JPH03177620A - クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、クラッチ装置、特にトラクタ等の走行車輌の
走行伝達系メインクラッチに利用される湿式のクラッチ
装置に関する。

（従来の技術） 例えば、頻繁に動力の断接を行なうトラクタの走行伝達
系のメインクラッチには、オイル潤滑される湿式クラッ
チが採用されている。この湿式クラッチはコンパクトに
設計するために、入力軸と出力部材との間にクラッチ体
を設け、クラッチ体を出力軸上で軸方向に移動して入力
軸とクラッチ体との間のクラッチ部の断接を行なうよう
に構成されている。

（発明が解決しようとする課題） 前記クラッチ体は出力軸に常にスプライン嵌合されてい
て、クラッチ切り状態にしてもその慣性力が出力軸を回
転させており、出力軸から後方の変速機構の変速操作を
やり難くしている。

そこで、クラッチ体を軸方向に移動させるレリーズフォ
ークと出力軸との間に摩擦ブレーキを設けて、クラッチ
切り状態にすると摩擦ブレーキが作動して、出力軸の連
れ回りを防止する技術が案出されている。

しかしながら、この・改良技術においても、クラッチ体
をクラッチバネ手段に抗しながら摩擦ブレーキに押圧し
なければならないため、クラッチペダル操作力を増大す
る必要があり、変速操作も迅速に行なうことが困難にな
る等の新たな問題を生じている。

本発明は、出力軸とクラッチ体との間に噛合伝動部を設
け、クラッチ体をクラッチ切り状態にすると、出力軸へ
の動力伝達も解除できるように構成することにより、出
力軸の連れ回りを防止できるようにしたクラッチ装置を
提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明における課題解決のための具体的構成は、フライ
ホイール５から動力が伝達される入力軸ｌＯと、変速機
構８へ動力を伝達する出力軸１２とを同誌に配置し、出
力軸１２上にクラッチ体１５を軸方向摺動自在に嵌合し
、このクラッチ体１５と入力軸１０との間にクラッチ体
１５を入力軸１０側へ移動することによりクラッチ入り
状態に且つ離隔する方向へ移動することによりクラッチ
切り状態になるクラッチ部Ｉ３を設けたクラッチ装置に
おいて、前記出力軸１２とクラッチ体１５との間にはク
ラッチ入り状態で噛合して動力を伝達し且つクラッチ切
り状態で噛合解除して動力を断つ噛合伝動部３８が設け
られていることである。

（作　用） 出力軸１２に軸方向摺動自在に嵌合されたクラッチ体１
５は、クラッチバネ手段２４によって入力軸１０側へ弾
圧されていて、クラッチ部１３をクラッチ入り状態にし
ており、この状態でクラッチ体Ｉ５の噛合部３８Ａは出
力軸１２の被噛合部３８Ｂと噛合し、入力軸ｌＯからの
動力を出力軸１２に伝達する。

前記クラッチ体１５はクラッチバネ手段２４に抗して入
力軸ｌＯから離隔されると、クラッチ部１３はクラッチ
切り状態となり、これと同時に噛合部３８八は被噛合部
３８Ｂから噛合解除され、入力軸１０からクラッチ体１
５への動力伝達が断たれると同時に、クラッチ体１５の
慣性回転も出力軸１２へは伝達されなくなる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第１．２図に示す第１実施例において、１はトラクタの
エンジンに固定のフライホイールハウジングで、その後
部にクラッチハウジング２が直結されており、それらの
内部を仕切るべく仕切壁３がクラッチハウジング２に固
定されており、この仕切壁３から後方がオイルバス状態
となっている。

フライホイールハウジングｌ内にはエンジンのクランク
軸４に固定のフライホイール５が配置され、このフライ
ホイール５の内周側に嵌合された穴スプライン部材６は
フライホイール５と共にクランク軸４にボルト固定され
ている。

穴スプライン部材６は穴スプラインを形成したゴム等の
弾性体６ａを金属製環体６ｂに圧入又は焼付は接着した
ものであり、弾性体６ａによって、エンジンの脈動を吸
収し、振動音の発生を防止できるようになっている。

クラッチハウジング２内には湿式メインクラッチ７が配
置されており、クラッチハウジング２の後方に連結され
るミッションケース内の変速機構８へ、フライホイール
５の回転を断接自在に伝達する。

湿式メインクラッチ７は、仕切壁３に軸受９を介して支
持された入力軸１０と、この入力軸１０に軸受１１を介
して前端が支持された出力軸１２と、この出力軸１２の
径外側で入出力軸１０．１２間に設けられたクラッチ部
１３とを有している。

前記入力軸１０は前部が穴スプライン部材６にスプライ
ン嵌合されており、後部は２重筒状に形成され、軸受１
１を支持する軸支部１０ａ、クラッチ部１３を構成する
プレート内支持部１０ｂ等が一体成形されている。１４
はオイルシールで、仕切壁３の前後の油流動を阻止して
いる。

１５は出力軸１２に軸方向摺動自在に嵌合したクラッチ
体で、前記プレート内支持部ｌＯｂを外囲いしてクラッ
チ部１３を形成するプレート外支持部１５ａを一体的に
有しており、また、レリーズベアリング１６が嵌合され
ている。

前記クラッチ部１３はプレート内支持部１０ｂ、１５ａ
とそれらの間に配置されるクラッチプレート１７及びプ
レッシャプレート１８等から構成されており、クラッチ
体１５を第１図左方向に摺動（第１図中心線１９より上
側に図示）したときクラッチ入り状態となり、第１図右
方向に摺動（第１図中心線１９より下側に図示）したと
きにクラッチ切り状態になる。

クラッチハウジング２の後部には変速機構８の主軸２０
を軸受２１を介して支持する区画壁２２が形成されてお
り、この区画壁２２には軸受２１の抜止めを兼ねた筒ケ
ース２３がボルト固定され、この筒ケース２３の前端と
前記クラッチ体１５との間には、クラッチ体１５をクラ
ッチ入り方向に弾圧するクラッチバネ手段２４が設けら
れている。

クラッチバネ手段２４は第１バネ２５と第２バネ２６と
を有しており、筒ケース２３との間にはスラスト軸受２
７が配置されている。

前記レリーズベアリング１６にはレリーズリング２８が
嵌合されていて、レリーズフォーク２９を介してクラッ
チ体１５を後方摺動可能にしており、クラッチ体１５を
後方摺動すると、まず第１バネ２５が作用し、次に第２
バネ２６が重複作用をする。３０はクラ・ノチレバーで
、レリーズフォーク２９と共通の軸３１に固定されてい
る。

出力軸１２の後部は筒ケース２３内に挿入されていて、
その内周に穴スプライン３３が形成されており、前記変
速機構８の主軸２０とスプライン嵌合されている。出力
軸１２と主軸２０との連結にはカップリングは使用され
ていなく、直結である。

出力軸１２上のクラッチバネ手段２４とクラッチ体１５
との間には、スラスト軸受３２が介在されており、クラ
ッチ体１５は相対回転自在である。

クラッチ体１５は出力軸１２に嵌合し、噛合伝動部３８
を介して動力を伝達するが、この噛合伝動部３８は噛合
・解除可能になっている。即ち、クラッチ体１５の噛合
部３８Ａは軸方向に短かく、出力軸１２の被噛合部３８
Ｂは途中で切れていてその後方に噛合無し部３８Ｃが形
成されており、クラッチ体１５の噛合部３８Ａの後方側
はこの噛合無し部３８Ｃに軸受部材３９を介して支持さ
れている。

クラッチ体１５はクラッチ入り状態のとき、噛合部３８
Ａは被噛合部３８Ｂと噛合して動力伝達可能になり、ク
ラッチバネ手段２４に抗して後方移動させてクラッチ切
り状態にすると、噛合部３８Ａは被噛合部３８Ｂから後
方へ離隔して噛合無し部３８Ｃに対応し、動力伝達不能
となり、クラッチ体１５は出力軸１２上で軸受部材３９
を介して遊転自在になる（第１図下側及び第２図に示す
状態）。

前記噛合部３８Ａ及び被噛合部３８Ｂは穴スプライン及
び軸スプラインで形成されている。前記軸受部材３９は
２つ割りブツシュで形成されているが、出力軸１２の噛
合無し部３８Ｃより後方側にスプラインが形成されてい
ない場合は、ニードルベアリング又は筒状ブツシュを用
いることができる。

出力軸Ｉ２の内部には軸芯と同乗の油孔３４が形成され
ており、この油孔３４からクラッチ部１３、クラッチバ
ネ手段２４及びスラスト軸受２７等へ潤滑油を供給する
径方向の小孔３５が形成されている。

この油孔３４は穴スプライン３３と同芯状に連結してい
て、穴スプライン３３の内径より小径であり、出力軸１
２の後端側から一方向の孔加工で製作できるようになっ
ている。油孔３４の穴スプライン３３側端部は特別な加
工をしていないが、主軸２０の端部から突出した芯出し
部３６が嵌合されていて、芯出し部３６と雌雄インロー
結合するインロー孔部３７となっている。

前記仕切壁３には外部の油供給手段から潤滑油が供給さ
れる油路４０が形成され、この油路４０は軸受９とオイ
ルシール１４との間で開放され、入力軸１０に形成した
油孔４１を介して出力軸１２内の油孔３４に潤滑油が供
給可能になっている。

ミッションケース内の変速機構８は走行用の主変速機構
、副変速機構、超変速機構又は前後進切換機構であり、
主軸はその駆動側の軸である。

第３図に示す第２実施例において、クラッチ体１５の後
部のレリーズヘアリング１６が嵌合されている部分は大
径の円筒形になっていて、その内周には噛合伝動部３８
の噛合部３８Ａを形成する穴スプライン部材が固着され
ている。

一方、出力軸１２には被噛合部３８Ｂを形成する軸スプ
ライン部材がスプライン嵌合されており、この軸スプラ
イン部材にはテーパ部４２が形成されていて、シンクロ
ナイザリング４３が嵌装されている。

クラッチ体１５がクラッチ入り状態のときに噛合部３８
Ａと被噛合部３８Ｂとが噛合し、クラッチ切り状態のと
き噛合部３８Ａは被噛合部３８Ｂから後方（噛合無し部
３８Ｃ）へ離隔し、クラッチ切り状態からクラッチ体１
５を入力軸１０側へ移動していくと、噛合部３８Ａは被
噛合部３８Ｂと噛合する前にシンクロナイザリング４３
と噛合し且つこれを軸スプライン部材（被噛合部３８Ｂ
）側へ押圧し、これによって、穴スプライン部材（噛合
部３８Ａ）は軸スプライン部材を同期回転させながら、
噛合部３８Ａと被噛合部３８Ｂとを噛合させる。

第４図に示す第３実施例において、噛合伝動部３８の構
成は第１実施例と略同じであり、噛合無し部３８Ｃより
後方には出力軸１２にスプラインが形成されていなく、
軸受部材３９にはニードルベアリングが使用され、クラ
ッチ体１５と筒ケース２３との間には、クラッチバネ手
段が設けられていない。

この第３実施例におけるクラッチバネ手段は、クラッチ
ペダル４５の戻しスプライン４６が代用されており、ク
ラッチレバ−３０をロッド４７を介して回動するクラッ
チペダル４５と車体との間に張設されている。従って、
クラッチバネ手段２４の省略により、コストダウンと組
立容易化を図ることができる。但し、レリーズリング２
８のフォーク係合部２８はレリーズフォーク２９の前後
両方の動きと係合する。

また、入力軸１０にはプレート内支持部は形成されてい
なく、代りに複数本の支持ピン４８が軸線と平行に貫設
されており、この支持ピン４８は円形に配置され、複数
枚のクラッチプレー目７を支持している。クラッチプレ
ート１７の支持をプレート内支持部ｔａｂに代えて支持
ピン４８で行なうことにより、コストダウンと潤滑性能
向上とを図ることができる。

尚、噛合伝動部３８はクラッチ体１５の前方の出力軸上
にドッグクラッチ体を固着し、クラッチ体１５の前面に
そのドッグクラッチ体と噛合するドッグクラッチ部を設
けて構成しても良い。

第５〜７図はトラクタのＰＴＯ伝動系の変速操作装置の
１例を示している。

ＰＴ○伝動系は２段又は４段の変速機構と、これにエン
ジン動力を断接自在に伝達するクラッチとを有しており
、従来は変速機構は４段であっても１本の変速レバーで
操作できるが、クラッチは湿式であっても変速レバーと
は別の操作レバーを必要としており、２本のレバーの操
作をしなければならないため、操作が面倒であった。

第５〜７図の変速操作装置５１は、従来の４段変速機構
用操作装置を改良して、同時にクラッチの断接ができる
ようにしたものである。

即ち、フロアシート等の支持台５２に支持筒体５３を１
縦軸廻り回動自在に取付け、この支持筒体５３内に操作
杆５４を回動自在に且つ上下動自在に挿通し、この操作
杆５４の下部に２本のシフト連動体５５Ａ、５５Ｂと択
一的に係合される係合体５６を設け、各シフト連動体５
５Ａ、５５Ｂを揺動することにより、４段変速機構の２
本のシフトフォーク５７Ａ、５７Ｂ（又はフォーク軸）
を押動できるようになっている。

５８は操作レバーで、操作杆５４の上端に連結ピン５９
を介して連結されると共に、支持筒体５３から突出した
支持アーム５３ａに枢支ピン６０を介して支持されてお
り、操作レバー５８は、操作杆５４の軸線を中心にして
回動することにより、支持筒体５３及び操作杆５４は共
に回動され、係合体５６は２本のシフト連動体５５Ａ、
５５Ｂの一方と選択係合し、枢支ピン６０を中心に揺動
させることにより、操作杆５４を上下動して選択したシ
フト連動体５５を回動して、変速機構を切換える。

６１は湿式油圧クラッチのコントロールバルブであり、
その操作アーム６２は車体との間に設けた戻しスプリン
グ６３によってクラッチ切り方向に付勢されており、ま
た、操作ロッド６４の一端が枢支連結されている。

操作ロッド６４は中途部にターンバックル部６５を有し
ていて長さ調整自在で、且つ図示していないが略直線移
動自在に案内されており、他端には２又状の当接部材６
６が設けられている。

２又状当接部材６６は操作レバー５８の先端に設けた丸
棒製の当て部６７の前方に位置して当接可能となってお
り、操作レバー５８を上下揺動することによって、当て
部６７の上下いずれか一方側が当接部材６６の上下一方
と当接し、操作ロッド６４を戻しスプリング６３に抗し
て引張り、コントロールバルブ６１をクラッチ入り方向
に作動する。

従って、操作レバー５８用のガイド板６８の操作パター
ンは第７図に示す如くＨ形であり、中央の２点鎖線位置
にあるときは中立位置Ｎであり、中央から左右に回動す
ることにより、１・２速側と３・４速側とが選択され、
選択した側で上下動すると油圧クラッチが入れられると
同時に又は若干前後して、変速機構の１・２速の一方又
は３・４速の一方が入る。

（発明の効果） 以上詳述した本発明によれば、出力軸１２とクラッチ体
１５との間にはクラッチ入り状態で噛合して動力を伝達
し且つクラッチ切り状態で噛合解除して動力を断つ噛合
伝動部３８が設けられているので、クラッチ体１５はク
ラッチ切り状態にすると略同時に、出力軸１２との間の
噛合伝動部３８が解除され、動力伝達関係が断たれ、出
力軸１２の連れ回りが防止される。

【図面の簡単な説明】

第１．２図は本発明の第１実施例を示す全体断面図と要
部断面図、第３図は第２実施例を示す断面図、第４図は
第３実施例を示す説明図、第５〜７図は変速操作装置の
１例を示しており、第５図は断面説明図、第６図は第５
図の■矢視図、第７図は第５図の■矢視図である。 ５・・・フライホイール、７・・・湿式メインクラッチ
、８・・・変速機構、１０・・・入力軸、１２・・・出
力軸、Ｉ３・・・クラ・２チ部、１５・・・クラッチ体
、３８・・・噛合伝動部、３８Ａ・・・噛合部、３８Ｂ
・・・被噛合部、３８Ｇ・・・噛合無し部、３９・・・
軸受部材。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）フライホィール（５）から動力が伝達される入力
   軸（１０）と、変速機構（８）へ動力を伝達する出力軸
   （１２）とを同芯に配置し、出力軸（１２）上にクラッ
   チ体（１５）を軸方向摺動自在に嵌合し、このクラッチ
   体（１５）と入力軸（１０）との間にクラッチ体（１５
   ）を入力軸（１０）側へ移動することによりクラッチ入
   り状態に且つ離隔する方向へ移動することによりクラッ
   チ切り状態になるクラッチ部（１３）を設けたクラッチ
   装置において、 前記出力軸（１２）とクラッチ体（１５）との間にはク
   ラッチ入り状態で噛合して動力を伝達し且つクラッチ切
   り状態で噛合解除して動力を断つ噛合伝動部（３８）が
   設けられていることを特徴とするクラッチ装置。