the torque converter 12 of the starting device 1 are both controlled by a hydraulic control device 90.
前後進切換装置２は、前述のようにフォワードクラッ
チ22及びリバースブレーキ25を備えており、これらもそ
れぞれ油圧制御装置90により制御されて、前後進の切換
制御が行われるようになっている。また、この前後進切
換装置２には油温センサー201が設けられている。この
油温センサー201も同様にECU103に接続されていて、変
速機内の作動油の油温te信号をECU103に出力するように
なっている。The forward / reverse switching device 2 is provided with the forward clutch 22 and the reverse brake 25 as described above, and these are also controlled by the hydraulic control device 90 to perform forward / reverse switching control. The forward / reverse switching device 2 is provided with an oil temperature sensor 201. The oil temperature sensor 201 be connected likewise to the ECU 103, and outputs an oil temperature t e signal of the hydraulic fluid in the transmission to the ECU 103.
CVT3は、上述のようにCVT変速用モータ７によって両
シーブ31,32の可動シーブ31c,32cが適宜制御されること
により、自動変速が行われるようになっている。また、
このCVT変速用モータ７の保持用ブレーキ7eも設けられ
ている。これらCVT変速用モータ７及びブレーキ7dは、
それぞれECU103からの制御信号m,bmに基づいて作動制御
される。更に、CVT変速用モータ７にはモータ回転セン
サー701が設けられており、このモータ回転センサー701
は、CVT変速用モータ７の回転数nm信号をECU103に出力
するようになっている。また、プライマリ回転センサー
301及びセカンダリ回転センサー302が、それぞれECU103
に接続されており、これらのセンサーは、それぞれ対応
するシーブ31,32の外周に近接して設けられており、そ
れらの回転数を検出してその回転数nP,ns信号をECU103
に出力するようになっている。As described above, the CVT 3 is configured to perform automatic shifting by appropriately controlling the movable sheaves 31c and 32c of both sheaves 31 and 32 by the CVT shifting motor 7. Also,
A holding brake 7e for the CVT speed change motor 7 is also provided. These CVT speed change motor 7 and brake 7d
The operation is controlled based on the control signals m and b m from the ECU 103, respectively. Further, the CVT speed change motor 7 is provided with a motor rotation sensor 701.
It has become a rotational speed n m signal CVT speed change motor 7 so as to output to ECU 103. Also the primary rotation sensor
301 and the secondary rotation sensor 302
Are connected, these sensors are disposed close to each outer periphery of the corresponding sheave 31, the rotational speed n P by detecting their rotational speed, the n s signal ECU103
Output.
油圧制御装置90は、ポンプ91、ライン圧制御装置92、
ロックアップ制御装置93、選速装置94及び背圧制御装置
95を備えている。ロックアップ制御装置93は、ECU103か
らのロックアップ用ソレノイド駆動信号Ptによってオン
・オフ及びデューティー制御されて、ロックアップクラ
ッチ11を制御するようになっている。また、選速装置94
はフォワードクラッチ22及びリバースブレーキ25を制御
するようになっている。更に、背圧制御装置95は、ECU1
03からの背圧制御用ソレノイド駆動信号Pbによりオン・
オフ及びデューティー制御されて、フォワードクラッチ
22とリバースブレーキ23のアキュムレータの背圧を制御
するようになっている。The hydraulic control device 90 includes a pump 91, a line pressure control device 92,
Lock-up controller 93, speed selector 94, and back pressure controller
It has 95. Lock-up control unit 93, it is turned on and off and the duty controlled by the lock-up solenoid drive signal P t from ECU 103, and controls the lockup clutch 11. The speed selector 94
Controls the forward clutch 22 and the reverse brake 25. Further, the back pressure control device 95
Turned on by the back pressure control solenoid drive signal P b from 03
Off and duty controlled, forward clutch
The back pressure of the accumulator of the reverse brake 22 and the reverse brake 23 is controlled.
パターン選択装置104は、エコノミーモードＥ又はパ
ワーモードＰを選択設定するためのものであり、そのパ
ターン信号PSがECU103に出力されるようになっている。Pattern selecting device 104 is for selecting and setting the economy mode E or power mode P, the pattern signal P S is adapted to be outputted to the ECU 103.
自動変速のためのシフトレバー105には、シフトポジ
ションスイッチ106が設けられている。このシフトポジ
ションスイッチ106は、シフトレバー105のシフトポジシ
ョンP,R,N,D,SH,SLを検出してそのシフトポジション信
号ｓをECU103に出力するようになっている。The shift lever 105 for automatic shifting is provided with a shift position switch 106. The shift position switch 106 detects shift positions P, R, N, D, S H , and S L of the shift lever 105 and outputs a shift position signal s to the ECU 103.
更に、フットブレーキ107は車両を制動するブレーキ
であり、このブレーキ107にはブレーキ信号検出手段108
が設けられており、このブレーキ信号検出手段108から
のブレーキ信号ｂが同様にECU103に入力されるようにな
っている。Further, a foot brake 107 is a brake for braking the vehicle.
The brake signal b from the brake signal detecting means 108 is similarly input to the ECU 103.
したがってECU103は、スロットル開度θ信号、油温te
信号、エンジン回転数ne信号、モータ回転数nm信号、プ
ライマリシーブ回転数nP信号、セカンダリシーブ回転数
ns信号、シフトポジション信号ｓ、パターン信号PS及び
ブレーキ作動信号ｂに基づいて、ロックアップ用ソレノ
イド駆動信号Pt、背圧制御用ソレノイド駆動信号Pb、CV
T変速用モータ制御信号ｍ及びモータ保持用ブレーキ信
号bmをそれぞれ出力して、油圧制御装置90及びCVT3を制
御する。Therefore, the ECU 103 provides the throttle opening θ signal, the oil temperature t e
Signal, engine speed n e signal, the motor rotational speed n m signal, the primary sheave rotational speed n P signal, a secondary sheave rotation speed
n s signal, the shift position signal s, based on the pattern signal P S and a brake actuation signal b, the lock-up solenoid drive signal P t, the back pressure control solenoid drive signal P b, CV
The T-shift motor control signal m and the motor holding brake signal b m are output, respectively, to control the hydraulic control device 90 and CVT3.
ここで、上述のように構成された変速機におけるECU1
03の詳細な構成について第１図の機能ブロック図を参照
しながら説明する。Here, the ECU 1 in the transmission configured as described above is used.
The detailed configuration of 03 will be described with reference to the functional block diagram of FIG.
第１図に示すように、このECU103は、入力部103a、演
算部103b及び出力部103c〜103eから構成されている。As shown in FIG. 1, the ECU 103 includes an input unit 103a, a calculation unit 103b, and output units 103c to 103e.
まず、入力部103aは、モータ回転センサ701からモー
タ回転数nm信号が入力されるモータ回転速度算出部A1、
スロットル開度センサー101からのスロットル開度θ信
号が入力されるスロットル開度検出部A2、ソフトタイマ
ーを勘案してこのスロットル開度検出部A2に入力された
スロットル開度θ信号に基づいてスロットル変化率を検
出するスロットル変化率検出部A3、プライマリ回転セン
サー301からのプライマリシーブ回転数nP信号が入力さ
れるプライマリ回転数検出部A4、セカンダリ回転センサ
ー302からのセカンダリシーブ回転数nS信号が入力され
るセカンダリ回転数検出部A5、このセカンダリ回転数検
出部A5に入力されたセカンダリシーブ回転数nS信号に基
づいて車速Ｖを検出する車速検出部A6、エンジン回転セ
ンサー102からのエンジン回転数ne信号が入力されるエ
ンジン回転数検出部A7、パターンスイッチ104からのエ
コノミーモードＥまたはパワーモードＰのパターン信号
Psが入力されるパターンスイッチ検出部A8、シフトポジ
ションスイッチ106からのシフトポジション信号ｓが入
力されるシフトポジション検出部A9、このシフトポジシ
ョン検出部A9に入力されたシフトポジション信号ｓに基
づいてシフトポジション変化を検出するシフトポジショ
ン変化検出部A10、ブレーキ信号検出手段108からのブレ
ーキ作動信号ｂを入力されるブレーキ信号検出部A11、
バッテリー電圧検出手段114からのバッテリー電圧信号V
atが入力されるバッテリー電圧検出部A12、モータ電流
センサー115からのモータ電流im信号が入力されるモー
タ電流検出部A13及び油温センサー201からの油温te信号
が入力される油温検出部A14からなっている。First, the input unit 103a includes a motor rotation speed calculation unit A 1 to which a motor rotation speed nm signal is input from the motor rotation sensor 701,
Throttle opening detecting section A 2 of the throttle opening θ signal from a throttle opening degree sensor 101 is input, based on the throttle opening degree θ signal input in consideration of the soft timer to the throttle opening degree detecting section A 2 throttle change ratio detecting section a 3 for detecting a throttle change rate, the primary rotation speed detector a 4 the primary sheave rotational speed n P signals from the primary rotation sensor 301 is input, a secondary sheave rotation speed n from the secondary rotation sensor 302 secondary rotation speed detector a 5 to S signal is input, a vehicle speed detection unit a 6 for detecting the vehicle speed V based on the secondary sheave rotational speed n S signal input to the secondary rotation speed detector a 5, an engine speed sensor The engine speed detector A 7 to which the engine speed ne signal from the engine 102 is input, the economy mode E or the power from the pattern switch 104. Pattern signal of power mode P
Pattern switch detecting section A 8 which P s is input, the shift position detector A 9 the shift position signal s from the shift position switch 106 is inputted, the shift position signal s inputted to the shift position detector A 9 A shift position change detection unit A 10 for detecting a shift position change based on the brake signal detection unit A 11 receiving the brake operation signal b from the brake signal detection unit 108;
Battery voltage signal V from battery voltage detecting means 114
battery voltage detection unit A 12 which at is input, the oil the oil temperature t e signal from the motor current detector A 13 and the oil temperature sensor 201 that the motor current i m signal from the motor current sensor 115 is input is input It consists temperature detector A 14.
演算部103bは、加速要求判断部B1、実際のトルク比算
出部B2、最良燃費・最大動力判断部B3、目標トルク比上
・下限算出部B4、CVT部変速判断部B5及びCVT部変速速度
算出部B6からなっている。Calculation unit 103b, the acceleration request determining section B 1, the actual torque ratio calculating section B 2, optimum fuel economy, maximum power determining unit B 3, the target torque ratio and lower limit calculator B 4, CVT unit shift determination unit B 5 and It consists CVT unit shift speed calculating section B 6.
出力部は、CVT変速用モータ７及びモータ保持用ブレ
ーキ7eの制御信号出力部103c、油圧制御装置のアキュム
レータに加える背圧を制御する背圧制御用ソレノイド95
aの背圧制御信号出力部103d及びロックアップ用ソレノ
イド93aのロックアップ制御信号出力部103eからなって
いる。The output section includes a control signal output section 103c for the CVT speed change motor 7 and the motor holding brake 7e, and a back pressure control solenoid 95 for controlling the back pressure applied to the accumulator of the hydraulic control device.
The back pressure control signal output unit 103d of FIG. 3A and the lock-up control signal output unit 103e of the lock-up solenoid 93a.
更に、CVT変速用モータ７及びモータ保持用ブレーキ7
eの制御信号出力部103cは、変速用モータ制御部C1、モ
ータ部異常検出部C2、ドライバ駆動信号発生部C3、モー
タブレーキ駆動信号発生部C4及びモータブレーキ異常判
断部C5からなっている。Further, the CVT speed change motor 7 and the motor holding brake 7
control signal output section 103c of e is shift motor controller C 1, the motor unit abnormality detection unit C 2, from the driver drive signal generating section C 3, a motor brake drive signal generating section C 4 and the motor brake abnormality judging section C 5 Has become.
また、油圧制御装置のアキュムレータの背圧制御信号
出力部103dは、背圧制御部C6、背圧制御用ソレノイド駆
動信号発生部C7及び背圧制御用ソレノイド異常判断部C8
からなっている。The back pressure control signal output unit 103d of the accumulator of the hydraulic control device includes a back pressure control unit C 6 , a back pressure control solenoid drive signal generation unit C 7, and a back pressure control solenoid abnormality determination unit C 8
Consists of
そして、ロックアップ制御信号出力部103eは、ロック
アップ圧制御部C9、ロックアップ用ソレノイド駆動信号
発生部C10及びロックアップ用ソレノイド異常判断部C11
からなっている。The lock-up control signal output section 103e, the lock-up pressure control section C 9, the lock-up solenoid drive signal generating section C 10 and the lock-up solenoid abnormality judging section C 11
Consists of
これらの構成からなるECU103において、加速要求判断
部B1は、スロットル開度算出部A2からのスロットル開度
θ、スロットル変化率検出部A3からのスロットル開度変
化率及び車速検出部A6からの車速Ｖの検出値に基づき所
定の判断をし、最良燃費・最大動力判断部B3へ判断結果
を出力するものである。In ECU103 consisting of configuration, the acceleration request determining section B 1 represents a throttle opening calculation unit throttle opening from A 2 theta, a throttle opening change rate and the vehicle speed detection unit A 6 from the throttle change ratio detecting section A 3 based on the detected value of the vehicle speed V from a predetermined determination, and outputs the determination result to the optimum fuel economy, maximum power determining unit B 3.
実際のトルク比算出部B2は、プライマリ回転数検出部
A4からの信号及びセカンダリ回転数検出部A5からの信号
が入力され、これらの信号に基づいて実際のトルク比を
算出してその算出結果をCVT部変速判断部B5に出力する
ものである。The actual torque ratio calculating section B 2, the primary rotation speed detector
Those are the signal input from the signal and the secondary rotation speed detector A 5 from A 4, it calculates the actual torque ratio on the basis of these signals and outputs the calculation result to the CVT unit shift determination unit B 5 is there.
最良燃費・最大動力判断部B3は、加速要求判断部B1か
らの信号、パターンスイッチ検出部A8からの信号及びシ
フトポジション検出部A9からの信号がそれぞれ入力さ
れ、これらの信号に基づいて最良燃費特性で制御するか
あるいは最大動力特性で制御するかを判断し、その判断
結果を目標トルク比上・下限算出部B4に出力するもので
ある。The best fuel consumption and maximum power determining unit B 3, the signal from the acceleration request determining section B 1, signals from the signal and the shift position detector A 9 from the pattern switch detecting section A 8 are respectively inputted, on the basis of these signals in which it is determined whether the control or maximum power characteristic is controlled at the optimum fuel economy characteristics, and outputs the determination result to the target torque ratio and lower limit calculator B 4 Te.
目標トルク比上・下限算出部B4は、最良燃費・最大動
力判断部B3からの信号、スロットル開度検出部A2からの
信号及び車速検出部A6からの信号が入力され、これらの
信号に基づいて目標トルク比の上・下限値を算出し、そ
の算出結果をCVT部変速判断部B5に出力するものであ
る。Target torque ratio on and lower calculator B 4, a signal from the best fuel consumption and maximum power determining unit B 3, the signal from the signal and the vehicle speed detection unit A 6 from the throttle opening degree detecting section A 2 are inputted, these calculating the upper and lower limits of the target torque ratio on the basis of the signal, and outputs the calculation result to the CVT unit shift determination unit B 5.
CVT部変速判断部B5は、目標トルク比上・下限算出部B
4、モータ部異常検出部C2、実際のトルク比算出部B2、
シフトポジション検出部A9、スロットル開度検出部A2及
び車速検出部A6からの信号がそれぞれ入力され、これら
の信号に基づいてCVT部の実際のトルク比を変更すべき
か否かの判断を行い、その変速信号をCVT部変速速度算
出部B6、ドライバ駆動信号発生部C3及びモータブレーキ
駆動信号発生部C4にそれぞれ出力するものである。CVT unit shift determination unit B 5 is on the target torque ratio and lower limit calculator B
4, the motor unit abnormality detection unit C 2, the actual torque ratio calculating section B 2,
Signals from the shift position detection unit A 9 , the throttle opening detection unit A 2 and the vehicle speed detection unit A 6 are input, respectively, and based on these signals, it is determined whether or not to change the actual torque ratio of the CVT unit. Then, the shift signal is output to the CVT section shift speed calculation section B 6 , driver drive signal generation section C 3 and motor brake drive signal generation section C 4 , respectively.
CVT部変速速度算出部B6は、低速目標変速速度設定手
段を含む構成とされており、CVT部変速判断部B5、シフ
トポジション変化検出部A10、シフトポジション検出部A
9、車速検出部A6、スロットル変化率検出部A3及びブレ
ーキ信号検出部A11からの信号がそれぞれ入力され、こ
れらの信号に基づいて現時点で要求されているシフトフ
ィーリングを実現するためのCVT部変速速度を算出して
変速用モータ制御部C1に出力するものである。The CVT section shift speed calculating section B 6 is configured to include low-speed target shift speed setting means, and includes a CVT section shift determining section B 5 , a shift position change detecting section A 10 , and a shift position detecting section A.
9, vehicle speed detection unit A 6, are signals respectively inputted from the throttle change ratio detecting section A 3 and the brake signal detection unit A 11, for realizing a shift feeling that is required at present on the basis of these signals It calculates the CVT unit shift speed and outputs it to the speed change motor control section C 1.
変速用モータ制御部C1は、モータ回転速度算出部A1、
バッテリー電圧検出部A12及びCVT部変速速度算出部B6か
らの信号に基づいてドライバ駆動信号発生部C3に信号を
出力するものであり、この信号により、要求されている
CVT部の変速を実現するためにモータ回転方向とモータ
にかける電圧が制御される。The speed change motor control unit C 1 includes a motor rotation speed calculation unit A 1 ,
And outputs a signal to the driver drive signal generating section C 3 based on a signal from the battery voltage detection unit A 12 and the CVT unit shift speed calculating section B 6, this signal is required
The motor rotation direction and the voltage applied to the motor are controlled in order to realize the shift of the CVT section.
モータ部異常検出部C2は、モータ回転速度算出部A1、
バッテリー電圧検出部A12、モータ電流検出部A13及びモ
ータブレーキ異常判断部C5からの信号に基づいて、モー
タの過電流、モータの速度の飽和及びモータのロック状
態等の異常を検出し、その検出信号をCVT部変速判断部B
5に出力するものである。The motor unit abnormality detection unit C 2 is a motor rotation speed calculation unit A 1 ,
Based on signals from the battery voltage detection unit A 12 , the motor current detection unit A 13 and the motor brake abnormality determination unit C 5 , abnormality such as motor overcurrent, motor speed saturation and motor lock state is detected, The detection signal is sent to the CVT section shift decision section B.
Output to 5
ドライバ駆動信号発生部C3は、変速用モータ制御部C1
及びCVT部変速判断部B5からの信号に基づいて、CVT変速
用モータに変速指令があった場合に、モータ駆動用ドラ
イバ（第13図参照）に与えるデューティー比を変化さ
せ、CVT変速用モータ７に出力するものである。The driver drive signal generator C 3 is provided with a speed change motor controller C 1
And based on the signal from the CVT unit shift determination unit B 5, when there is a shift command to the CVT speed change motor, by changing the duty ratio applied to the motor drive driver (see FIG. 13), CVT speed change motor 7 is output.
モータブレーキ駆動信号発生部C4は、CVT部変速判断
部B5からの信号に基づいて、CVT変速用モータ７に変速
指令があった場合にモータ保持用ブレーキ7eを解放する
ように信号を出力するもので、また、この信号はモータ
ブレーキ異常判断部C5にも出力される。Motor brake drive signal generating section C 4 based on the signal from the CVT unit shift determination unit B 5, it outputs a signal to release the motor holding brake 7e when there is a shift command to the CVT speed change motor 7 It intended to also this signal is outputted to the motor brake abnormality judging section C 5.
モータブレーキ異常判断部C5は、モータブレーキ駆動
信号発生部C4からの信号に基づいて、ブレーキ動作電圧
を監視し、断線及び短絡等の異常を検出すると共に、そ
の信号をモータ異常検出部C2に出力するものである。Motor brake abnormality judging section C 5, based on a signal from the motor brake drive signal generating section C 4, monitors the brake operating voltage, and detects an abnormality such as disconnection and short circuit, a motor abnormality detecting section C the signal Output to 2 .
背圧制御部C6は、スロットル開度検出部A2、シフトポ
ジション検出部A9、シフトポジション変化検出部A10、
油温検出部A14及び背圧制御用ソレノイド異常判断部C8
からの信号に基づいて、Ｎ→Ｄ、Ｎ→Ｒレンジへの切換
時のシフトフィーリングの制御を行うべく、背圧制御用
ソレノイド駆動信号発生部C7に制御信号を出力するもの
である。The back pressure controller C 6 includes a throttle opening detector A 2 , a shift position detector A 9 , a shift position change detector A 10 ,
Oil temperature detection section A 14 and back pressure control solenoid abnormality judgment section C 8
Based on a signal from, N → D, in order to perform the control of the shift feeling at the time of switching to the N → R-range, and outputs a control signal to the back pressure control solenoid drive signal generating section C 7.
背圧制御用ソレノイド駆動信号発生部C7は、背圧制御
部C6からの信号に基づいて、背圧制御用ソレノイド95a
にソレノイド駆動用信号を出力すると共に、背圧制御用
ソレノイド異常判断部C8にも信号を出力するものであ
る。Back pressure control solenoid drive signal generating section C 7 based on the signal from the back pressure controller C 6, the back pressure control solenoid 95a
Outputs a solenoid drive signal to, and outputs a signal to the back pressure control solenoid abnormality judging section C 8.
背圧制御用ソレノイド異常判断部C8は、背圧制御用ソ
レノイド駆動信号発生部C7からの信号に基づいて、背圧
制御用ソレノイド95aの断線または短絡等の異常を判断
検出し、その信号を背圧制御部C6に出力するものであ
る。Back pressure control solenoid abnormality judging section C 8 based on the signal from the back pressure control solenoid drive signal generating section C 7, abnormality was judged detection such as disconnection or short circuit of the back pressure control solenoid 95a, the signal the and outputs it to the back pressure controller C 6.
ロックアップ圧制御部C9は、スロットル開度検出部
A2、プライマリ回転数検出部A4、エンジン回転数検出部
A7、油温検出部A14及びロックアップ用ソレノイド異常
判断部C11からの信号に基づいて、ロックアップのオン
・オフ、デューティのいずれかを決定し、その結果をロ
ックアップ用ソレノイド駆動信号発生部C10に出力する
ものである。Lockup pressure control section C 9 is a throttle opening detector
A 2 , primary speed detector A 4 , engine speed detector
A 7 , based on the signals from the oil temperature detection unit A 14 and the lock-up solenoid abnormality determination unit C 11 , the lock-up ON / OFF or duty is determined, and the result is used as the lock-up solenoid drive signal. and outputs the generated unit C 10.
ロックアップ用ソレノイド駆動信号発生部C10は、ロ
ックアップ圧制御部C9からの信号に基づいてロックアッ
プ用ソレノイド93aにソレノイド駆動用信号を出力する
と共に、ロックアップ用ソレノイド異常判断部C11にも
信号を出力するものである。Lock-up solenoid drive signal generating section C 10 outputs the solenoid driving signal to the lock-up solenoid 93a on the basis of a signal from the lock-up pressure control section C 9, the lock-up solenoid abnormality judging section C 11 Also output a signal.
ロックアップ用ソレノイド異常判断部C11は、ロック
アップ用ソレノイド駆動信号発生部C10からの信号に基
づいて、ロックアップ用ソレノイドの断線や短絡等の異
常を判断検出し、その信号をロックアップ圧制御部C9に
出力するものである。Lock-up solenoid abnormality judging section C 11, based on a signal from the lock-up solenoid drive signal generating section C 10, abnormality and the determination detects disconnection or short circuit of the lock-up solenoid, the lock-up pressure that signal and outputs to the control unit C 9.
ここで、このように構成されたECU103の制御フローに
ついて説明する。Here, a control flow of the ECU 103 configured as described above will be described.
第４図のメインフローに示すように、まず、各センサ
ーからの信号を所定の時間t1ごとにECUで処理可能なデ
ジタル信号として入力する読込処理が行われる。As shown in the main flow of FIG. 4, first, reading processing of inputting a processable digital signals by the ECU the signals from each sensor every predetermined time t 1 is carried out.
次のステップでは、プライマリシーブ回転数とセカン
ダリシーブ回転数より実際のトルク比TP（TP＝nP/ns）
の算出が行われる。In the next step, the actual torque ratio T P (T P = n P / ns ) is obtained from the primary sheave rotation speed and the secondary sheave rotation speed.
Is calculated.
更に、次のステップでは、実際のスロットル開度、車
速及び現在の走行モード（パワーモードＰ又はエコノミ
ーモードＥ）より目標回転数の上・下限値が求められ、
その値と車速より目標トルク比の上・下限の算出がなさ
れる。Further, in the next step, the upper and lower limit values of the target rotational speed are obtained from the actual throttle opening, the vehicle speed, and the current traveling mode (power mode P or economy mode E).
The upper and lower limits of the target torque ratio are calculated from the value and the vehicle speed.
次に、実際のトルク比、目標トルク比、車速、シフト
ポジション、ブレーキ作動信号、モータ保持用ブレーキ
信号よりアップシフト方向又はダウンシフト方向へどれ
くらいの速さで変速すべきかの判断を行うCVT部変速判
断処理が行われる。Next, the CVT section shift which determines how fast the shift should be performed in the upshift direction or the downshift direction based on the actual torque ratio, the target torque ratio, the vehicle speed, the shift position, the brake operation signal, and the motor holding brake signal. A determination process is performed.
この処理は、第５図のフローチャートに示すようなも
ので、CVT部変速用モータ７が正常でない場合、シフト
ポジションがD,SH,SLにない場合、車速Ｖ＝０の場合あ
るいは実際のトルク比TPが目標トルク比上・下限値Ｔ＊
max,T＊min内に入っている場合の何れかに当たる場合
は、変速停止指令が出力される。また、CVT部変速用モ
ータが正常、シフトポジションがD,SH,SLの何れかにあ
り、車速Ｖ≠０である場合は、実際のトルク比TPが目標
トルク比下限値Ｔ＊min未満である場合は、変速方向ダ
ウンシフト指令が出力され、実際のトルク比TPが目標ト
ルク比上限値Ｔ＊maxを超えている場合には、変速方向
アップシフト指令が出力される。なお、変速方向アップ
シフト指令及び変速方向ダウンシフト指令における目標
変速速度の算出は、第６図のグラフに示すような固定
メモリ内のマップデータにより、目標トルク比Ｔ＊と実
際のトルク比TPとの差、あるいは目標回転数NPと実際の
プライマリ回転数NPとの差である偏差量ｘと実際の車速
Ｖから求められる。This processing is as shown in the flowchart of FIG. 5, and is performed when the CVT section speed change motor 7 is not normal, when the shift position is not at D, S H , S L , when the vehicle speed V = 0, or when the actual vehicle speed V = 0. The torque ratio TP is equal to the target torque ratio upper / lower limit T *
If any of the cases is within max , T * min , a shift stop command is output. When the CVT section speed change motor is normal, the shift position is in any of D, S H , and S L and the vehicle speed is V ≠ 0, the actual torque ratio TP is reduced to the target torque ratio lower limit value T * min. If less than, it is output shift direction downshift command, when the actual torque ratio T P exceeds the target torque ratio upper limit value T * max is the shift direction upshift command is output. The calculation of the target shift speed in the shift direction upshift command and the shift direction downshift command is performed based on the target torque ratio T * and the actual torque ratio T P based on map data in a fixed memory as shown in the graph of FIG. Or the difference x between the target rotational speed N P and the actual primary rotational speed N P and the actual vehicle speed V.
つぎに、この処理におけるアップシフト指令及びダウ
ンシフト指令それぞれの場合の変速速度の算出につい
て第７図に示すトルク比と領域の関係を参照して説明す
ると、まず、アップシフト指令の場合は、目標トルク比
が領域、すなわちセンサーの誤差を許容できない領域
内にあるときは、設定された低速変速速度minでアッ
プシフトを行い、実際のトルク比が，領域、すなわ
ちセンサーの誤差を許容できる領域内にあるときは、
＝ｆ（x,V）の関数によって決められる目標変速速度で
アップシフトが行われる。一方、ダウンシフト指令の場
合は、目標トルク比が領域、すなわちセンサーの誤差
を許容できない領域内にあるときは、設定された低速変
速速度minでダウンシフトを行い、実際のトルク比が
，領域、すなわちセンサーの誤差を許容できる領域
内にあるときは、＝ｆ（x,V）の関数によって決めら
れる目標変速速度でダウンシフトが行われる。Next, the calculation of the shift speed for each of the upshift command and the downshift command in this process will be described with reference to the relationship between the torque ratio and the area shown in FIG. When the torque ratio is in the region, that is, in a region where the error of the sensor cannot be tolerated, an upshift is performed at the set low speed shift speed min , and the actual torque ratio is in the region, that is, in a region where the error of the sensor can be tolerated. Sometimes,
= F (x, V) at the target shift speed determined by the function of f (x, V). On the other hand, in the case of the downshift command, when the target torque ratio is in a region, that is, in a region where the error of the sensor cannot be tolerated, the downshift is performed at the set low speed change speed min , and the actual torque ratio is in the region, That is, when the error of the sensor is within the allowable range, the downshift is performed at the target shift speed determined by the function of = f (x, V).
ところで、パルスを計数する回転センサーは、一般に
高速では精度が向上し、低速での精度は劣るものなの
で、第８図及び第９図のグラフに示すように、アンダー
ドライブ側回転数センサー許容誤差範囲トルク比K1とセ
カンダリシーブ回転数nS及びオーバードライブ側回転数
センサー許容誤差範囲トルク比K2とプライマリシーブ回
転数nPそれぞれの関係をセンサーの誤差特性に合わせて
決定しておけば、低速変速速度minでの操作期間を最
小とすることができようになる。By the way, since a rotation sensor for counting pulses generally has improved accuracy at high speeds and poor accuracy at low speeds, as shown in the graphs of FIGS. if determined to match the torque ratio K 1 and the secondary sheave rotational speed n S and the overdrive side speed sensor tolerance torque ratio K 2 and the primary sheave rotational speed n P each related to the error characteristics of the sensor, a low speed The operation period at the shift speed min can be minimized.
ここでまた第４図のメインフローに戻って、更に、CV
T部変速判断処理により算出された変速速度を実現すべ
く、現在のモータ回転数とバッテリー電圧に基づいて、
モータ駆動信号を制御するモータ制御処理が行われる。Here, returning to the main flow of FIG. 4 again, the CV
In order to realize the shift speed calculated by the T-part shift determination process, based on the current motor speed and the battery voltage,
Motor control processing for controlling a motor drive signal is performed.
この処理は、第10図のフローチャートに示すように行
われるもので、目標モータ回転数MVTGTの算出は、第11
図のグラフに示すように目標変速速度と実際のトルク
比TPとの関係でマップデータを用いて行われる。また、
第12図は第13図に示すモータ駆動用ドライバに出力され
るデューティー比とモータ回転数との関係を示すグラフ
である。This process is performed as shown in the flowchart of FIG. 10, and the calculation of the target motor speed MVTGT is performed according to the process shown in FIG.
It is performed using the map data in relation to the actual torque ratio T P from the target shift speed, as shown in the graph of FIG. Also,
FIG. 12 is a graph showing the relationship between the duty ratio output to the motor driver shown in FIG. 13 and the motor speed.
この処理の後、第４図に示すメインフローでは、スロ
ットル開度、シフトポジション及び油温の状態に基づい
てアキュムレータの背圧を制御する背圧用ソレノイド制
御処理が行われる。After this process, in the main flow shown in FIG. 4, a back pressure solenoid control process for controlling the back pressure of the accumulator based on the state of the throttle opening, the shift position, and the oil temperature is performed.
そして最後に、プライマリシーブ回転数、エンジン回
転数、スロットル開度及び油温に基づきロックアップ用
ソレノイドを制御するロックアップ用ソレノイド制御処
理が行われてメインフローが終了する。Finally, a lock-up solenoid control process for controlling the lock-up solenoid based on the primary sheave speed, the engine speed, the throttle opening, and the oil temperature is performed, and the main flow ends.
以上説明したように、この実施例のECUによれば、変
速部の変速速度を制御することによって、変速速度の低
下をほとんど伴うことなく能率良く変速操作を行いなが
ら変速機構の終端位置での急停止を緩和し、アクチュエ
ータ部の耐久性を向上させることが可能となるのであ
る。As described above, according to the ECU of this embodiment, by controlling the shift speed of the shift portion, the ECU performs the shift operation efficiently with almost no decrease in the shift speed, and suddenly at the end position of the shift mechanism. It is possible to ease the stop and improve the durability of the actuator section.
以上、本発明を一実施例に基づき詳述したが、本発明
は上述の実施例のみに限定されることなく、特許請求の
範囲に記載の事項の範囲内で種々に細部の具体的構成を
変更して実施可能なものであることは言うまでももな
い。As described above, the present invention has been described in detail based on one embodiment. However, the present invention is not limited to only the above-described embodiment, and various specific configurations may be used within the scope of the claims. It goes without saying that the present invention can be implemented by being changed.
第１図は本発明に係る車両用自動変速機の制御装置の一
実施例を示す機能ブロック図、第２図は無断変速機構の
断面図、第３図は無断変速機のシステム構成図、第４図
は制御装置による処理のメインフローを示すフローチャ
ート、第５図は制御装置のCVT部変速判断処理を示すフ
ローチャート、第６図はそのマップデータとしての変速
速度と偏差量及び車速の関係を示すグラフ、第７図はそ
のトルク比とセンサーの誤差領域との関係を示す領域
図、第８図及び第９図はそのセンサー許容誤差範囲と回
転数の関係を示すグラフ、第10図はそのモータ制御処理
を示すフローチャート、第11図はそのマップデータとし
ての目標変速速度と実際のトルク比並びに目標モータ回
転数の関係を示すグラフ、第12図はそのモータ回転数と
バッテリ電圧並びにデューティー比の関係を示すグラ
フ、第13図は制御装置のドライバを示す回路図である。 １……発進装置、２……前後進切換装置、３……Ｖベル
ト式無段変速装置（CVT）、４……カウンタギヤ、５…
…差動歯車機構、６……スラストカム機構、７……変速
用モータ、８……ボールネジ機構、９……カラー、31…
…プライマリシーブ、32……セカンダリシーブ、33……
Ｖベルト、100……エンジン、101……スロットル開度セ
ンサー、102……エンジン回転センサー、103……電子制
御装置（ECU）、105……シフトレバー、106……シフト
ポジションスイッチ、301……プライマリ回転センサ
ー、302……セカンダリ回転センサー、B4……目標トル
ク比上・下限算出部、B5……CVT部変速判断部、B6……C
VT部変速速度算出部FIG. 1 is a functional block diagram showing an embodiment of a control device for an automatic transmission for a vehicle according to the present invention, FIG. 2 is a sectional view of a continuously variable transmission mechanism, FIG. FIG. 4 is a flowchart showing a main flow of processing by the control device, FIG. 5 is a flowchart showing a CVT portion shift determination process of the control device, and FIG. 6 shows a relationship between a shift speed, a deviation amount, and a vehicle speed as map data thereof. 7 is a graph showing the relationship between the torque ratio and the error region of the sensor, FIG. 8 and FIG. 9 are graphs showing the relationship between the sensor allowable error range and the rotational speed, and FIG. FIG. 11 is a flowchart showing the control processing, FIG. 11 is a graph showing the relationship between the target gear speed as the map data and the actual torque ratio and the target motor speed, and FIG. 12 is the motor speed, battery voltage and duty. Graph showing the relationship between tea ratio, FIG. 13 is a circuit diagram showing a driver of the control device. 1 Starter device 2 Forward / reverse switching device 3 V-belt continuously variable transmission (CVT) 4 Counter gear 5
... differential gear mechanism, 6 ... thrust cam mechanism, 7 ... speed change motor, 8 ... ball screw mechanism, 9 ... collar, 31 ...
… Primary sheave, 32 …… Secondary sheave, 33 ……
V-belt, 100 ... Engine, 101 ... Throttle opening sensor, 102 ... Engine rotation sensor, 103 ... Electronic control unit (ECU), 105 ... Shift lever, 106 ... Shift position switch, 301 ... Primary Rotation sensor, 302… Secondary rotation sensor, B 4 … Target torque ratio upper / lower limit calculation unit, B 5 … CVT unit shift judgment unit, B 6 … C
VT section shift speed calculation section
Claims (3)
標トルク比算出手段と、 実際のトルク比を目標トルク比へ変速する際の目標変速
速度を設定する目標変速速度算出手段と、 該目標変速速度に従い、変速出力を行う変速判断手段と
を備えた車両用自動変速機の制御装置において、 前記無段変速機構の実際のトルク比が、作動域両端付近
の領域にあるか否かを判断する手段を有し、 前記目標変速速度算出手段は、実際のトルク比が前記作
動域両端付近の領域にある場合に、前記目標変速速度
を、前記領域以外での目標変速速度より低速に設定する
低速目標変速速度設定手段を有することを特徴とする車
両用自動変速機の制御装置。A target torque ratio calculating means for setting a target torque ratio of the continuously variable transmission mechanism; a target gear speed calculating means for setting a target gear speed for shifting the actual torque ratio to the target torque ratio; A control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising: a shift determining unit that performs a shift output according to a target shift speed. In the control device, it is determined whether an actual torque ratio of the continuously variable transmission mechanism is in a region near both ends of an operation range. The target shift speed calculating unit sets the target shift speed to be lower than the target shift speed in a region other than the region when an actual torque ratio is in a region near both ends of the operation region. A control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising: a low-speed target shift speed setting unit that performs the setting.
転数を検出する回転センサーを備え、前記作動域両端付
近の領域は、前記回転センサーの検出誤差に対応する領
域であることを特徴とする請求項１記載の車両用自動変
速機の制御装置。2. The apparatus according to claim 1, further comprising a rotation sensor for detecting an input rotation speed and an output rotation speed of the continuously variable transmission mechanism, wherein an area near both ends of the operation area is an area corresponding to a detection error of the rotation sensor. The control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein
速機構の回転軸回転数の関数で設定されることを特徴と
する請求項２記載の車両用自動変速機の制御装置。3. The control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 2, wherein the region near both ends of said operation region is set by a function of a rotation shaft speed of said continuously variable transmission mechanism.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34345989A JP2931001B2 (en) | 1989-12-31 | 1989-12-31 | Control device for automatic transmission for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34345989A JP2931001B2 (en) | 1989-12-31 | 1989-12-31 | Control device for automatic transmission for vehicles |
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| JP2931001B2 true JP2931001B2 (en) | 1999-08-09 |
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ID=18361689
Family Applications (1)
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1989
- 1989-12-31 JP JP34345989A patent/JP2931001B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JPH03204454A (en) | 1991-09-06 |
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